ATAQUE AL “INVINCIBLE” - Guerra en el Atlántico Sur

Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
ATAQUE AL “INVINCIBLE”
El día 30 de mayo de 1982 tuvo lugar el que posiblemente hay sido el hecho más
controvertido y polémico de la guerra.
Como ya se dijo en páginas anteriores, desde hacía varios días, la FAS venía estudiando
la posibilidad de llevar a cabo una operación conjunta de la Fuerza Aérea y la Aviación
Naval, sobre un objetivo de envergadura, a saberse, uno de los portaviones que
integraban la Task Force.
El 29 de mayo por la mañana la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque recibió la
orden de alistar sus unidades para atacar un blanco ubicado en el radial 090º, a unas 80
millas al este de las Malvinas y a 560 del litoral patagónico. Aunque no estaba
confirmado, todo parecía indicar que la nave en cuestión era el HMS “Invincible”
(R05), sobre el que la Argentina pensaba utilizar el último Exocet que le quedaba en su
arsenal.
Un estudio detenido permitió determinar que la ubicación de aquel blanco era realmente
complicada y en extremo difícil debido a la distancia en la que se hallaba posicionado
ya que después de los contundentes éxitos alcanzados por la aviación argentina los días
4 y 25 de mayo, la flota británica se había retirado en busca de resguardo, a un punto
equidistante de Puerto Deseado y Río Grande. Igualmente, los portaaviones no podían
alejarse más allá de las 100 millas náuticas del archipiélago porque de hacerlo, dejaban
fuera del radio de acción a sus aeronaves.
La suerte corrida por el “Sheffield” y el “Atlantic Conveyor” había llevado al extremo
los recelos británicos y su temor por el binomio Super Etendard/Exocet, los obligó a
reforzar los sistemas de vigilancia.
Aquella mañana, el capitán de fragata Jorge Colombo, jefe de la 2ª Escuadrilla
Aeronaval de Caza y Ataque, notificó a su par, capitán de corbeta Alejandro Francisco y
al teniente de navío Luis Collavino, que se estaban ultimando los detalles para una
misión conjunta con unidades de la Fuerza Aérea.
Los pilotos se sorprendieron y pidieron más detalles pero como no se los podían dar,
solicitaron suspender la operación para planificarla mejor. En verdad, se trataba de algo
fuera de lo usual y por esa razón, había que adoptar todos los recaudos si lo que se
deseaba era, al menos un 50% de probabilidades de éxito.
Colombo les explicó que eso no era posible y les ordenó abordar sus máquinas y
mantenerse atentos a la orden de partida.
Cuando los aviadores efectuaban el control sobre sus paneles, llegó la noticia de que el
avión cisterna que debía reabastecerlos tenía problemas y que, por esa razón, la misión
se suspendía.
Francisco y Collavino respiraron aliviados y después de descender de sus aparatos, se
encaminaron a la sala de prevuelo para ultimar los detalles de una misión. Los
inconvenientes del Hércules resultaron providenciales ya que permitieron trazar planes
mucho más sofisticados y mejor elaborados.
En la Base Aérea de San Julián, mientras tanto, el jefe del Grupo 4 de Caza, Juan José
Antonio Lupiañez, citó en su despacho a los jefes de escuadrillas para ponerlos al tanto
de que se estaba programando una misión extremadamente difícil y que la misma se
llevaría a cabo junto a aviones Super Etendard de la Aviación Naval. Los pilotos
sorprendieron al saber que el objetivo era uno de los portaaviones enemigos y que el
mismo se encontraba a gran distancia, en una posición extremadamente difícil de
alcanzar.
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Cuando Lupiañez terminó de hablar miró fijamente a sus hombres y preguntó quien se
ofrecía. Un profundo silencio siguió a sus palabras, roto al cabo de unos segundos por la
voz del primer teniente Ernesto Rubén Ureta que simplemente dijo:
-Yo voy.
Casi al instante habló su compañero y amigo de muchos años, el primer teniente José
Daniel Vázquez para agregar.
-Yo también.
El jefe del grupo se sintió embargado por una profunda emoción frente a esos hombres
que se ofrecían voluntariamente para tomar parte en una misión de la que sabían
perfectamente que iba a resultar sumamente difícil regresar. Les dijo entonces que
Vázquez estaría al mando y que debían ser ellos los encargados de escoger a sus
numerales.
Ureta era un piloto experimentado y eso dio confianza a sus superiores. Nacido en
Avellaneda, Buenos Aires, en 1950, se había graduado como alférez en 1973, como
aviador militar en 1974 y como piloto de combate al año siguiente. Destinado primero a
la Base Aérea de Villa Mercedes, provincia de San Luis, pasó luego a la IV Brigada
Aérea con asiento en El Plumerillo, provincia de Mendoza, donde llevó a cabo
numerosos vuelos de práctica y maniobra hasta la gran movilización por la crisis del
Canal de Beagle.
Al ser consultado por los altos oficiales del comando, Ureta señaló a su igual en el
rango, Omar Jesús Castillo, al alférez Gerardo Guillermo Isaac y al teniente Daniel
Paredi que debería conducir hasta Río Grande a un quinto aparato que haría las veces de
reserva.
Al ingresar en la sala de prevuelo, Ureta y sus compañeros vieron al jefe de la unidad
inclinado sobre la mesa, concentrado en el gran mapa allí desplegado. Lo rodeaba
personal del comando y varios de sus colegas del Grupo 4, quienes al verlos acercarse,
los saludaron efusivamente.
Los pilotos escucharon el plan de operaciones con suma atención, reparando en algunos
detalles y solicitando información sobre otros; tomaron nota de las órdenes impartidas y
a las 12.34 abordaron sus aviones para volar hacia Tierra del Fuego (12.44) donde los
aguardaban sus colegas de la Aviación Naval con los que debían llevar a cabo el ataque.
El viaje hacia el sur se realizó sin inconvenientes, aterrizando uno detrás de otro con una
diferencia de escasos segundos. Inmediatamente después llegó el Learjet que
transportaba al jefe del Grupo con el plan de operaciones y los cálculos de combustible
y desde allí se dirigieron al salón de pilotos, para coordinar los detalles con el personal
de la Armada que esperaba desde temprano.
Tras las salutaciones de rigor, después de estrecharse las manos, se abocaron de lleno al
estudio de la que iba a ser la misión más compleja y arriesgada de toda la guerra.
Los aviones deberían rodear el archipiélago a 200 millas por el sur a 900 km/h,
remontar hacia el norte y atacar a las naves enemigas desde el este, después de recorrer
una distancia de aproximadamente 1800 kilómetros.
El 30 de mayo amanecido nublado y frío, con mucha escarcha y algunos charcos que
durante la noche se había hecho hielo. Una actividad casi febril mantenía a la Base de
Río Grande ocupada, en especial a los pilotos, quienes se hallaban concentrados sobre el
amplio mapa de las Malvinas desplegado sobre la mesa. Allí, junto a los aviadores
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navales se encontraban Vázquez y sus compañeros de la Fuerza Aérea, siguiendo los
detalles de la misión.
En un momento dado, el capitán Francisco preguntó que ocurriría en caso de que uno de
los A4 fallase. El primer teniente Vázquez, inclinado en esos momentos sobre el plano,
se incorporó y le respondió que en ese caso continuarían con los otros tres, lo mismo si
llegaba a fallar un segundo avión. Un silencio profundo siguió a sus palabras porque
recién entonces se enteraron que la misión solo sería abortada en caso de que tres de los
Skyhawk experimentasen problemas, lo mismo si lo hacía el Super Etendard que
transportaba el Exocet o uno de los dos cisternas que se aprestaban a despegar de Río
Gallegos.
A las 12.00 horas de aquella fría mañana (15.00Z), los seis pilotos se encontraban en
sus cabinas, aguardando pacientemente la orden partir. Habían efectuado el control de
sus paneles una docena de veces y mientras pasaban los minutos creían sentir la
adrenalina acumulándose en sus venas y sus corazones latiendo con celeridad. No es
fácil mantener la serenidad en semejante situación, cuando se está pronto a desafiar a la
muerte, con gran riesgo de no salir airoso.
Media hora después, la torre de control dio la autorización y como un acto reflejo, los
pilotos dieron potencia a sus motores y uno a uno, comenzaron a rodar hacia la cabecera
de la pista mientras el personal de tierra los despedía efusivamente, agitando brazos y
gorras y lanzando estruendosos gritos de guerra.
El primero en decolar fue el capitán Francisco, seguido inmediatamente después por el
teniente Collavino. Con cinco minutos de diferencia comenzaron a carretear los cuatro
aviadores de la Fuerza Aérea encabezados por su jefe, el primer teniente Vázquez
seguido, en el siguiente orden, por el primer teniente Ureta, el teniente Castillo y el
alférez Isaac1.
Una vez en el aire, la formación ascendió hasta los 12.000 y puso rumbo hacia el este, a
900 km/h, con muy buen tiempo y excelente visibilidad.
Entre las 12.50 (15.50Z) y cinco minutos después alcanzaron el punto señalado durante
la planificación donde encontraron a los reabastecedores de la Fuerza Aérea
esperándolos. Se acoplaron a sus mangueras sin inconvenientes, los Super Etendard en
el KC-130 Nº 1 del vicecomodoro Litrenta2 y los Skyhawk turnándose por duplas, en el
Nº 2, al mando del vicecomodoro Noé3, Vázquez y Ureta primero, Castillo e Isaac
después.
Efectuada la recarga, los gigantescos Hércules recogieron sus mangueras y se alejaron
al tiempo que los cazas enfilaban hacia las islas, volando juntos a lo largo de de 300
kilómetros.
Separados por una milla de distancia, lo aviones atravesaron un frente de tormenta con
bancos de nubes y niebla, volando rasante, a solo 30 metros el agua, siempre a la misma
velocidad, comprobando que la sal se les empezaba a pegar en los parabrisas.
Afortunadamente, en ese tramo, la lluvia se hizo intensa y eso les sirvió para evitar la
cristalización y que la misma les impidiese totalmente la visión. De todas maneras, hubo
pérdida de contacto visual y eso produjo un leve desvío de ruta que se corrigió gracias al
excelente sistema de navegación de los Super Etendard.
Mientras volaban en forma rasantes sobre un mar embravecido, en absoluto silencio de
radio, los pilotos rezaban, rogando que nada fallase y mantenían esporádicas
comunicaciones por medio de señas.
En esas condiciones rebasaron las islas, a unos 300 kilómetros al sur de las islas de los
Leones Marinos y alcanzaron el punto extremo desde en que viraron hacia el noroeste
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para dirigirse a la flota, los cazas navales en el centro, un tanto adelantados y los
Skyhawks a los lados, a modo de escoltas.
A 30 millas de distancia, los Super Etendard se elevaron unos metros y efectuaron la
primera emisión de radar. Debían hacerlo rápidamente si lo que querían era evitar ser
detectados por el enemigo, descendiendo inmediatamente al ras del agua para seguir en
esa posición varios kilómetros más. Numerosos ecos dispersos iluminaron las pantallas
evidenciando una actividad naval no convencional.
Al pegarse nuevamente al mar, Francisco y Collavino estaban convencidos de que se
habían detectado a la flota por lo que, al ascender por segunda vez, pudieron confirmar
la información y señalar inmediatamente un blanco.
Fue entonces que el primero rompió el silencio de radio para comunicar que había
enganchado la presa.
-¡20 millas al frente en proa. Disparo misil!
Al sentir esas palabras, los pilotos experimentaron una fuerte tensión que se incrementó
notablemente cuando el aviador naval oprimió el obturador y lanzó el proyectil. Fue en
ese preciso instante que se dieron cuenta que había comenzado el combate.
El Exocet se desprendió del ala derecha de Francisco y comenzó a caer hacia el mar y,
como había acontecido durante los ataques al “Sheffield” y al “Atlantic Conveyor”,
cuando parecía a punto de impactar contra las olas, encendió su motor y comenzar a
volar estabilizado, al ras de la superficie. Segundos después, los Super Etendard viraron
hacia la izquierda y se alejaron a gran velocidad dejando el campo libre a los aparatos
de la Fuerza Aérea Argentina.
Mientras observaban al terrorífico “pez volador” perderse de vista, los bravos aviadores
aceleraron sus turbinas al máximo y se lanzaron al ataque siguiendo su estela, siempre a
muy baja altura y 900 km/h de velocidad.
En este punto es donde comienzan las discrepancias.
Según la versión argentina, repentinamente apareció ante ellos una gruesa columna de
humo que se elevaba desde un enorme buque gris, cuyo color parecía mimetizarse con
el cielo y el agua.
Desplazándose a solo 30 metros del mar, los pilotos se concentraron sobre el objetivo,
listos para abrir fuego con sus cañones. En esas estaban cuando el primer teniente Ureta
vio a su lado que el avión del primer teniente Vázquez había sido alcanzado por un
proyectil. Un Sea Wolf pegó en su ala izquierda provocando un fuerte estallido que
desprendió varias piezas de su aparato.
El jefe de la escuadrilla comenzó a caer y se estrelló en el mar, a gran velocidad,
desapareciendo en la inmensidad gris del océano.
Seguido por sus compañeros, Ureta se hizo cargo de la escuadrilla y así continuó
mientras preparaba el armamento. Mientras los ingleses les disparaban con todo su
potencial, a bordo del buque sonaban las alarmas y la tripulación permanecía inmóvil,
aplastada contra el suelo.
El alférez Isaac sintió una impresionante sacudida cuando el avión del teniente Castillo
se desintegró a su lado. Horrorizado y con un nudo en la garganta, continuó su
vertiginosa derrota siguiendo de cerca al primer teniente Ureta mientras efectuaban
maniobras hacia ambos lados para evitar los proyectiles que estallaban delante y a su
alrededor.
Antes de abrir fuego con sus cañones, Ureta creyó distinguir la inconfundible silueta de
un portaaviones, con su pista de aterrizaje, la isla, la torre y las bochas blancas de los
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radomos de proa y popa y pese ala tremenda tensión que experimentaba, intentó
guardar en su memoria hasta el más mínimo detalle.
Cuando lo tuvo en la mira oprimió el percutor y disparó comprobando, para su desazón,
que apenas salió una ráfaga corta porque sus cañones se habían trabado. Casi enseguida
tiró su palanca hacia atrás, se elevó y dejó caer las bombas, saltando por encima de la
estructura del buque desde popa hacia proa, iniciando inmediatamente la evasión.
Detrás suyo llegó el alférez Isaac disparando ráfagas de metralla que impactaron
diferentes puntos del casco. Antes de estrellarse contra las antenas de la nave, se elevó y
lanzó sus cargas explosivas, no sin antes comprobar que el buque parecía haberse
detenido pues no vio la típica estela blanca en el agua.
Cuando los pilotos iniciaban el viraje para alejarse del lugar, vieron a la gran
embarcación casi cubierta por una nube de humo de tono grisáceo y que la misma no se
les disparaba.
En plena maniobra, los Skyhawk se perdieron de vista pero minutos después,
reestablecieron el contacto visual gracias al buen tiempo imperante.
Volando en silencio de radio, llegaron al punto de encuentro, donde los aguardaba el
KC-130 del vicecomodoro Litrenta y a 5000 metros de altura, manteniendo la misma
velocidad, procedieron a enganchar sus mangueras.
Los pilotos tuvieron dificultades para embocar las lanzas en los extremos de los
conductos, debido a la enorme tensión que habían experimentado.
El vuelo de regreso fue normal, sin mayores alternativas y en esas condiciones
aterrizaron en Río Grande, primero Ureta y segundos después Isaac.
Mucha gente los esperaba en la base, entre ellos el capitán Francisco y el teniente
Collavino, ambos visiblemente conmovidos por la muerte de Vázquez y Castillo. En
realidad, todos los presentes se hallaban sumamente acongojados y ese sentimiento
creció cuando Ureta e Isaac se estrecharon en un abrazo y lloraron amargamente
recordando a sus camaradas. Otros dos valientes argentinos habían caído para siempre
en la helada inmensidad del mar.
Cada uno por separado, los sobrevivientes del ataque explicaron a sus superiores los
detalles de la misión, describiendo las características de la embarcación, los pormenores
de la incursión y las incidencias del vuelo.
Las versiones inglesas difieren de las argentinas y todo parece indicar que ocultan
algunos detalles. Según ellas, el Exocet de Francisco habría impactado en el casco
todavía humeante del “Atlantic Conveyor” y que el misil habría sido desviado por
contramedidas adoptadas durante el último tramo de su trayecto. Lo curioso es que
según un informe elaborado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido, para
entonces, el gran portacontenedores ya estaba hundido. Sin embargo, otros informes,
algunos muy cercanos a fuentes oficiales, dan al “Atlantico Conveyor” como hundido el
día 30 e incluso el 31, uno de ellos la página “In Memorian” que la Marina Mercante del
Reino Unido le dedica al capitán Ian North.
Según otras fuentes (las que los ingleses esgrimen con mayor insistencia), la nave
atacada habría sido la fragata HMS “Avenger” (F185), a la que las bombas de la Fuerza
Aérea Argentina erraron por muy poco en tanto el misil habría sido destruido por uno de
los cañones MK-8 de a bordo.
Lo cierto es que los aviadores argentinos describieron un buque cuya silueta y
dimensiones nada tiene que ver con el “Atlantic Conveyor” ni con el “Avenger”, ni con
ningún otro navío de la Task Force salvo, con el portaaviones “Invincible”.
Al respecto, el alférez Isaac cierra su relato en el libro Halcones de Malvinas, con las
siguientes palabras:
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[…] Luego vino la deformación de la información, pero, sin embargo, ellos
enviaron un buque para reparar navíos en alta mar a la zona de conflicto,
pidieron a un país sudamericano (Venezuela) que les permitiera repararlo,
enviaron dos turbinas del tipo de las que usaba el portaaviones convencional
que más tiempo estuvo en alta mar sin entrar en ningún puerto (evidentemente
para que no lo vieran), fue reparado y pintado solo parcialmente, por lo que se
notaban dos colores de pintura, entró finalmente al puerto, en Inglaterra, en
forma totalmente opuesta a la habitual, evidentemente para que no se viera el
lado reparado, un oficial de otro país (Canadá), dijo haber visto, con oficiales
ingleses, la película del ataque (los ingleses se cansaron de mostrar las
películas de nuestros ataques y sin embargo este ataque nunca fue mostrado),
los ingleses dijeron que se había atacado por error los restos del “Atlantic
Conveyor”. Evidentemente esto era algo imposible, ya que nuestros pilotos
tienen diez décimas, o sea muy Buenavista y no podían haber confundido un
buque derruido y quemado con el buque insignia de la flota, además había sido
atacado el 25 de mayo, incendiándose totalmente, y por lo tanto no podía
volver a arder cinco días después. Otra cosa, ¿Cómo hizo un buque destruido
par derribar dos aviones nuestros?
Cuando el orgullo está herido hay algunos que pueden llegar a cambiar las
reglas de juego: los ingleses descubren sus secretos de guerra cada treinta años,
pero la campaña de Malvinas será develada recién dentro de noventa años…4
Para más datos, según ciertas investigaciones que se realizaron después de la guerra, el
“Invincible” recién apareció por Malvinas en el mes de agosto llevando algunos
corresponsales a bordo. ¿Qué había sido de él hasta entonces? ¿Dónde había estado?
Los británicos continuaron operando sus aviones Sea Harrier y Harrier GR.3 desde el
“Hermes” y la pista desplegada en Puerto Argentino ya que, según parece, el
“Invincible” había sido retirado hacia un punto del Caribe a efectos de ser reparado.
Cuando llegó a Portsmouth el 17 de noviembre, su banda de estribor presentaba signos
de haber sido recientemente reparada y su óxido era insignificante al lado del que
presentaban el “Hermes” y las embarcaciones que habían hecho el total de la campaña.
Esa es una de las pruebas más contundentes que esgrimen los argentinos.
Otro dato curioso es que antes de la guerra, el “Invincible” estaba prácticamente
vendido a la marina de guerra de Australia pero un mes después del cese de las
hostilidades (julio de 1982), el Ministerio de Defensa británico anunció que la operación
había sido cancelada.
Es verdad que mucho se había especulado en Buenos Aires con respecto a los los
portaaviones, en especial su desvergonzado periodismo.
Como se sabe, el “Hermes” jamás fue alcanzado y sus averías fueron producto del
impacto de un Sea Harrier (posiblemente averiado por las antiaéreas argentinas) que
perdió el control en momentos en que se disponía a posarse en la cubierta.
Todo parece indicar que el Exocet de Francisco no alcanzó al portaaviones y que el
mismo se perdió en el mar, sin alcanzar ningún blanco. En cuanto al “Invincible”,
seguiría prestando servicios hasta su desguace, en abril de 2011. Sin embargo, no sería
descabellado suponer que aquel 30 de mayo haya sido alcanzado, al menos por una de
las bombas de los A4C y que los ingleses hubieran ocultado el hecho para encubrir aún
más las falencias de sus sistemas defensivos y alerta temprana.
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Referencias
1
El día anterior, dos de los Skyhawk, habían tenido que volar de regreso a su base en San Julián para ser
sometido a exámenes y reparaciones por ciertas fallas detectadas durante los exámenes de control.
El teniente Vázquez fue uno de ellos, oportunidad que aprovechó para llamar a su esposa en Mendoza y
preguntarle por su hijo recién nacido. No lo sabía, pero aquella iba a ser la última vez que hablaría con
ella. Los aparatos regresaron a Río Grande al día siguiente, en horas de la mañana, para ser sometidos a
un nuevo examen de rutina.
2
Lo tripulaban el capitán Guillermo Destefanis, el mayor Francisco Mensi, los cabos principales Juan
Domingo Perón y Juan Tello y los suboficiales auxiliares Hugo González y Vicente Reynoso.
3
Tripulado por el mayor Roberto Briend, el capitán Osvaldo Bilmezis, el suboficial mayor Juan Cufré, el
cabo principal Carlos Golier, el suboficial principal Roberto Caravaca y los suboficiales principales
Héctor Sosa y Juan Moroni.
4
Pablo Marcos Rafael Carballo, Halcones de Malvinas, Ediciones Argentinidad, Bs, As.
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