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El Nacional - Miércoles 23 de Julio de 2003
La Vanguardia Serpenteó El Ávila
Los que soñaron Caracas
KARENINA VELANDIA
El proyecto de la Cota Mil ya se encontraba diseñado en la década de los
sesenta. La idea era construir un anillo de circulación en la periferia de la
ciudad para descongestionar el tráfico.
En aquella época, estudios de planificación urbana pronosticaban lo que
sería el caos vial con más de 4,5 millones de habitantes.
A merced del sentimiento de impotencia que ocasiona el tránsito de
vehículos en Caracas, resulta difícil imaginar que alguien se haya
preocupado por evitar semejante caos. ¿Tuvo acaso "la ciudad de los
techos rojos" la posibilidad de sortear esta fatalidad? Ya entrada la década
del cincuenta, sueños ambiciosos arropaban la incipiente metrópoli. La
idea era diseñar un plan a la altura de las urbes más importantes, a través
de una vía de circunvalación, es decir, un recorrido periférico: en este
plan, la avenida Boyacá -mejor conocida como Cota Mil- era fundamental.
"Al unirse en el sur con la autopista Circunvalación Sur -que pasaba por la
Unión, se unía con Hoyo de la Puerta y llegaba hasta Petare- formaría el
anillo para descongestionar el tránsito en la capital", señala Fran Marcado,
urbanista de la Facultad de Arquitectura de la UCV.
El paisaje que ofrecía el valle en aquella época distaba mucho de la
anarquía. "En 1966, las únicas zonas pobladas eran las planas.
El Plan General Urbano Caracas 70-90, elaborado por la Oficina Municipal
de Planeamiento Urbano, realizaba proyecciones acerca del futuro integral
de la ciudad", recuerda el urbanista Omar Hernández, jefe de la división de
planes.
Pero los pronósticos de los que son testigo las amarillentas hojas de ese
Plan General Urbano se cumplieron. "Desde el siglo XVI hasta 1936, la
población de Caracas se mantuvo, prácticamente sin variaciones, en
265.000 habitantes.
Pero apenas en 30 años se multiplicó 6 veces: en 1966 contábamos con
1,8 millones de residentes.
Considerando esas variables, en los estudios calculamos que el total de
caraqueños en 1990 sería 4,5 millones", refiere Hernández.
Planificación ancestral Así que a finales de la década de los cincuenta ya
estaban previstas, con bastante precisión, las consecuencias que traería la
presencia de casi 6 millones de habitantes que viven actualmente en la
capital de Venezuela. "La Cota Mil estaba pensada desde hace cincuenta
años. La totalidad de los proyectos fue diseñada por varios ingenieros del
Ministerio de Obras Públicas y algunos particulares, a lo largo de la década
de los sesenta", afirma Alfredo Calzadilla, quien participó en la
construcción de la vía y diseñó varios de sus distribuidores.
El ingeniero añade que los inicios de las obras fueron financiados por el
Banco Interamericano de Desarrollo. También comenta que el gobierno de
Marcos Pérez Jiménez, aprovechando la construcción del Teleférico, en
1956, realizó un primer pedazo de 500 metros, justamente en Maripérez.
"Recuerdo
¿Quién va
que había
obras de
Calzadilla.
que mis amigos ingenieros me preguntaban si estaba loco.
a subir hasta allá arriba para utilizarla?, decían. Pero yo sabía
que construir para el futuro. El tiempo ha demostrado que las
vialidad en el país no han sido sobre diseñadas", asevera
Lastimosamente, la planificación que imperaba en el país años atrás no ha
encontrado eco en las generaciones de relevo. Hernández y Calzadilla
coinciden al respecto y acusan las consecuencias de esta realidad.
"La última visión metropolitana que tuvo Caracas se remonta a febrero de
1973. A raíz del surgimiento de las alcaldías se pierde la concepción
integral que debe privar, porque cada quien se ocupa de su municipio;
pero resulta que el problema de la ciudad no es de límites, porque para
que la vialidad funcione hay que trabajar conjuntamente", indica
Hernández. Mientras, Calzadilla afirma que "hace mucho tiempo que se
abandonó la planificación de la ciudad".
Números grandes Acaso con la intención de no desentonar con la
imponencia del Ávila, se proyectó una vía expresa moderna. "Siguiendo los
cánones del Primer Mundo, se pensó en una avenida que bordeara la
ciudad, con sentidos separados y canales anchos, que proporcionara una
unión directa con el aeropuerto y el puerto, especialmente para evitar que
el transporte de carga entrara en la ciudad", explica Hernández.
El urbanista señala que, adicionalmente, constituiría un límite físico a la
expansión de la ciudad, lo cual garantizaba la preservación del Parque
Nacional El Ávila.
A través de los distribuidores con los que contaría, también permitiría
articular el norte de la ciudad con el sur, debido a que existen pocas vías
que permitan esta conexión. Finalmente, proporcionaría una amenidad
estética a través de la visual panorámica que ofrece de Caracas.
Estos fueron los preceptos que inspiraron el serpenteo que, de este a
oeste, a lo largo de los 35 kilómetros que posee el valle de Caracas,
realiza la avenida Boyacá al borde del Ávila. El 18 de agosto de 1973 el
presidente de la República, Rafael Caldera, puso en servicio el tramo que
iba desde El Marqués, pasaba por La Urbina, y se unía con la autopista
Francisco Fajardo. El costo de sus 7,4 kilómetros fue de 135 millones de
bolívares, incluyendo 37 millones que debieron cancelarse como
consecuencia de las expropiaciones.
El 23 de diciembre de 1976, bajo el primer mandato de Carlos Andrés
Pérez y a punto de cumplirse un año de la nacionalización del petróleo, se
inauguró el tramo San Bernardino-Baralt, con 4 kilómetros de extensión.
Los periódicos de la época destacaban la contratación de Eduardo Robles,
arquitecto paisajista, para disponer de los elementos que integrarían el
panorama.
El tramo que iba desde La Castellana hasta El Marqués comprendía 5,9
kilómetros y su costo total fue de 110 millones de bolívares.
Incluía dos viaductos, el Adolfo Ernst -que pasa por Los Chorros y debido a
su construcción vanguardista preservó el parque del mismo nombre- y el
de Altamira, además de tres distribuidores.
Ya para entonces se encontraba en funcionamiento la parte de la avenida
Boyacá que partía desde La Castellana y se prolongaba hasta San
Bernardino.
Los primeros días de noviembre de 1981, durante el gobierno de Luis
Herrera Campíns y antes de que el Viernes Negro iniciara el declive de la
emblemática época del "ta" barato, dame dos", se anunciaba el inicio de
los trabajos de construcción en el último tramo de la avenida Boyacá.
Serían 3 kilómetros comprendidos entre el final de la avenida Panteón y la
autopista Caracas-La Guaira. Su costo ascendía a 400 millones de
bolívares y se calculaba que estaría lista en 24 meses.
Sin embargo, aunque en 1985 el presidente Jaime Lusinchi aseguraba que
los trabajos de esta vía se retomarían, el final de esta historia es tan
conocido como los congestionamientos capitalinos.
El último estudio sobre vialidad en el área metropolitana, elaborado por la
Fundación Plan Estratégico Caracas Metropolitana, Análisis de los Servicios
Públicos, data de 1996, calcula que para esa fecha, el costo de completar
la avenida Boyacá era de 120 millones de dólares.
Valga, quizá, la consideración que hoy, después de tantos años, realiza
Alfredo Calzadilla. "Hay que aprovechar el momento, de lo contrario, no se
pueden hacer las cosas. Ahora, por ejemplo, es muy difícil construir la
autopista Circunvalación Sur, es demasiado costosa y lo que sería su
recorrido se encuentra muy urbanizado".
Sirvan un par de datos en caso de que alguien albergue dudas.
En 1988 una tonelada de asfalto -imperativo para la construcción de una
autopista- costaba 650 bolívares. Ese mismo año, su valor se elevó hasta
900. Cuatro años atrás, la misma cantidad se conseguía por 30 mil
bolívares. Actualmente, una tonelada de asfalto no baja de 75 mil
bolívares.
Alfredo Calzadilla.
Fue el ingeniero que propuso la construcción de la Cota Mil en dos niveles.
“Es preferible, porque ofrece buenas vistas, causa menos impacto en el
terreno y evita el encandilamiento nocturno”.
El proyectista, que aún navega entre planos y diseños, refiere que también
fue autor de los distribuidores de Sebucán, Altamira, Los Chorros y el
tramo que va desde Mecedores hasta la Alta Florida. “A pesar de que
muchos consideraron que era una inversión perdida, al ver la utilidad que
ha tenido esa vía me siento muy satisfecho, porque más allá del dinero
que me pudo proporcionar el trabajo en esa obra, tengo la sensación de
que sirve y es buena”.
Calzadilla estudió ingeniería en una universidad católica especializada en
esta área, la de Villanueva, localizada en Pensilvania, Estados Unidos; pero
revalidó su título en la especialidad de vías en la UCV. Ha sido profesor de
pregrado en la UCAB y de postgrado en la ULA. “Pero me dejé de eso,
ahora sólo me dedico a la vialidad”. En su largo haber cuenta con haber
participado en la construcción de la carretera El Dorado–Santa Elena de
Uairén, del distribuidor capitalino bautizado como Ciempiés y del recorrido
del ferrocarril de Los Pijiguaos.
También en el último arreglo del distribuidor La Araña y de varios
aeropuertos del país.
Mal necesario
A finales del gobierno de Raúl Leoni, los propietarios de las casas que se
encontraban en la avenida Agustín Codazzi de San Bernardino, cerca de la
quebrada Gamboa, tuvieron que mudarse para ceder sus terrenos a la
prolongación de la avenida Boyacá.
“Dos años después de abandonar el lugar, aún no se habían cancelado las
expropiaciones”, recuerda el dueño de una de las residencias, Silvio
Ramírez.
Después de insistir para que se hiciera efectivo el pago de Romarsil, como
se llamaba la quinta, el propietario recibió poco más de 200 mil bolívares.
“Eran 2 parcelas de casi 800 metros cada una, con 300 metros de
construcción, aproximadamente.
Fue una pena, porque la casa era hermosa, tenía corredores y árboles que
salían a la azotea por un hueco. Pero era necesaria la construcción de la
Cota Mil; lástima que no la continuaran”, comenta quien fuera vecino de la
zona.
La misma suerte corrió el resto de las propiedades, entre ellas la de
Laureano Vallenilla Lanz, ministro de Relaciones Interiores de Marcos Pérez
Jiménez. Era poco más de media docena de casitas las que se encontraban
en el lugar.
Ya, entonces, los diagnósticos de la época evidenciaban la insuficiencia del
sistema vial: “La autopista Francisco Fajardo se mantiene congestionada
todo el día. Hace falta planificación, el servicio público es malo y hay
negligencia en aplicación de reglamentos”. La última gran inversión en el
área data de 1975, cuando invirtieron 120 millones de bolívares. Después
se registró un decrecimiento en el sector. De hecho, desde hace más de 20
años no se realiza ninguna construcción vial.