Fernando Cortes. Gerente de concesiones Ferroviarias CNRT Hola

Fernando Cortes. Gerente de concesiones Ferroviarias CNRT
Hola buenos días. Buenos muchas gracias por su presencia, muchas gracias al IAT por permitirnos
venir y contar lo que hacemos, cual es nuestro rol en el sistema. Claramente después de la
excelente posición de Marcio que me ahorro seguramente muchas preguntas de ustedes cual es
nuestro rol es de control del sistema ferroviario que ustedes me preguntan es en el cual me siento
más cómodo porque es la gerencia que tengo a cargo más allá de que la CNRT no sólo es
ferroviario sino que es ferroviario automotor. La realidad es que en el marco de la presentación
ustedes van a ver cuál fue el derrotero de la CNRT en este sentido, así que esto de pensar en los
modelos empiezo capaz con alguna reflexión que me iba a tocar al final ,el modelo es lo que marca
el sistema y estos encuentros nos permiten reflexionar sobre qué modelo de sistema de transporte
queremos para el país, en donde se interrelacionan los modos pero a su vez no pensar que es una
cuestión de la realidad del control la que hace al sistema sino que el modelo hay que hacerlo
pensándolo en las futuras generaciones que es el lema de nuestro encuentro. Como les decía, la
CNRT se crea en el proceso de privatización de la década del 90, viene a colación de tres
organismos qué si existían en ese momento la CONTA la Comisión Nacional de Transporte
Automotor, la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario y la UCPF que es la Unidad de
Coordinación del Programa Ferroviario Nacional. Básicamente mas allá de que lo llamamos
Comisión Nacional de Regulación del Transporte no es mucho lo que regulamos tenemos algunas
competencias, regulación en transporte automotor no así en ferroviario por eso la importancia del
modelo. La idea del modelo de los 90 era que el estado se achicara que al estado lo que le costaba
parecía ineficiente, lo que le impedía concentrarse en las políticas neoliberales de los 90, se los
cediera a los privados para que lo hicieran de acuerdo a sus intereses que no está mal los
intereses privados pero posiblemente no sean los intereses de la sociedad en su conjunto ni
tiendan al bien común, digamos ya ahí es donde el rol del estado dejo de estar presente
identificando este bien común de estas necesidades de desarrollo de la sociedad. Entonces creo
estos organismos la CNRT no es el único organismo que se creo, creo la CNRT con este nombre
pero diciéndole usted controla estos contratos que van a venir a solucionar la ineficiencia del
estado. La CNRT no les voy a decir otra cosa pertenezco a ella cumplió con su rol y le demostró
mediante su accionar que ese modelo fue ineficiente fue nefasto, el Doctor Marcio Barbosa lo
reflejo mejor de lo que yo lo podría hacer, pero lo cierto es que de estos 3 organismos surgió la
CNRT con, ustedes imagínense que la gerencia de seguridad y mantenimiento tenía 14 personas
para todo el país, la gerencia que me toca a mí, la gerencia con fines ferroviarios tenía 40 personas
para todo el país, sumando automotores y ferroviarios estamos hablando de una comisión de unas
140 personas. Entonces es difícil quien pensó este modelo y genero este organismo de control que
140 personas podían controlar todo el sistema de transporte ferroviario automotor de 24 provincias
mas allá de la buena intención que uno podía pensar de que ese sistema iba a funcionar entonces
el control iba a ser acompañar a este sistema que iba a venir a ser eficiente y exitoso. Como
principales funciones tenemos para el gran objeto de control es el transporte de jurisdicción
nacional el interjurisdiccional, eso se ve en el transporte automotor y podemos decir la fiscalización
de este sistema bajo la normativa vigente los permisos, la aprobación por ejemplo de los planos de
una carrocería de automotor, después se agrega como función a partir del beneficio del cupo del
gas oíl, la CNRT hace su control y hace su auditoria, el paso del tiempo, las herramientas
tecnológicas como el SUBE que ayer Claudio Sánchez nos pudo explicar bien todo el potencial que
tiene y que pretende tener la CNRT debe hacer auditorias presenciales en el lugar y aparte de
escritorio, no tenia esta herramienta del SUBE , pero lo cierto es que la herramienta del SUBE ha
permitido en el lugar en el AMBA hacer un control exhaustivo técnico, tecnológico de donde existe
la herramienta del SUBE y si bien hay una parte del sistema de transporte automotor que aun no
tiene el sistema sube ha permitido que todo el potencial de control de la CNRT que antes lo tenía
que dividir entre el AMBA y el resto del país hoy está básicamente abocado al interior con lo cual
el potencial de control que tenemos y la presión de control que tenemos sobre los cupos de gas oíl
y que se dan en todo el país ha crecido significativamente. Llevamos distintos tipos de registros
uno es el parque móvil que nutre a otros, llamémosle estadísticas que llevan otras organizaciones
que de hecho ha sido utilizado por el IAT de llevar el parque móvil, no solamente significa ver ese
parque sino que ese parque se actualice y cumpla con la normativa vigente que digamos es muy
importante lo que se ha hecho por el tema de accesibilidad en el AMBA en jurisdicción nacional
hoy estamos en el 99% de accesibilidad a las personas con capacidades diferentes y esto se está
extendiendo a todo lo que es jurisdicción en la CNRT, tenemos compilación de estadística y
también brindamos la licencia nacional habilitante. En el tema ferroviario como les contaba
básicamente la primer función era controlar un contrato, controlar las obligaciones de un contrato,
esos contratos como también se hablo ayer y hoy Marcio lo ejemplifico sufrieron cambios, cambios
significativos, cambios en el marco contractual y cambios en el marco de la emergencia, estos
cambios que tuvieron los contratos merituo cambios en el control de estos contratos llegando a
conceptualizar que el modelo habría fracasado que no era una cuestión de controlar o multar con
mayores penalidades sino lo que este necesitaba era un cambio de modelo que se viene dando
paulatinamente pero que a partir de la asunción de nuestro ministro ha tomado un camino, ya no
es un cambio circunstancial sino es un cambio de modelo integral con la ley que ha avalado este
cambio. Tenemos básicamente dos gerencias en este sistema ferroviario una que controla la
seguridad y el mantenimiento y otra la que controla el sistema. Digo la gerencia y ahí vamos a los
cambios para que ustedes conceptualicen cual era la idea original , la gerencia que a mí me toca
llevar adelante se llama gerencia de concesiones ferroviarias evidentemente uno de los primeros
cambios que estamos planteando que no se puede llamar mas gerencia de concesiones sino que
tiene que ser una gerencia del control del sistema ferroviario y porque digo el sistema ferroviario,
porque no se trata ya de un concesionario privado o un privado a controlar mediante una norma o
contractual, sino que se trata de actores estatales, actores privados y esta relación que surge entre
ellos y ese es un rol que la CNRT tiene que empezar a caminar, a crearse y a generar nuevas
normas y patrones de control. Investigamos los accidentes, tenemos el control de las obras que se
hacían en el marco contractual, llevamos los inventarios adelante esto adquiere una relevancia
muy importante con la relación, con los contratos para que el estado pueda merituar que es lo que
dio y que es lo que le están devolviendo y cuál es el diferencial que deben cubrir estos privados
que no han cumplido con sus contratos. Lo vamos a ver un poco después pero esto son reclamos
varias veces millonarios que está haciendo el estado a los privados en este sentido, no solamente
por las multas que se le han aplicado sino por el estado en el cual se están revirtiendo el
patrimonio dado. Bueno somos también digamos una facultad genérica que tiene la CNRT,es el
hacer de asesor técnico natural de la autoridad de aplicación es decir de la secretaria de transporte
y del ministerio y en ese marco y en estos cambios hemos actuado por ejemplo en rendición de
cuentas de estas operadoras que trabajaban bajo mandato y realizaban el gerenciamiento de las
líneas. Esto que decía nuestros sujetos a controlar antes eran claros eran privados tanto en el
automotor como en lo ferroviario, en el automotor siguen siendo básicamente privados mas allá de
algunas líneas que puedan tener algunas provincias, ahora si surgen nuevos actores en el sistema
ferroviario, ahí vemos actores que hoy son estatales y que están operando en la realidad en el día
a día mientras hoy estamos hablando, tenemos a las OFSES que está operando el sistema de
pasajeros del AMBA y de larga distancia, el tren que llega a Córdoba, hoy lo está operando las
OFSES con nuevas líneas o intenciones de calidad hoy tenemos trenes OKM que están llegando a
las provincias, mas allá de la calidad a esperar por las obras que se están haciendo, uno en el
control ve, no puede ser que un tren a Córdoba tarde 13 horas, si claramente no puede ser , ahora
el problema es que está yendo, antes estaba yendo a 13 horas porque la infraestructura estaba
adaptada a los ferrocarriles de carga, como los contratos decían usted tienen infraestructura para
carga a mí la carga no me molesta tanto tardar 20 hs para destino en tanto y en cuanto llegue
cuando está pactado contractualmente , ahora eso evidentemente no es para el interés común ni
siquiera de un proceso de llevar más carga porque yo puedo llevar la carga que necesito yo que a
mí me interesa llevar y tengo los espacios en horas que me permiten llevar, ahora si yo quiero
llevar más carga voy a necesitar que esa carga vaya más rápido, en Europa hay trenes de alta
velocidad que llevan carga. Desde el punto de vista técnico puede ser innecesario para el punto de
vista de la necesidad del traslado de la producción es absolutamente necesario, ni hablar de los
pasajeros, en ese sentido hoy con unos trenes de calidad, de alta calidad, trenes OKM que se
están llevando pero tardan mucho tiempo y esto es porque se están haciendo las obras ya no
porque estamos adaptando el pasajero a la carga sino porque estamos adaptando el sistema a que
pueda llevar pasajeros en velocidades adecuadas y en ese sentido esos son obras y había dos
opciones, o no dar el servicio y hacer las obras como se ha hecho en algunas jurisdicciones o
seguir prestando el servicio, mejorar la calidad y paulatinamente ir elevando el nivel de la misma
en uno de sus ítems como puede ser la velocidad. Tenemos el Belgrano Cargas y Logística que
hoy está prestando el servicio en más del 50% de la carga, tenemos unidades ejecutoras
provinciales que son un resabio de las concesiones de los 90 porque las concesiones de los 90 lo
que no querían los privados ramal que cierra ramal que lo podían tomar las provincias, algunas
provincias han tomado los servicios y hoy siguen dándolos, hoy decimos ramal que arranca no
para nunca más y después tenemos la DIG que es el estado haciendo obras directamente ya no es
más que le damos las obras a un privado para que determine qué plan de obras quiere hacer para
su plan económico el plan financiero, su plan contable, su plan de negocios sino que tenemos a
una empresa estatal que hace obras para la política determinada por el modelo que posiblemente
estemos pensando hoy acá. Pero siguen habiendo algunas concesiones privadas que son
metrovias que lleva el Urquiza, ferrovías que tiene el Belgrano Norte en el área de AMBA, Ferrosur
Roca que tiene toda el área de la zona de Buenos Aires, FECSA de Bahía Blanca y Nuevo Central
Argentino que es el pasa por aquí, estos 3 concesionarios están cambiando radicalmente cual es el
modelo de gestión y hay una negociación que se está llevando adelante por parte del ministerio
para cambiar radicalmente el modelo del mismo porque ya no va a ser una concesión integral sino
que van a ser operadores o cargadores y después esta la terminal del ómnibus de Retiro que
también está bajo el control de la CNRT que es una concesión que está finalizando su ciclo en el
año 2015. A partir de directivas expresas del ministro respecto de cual era nuestro rol en este
sistema se han intensificado todos los controles y estos son algunos números que dan cuenta de
cuál es el nivel de gestión que está teniendo el organismo se han hecho más de 110 mil
fiscalizaciones del transporte automotor en todo el país. Va a haber una filmina después que va a
exponer que la CNRT fue creada con una sola sede en la Capital Federal, hoy estamos en 21
provincias, tenemos creo que 24 sedes, delegaciones, y la idea es terminar la gestión con que no
quede ninguna provincia sin una sede de la CNRT. En el último año hemos inaugurado 3
delegaciones, se hicieron 820 auditorías al gas oíl que vuelvo a repetir se han concentrado
federalmente porque con la herramienta del SUBE, el AMBA tiene un control mucho más eficiente y
esta herramienta tecnológica que no amerita a auditorias en campo. Se han cobrado 69 millones
de pesos, esto es efectivamente cobrado, la CNRT en el sistema automotor efectivamente ha
cobrado 69 millones y le ha aplicado este año 520.000 pesos a la concesión Ateba son las
primeras multas que se le aplican y se les cobra a la empresa Ateba que es la de la terminal de
ómnibus de Retiro. En el transporte ferroviario se han promovido multas por 31 millones de pesos
se han iniciado juicios ejecutivos pero que corren bajo ordinario, no tenemos la herramienta del
ejecutivo directo como es el automotor, los planes de pago por lo cual es un camino arduo que no
se había iniciado pero que se han iniciado en este último año, este último periodo por 16 millones
de pesos y se han judicializado en el marco de los concursos por 146 millones y se han aplicado
por ejemplo en TBA en la quiebra de TBA por 400 millones. En la lesividad de los contratos que
han caído estamos hablando de multas de miles de millones, de multas perdón, de acreencias que
va a reclamar el estado que está reclamando el estado a partir de informes técnicos de la CNRT
por miles de millones por ejemplo A.L.L. 4000 millones de pesos estamos reclamando en lesividad.
Bueno el actor principal que no había sido nombrado mucho es el usuario, ése es nuestro objeto a
defender. Digamos nosotros controlamos a este sistema como un único objetivo que tiene que ver
defender intereses, intereses de quienes, de los usuarios y del estado, ese es nuestro único norte y
ha sido claramente dispuesto por el ministerio no solamente en las instrucciones que hoy llevan
adelante sino en este modelo que estamos explayando. Tenemos varios canales, tenemos el canal
Web, el canal Twitter, que esos son nuevos canales de relación con el usuario, tenemos el
apartado postal gratuito, tenemos el 0800, tenemos la página web, ahora faltaba el usuario
representado con sus derechos y ahí creamos el manual del usuario de derechos que
recientemente está siendo entregado con distintas acciones por parte de la CNRT. Ahora estos
derechos de los usuarios pueden ser todos estos canales daban un ejercicio del derecho individual
faltaba la CNRT también una relación con las ONG las asociaciones del usuario, entonces se creó
el consejo consultivo de usuarios que ya tuvo su primer encuentro con la mayoría de las
asociaciones de usuarios representadas ante la secretaría de defensa al consumidor, vinieron más
de 15 que son las que también no todas tienen relación con el transporte, con los servicios públicos
y la verdad que esa jornada fue muy satisfactoria y hemos recibido, si ustedes quieren el
beneplácito de estas asociaciones en donde dicen que este espacio puede ser muy productivo y
hay que alimentarlo para que la CNRT no solamente tenga relación con el usuario individualmente
donde la llamemos la queja o la denuncia tiene un marco acotado sino que también aceptar al
reclamo colectivo y relacionarnos con ese reclamo colectivo. Esto es lo que le contaba a las
delegaciones. La CNRT tenía una única sede central, hemos inaugurado estas nuevas, Ushuaia,
Santiago del Estero y Salta, próximamente estamos inaugurando Corrientes, la idea es dejar la
gestión con una delegación en cada una de las provincias. En este sentido para que ustedes las
delegaciones que había estaban en los primeros pisos de las terminales, una de las misiones y
funciones más importantes aunque no debería serla es la de por ejemplo conseguir los pasajes a
las personas con movilidad reducida, entonces era una contradicción que el acceso a esa
delegación no fuera accesible, bueno hoy todas nuestras delegaciones están en planta baja y son
accesibles para los usuarios mas allá de su capacidad de movilización. Hicimos un nuevo centro de
examen, este nuevo centro de examen ferroviario para la licencia habilitante ferroviaria, no
solamente tiene una cuestión de infraestructura sino que es un nuevo modelo de examen donde
los exámenes son escritos son atraves de un sistema informático con ramdon de preguntas, todo
queda en el legajo del conductor y esto ha llevado adelante una mejora no solamente en la calidad
del lugar del espacio infraestructura o de la tecnología con la cual se hace el examen sino la
calidad del conductor respecto de que estemos seguros que está en las condiciones necesarias
para ser habilitado como conductor. Se han remodelado espacios de atención al público, se han
asignado vehículos y uniformes, se ha dotado toda la CNRT y sus delegaciones con los
requerimientos necesarios para cumplir sus funciones, hay una nueva señaletica, se han
incorporado herramientas tecnológicas estamos incorporando tablet a cada uno de los inspectores
para que la inspección que realiza en forma de tecnología de transmisión en 3G o 4G vaya
directamente al mismo expediente, que ese expediente dentro de un sistema informático ya haga
todo el traspaso interno entre las distintas gerencias a los efectos de eliminar la mayor cantidad de
volumen de papeleos y de burocracia. En este sentido rediseñamos los procedimientos y normas
internas, actualizamos todos los manuales de procedimientos de todas las gerencias, la que me
toca va por su tercera versión, es destacable que hasta el año 2008 no teníamos manual de
procedimiento así que desde el 2008 hasta acá por lo menos mi gerencia, perdón 2009 para acá
ha tenido una revisión anual de sus manuales de procedimiento, ustedes imagínense que controlan
todos estos cambios normativos también merecen cambios de los manuales, se ha creado el
código de conducta interno para todo el personal de la CNRT con un sector especializado en lo
que es la aplicación del mismo y abriendo los sumarios que han sido necesarios y separando a los
agentes, no solamente a los agentes internos sino también a los operadores. Se ha incorporado
inspectores y se han regularizado todas, la mayoría de las observaciones que teníamos por parte
de la gente que nos audita a nosotros que es la CIGEM y la auditoría interna, acá Eva Avellaneda
nos ha ayudado mucho en esto, la idea es tener un mayor control, la ejecución de las multas estos
fueron los ejes de la gestión de esta intervención que dicho sea de paso como coronario ha dejado
de ser intervención después de 14 años de estar intervenida desde el año 2000 habiendo pasado
varios gobiernos con un trabajo muy importante de todo lo que he tratado de ejemplificar se ha
llevado un documento de más de 300 páginas por lo cual se entendió que la intervención ya no era
necesaria, esto fue tomado por el ministro y decretado por la presidenta con lo cual hoy por el
decreto 110 del 2015 no estamos más intervenidos y somos un organismo normalizado. La ley de
rodamiento ferroviario, la ley de creación de ferrocarriles argentinos y el decreto 428 establece que
nos tenemos que readecuar a este nuevo sistema que me ahorro Marcio explicarlo y estamos en
eso, tenemos 30 días para en la parte ferroviaria dictarnos estas nuevas normas de
funcionamiento, estamos trabajando en eso, esperamos cumplir con este plazo.
Muchas Gracias.