Scania World Millennium

Cuando la demanda de vagones comenzó a mermar, la fabricación de motores
en Södertälje tomó velocidad gracias a Per Alfred Nordeman, director por ese
entonces de Maskinfabriksaktiebolaget Scania en Malmö. La fabricación de
motores de Scania era exitosa pero tenían interés en el taller de carrocerías de
Vagnfabriksaktiebolaget.
Un Scania-Vabis tipo CLb con un motor tipo 1343
(80x140mm) de 30hp. Malmö, Suecia. Fines de la
década del 10.
Una nueva empresa fue consolidada: Scania-Vabis, y su primer director fue
Nordeman. Scania-Vabis tuvo unos años exitosos en la venta de automóviles
durante la primera guerra mundial, e inspirado por el éxito de Henry Ford en
Estados Unidos, pudo Nordeman lograr su sueño de convertirse en el líder de
Europa en la fabricación de camiones. En 1919 se decide cesar la fabricación
de automóviles en favor de la de camiones. Una decisión fatídica. La
depresión de posguerra no creó la demanda que Per Alfred Nordeman había
esperado y su sueño se hizo pedazos.
fue el Director Ejecutivo de
Scania a partir de 1905 y más
tarde el primer Director
Ejecutivo de Scania-Vabis.
Su sueño era convertir a
Scania-Vabis en un
exportador de camiones
livianos estandarizados.
Head Office:
Scania, S-151 87 Södertälje,
Sweden
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En 1911 se constituyó Scania-Vabis, con la fusión de las empresas
"Maskinfabriksaktiebolaget Scania i Malmö" y "Vagnfabriksaktiebolaget i
Södertelge". La empresa comenzó en forma muy positiva, bajo la dirección
de Per Alfred Nordemans, pero su sueño de convertirla en una gran fábrica
de camiones se hizo pedazos.
Surahammars Bruk intentó,
inútilmente, en 1910, vender la
empresa
Vagnfabriksaktiebolaget. El
Directorio consideró su
disolución, pero una propuesta le
hizo cambiar de idea. La
propuesta vino del director de
Maskinfabriksaktiebolaget Scania
i Malmö, Per Alfred Nordeman.
Scania, que entre otras cosas
fabricaba bicicletas, había puesto
Un tractor Scania-Vabis construido para el ejército Sueco
en marcha, a comienzos del
en 1917. Motor tipo 1741 de 70hp. El tractor era de tracción
siglo, la fabricación de camiones y dirección en las 4 ruedas.
en pequeña escala. Inicialmente
compraba motores, cajas de cambio y componentes en Francia y Alemania. En
1908, cuando la empresa vendió unos 70 camiones, fue introducido un programa
propio de motores. Scania logró, a diferencia de Vagnfabriken, ganancias
inmediatas en la nueva actividad. En 1910 el directorio decidió terminar con el
resto de la producción para concentrarse en la fabricación de motores y
camiones. Nordeman, que estaba interesado en el taller de carrocerías de
Vagnfabriken, tomó contacto con la dirección de Surahammar.
En noviembre de 1910 se constituyó una nueva empresa, AB Scania-Vabis, que
se hizo cargo de la fabricación de motores y camiones. Se terminó con toda otra
actividad en Scania y Vagnfabriken. Surahammars Bruk mantuvo 43 % de las
acciones en la nueva empresa, pero el directorio, cansado de 14 años de
fracasos en la fabricación de camiones, vendió las acciones.
Per Alfred Nordeman fue el primer presidente de Scania-Vabis. La actividad tuvo
éxito y una expansión inmediata. Scania-Vabis compró las demás instalaciones
de Vagnfabriken en 1912. La casa matriz, con Per Nordeman y otros directivos
de Scania, se mudó a Södertälje. Allí se asentaron el desarrollo y la fabricación
de motores, automóviles y camionetas, mientras que los camiones y otros
vehículos pesados se fabricaban en Malmö.
Un Scania-Vabis de 3 toneladas equipado con
enormes ruedas neumáticas. Junto al conductor se
encuentra Per Nordeman, director de Scania-Vabis.
El camión fue entregado a Nordiska Kompaniet (NK)
en Estocolmo en 1919.
Antes de la primera guerra mundial
Scania-Vabis autofinanció en alto
grado su expansión. Pero en términos
actuales la actividad era
relativamente tímida. En 1915 fueron
entregados 151 vehículos, 76
automóviles, 74 camiones y un bus.
Cierta exportación había comenzado,
a Rusia por ejemplo, alcanzando el
30 por ciento de las ventas. El
estallido de la primera guerra mundial
impidió a Scania-Vabis exportar fuera
de los países nórdicos, pero esto se
vio más que compensado con el cese
de la importación de vehículos y las
grandes órdenes de la defensa.
En 1916 el resultado neto superó el 25 % del movimiento total. Los propietarios
pudieron disfrutar una emisión de fondos y, a pesar de la expansión, de un
significativo retorno por las acciones. Durante el período 1912-16 se elevó el
retorno anual, hasta un 12 % del capital accionario. La exitosa Scania-Vabis
invirtió en mayor escala. En 1916 amplió las instalaciones de Malmö, y en
Södertälje levantó una fundición propia y un nuevo taller de mecanizado y pasó a
usar energía eléctrica. Al año siguiente Scania-Vabis comenzó a integrar en sus
actividades el aprovisionamiento, para asegurarse las entregas de materias
primas y componentes, a pesar de las limitaciones impuestas por la guerra.
Compró Vikmanshytte Bruk, que le aseguró la provisión de mineral para su
producción de hierro y acero, y Bruzaholm Bruk, con una gran fundición de
barras de hierro y talleres para la fabricación de máquinas herramienta. Las
inversiones fueron financiadas con la compra por Investor de una nueva emisión
de acciones preferenciales y préstamos del Stockholms Enskilda Bank.
Scania-Vabis entró así en la esfera Wallenberg.
Al fin de la guerra Per Nordeman tenía grandes planes. Antes de la primera
guerra mundial las empresas de transporte habían ignorado los modernos
camiones y habían seguido usando carros de caballos. Pero Nordeman,
influenciado por los notables éxitos de Henry Ford en Estados Unidos, estaba
convencido de que los transportistas dejarían de utilizar caballos después de la
guerra. Scania-Vabis debía prepararse para ser uno de los fabricantes de
camiones estándar líderes en Europa.
En 1919 se decidió concentrar la fabricación en camiones estándar. La
fabricación de buses y otros vehículos especiales debía cesar inmediatamente y
la de automóviles sucesivamente. La capacidad de producción aumentó y una
red de distribución y servicio comenzó a crecer. Pero los orgullosos planes de
expansión no se hicieron realidad. La demanda civil de camiones se demoró
debido a la profunda crisis y hubo grandes pérdidas. Paralelamente la fuerte
inflación de la posguerra dio paso a una dura política deflacionaria. El valor de
las fábricas financiadas con préstamos ya no correspondía a las deudas. Se
perdió solvencia y se produjo una aguda crisis de liquidez.
A fines de 1919 el desequilibrio en los pagos creó una situación insostenible. En
noviembre, Nordeman tuvo que abandonar la empresa, junto con otros
dirigentes. Su sueño, y la obra de su vida, se había hecho pedazos.
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