Cuidados al tractor

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MADRID
ABRIL 1957
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Cuidados
al tractor
N.° 7-57 H
Antonio Bermejo Zuazúa
Ingeniero Agrónomo.
MINISTERIO DE AGRICULTURA
DIRECCION GENERAL DE COORDINACION, CREDITO
Y CAPACITACION AGRARIA • SECCION DE CAPACITACION
CUIDADOS AL TRACTOR
Inspección de la lubricación.
Cualquier avería del motor empieza por tener poca importancia, y aumenta si se desatiende. Toda avería se da a
conocer por sus síntomas. Pero muchos de estos síntomas
se presentan en el sistema de lubricación y debemos observar
éste continuamente para leer en sus anormalidades la historia del motor, su estado actual, e incluso prevenir su futuro.
Las averías de la lubricación suelen terminar, a su vez, en
averías ccstosas del motor. Debemos, por tanto, investigar
en la ltibricación todas sus propias averías y conocer los signo^ externos que puedan ser pistas para descubrir averías
internas incipientes. Podemos clasificar así los síntemas :
Presión nula; presión baja; falta de aceite; exceso de
aceite; aceite demasiado flúido; aceite demasiado denso; materias extrañas en el aceite ; filtro siempre limpio.
PRrSIÓN DEl. MANÓMI:TRO.
Presió^a del r^ca^zórr2etro nula.-El manómetro debe observarse de vez en cuando, pero, especialmente, antes y después de poner en marcha el motor. Y decimos "antes", porque la aguja del manómetro puede haberse trabado por avería de éste (o transitoriamente por un poco de agua helada),
y marcar una presión conveniente aunque la bomba no trabaje.
Si no hay presión, debe pararse el motor sin pérdida de
tiempo y comprobar si :
r.° Falta el aceite. Si el motor ha andado sin aceite, se
echará y no se arrancará hasta que, dando vueltas a la manivela, comience el manómetro a marcar algo de presión (señal de que el aceite ha ocupado las tuberías vacías). Después,
si se oye algízn ruido de rcce, se desmontará el cigiieñal.
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2.° Manómetro estro}^eado. Se desconecta su tubo y, si
sale aceite abundante por él al dar vueltas a la manivela, se
prueba un nuevo manómetro. Si éste "marca", es que el
primero estaba mal, y se desecha.
3.° Si, en cambio, al dar manivela no sale aceite por el
tubo desconectado dcl manómetro, debemos investigar un
atasco de ese tubo o una fuga en los demás tubos externos.
4.° Si tampoco hay atasco ni fugas en los tubos, éstas
pueden ocurrir en la válvula de seguridad, por haberse pegado su bola y permanecer abierta. La válvula de seguridad
suele estar localizada en la misma bomba o en el filtro de
aceite. En este caso, hay que tener cuidado de no confundirle con la válvula de derivación de aceite, para lo cual consultará en el libro de instrucciones correshondiente.
La válvula de seguridad puede quedarse abierta por tener polvo, o el muelle en mal estado o roto. Se quitará aquél
y se cambiará el muelle, pero no se pondrá un tope a éste,
porque Puecle exigir clemasiacla ^^resión }^ara aetuar, y entonces, se invalida su inisión de "seguridad".
5.° Si no está tampoco trabada y abierta la v^llvula de
seguridad, el defecto para que no haya presión puede residir
en la bomba. Lo corriente aquí será que el f ltro de aceite
anterior a ella esté colmado ("tupido"), que la junta de la
tapa esté rota o que la bomba esté reta. Si es el filtro, se desmontará y limpiará. La junta se renovará, cosa que, de todos
modos, debe hacerse siempre que se desmonta la bomba, y
empleando juntas "de la casa" (Pues su espesor debe ser el
mismo exactamente). La clase de rotura de bomba más corriente es la de chaveta que fija un piñón al eje. Cualquier
euerpo extraño que se introduzca entre los dos piñones formará cuña y provocará tal rotura ; puede ser cualquier pequeña pieza que se haya soltaclo dentro del motor. Puede ser,
asimismo, algo de agua que pase de las camisas de reírigeración y que se haya helado entre los piñones de la bomba.
En todos casos debe investigarse la causa de la rotura de la
bomba, pues se debe, probablemente, a alguna avería que
hay que corregir.
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Si la causa de falta de presión en el manómetro es un
tubo rcto, deben inspeccionarse todos los tubos análogos.
Presión del manómetro baja.-En este caso podemos hacer dos grupos de las causas probables correspondientes, según el coste de la reparación. Uno, de averías de poca importancia, tales como : tela metálica de entrada a la bomba
obstrtúda, aceite no adecuadc o insuficiente, aceite diluído
con el carburante, junta de la bomba rota, válvula de seguridad que no ajusta bien o con muelle muy flojo; juntas o
tttbos agujereados.
Entre las averías de más importancia tenemos : cojinetes
del cigiieñal desgastados y paso del agua de ref rigeración al
aceite. Si se trata de la primera de estas dos, nc merece la
pena de repararse hasta que la pérdicia de presión empiece
a ser peligrosa ; por eso debemos saber cuál es la presión mínima a que puede trabajar el motor de que se trate, sin peligro.
Si, cuando se calienta el motor, desciende la presión del
aceite por debajo del mínimo que autoriza la fábrica, debe
repararse la falta, aunque sea costcsa.
Se empleará un aceite de buena calidad y de viscosidad
adecuada, lo cual por sí solo puede bastar para que la presión
se restablezca.
Si no es el aceite en sí la causa, sino una fuga de agua
en él, el manómetro fluctuará con presión alta y baja de vez
en cuando, en lugar de tener presión baja permanente.
También puede estar diluído el aceite con el carburante.
Esto no es frecuente en los mctores de gasolina o de gas-oil,
pero sí en los de petróleo agrícola. Por ello, si se cree que
hay petróleo en el aceite, se verá si está bien su sistema de
carbttración, cuvas faltas más corrientes son : nivel del carburador demasiado alto, calibre principal mal ajustado, vaporizador que no calienta bastante la mezcla, y refrigeración
excesiva (ccrtinillas abiertas). En los automóviles y camiones el carburante pasa fácilmente al cárter si la membrana
de la bomba de gasolina está "picada" ; desde esta bomba
pasa directamente al cárter.
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Si el aceite no es la causa de la hresión baja, ni está diltúdo, hay que comenzar a buscar es^ causa en mecanismo^,
mecánicos.
^e linlpiará el nwtor ti^ se clesmontar^l la bomt^a, en l^a.
cual pueden encc^ntrarse las causas si^uientes : jurrt<k estropeada, obstrucción parcial, filtro de entrada c^bstrttídc^ y holgtlra excesiva entre l^s piñones y el cuerpo de la bc^n^ba en
que se n^iueven. Esto íiltimo puede ser debido a emple^^- una.
junta den^asiado aruesa, o a desgaste; mtry pocas veces se^
trata de des^-aste, pero en esos casos ha_^- que reemplazar la
doinb^ o ajustarla.
Si no reside la causa de la poca presi^n del manómetro
en ningttno de los motivos señalados, debemcs pensar que los
cojinetes del cigiieñal están desgastados, }' c^ue l1a ilegado el
moment ^ ^ de colocar casquillos nuevos, ^, con toda probabilidad, de rectificar el ciñiieñal y colccar casduillos de^ "^c^bremedida" ( de menos diámetr^^, en realidad).
Presi^^11 c^xccsiz^a.-Si la ^álvula de seguridad está bien
regulada }^ cerca de la bcnnba, no puede marcar el ri^anómetro más ^^resión que aquella a que se vence la ftierza deI
resorte. Pero si no l^iay, o está leios, en tiempo fi-ío puede
marcar el manómetm una presión e^cesiva (la a^uja a tope),
y después ir normalizándose poco a pc,co. Se debe calentar
el motor poco a poco en inarcha lenta unos diez ininutos, sin
dar acelero^aes, pues cuando el aceite está rnuy f río y denso
no llega a t^dos lcs sitios y sólo queda alg^ de aceite dcl día
anterior en cada co j itzete.
Puede ocurrir que los conductos e^tén ^^bstrtúdos. Para
evitarlo, debe echarse sieml^^re el aceite c^^n tu^ f ^ 1tr<^, hues es
fácil que caig-a en él algo de "al^-^^d^m", etc., ^- huede ser
necesario desm^-^ntar tod^ el motor Para enco^ltrarl^^.
A CE] TE.
Co^i,r^-^rn,o exc^^si^^o ^lc aceite.-Puede ser debidc^ a multitud de causas, que ^:nieden clasificarse en dos ^randes grupos:
fu^as de aceite ^^ consumo de él en l^s cilindms.
Para buscar fugas se limhiará bien el motor, en primer
lugar, y se le tendrá en marcha para que se caliente. Se buscará la fuga en la tapa cíe válvula, en el filtro de aceite, en la
junta o tapón de drenaje del cárter, en lcs tubos de aceite y
en sus conexiones.
Si en los puntos anteriores, que son los más asequibles,
no se encuentran fugas de aceite, se buscarán en el cortaaceitcs anterior o pusterior del cigiieñal. ^1 posterior se en-
Fig. ^.-Dos modelos corrientes de comprobadores de presión.
cuentra, generalmente, entre el cojinete de bancada posterior
y el vclante; pero si el embrague es de discos míiltiples, que
va en baño de aceite, está entre este embrague y la caja de
cambios.
Si se marcba aceite por el corta-aceites, no siempre es por
culpa de éste. Puede ser, sencillamente, que el respiradero
del cárter esté obstruído, y que, por ello, se aplique demasiada
-^presión, dentro del cárter, contra el corta-aceites; se mirará
y limpiará el respiradero, agitándolo en gasolina. Puede estar desgastado o sin fuerza el mismo corta-aceites, y también puede haber desgaste o demasiada holgura en el cojinete de bancada próximo al corta-aceites, con lo que éste se ve
obligado a detener demasiado aceite, o bien puede haber desgaste de segmentos o cilindros. Esto íiltimo se conoce por
otros síntomas propios, como son la pérdida de compresión
y de rendimiento general del motor, humos azules en el tttbo
de escape y"soplo" fuerte en el respiradero del cárter. A
su vez, los cojinetes desgastados se denuncian por pérdida de
presión en el manómetro. Si no hay ninguno de estos síntomas y se marcha el aceite por el corta-aceites, sin duda, éste
está mal, y debe cambiarse, para lo eual es necesario desmc;ntar el motor.
EI consumo de aceit,e en el cilindro se conoce también por
el "soplo" del respiradero del cárter por falsas explosiones
y por los humos azules cíel escape. Tiene dos modalidades :
aceite que entra en el cilindro por entre los vástagos de las
válvulas y sus guías o por excesiva holgura en las parecles
del cilindro.
Cuand^ las válvulas son en T. o en T, el aceite clue las
engrasa tiende, por gravedad, a alejarse del cilindro, pero
no a entrar en él. Casi nunca entra nada de aceite por este
camino. Pero si son válvulas "en cabeza" y sus vástagos
tienen demasiada holgura en las guías, ya es más fácil que
el aceite siga ese caminc;. Para saberlo se ata un poco cíe
fieltro alrededor de cada balancín, entre el eie de éste y el
extremo del vástago de la válvula. Este fieltro interceptará
el aceite que va a la válvula; por ello^, si ésta era la causa del
consumo de aceite, dejará de gastarse aceite en el tiempo de
funcionamiento, que era ordinariamente bastante para al^^reciar la bajada de nivel en el cárter. Entonces habrá clue calibrar las guías (se hace con dos semiesferas a la punta de
sendas varillas que se abren dentro de la guía hasta tropezar
con las paredes) ; después se sacan y se calibran ccn tornillo
micrométrico. Si hay demasiada holgura se pone un juego
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de guías y de válvulas nuevo. En cualquier caso, se vuelven
a quitar aquellos fieltros.
Si las válvulas no son causa de consumo de aceitc, sin
duda pasará el aceite por las paredes del cilinclro, debiclo a
que éste, los segment^^^, el pistón, o tc^dos ellos a la vez, están desgastados. Habrá que cambiar se;mentos, pistones, camisas. etc.
E^1 a2-asn^>a+to del nivel de aceite en el cárter es otro síntoma
:ilarmante. :^o debemos felicitarnos pensando que nuestre
tractc^r o motor fabrica aceite, sino alar?narncs por consiclerar más razonablemente que está pasando al cárter algún
líquido que no debiera estar allí.
En los tractores y vehículos con embrague de discos míiltiples, la caja de embrague, con baño de aceite, y la transmisión, con valvolina o aceite más densc, están contiguas. Si
falla el corta-aceites o junta que los separa, suele pasar lubrica^tite al c^rter. Entonces, junto al aumento de cantidad
y viscosidad de aceite, habrá una disminución correlativa de
aceite y valvolina de la caja de cambios. Es necesario reponer la junta ^^ corta-aceites, para lo cual se separa la parte
^lelantera del tractor, sujeta ccn soportes, de la parte trasera,
^ue se retira (por ser más estable). Al mismo tiempo se inspeccionará el eje de la tran^misibn, el cojinete del embrague,
etcétera, pues es prob^J^^le la ^^istencia de desgastes. Antes
de volver a unir las dos partes cíel tractor, se llenará la caja
de cambios con gas-oil y se tendrá una hora moviendo una
rueda y con una marcha embragada, para ver si se ha quitado la fuga, pues si no es así tendríamcs que volver a desmontar el tractor o vehículo de que se trate.
Más frecuente es que pase agua al aceite y sea esto la
causa del aumento del nivel. Para comprobar tal paso, basta
sacar tm poco de líquid^ pcr el tapón de vaciado del cárter,
^después de haber tenido quieto el tractor durante t^;da la
noche. Las primeras porciones serán agua, ya que ésta pesa
rr^ás qu^e el aceite.
El agua de refrigeración puede pasar al aceite por dos
caminos: por una junta de culata que no ajttsta bien al ci-
-)-
lindro, y dc aduí al cárter v, también, por alguna grieta en
el bloque.
Un mal ajuste de la jttnta de culata se comprueba fácilmente por el siguiente método : se tapa con masilla o un corcho el tubo de desbordamiento del agua del radiador, se Ilena
de ag^ua hasta la parte alta del tapón y se pone en marcha el
motor. Si aduella junta no ajusta bien, saldrán muchas burbujas p^^r el tapón, procedentes de gases dc la explosión que
l^^asan al agua. Este n^étodo es fácil; pero las burbujas pucclen pro^-enir ^le un^l boml^a de agtta qtte ajttsta mal, y para
estar segure^s debcnio, desconectar la bomba unos minutos
( quitanclo la correa).
l'na pec^ueña grieta, pur doncle pase el agua a los eilinclr^ ^s ^ ^ al cárter, suele ser difícil de ver, pero se facilita
much^^ su hallazgo de la manera siguiente: se hace que todo
el sistema de refrigeración ajuste herméticamente, se pon:^
un tapón cle racliadcr con una válvula de neumático soldacla
a él y se inyecta aire fuertemente con una bomba, el cual
obliga a pasar más cantidad de agua clue la usual por la grieta existente. Si hac^u^^_^s esto con el cárter quitado y miramos por debajo del motor, eneontraremos cun cicrta facilidad el sitio por donde pasa el agua. Se scldará, en general,,
con soldadura al bronce, o en horno de "precalentamiento",
en caso contrario.
Por íiltimo, el aumento de ni^^el cíe aceite puecíe ser dcbido a raso del carbzara^2te al aceite. Es poce corriente que
en motores ]^iesel o de gasolina tenga lugar el paso desde el
cilindro, y si esto ocurre irá acompañado de síntomas escandalosos, como son muchas falsas explcsiones y humos negros. En cambio puede no haber ninguno de estos síntomas
si el carburante es petróleo agrícola. Las causas posibles ya,
se han discutido al hablar de "poca presión en el man^ímetro".
Las ^^zate^°ias ^^ cz^eyj^ns e.xtra7rn,c ea^ el acc^ite, p^;r íiltimo,
deben someterse a minucioso examen. Todo mecánico debe
observar con sumo cuidado el aceite due saca del cártex cuandc lo cambia cada nwenta a ciento ^-einte horas, para ver.•
si lleva cuerp^^s o materias snspech^sas.
- IO -
Si con el aceite salen "motas" de metal blanco y brillante,
se tratará, probablemente, de metal antifricción y debemos
ponernos en guardia en espera del fallo de los cojinetes.
Granos metálicos amarillos denotan desgaste en los cojinetes de los bulones de pistón.
Si se encuentra alguna tuerca, arandela, tornillo, etc.,
no debemos pensar que se ha olvidado allí en la última reparación, sino inspeccionar todos los sitios de donde puede provenir. Se prestará atención especial a los muelles de retención de bulones, pues si éstos quedan sueltos pueden rayar
profundamente el cilindro, que se tendrá que "recamisar".
Si cuando se cambia el elemento filtrante del fieltro de
aceite aparece siempre envuelto por una capa muy gruesa
de fango negro, debemos pensar que entra mucho polvo por
el respiradero del cárter. Otras causas probables son fugas
de agua, mal aceite o trabajo con el motor demasiado frío.
Por último, si el filtro del aceite siempre está limpio, es
que no pasa por él aceite y, por lo tanto, no se limpia. Lo
más probable será que la válvula de derivación del filtro se
abra con excesiva facilidad, por muelle inapropiado, o esté
trabada en posición abierta, dejando pasar el aceite.
Cuidados al sistema de c,arburación.
Ent^^ada de aire.-Limpieza de la cúpula y cambio del
aceite del filtro cada diez horas. Asegurarse de que los rnanguitos de goma están en buen estado y apretados.
Er^trada de la gasoli^^,a:
i.°
Limpieza de depósitos y envases.
a.° Echarla con embudo provisto de un filtro de fieltro.
3.° Tapón del depósito, con agujero sin abstruir.
q..° Depósito limpio. Dejarlo Ileno por las noches, especialmente si hace f río. Si está sucio, limpiarlo con cadena.
5.° Filtro del vaso bien limpio. Vaso también limpio.
6.° Tuberías sin obstruir. Si están obstruídas, limpiarlas soplando con una bomba de aire.
Si la alimentación no es por gravedad, tenemos que ob^ervar además en la bomba de gasolina :
7.° Junta de la bomba qtte no ajusta bien (colocar o reponer).
8.° Diafragma picado (repcnerlo).
9.° Válvulas de retención agarrotadas por un cuerpo
extraño, o con muelles rotos, sin fuerza. Quitar aquél o reponer éstos.
io. Muelles de ]a bomba estropeados.
LimpieÑa del cayburador. - Vemos que casi todos Ios^
cuidados que hemos mencionadc, que deben darse a los órganos por donde pasa la gasolina, podrían agruparse bajo
un solo epígrafe: lim^pietia. Efectivamente, el carbtu-ador necesita recibir la gasolina mtry limpia y, a pesar de ello, debe
Iimpiarse con frecuencia.
La linzpietia del carU^^rac^oa^ debe empezar por el filtro de
entrada, seguir por la cuba y terminar per los conductores
y calibres.
La gasolina, al entrar en la cuba, suele atravesar un pequeño filtro metálico guardado dentro del racor con que se
ajusta el tubo al carburador. Se saca el filtro y se agita en
gasolina.
Para limpiar los surtidores y calibres se desmontará el
carburador y se soplará por ellcs en sentido opuesto al que
sigue la gasolina. Esto puede hacerse con la boca, pero conviene hacerlo con una boquilla fina bien acoplada a la instalación de aire comprimido que deb^e haber en todo taller.
Lo que no debe hacerse c^e ^aingícn modo es desatrancar un
ealibre empleando un alambre fino. Si se hace esto, con toda
seguridad se rayarán las paredes y se aumentará el paso interior, de cuyo diámetro depende la buena regulación de la
rr^ezcla.
Cuidados a los motores Diesel.
Un motor Diesel tiene todos los órganos de un motor corriente, excepto los sistemas de carburación y de en ^endido,
teniendo, en cambio, su "sistema de inyección".
^^
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Por lc tanto, no hay que inspeccionar la carburación ni
el encendido, peru lus cuidados a los demás órganos se aplicarán también a los motores Diesel. Es decir, que el radia^clor, la bomba, la transmisión, una junta de culata quemada,
pistones que no ajustan, holgura cle cojinetes de cigiieñal,
^etcétera, pueden darse en el motor Diesel, igual que se producían en el de gasclina. Queclan, por lo tanto, solamente los
cuidados propios del sistema de inyección.
Ezi el sistema de i,^ayecció^^i laay que evitar lo siguiente:
^a)
1^)
c)
d)
e)
Obstrucciones por cuerpos e^traños.
Fugas.
La bomba no da presión suficiente.
El inyector no pulveriza bien.
El regulador no funciona bien.
a) Obstr^^cciotities.-Ptteden ser de aire o de cuerpos eatraños interpt.iestos en el inyector o en el asiento de una válvula, etc., filtrc;s mtry sucios, etc. Como todas ellas dan por
resultados que no llegue gas-oil al cilindro o que ]le^;^ue pocu,
sus síntomas serán due el motor no arranca ( obstrucción
total) o que tiene poca fuerza.
Ya vimos cómo se sacaba el aire o limpiaban l^ a filtru5.
^tros cuerpos extrañc^s se duitarán con gran cuiclado de las
^^artes delicadas, sin emplear herramientas duras due pttedan
^rlañarlas.
Un ^aso ^^ue puecle asiniilarse a éstos por sus síntomas.
es ^cuando el gas-oil es denlasiado denso ^• no lle ;a bien al
matcr. Habrá due emplear un gas-oil adecuado, más flúiclo.
b^ ^ ir^rzs.-Dan los misnios síntomas anteriores, ya
^ue su resultado es due no llega bastante combustible al ci^lindro_ Puede haber fugas en todas las uniones o puecle estar
^icado algún tubo. '1'ambién pcdemos asimilar a estos casos
el de unas ^-álvulas clue, a la salida de los cilindros de inyección, ^ierren mal. Entonces retrocede por ellas el gas-oil y
no llega nada o mtn_• poco al cilindro. Habr^l que limpiarlas
o esinerilarlas.
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e) I a boz^iba no da presión bastayite.-Da los mismos
síntcmas anteriores y se reparará cambiando el o los cilindros de la bomba que estén desgastados.
d) Irayectores deficieratcs. - La diterencia puede ser,
simplemente, una obstrucción por carbonilla, que hemos tratado también anteriormente.
Aunque no exista desgaste, el muelle que empuja a la
aguja para que apriete sobre sus asientos, puede tener poca o
demasiada presión. En el prirner caso (cuando 1a aguja no
cierra bien) el gas-cil sale goteando, no nebulizado, del inyector y no se qttema bien, produciéndose httmos negros en
el escape, c ^^mo cuando no hay compresión. Si tiene demasiada presión, el motor golpea. Se regulará el muelle en su
punto c^rrecto ^- se pr^bará scbre un papel si nebuliza bien
o no.
Cuand^ el invector se desgasta, deja de nebulizar bien
porque la aguja 7o cierra. Dará también humos negros en el
escape. En ese casc:^ debe cambiarse el invector.
e) El regula^^or 7zo f ut^acion^z Ui^erz.-Yuede dar exceso
de inyección (humcs negros en escape) o defecto (motor que
no puede con la carga normal). En ambos casos habrá qtte
corregirlo, siendo éste ttn trabajo delicado.
También puede agarrotarse alg-o por falta de engrase, o
por un cuerpo extraño. En este caso tarda en "respcnder",
por lo cual el motor, si se le deja solo con una carga continua,
se ``embala" primero, casi se para después, vuelve a embalarse, etc. Bastará limpiarle y engrasarle bien, repasando
todas sus articulaciones.
Asimismo puede "gclpear" el motor porque la inyección
de gas-oil se haga muy tardía o muy teinprana. Entonces hay
que adelantarla o retrasarla, corrigiendo el acoplamiento del
piñón del árbol cíe levas respecto al piñón del cig ^eñal. Es
un trabajo delicado, para especialistas.
El motor Diesel, muy sensible a todo cambio en su régimen c en su cámara de cornbustión, también puede golpear
por Ilevarle forzado (lo cual debe e^-itarse siempre) o por
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exceso de carbonilla en los pistones, culata, etc. Esto íiltimo
quiere decir que se deberá limpiar de carbonilla con más frecuencia que en un motor de gasolina.
Cuidados del embrague.
En el caso de embrague de cano, el cuero que constituye
la superficie de friceión puede resecarse, debiendo darse con
aceite de pata de buey u otro buen lubricante.
En los embragues de discos mítltiples es conveniente levantar la tapa cle acceso al embrague y echar petróleo entre
los discos, con el motor andando y embragado y desembragado.
En lcs embrag^ues de discos secos, el ítnico cuidado necesario es eng-rasar sus cojinetes C011 arreglo a las instrucciones, ^ero si^z exceso.
Las tres causas de avería más frecuentes en los embragues son las siguientes :
r.°
Demasiado "entusiasmo" al lttbricar.
z.° Pie "tímido" o"distraído", que no se retira co^n
presteza del embrague o que se queda apoyado sebre él.
3.° Pedal de embrague, que desembraga desde el principio, sin holgttra.
La lubricación cíe los cojinetes (cojinetes delantero y piloto, en el eje cíe transmisión) no se hace cada diez horas,
sino cada sesenta o ciento veinte, y esto con poca grasa. Si
se emplea mucha puede pasar a las superficies de fricción de
lcs ferodos y provocar que patine^ el enzUragaTe. El cojinete
delantero del eje de transmisión, que está en el volante, se
suele engrasar con un engrasador que, por estar en la periferia del volante, da vueltas con él y es difícil de encontrar.
Hay que ir dando vueltas con la manivela, despacio, mirando
el volante por el orificio inferior de su caja (u otro lateral)
hasta que aparece el engrasador por ese orificio.
Si se hace déscansar el pie en el embrague, o no se retira
con presteza, se marcha siempre "a medio embrague", es
decir (en embragues de discos simples), que el cojinete piloto
va oprimiendo algo a las tres palancas, éstas contrarrestan
algo la f uerza de los muelles y no aprietan bastante el disco
de embrague. Por lo tanto, el embrague también patina algo.
Además, en este caso, el cojinete piloto va trabajando continuamente y se desgasta. Veremos más adelante las consecuencias de "patinar".
Si el pedal de embrague no recorre un cierto trayecto
suelto, sin resistencia alguna, es señal de que el cojinetepiloto va apoyado, como antes, en las tres palanquitas, y el
embrague marcha medio desembragado. Naturalmente, las
consecuencias son las mismas.
Un ernbrague que patina está en un eíreulo vicioso : al
patinar produce desgaste, y con el desgaste patina más. Si
patina mucho, el plato opresor se pondrá al rojo, se romperá
y podrá llegar a deshacerse el embrague completo. El primer síntoma de que patina será que al aumentar la "carga"
(por ejemplo, arando, al subir un repecho o llegar a suelo
duro) el tractor tiende a pararse sin que disminuya, o incluso aumentando, la velocidad de giro del motor. Un síntoma más avanzado es que sale humo por la caja del volante.
La holgura, o movimiento "suelto" del pedal de embrague, varía en su cuantía según las marcas ; véase el libro
de Instrzticciones del tractor. Es muy general una holgura de
una pulgada. Si es menor o no existe, véase si tropieza el
pedal en algún sitio, para evitarlo. Regúlese la holgura con
los tornillos o topes que lleva el pedal para ello.
Si el patinaje del embrague no es debido al ajuste del
pedal, debemos sospechar desgaste de f erodos, grasas en
ellos, muelles débiles, plato de presión torcido, etc. En general, para investigar estas causas será necesario desarmar el
embrague para lo cual hay que separar en dos partes el
tractor.
Sin embargo, en el caso de que sea todo debido a exceso
de grasa, puede evitarse tal trabajo con un método no del
todo correcto, pero "que sirve" : se llenará la caja del embrague con petróleo (o petróleo agrícola) hasta la mitad, se
pondrá a media marcha el motor y se embragará y desembragará durante diez minutos. Después se volverá a hacer
otra vez, cambiando el petróleo, con lo cual se disolverá toda
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la grasa. Por ítltimo se volverán a engrasar los ccjinetes.
Si con ello queda corregido el defecto de patinar, es que era
debido a grasa. Pero si patina al poco tiempo, es probable
que pase aceite del cárter, por estar desgastado el cortaceites
postericr del cigiieñal.
Si no se corrige así el defecto de patinar, hay que desarmar el embrague, y para ello es necesario, en general, separar la parte posterior del tractor de la delantera, quitando
los tornillos de la caja del volante. Retirando luego la parte
Fig. 2.-Em^brague de discos gemelos montados en el volante. Por los orificios A)
puede ajustarse el embrague.
posterior, saldrá hacia atrás el eje de transmisión, con el
cojinete-piloto, quedando el resto del embrague a la vista.
Antes de desarmar el embrague se harán unas señales
con cortafríos para volver a colocarlo en igual posición. Para
desarmar ahora el embrague, habrá que dttitar los seis tornillos que lo sujetan al volante. Como al soltarlos, los mue-
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lles del embrague despedirían hacia adelante al discc opresor, abriendo la caja del embrague con cierta violencia, muchos embragues traen tres orificios, donde se atornillan los
tres primeros de aquellos seis tornillos que hay que quitar.
Con esto la caja puede sacarse cerrada y abrirla con más
cuidado sobre el bancc del taller.
Si al abrir la caja del embrague vemos que la causa del
patinaje es el desgaste de ferodos, se cambiará el disco completo, con ferodos : o por lo menos los de ambos lados, pero
nunca lcs de uno s^lo. Muchos embrag_ ues ^tienen ferocío más
gruesc^ por un lado que por otro.
Siempre que se clesmonte un embrague, clebe observarse
si hay desgaste en el cojinete delantero del eje, o en este misrno. Si lc^ hay, debe reponerse el cojinete o el eje con otros
exactamente iguales. De lo contrario, la falta de alineación
que se prr.dttce, origina patinaje y rozamiento desigual en
lc^s plat^,s.
El plato oprescr se calienta más que el embrague, en los
embragues de disco único, por tener menos masa. Y como
está en contacto con los muelles, al ponerse al rojo puede
someter a éstos a un "recocido", que les hace perder su
fuerza. F_n este casc es necesario cambiarlos por otro, que
tengan exactamente igual longitud y fuerza.
Engrase de la transmisión.
La caja de cambios y cíiferencial se engrasan, en la maycría de los tractores, con aceite denso o valvolina (síganse
las reccmendaciones del Lihro dc hzstrucciones). Suele haber un tapón de llenado (a veces dos), dos o tres de drenaje
^^ uno ^ dos de nivel. El conductor debe conocer perfectamente la situación de todos ellos.
Cada sesenta horas, en general, se rependrá el nivel cíe
la valvolina y aceite, _v cada setecientas-mil horas se cambiará.
Para mirar el nivel es muy necesario colocar el tractor
cn un suelo bien h^^rizontal. De lo contrari^^, por tratarse de
una caja muy larga, puede acumularse la valvolina o aceite
- I$ -
en un extremo y ser motivo de canfusión. Cuando se engrasa
con aceite, el nivel suele ser de varilla; cuando se engrasa
con valvolina, suele ser un tapón lateral de la "caja" que se
desenrosca para ver si llega allí.
El quitar la valvolina para cambiarla, debe hacerse al volver de trabajar, cuando esté caliente y, por lo tanto, más
flúida, para que caiga mejor. Si no se hace así, puede quedar
una parte en la caja.
En tiempo muy frío puede mezclarse la valvolina con un
Io por roo de aceite más flúido, o incluso gas-oil.
Cuid,ados a la dirección.
TRACTORES DE RUEDAS.
Cada articulación de las barras es un juego de rótula que
debe engrasarse abundantemente cada diez horas. La caja
del husillo suele ir con la valvolina o aceite denso hasta cierto
nivel. Se recomienda reponerla cada mil horas, aunque casi
no se estropea este lubricante.
El husillo debe tener una pequeña holgura en el sector,
que se aprecia por el movimiento en vacío (sin resistencia)
que tiene el volante. No cenviene que aumente mucho, pues
se deterioran sus dientes. Si aumenta puede volverse a ajustar por medio de una tuerca y contratuerca, que tiene, al final,
la barra que baja del volante.
Se tendrá cuidado de repasar las barras y sus articulaciones, para reponerlas o corregir su desgaste. Si esto se descuida pueden ocurrir accidentes peligrosos por fallar la dirección en algt^n momento y no poder dominar el tractor.
TRACTORES ORUGA.
Se engrasarán diariamente varios engrasadores (suelen
estar debajo del asiento) de las palancas de dirección y cojinetes de los embragues. Cada mil horas se repasarán éstos,
ajustándolos con unos tornillos hechos al efecto, y, si hay
desgaste de ferodos o disccs torcidos, se repondrán.
- 19 -
Cuidados ,a los neumáticos.
El cuidaclo que tiene más importancia que todos los demás, es el de ]levar los neumáticos hincbados a la presión
correcta que indica el libro cle Iai^str^r.ccio^aes c^cl tractor.
La firesióT^^ clel ^reaT^r^ático, esto es, la "scbrepresión" en
relación a la presión atmosférica, se mide con el comproba-
1^ ig. 3.-A la izquierda : si ]a presión de los neumáticos es excesiva se dest;astan
principalmente por su eje delantero. A la derecha: desgaste producido caminando
con poca presión por piso duro.
cíor cle presión. Este es un manómetro que se aprieta eontra
el final de la válvula abierta, empujando el obús; así se pone
en comunicación con el aire interior, que empuja un indicador movible. Hay comprobadcres en forma de reloj o de
manómetro, con una aguja inclicadora y un sector como éstos, y otros en forma de lápiz metálico, con un sujetador incluso, para prenderlos al bcrde del bolsillo, cn los que rnarca
la presión, segíln sal^a, más o menos, una 1-arilla graduacla
que sale del interior por la ftterza del aire. Sttelen ser más
exactos estos íiltimos, y más adecuados para tractor por
aproximar más que los otros.
La presión se mide en unos comprabadcres, en hi^logra-
-20-
mos por centímetro ci2.adr^zdo (el kilogramo por centímetro
cuadrado es pr^tcticamente igual que una "atmósfera") y en
otros en libr^rs po^^ ^^-alyada car,adra^da. Puesto que una libra
equivale a 45,; gramos y la pulgada a 25 milímetros (aproximadamente) el l:g./cm. cuadradc u la atmóstera equivalen
a i4'5 libras por pulgada cuadrada. Téngase por lo tanto
rnuy en cuenta la unidad de medida, y no sólo el nítmero.
La presión que se utiliza en las ruedas de casi todos los
tractores, es la siguiente :
Presión de ruedas delanteras ..... .............
Presión normal de ruedas traseras............
a
kg./cm.' ó 28 liras.
"
i2
"
0'85
En el caso de que scbre las ruedas traseras gravite mucho peso, por haberse colocaclo contrapesos (unos i2o kilogramos en cada una), o un arado pesado suspendido en el
tractor, se aumentará la presión de ambas ruedas traseras
en cuatro libras más (i6 libras ó i'r kilogramcs en total).
Si el tractor va inclinado a la derecha por ir labrando con
arado de vertedera fija (en este caso la rueda derecha va por
el fondo del surco) también se dará esa presión de cuatro
libras más, pero, solamente a la rtteda de la derecha. Para
andar por piso duro (carretera, era, etc.) se inflarán a ih
libras lcs neumáticcs de cuatro lonas ti^ a z? los de seis lonas.
Ccrda^ sem^r^aa. se comprobar^ la presión de las ruedas, inflándolas si se han desinflad^ : es el cttidado principal para
que no se desgasten.
Si, a pesar de tener siempre bien apretados 1^^s taponcillos de las válvulas, vemos que en un neum^ttico baja la presión sistemáticamente más que en los demás (unas dos libras
rná^s de descenso en las traseras y tres en las delanteras) ell^
es indicio de piuchazo, ya que por la válvula ne pue^íe marcharse el aire. Se desmontará entonces la rueda v se evitará
así que el pinchazo se convierta en reventón en un día de
calor. En efecto : se ha comprobad^ que la inrriensa may^ría
de los reventones son producidos por antigucs pinchazos.
Para buscar w^ ^i^^TCha^n en una cámara, se llena de aire,
se sumerge en un recipiente con agua v se ve p^r dónde se
escapan las burbujas, apretando con las manos si es preciso.
- 2I -
Para p^^ner el parche se rasca el sitio con una rasqueta, se
limpia bien con gasolina, se deposita una pequeña cantidad
de dis^^lución y se colcca el parche bien eatendido. Conviene
que el parche tenga sus bordes a bisel. Si ne, pueden hacerse
Fig. .^.-Cubierta trasera mordida por la pared del surco ( vista interior y exteriormente).
clespués de colocado, con una pieclra cle esmeril pequeña (por
ejemplo, la de afilar sectores de sierra de segadora).
Anteriormente hemos hablado en general de la presión a
que se deben hinchar los neumáticos sin decir "de qué tractor". Puede hablarse con esa generalidad, porque van a la
misma presión, aproximadamente, las ruedas de tractores
ligeres que las de pesados ; lo que varía es el tamaño de las
ruedas y la superficie de apoyo sobre el suelo, que es mayor
cuanto más pesado es el tractor. Efectivamente, la presión
que se ejerce de dentro a tuera en cada centímetro cuadrado
de neumático, es la misma tuerza con que se aprieta la tierra
por el neumático ; de modo que si se hincharan mucho los
neumáticcs se apretaría la tierra demasiado y la "labor" sería mala desde el punto de vista agrícola.
Los desga-stes causados por presi-ón i^^,correcta son los
más corrientes : si la presión es excesivcr las cubiertas se
-aa-
aplastan poco y no tienen bastante superficie de adherencia
(deben apoyar en el suelo tres garras sucesivas). Como consecuencia, el tractor "no puede" cen su apero y hace poca
labor. Pero además, patinan las ruedas, especialmente la que
va por encima de la tierra sin labrar (la izquierda, en general), y la cubierta se desgasta rápidamente como se ve en
Fig. j.-Cuando el tractor tenga que permanecer una ]arga temporada en repaso+
es conveniente, para la conservación de las ruedas, elevarle de] suelo sobre tacos
para aliviar las gomas de su ^peso.
la figura 3: las "garras" se desgastan especialmente por
su borde delantero o"de ataque", se ponen rugosas, por
desprenderse trozos de goma relativamente grandes, y pueden cortarse si tropiezan ccn piedras o superficies cortantes_
El embragar de golpe produce también este tipo de desgaste_
El llevar las ruedas demasiado flojas produce, en cambio,.
ttna raja lateral en todo el neumático. Efectivamente, las cubiertas se aplastan demasiado contra el suelo formando do^
especies de bolsas laterales. A1 deblarse y desdoblarse continuamente, segtín que el neumático pase o no por la parte
inferior, se abren las lonas. Por la parte exterior, en cambio,
se forma una raja en toda la periferia lateral del neumático.
Grandes enemigos de los neum^tticos son todos los prodttctos derivados del petróleo bruto : aceites, gasolina, gas-oil,.
petróleo, etc. Debe tenerse mucho cuidado de que las ruedas.
-23 -
no descansen en charcos de ellos, pues se ablanda la goma y
se desgasta can facilidad.
Otro enemigo es el sol que reseca la goma, haciendo que
ae resquebraje y se rompa más fácilmente.
Cuando se guarde el tractor por largo tiempo, se levan^tará con el gato y se le colocará sobre tacos altos de madera
para que no se aplasten las ruedas.
Cuidados a las cadenas.
En casi tcdos los tractores se ha de emplear una bomba
especial, para inyectar a presión la gran cantidad de valvolina que Ilevan los distintos cojinetes de estas piezas, tan volttminosas v someticlas a tan tuertes esfuerzos. Se deben engrasar, cada diez horas de trabajo, los cojinetes de todos los
rodillos y de la rueda motriz, y cada treinta horas el de la
rueda tenscra (que es el que se está engrasando^ en la figura)
y las poleas tensoras.
Los tractores orug-as (y algunos de ruedas) suelen tener
dos cajas con valvolina, donde se alojan los mandos finales
de las ruedas motrices. Esa valvolina se rellena cada sesenta
horas y se cambia cada mil, como la de la transmisión.
La cadena, si no hay pcleas tensoras superiores, no debe
^estar tan tensada que vaya recta. Para verlo se coloca un
renglón recto sobre la parte superior, y debe apoyar en la
^iadena cletrás y clelante, separándose ésta del renglón unos
acho centímetros (con arreglo al libro de h^ast^^i^ccioracs).
Cuando los bulcnes de la cadena o sus "bujes" se desgastan por el roce con la rueda motriz hay que reponerlos.
Pero pucde prolongarse cerca del doble su vicla si, cuando
tienen un desgaste de unos cuatro milímetros, se les da la
vuelta, presentando hacia dentro la cara, que aun ne tiene
desgaste. Para ellc, así como para cambiarles, es enonnemente útil una costosa herramienta : tm extractor de bulones, o prensa hidráulica que extrae los bulones con su fucrza
extraordinaria, sin necesidad de martillar ni de calentar pieza alguna. En primer lugar, se quita la cadena separando el
bulón "clave".
l'^^,
-24-
Los bujes de bulón A y C de la figura 6 no sólc tienen
un desgaste mtry eaagerado, que deja al descubierto los bulones de su interior, sino que ese desgaste ha sidc mayor en
la parte derecha de la cadena debido a la causa que quizá
motiva mayores desgastes en las "cadenas" : la mala alineación de las ruedas motriz y tensora. La rueda motriz de este
I^ ig. 6.-Cadena vista interiormente : A), buje desgastado que deja ver el bulóu^
interior; B), rcLorde o"raíl" sobre el que rueda el rodillo; C), des^aste producido por roce con los rodillos.
tractor, después de haber causado tal desgaste, tendrá indudablemente que reponerse. EI desgaste C, en la parte izquierda de la cadena, es debido, sin duda, a un desgaste muy
grande de los rcdillos, que van encajados en la "^^ía" y pegan en el buje, al cual no debieran tocar.
El desgaste en los dientes de la rueda motriz tiene lugar
sólo en su cara delantera (a menos que el tractor ande tanto
hacia atrás c^rno hacia delante). En la figura 7 se ve claramente ese desgaste causado al apoyarse los dientes en los
bujes de la cadena para hacer acanzar al tractor.
Cuidados periódicos.
Ya hemos visto los cuidados necesarios Para conservar
los órganos _y sistemas del tractor en buen estacl^ de funcionamiento, pem, sin embargo„ tiene tal importancia el ccnseguir que no se presen^en a^-erías, que no podemos men^s
-25^íe retulir aquí un resumen de los cuidados que, periódicalnente, precisan los tractores.
Los cuidados que deben darse al tractor vienen siempre
muy bien detallados en el libro de Irzstrucciones del t^^actor,
que, para su dueño, debe ser la ayuda más valiosa y el consejero más í^til. Pere, a veces, ese libro no llega y en ocasiones
Fig. q.-Los dientes de !a rucda n^otriz se desgastan por su cara delantera, que
es la que empuja.
está escrito en lengua extranjera inintelig•ible. Por esto incluímos aquí una lista de los cuidados que deben darse a un
tractor para que no se presenten más averías que las normales de muchos años de uso o las imprevisibles de un accidente
(imprudencia casi siempre).
Las instrucciones que damos no son de ningún tractor en
especial, sino de dos tractores ideales, uno de ruedas y otro cíe
cadenas. Las instrucciones para un tractor determinado pueden variar algo, pero serán muy parecidas a las que incluímos.
Nuestrc tractor tiene, indudablemente, bastantes puntos
de engrase. Cuando, al buscar un engrasador de los que recomendamos engrasar, vemos que nuestro tractor nc lo tiene, debe pensarse que en la t<íbrica han coloeado ahí un co-
jinete "prelubrificado", que ya lleva grasa para toda su vida_
Pero si se encuentra, engrásese como se dice.
Antes de detallar estas instrucciones, debemos recomendar que todo tractorista lleve una libreta propia en la que
anotará cuantos datos sean precisos para poder controlar
convenientemente el trabajo que realiza el tractor (véase la
Hoja "El Control Económico del Tractor").
Veremos luego que los cuidados periódicos vienen clasificados entre los "de diez horas ", "sesenta horas", "ciento
veinte horas", "quinientas horas" y"mil horas". Pues bien,
en la primera página de esa libreta, conviene escribir lo^
míiltiplos de esos números, aunqtte parezca una puerilidad.
Por otra parte, no debe pensarse que esos plazos de horas scn
fijos y qtte si, trabajando en el campo "dan" las ciento ochenta horas, por ejemplo, debemos dejar el trabajo para dar el
engrase. Se procttrará darlo alrededor de los plazos que se
recomiendan, pero al empezar el trabajo o mejor, al terminarlo.
Engrase y cuidados periódicos a un tractor-tipo de ruedas
y gasolina.
A continuación incluímos la lista de cuidados periódicos :
CADA DIEZ HORAS.
Motor.-Nivel de aceite del cárter : Reponer nivel.
Bomba agua: Engrasar. (Poca grasa.)
Filtro del aire : Limpiar cíipula. Cambiar aceite hasta su
nivel en taza.
Respiradero cárter : Limpiar.
Radiador : Llenar de agua.
Radiador (trillando) : Limpiar con fuelle y cepille (cada
cttatro horas mejor).
Chasis.-Engrasar todos los engrasadores de la dirección.
Engrasar todos los engrasadores de las ruedas.
- 2 ^ -
Engrasar todos los engrasadores de pivotes de apoy0 del
tractor sobre el tren delantero.
Engrasar todos los engrasadores de pedale^ de mandos.
Aperos.-Engrasar todos sus engrasadores.
Limpiar al volver del trabajo y cubrir de capa de grasa
]as vertederas y superficies brillantes.
CADA SESENTA HORAS.
Motor.-Puntos de engrase de toda la parte eléctrica (dínamo, motor de arranque y magneto). Poca grasa o aceite de
máquina, excepto en disparador : aquí abundante.
Chasis.-Cojinete del embrague: poca grasa. Buscarlo
dando vueltas a la manivela, en el volante.
Cojinete piloto del embrague: Poca grasa.
Nivel valvolina o aceite de la transmisión y diferencial:
Mirarlo y reponer si es necesario.
Ins^ecciones y ajustes.-Comprobar presión cubiertas :
Delanteras, 28 libras (2 kg./cm.2). Trasera, i2 libras (0'85
kg./cm.^). Arancío, aumentar cuatro libras la rueda cíel surco; también si va muy cargado.
Echar agua destilada en batería. Cubrir placas cuatro
milímetros.
Correa ventilador : Si destensada, tensarla. Debe ceder
clos centímetros.
Filtro del aire : Desarmarlo y limpieza completa.
Radiador: Limpiar celdas con fuelle y cepillo.
CADA
CIENTO vF_INTE HORAS.
Motor.-Cárter : Cambiar aceite. La primera vez se cambiará a las sesenta horas.
Filtro cíe aceite : Limpiar o cambiar elemento filtrante
Terminales y tapa batería : Untar con vaselina. Medir
densidad del electrólito y cargar si tiene menos de a3o
Beaumé.
- 2 ó -
Inspecciones y ajustes.-Vaso de gasolina : Limpiar vaso
y filtro.
Taza del carburador : Drenarla.
Manguitos goma tubo entrada aire : Ver si están apretados.
Bomba del agua: Ver si pierde agua; apretar prensaestopas.
CADA QUINIENTAS HORAS.
Magneto.-Un poco grasa especial en brazo y eje del
martillo.
Limpiar cámaras, ruptor y distribuidor.
Inspecciones y aj7^stes.-Platinos : Alisar y regular apertura (unas tres décimas de milímetro).
Bujías: Limpiar, alisar puntos y ajustar a siete u ocho
décimas.
Válvulas : Limpiar, petrolear y regular (varía segítn
marcas de dos a seis décimas de milímetro).
C.ADA MIL HORAS.
Chasis.-Transmisión y diferencial: Cambiar valvolina
(la primera vez se cambiará a las ciento veinte horas).
Caja del sinfín de dirección: Cambiar valvclina (la primera vez se cambiará a las ciento veinte horas).
Caja de la polea : Cambiar valvolina o aceite (la primera
vez se cambiará a las ciento veinte horas).
Bomba hidráulica : Aceite flúido.
^
Ins^ecciones y a-jaTStes. - Sistema refrigeración: Limpiarlo.
Dar un repaso general. Repetir ajustes de quinientas horas, quitar carbonilla de culata y pistones, limpiar carburador y regular su nivel, ver si hay holguras en cojinetes cigiieñal, dar un cuarto de vuelta a camisas, etc.
Tedas las recomendaciones anteriores han sido estudiadas con todo detalle en lo que antecede. Unicamente debemos
- 29 -
explicar aquí algím ajuste de mil horas que no fué explicado
en la parte correspondiente :
Ll nivel, dentro del carburador, dc:be marcarse fuera
cuando está nuevo para comprobarlo. 1?s decir, se coloca en
la salida de drenaje un tapón especial (puede terrajarse un
tubc) con una goma que termina en un ts_tbo de vidrio. Por
ser "vasos comunicantes", el nivel en el tubo exterior debe
ser el mismo que el interior. Si se ha marcado por fuera, de
nuevo, se verá si ha habido variación, y en caso afirmativo
se cambiará el flotador, que no mantiene bien el nivel.
Las holguras de los cojinetes del cigiieñal se aprecian
"grosse modo" quitando la tapa del cárter y empujando con
un gato suavemente, o haciendo palanca con un desmontable, apoyado en el suelo en un taco de madera.
El sistema de refrigeración debe limpiarse para eliminar
dos enemigos : grasa acumulada en el radiador (puede provenir de eje de bomba demasiado engrasado) o incrustaciones
de caliza depesitadas, por ser el agua rica en cal, en las camisas de refrigeración. La primera impide que el agua se
enfríe bien en el radiador. Las segundas aislan precisamente
los puntos más calientes (alrededor de válvulas escape, culata, etc.) y no les dejan enfriar bien.
Para quitar ambas cosas puede seguirse ttn pmcedimiento más suave u otro más enérgico :
Consiste el primero en ]lenar todo el sistema de refrigeración con sosa comercial en propcrci^n de i/7 (o también
semisaturada) y andar diez horas con esa solución, clue se
tira después.
El segundo procedimiento consiste en Ilenar todo el sistema con ácido clorhídrico comercial a i/7 y tener parado el
metor veinte minutos. Después se vacía y se lava echando
agua con dos o tres puñados de sosa. Luego, se cambia por
agua corriente.
Debemos, por tíltimo, mencionar un hecho que demuestra la importancia del repaso anual del m^tor : en Estados
Unidos, dcnde los agricttltores tienen casi siempre conocimientos de mecánica y disponen de magníficos aceites y car-
-30-
burantes, se están llevando a cabo unas pruebas sobre esta
cuestión. Se están probando tractores después de un año de
trabajo, que se "repasan" y se vuelven a probar. El repaso
consiste sólo en :
Quitar carbonilla de cámaras de combustión.
Ajustar y limpiar carburador.
Limpiar sistema de ref.rigeración.
Limpiar filtro del aire.
Ajustar platinos.
Ajustar válvulas.
Ajustar bttjías.
Sólo por efecto de este ajuste se está obteniendo, por término medio, un 20'8 por Ioo de potencia y un rendimiento
del combustible 5' j por Ioo mayor.
Engrase y cuidados de un tractor con motor Diesel.
Son los mismos anteriores exceptuando, como es natural,
los de carburador y encendido (si carece de éste) y añadiendo los siguientes :
CADA DIEZ HORAS.
Centrifugar el combustible si no está muy bien decantado.
Nivel de aceite de bomba de inyección : Comprobar y reponer si es necesario.
CADA CIENTO VEINTE HORAS.
Reponer elementos filtrantes de filtros de combustible
(antes en algunos tipos).
Después, purgar el aire.
CADA MIL HORAS.
Repasar presión de los cilindros de la bomba y pulverización de los inyectores.
- 31 -
Es frecuente que los cuidados de ciento veinte horas se
repitan en ellos cada cien horas.
Engrase y cuidados de un tractor oruga.
Son los anteriores (según el motor), exceptuando los de
las ruedas y dirección, y añadiendo los siguientes :
CADA DIRZ HORAS.
Grasa en engrasadores de palancas de manclos.
Grasa en engrasadores de embragues de dirección (poca).
Grasa en engrasadores de suspensión del chasis (por dentro de la oruga).
Valvolina a presión en engrasadores rodillos de oruga.
Valvolina a presión en engrasadores rueda motriz.
CADA TRI;INTA HORAS.
Valvolina a presión en engrasadores rueda tensora.
Valvolina a presión en engrasaclores poleas tensoras.
CADA MIL HORAS.
Cajas de mandos finales : Cambiar valvolina.
Cómo se guarda el tractor en el almacén.
Cuando el tractor se guarde con intención de no usarlo
en bastante tiempo, debe hacerse en un local bien seco y protegido, además, del sal. Deben tomarse las precauciones siguientes :
I.° Límpiese y lávese totalmente.
z.°
Drénese el sistema de refrigeración.
3.° Echese aceite de máquina, muy abtmdante, en la
magneto.
4.° Quítense las bujías. Echese por ellas una cucharada
de aceite denso (S. A. E. 50, por ejemplo). Dése algunas
vueltas a la manivela y vuélvanse a poner las bujías.
-3z-
5.° Quítese la tapa de válvulas y con una brocha se
untarán las válvulas, balancines y botadores con aceite
S. A. E. 50 (si hay algo de óxidc se quitará previamente).
6.° Tápese el tubo de escape y el respiradero del cárter
(para que no entre humedad por ellos).
7.° Cámbiese el elemento filtrante del filtro del aire.
8.° Quítese el carburante del depósito, vaso, bomba y
carburador. Si se deja en el depósito, evita la oxidación, pero
se forman en cambio productos gcmosos.. Estos son particularmente perjudiciales en el carburador, pues pueden obstruir parcial o totalmente los calibres. Se disuelven en acetona o en una mezcla a partes iguales de alcohol y benzol.
9.° Quítese la batería, póngase sobre tm estante en un
sitio f río y corrí jase el nivel del electrólito y su gravedad, si
varían, una vez al mes.
io. Levántese el tractcr sobre unos tacos de madera
para que no descanse sobre los neumáticos.
.^^^^^^^^si'
ORAPICAY UOUiNw. ^ ^..spn^n