Ponenc J M Pardo

Aplicación de la Ley de
Contrato de Transporte de
Mercancías.
26 de junio de 2012
José Manuel Pardo Vegezzi
Secretario Técnico de ASTIC
1
Motivos de la modificación.
• El Código de comercio de 1885 había
caído en desuso.
• Se había complementado con normas
contractuales en la normativa de
ordenación sectorial (LOTT). “Método
oblicuo”
– Paralizaciones
– Límites de responsabilidad
– Subcontratación
2
• Se complementaba con las Condiciones
Generales de Contratación de 25 de abril
de 1997
– Actualización de tarifas
– Responsabilidad por denegación de
transporte
– Plazos de entrega
De dudosa aplicación por los tribunales, pero sí
por las Juntas Arbitrales.
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• La nueva ley 15/2009 intenta actualizar el
régimen contractual del transporte interior.
-Fuertemente inspirada en el CMR.
-Con la incorporación de los aspectos
contractuales de la LOTT.
-Con algunos añadidos de las Condiciones
generales de contratación.
-Con algunas regulaciones especiales:
mudanzas y transporte multimodal.
-Aplicable también al transporte ferroviario.
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• Un objetivo alcanzado sólo en parte:
– El CMR también tiene instituciones obsoletas,
y en la práctica prácticamente no utilizadas:
• Obligatoria inclusión del precio del transporte en la
carta de porte.
• El derecho de disposición de la mercancía,
titularidad y necesidad de exhibición de los
ejemplares de la carta de porte.
• El contrato de transporte sucesivo.
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• El esquema normativo se completará con la
aprobación de unas nuevas Condiciones
Generales de Contratación adaptadas a la LCT
que sustituyan las del año 1997.
• Existe un Proyecto de 14 de septiembre de
2011, que fue informado por el CNTC, y que
tenía algunos puntos interesantes, como las
relativas a los plazos de pago.
• La tramitación del Proyecto, por el momento,
sigue en suspenso.
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Ámbito de aplicación
• En un principio se refería exclusivamente al
transporte interior.
• De esa forma el transporte internacional, cuya
regulación no agota el CMR, quedaba
parcialmente sin cobertura.
• Con el texto aprobado se aplica al transporte
interior, pero también al transporte internacional
por remisión del propio convenio (por ejemplo.
Culpa equiparable al dolo) o en las materias que
el convenio no regula (por ejemplo,
paralizaciones o pago del precio de transporte).
7
Contratación en nombre propio.
• En el derecho español de transporte los
intermediarios siempre han actuado en
nombre propio.
• En la tramitación de esta Ley los
transitarios han intentado poder contratar
en nombre ajeno, para facilitar la
contratación internacional.
• Al final se ha mantenido un régimen de
contratación siempre en nombre propio.
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Documentación: La carta de Porte.
• En esta materia se establece un régimen
idéntico al del CMR.(10)
• Dif: no se establece a quien corresponde
cumplimentar cada apartado.
• Su extensión no es obligatoria, pero cada
una de las partes puede obligar a la otra a
formalizarla, y si se niega podrá
considerarse que desiste del contrato.
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Contenido del contrato:
desistimiento
• Puesta a disposición del vehículo (18). Si no se
pactó hora, antes de las 18 del día señalado. En
caso contrario: indemnización de los perjuicios
causados.
• Entrega de las mercancías al porteador (19). En
caso contrario: indemnización de los perjuicios
en cuantía equivalente al precio del transporte o
ofrecimiento de otro transporte de similares
características inmediatamente disponible.
10
Carga y descarga.(20)
• En principio son por cuenta del cargador o
destinatario (20).
– Excepto: que se haya asumido la obligación por el
porteador antes de la presentación del vehículo para
su carga o descarga.
• La obligación de que la asunción sea anterior a la
presentación del vehículo pretende evitar abusos por parte
del cargador.
• En los servicios de paquetería y cualesquiera otros que
impliquen la recogida o reparto de envíos que pueden ser
manipulados por una persona sin otra ayuda que máquinas o
herramientas a bordo del vehículo: Salvo pacto contrario,
corresponden al portador. (CRITICABLE)
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Paralizaciones (22)
• Se ha producido una variación.
En la cifra de referencia, que pasa de ser el SMI (1,2 SMI/día
por hora a partir de la tercera) a ser el IPREM (2 x
IPREM/hora a partir de la tercera)
En la cuantía, que se incrementa de un forma importante:
Pasan de 25,33 €/ hora y 253,30€/día los dos primeros días
y 38 €/hora y 380 €/día a partir del tercero a 35,50 €/hora y
355 €/día el primer día, 44,375 €/hora y 443,75 €/día el
segundo y 53,25 €/hora y 532 €/día a partir del tercero
12
Plazos de entrega al
destinatario.
• En defecto de pacto, según el Proyecto de CGC
el plazo de entrega será el que corresponda a
una velocidad de desplazamiento de 20 Km por
hora.
• En el primer borrador la velocidad media era
muy superior, lo que hubiera provocado que
gran número de envíos llegaran con retraso.
• En las CGC actuales los plazos de
desplazamiento se calculan en 12 horas los
primeros 100 Km y 15 Km /hora los restantes.
13
Pago del precio del transporte.
(37 y ss.)
• A cuenta del cargador, salvo pacto contrario. Si
es a cuenta del destinatario el cargador tiene
responsabilidad subsidiaria.(37)
• Actualizable en caso de variaciones en el precio
del gasóleo.(38)
• Garantías en caso de impago: derecho de
retención con obligación de comunicar a la junta
arbitral o tribunal competente en el plazo de 10
días. ¿Solo porte en curso? Seguramente sí.
¿Sólo si era a cargo del destinatario?.
14
• Con ocasión de la modificación de la LOTT, ASTIC y el
CNTC han solicitado la modificación de la Ley de
Contrato de Transportes para conseguir la
responsabilidad de expedidores y destinatarios por el
pago de los portes, incluso en el caso de que hubieran
pagado a los intermediarios, en lo que se conoce como
acción directa.
– Inspirada en la ley Gayssot francesa.
15
• Un estudio del Ministerio de Transportes francés del año 2007 de la
jurisprudencia demuestra que es el dispositivo más utilizado de los
previstos en la ley Gayssot (104 casos, contra solo 1 del de la Ley
de subcontratación 1 de la del alquiler de vehículos y 4 del derecho
de retención)
• En el mismo estudio se concluye que el 85% de los que la han
usado son los transportistas, seguidos por un 14% de los
intermediarios. En el 49% de los casos el deudor fallido ha sido un
intermediario, en el 33% un porteador anterior.
• El saldo de clientes dudosos se ha reducido para un 67% de las
empresas afectadas.
• Los cargadores se han vuelto más selectivos a la hora de contratar
intermediarios y éstos pagan mucho antes para evitar
reclamaciones contra sus clientes.
16
• Plazo de pago: 30 días, salvo pacto contrario.
– Idénticas cautelas a las previstas en la ley de 3/2004
para prevenir abuso de posición dominante en estos
pactos. Idénticos intereses moratorios y repercusión
de gastos.
– En la Ley 3/2004 de Medidas de Lucha contra la
Morosidad en las operaciones Comerciales, tal como
se ha modificado en la Ley 15/2010 se establece un
plazo de pago MAXIMO de 60 días, sin que quepa
pacto contrario.
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En la DT 2ª de la Ley15/2010 se establece un
calendario de reducción progresivo para los
que vinieran aplicando plazos superiores:
Desde 7/7/2010 hasta 31/12/2011:
85 días.
Desde 1/1/2012 hasta 31/12/2012:
75 días.
Desde 1/1/2013:
60 días
18
• En el Proyecto de Condiciones Generales de
Contratación de 14 de septiembre se condiciona la
posibilidad de que el plazo de pago sea superior a 30
días a que esté instrumentado en un documento que
lleve aparejado acción cambiaria, como una letra de
cambio, un cheque o un pagaré, remitido o aceptado por
el portador ante de los 30 días desde la fecha de
recepción del envío, siempre que éste hubiera enviado
una factura.
• Es una forma para intentar dificultar que se apliquen
plazos de pago superiores.
19
• Con ocasión de la modificación de la LOTT,
ASTIC y el CNTC han pedido que se mofifique
la LCT para alcanzar un plazo de pago
obligatorio de 30 días sin posibilidad de pacto
en contrario y con sanción administrativa en
caso de incumplimiento.
– Inspirado en la Ley Perben francesa.
– Justificado por la constatación de que las
normativas aplicadas hasta ahora no están
consiguiendo reducir los plazos de pago.
20
• Un Estudio sobre la aplicación de la Ley Perben en
Francia ha sido preparado un año después (en 2007)
• Los periodos de pago medios se redujeron a 45 días
desde la prestación del servicio, es decir 21 días menos
de media con respecto a los periodos anteriores.
• El número de empresas que pagaba a más de 60 días
pasó del 47 % el año 2005 al 4% el año 2006.
• Para los intermediarios la media de los pagos se redujo
a 35 días.
• Se evaluó un incremento de tesorería de las empresas
de transporte del orden de 7000 a 10.000 euros por
vehículo.
21
Responsabilidad del porteador
• Sistema totalmente inspirado en el CMR,
que se había nacionalizado en las
Condiciones Generales de Contratación.
• Supuestos: (47)
– Pérdida total o parcial
– Averías
– Retraso
22
Causas de exoneración (48)
Es necesario probar la circunstancia y la relación
de causa efecto con el resultado dañoso
• Culpa del cargador o destinatario o instrucción
no motivada por negligencia del porteador.
• Vicio propio de la mercancía
• Circunstancias que el porteador no pudo evitar y
cuyas consecuencias no pudo impedir.
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Presunciones de exoneración.(49)
Es necesario probar la circunstancia, o
“riesgo” y que , verosímilmente, ha podido
provocar el resultado dañoso.
• Supuestos:
– Empleo de vehículos abiertos y no
entoldados.
– Ausencia o deficiencias en el embalaje de
mercancías expuestas por su naturaleza a
pérdidas o daños.
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– Manipulación, carga, descarga, estiba, desestiba
realizada por cargador o destinatario, o personas que
actúen por su cuenta.
– Naturaleza de la mercancía, que la expone a pérdida
total o parcial o averías, rotura, moho, herrumbre,
deterioro interno y espontáneo, merma, derrame,
desecación, acción de polilla o roedores.
– Deficiente identificación y señalación de los bultos.
– Transporte de animales vivos, si se prueba que se
adoptaron las medidas que le incumben y seguido las
instrucciones del cargador.
25
Valoración de la mercancía.
• En las pérdidas, el valor de las no entregadas se debe
calcular de acuerdo a su valor en origen.(52)
• En las averías por la diferencia entre el valor que las
mercancías tendrían en origen y el que tendrían si ya
estuvieran averiadas. Es muy difícil calcular el valor en
origen de mercancías averiadas, no suelen existir este
tipo de mercados.(53)
• Se atenderá al valor de mercado. Si las mercancías han
sido vendidas inmediatamente antes de la venta se
presumirá, salvo pacto contrario, que su valor
corresponde al de la factura. (55) CRITICABLE
– La factura corresponde a otro contrato y es
desconocida por el porteador. Además, normalmente
se hace después, lo que da lugar a abusos.
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Límites de indemnización.(57)
• Motivación: hacer que el porteador conozca la
responsabilidad que asume al contratar.
• Cuantía:
– Pérdidas o averías: 1/3 x IPREM/día x el número de
Kg. perdidos o deteriorados. Corresponde
actualmente a 5,9166 euros/Kg. Superior al actual de
4,5 euros/Kg. pero inferior al del CMR, que estaba en
el AP de (8,33 DEG= 9 euros, aproximadamente)
– Retraso: Precio del transporte
Se permite elevar el límite de indemnización por
pérdidas o averías por acuerdo de las partes, contra
el pago de un suplemento del porte. (61) MUY
CRITICABLE. Se presume que el porteador es la
parte fuerte.
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Reservas (60)
• En caso de pérdidas o averías manifiestas las reservas
deberán realizarse en el momento de la entrega.
• En el caso de las no manifiestas en el plazo de 7 días
naturales.
• La enviadas al porteador efectivo vincularán al
contractual, y viceversa.
• Si no se formulan en plazo las reservas se presume que
la mercancía llegó en el estado descrito en la carta de
porte.
• En caso de retraso el plazo de reserva es de 21 días
desde la entrega al destinatario, si no se realizan se
pierde el derecho a la indemnización.
28
Declaración de valor o de interés
especial en la entrega.(61)
• Declaración de valor: Se refiere al valor de las
mercancías. Debe indicarse en la carta de porte y
realizarse contra el pago de un suplemento del porte. En
ese caso el valor declarado sustituye al límite.
• Declaración de interés especial en la entrega. Debe
indicarse en la carta de porte contra el pago de un
suplemento. Puede referirse tanto a pérdida, averías o
retraso, en esos supuestos el porteador deberá pagar,
además de la indemnización ordinaria por el valor de la
mercancía, los perjuicios adicionales que se le causen
hasta este importe.
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Pérdida del derecho de
limitación.(62)
• Se pierde el derecho de limitación, así como las normas
que excluyen su responsabilidad y la carga de la prueba,
si el daño ha sido causado por el porteador o sus
auxiliares, dependientes o independientes, con
actuación dolosa o con una infracción consciente y
voluntaria del deber jurídico asumido que produzca
daños que, sin ser directamente queridos, sean
consecuencia necesaria de la acción. CRITICABLE.
– Infracción consciente de un deber, como en el
contrato de transportes el porteador asume, entre
otros el deber de custodia este requisito es fácil de
cumplir.
– Que los daños sean consecuencia necesaria de la
acción. En la práctica se interpretará de forma
amplia, si no es imposible.
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Transporte multimodal
Es aquel en el que se contrata la realización del
transporte por más de un modo.
Se regula por la normativa propia de cada modo,
como si se hubieran celebrado distintos
contratos.
Las protestas por pérdidas averías o retrasos se
regularan por el modo en que deba realizarse la
entrega.
Si no se conoce cuando se han producido los
daños, se aplica la presente ley (contra las
reglas de Rotterdam)
31
• Cuando se pacte un modo y se realice el
transporte por otros, se regulará la
responsabilidad por el medio de transporte que
resulte más beneficioso para el perjudicado.
• Cuando se produzca superposición de modos,
si la pérdida se ha producido por un motivo que
sólo se puede producir en el medio distinto a la
carretera , las indemnizaciones serán las
correspondientes a ese modo.
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Mudanzas
• Es un régimen, a mi juicio bastante más
beneficioso para el porteador que el
general.
• Las circunstancias especiales no
producen presunción, son exoneratorias.
• El límite e responsabilidad se fija en 20 x
IPREM= 355 €/ m3.
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Prescripción de acciones (78 y ss.)
• Plazos: 1 año.
– En caso de dolo o infracción voluntaria de un deber
que cause necesariamente el daño: 2 años.
• Inicio del cómputo:
– Pérdida parcial, avería o retraso: desde la entrega al
destinatario.
– Perdida total, a partir de los 20 días desde la
expiración del plazo de entrega, y si no existe plazo,
30 días desde que el porteador se hizo cargo de la
mercancía.
– Resto, incluso precio o paralizaciones: 3 meses
desde que se formalizó el contrato o el día en que
pudieron ejercitarse, si es posterior.
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• Interrupción de la prescripción:
– Por reclamación judicial (o extrajudicial),
reconocimiento de deuda o renovación del
documento del acreedor.
• Suspensión de la prescripción:
– Por reclamación escrita. El plazo deja de contar hasta
que el reclamado contesta rechazando la
reclamación y devolviendo los documentos que
acompañaba. El plazo se reanuda en el punto en que
había quedado suspendido.
– Reclamaciones posteriores no vuelven a suspender
el plazo de prescripción.
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Entrada en vigor.
• Según la disposición final 5ª la Ley entra en
vigor a los tres meses de su publicación en el
BOE, es decir el 12 de febrero de 2010. Los
contratos que se realicen a partir de esa fecha
se rigen por la nueva ley.
• Los contratos continuados realizados con
anterioridad se rigen por la nueva ley a partir
del uno de enero del año siguiente, es decir el 1
de enero de 2011.
36
• Muchas gracias.
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