la aviacion supersonica

XIV
LA AVIACION SUPERSONICA
(1962-1969)
Laca11e se hace cargo del ministerio del Aire
UMPLIDO con éxito el plan de estabilización, España
se dispone a iniciar una fase de crecimiento yellO de
julio de 1962 se constituye un nuevo Gobierno en el
que la cartera del Aire la ocupa el teniente general José
Lacalie Larraga aviador desde 1920, que ya había ocupado
los cargos de director de la Escuela Superior del Aire,
subsecretario yjefe de la Región Aérea Pirenaica. La mayor
novedad que se introducía en la Administración era la
creación de la Comisaria del Plan de Desarrollo, dependiente
de la subsecretaría de la Presidencia y encargada de
planificar el futuro económico, que España pensaba iría
ligado al de las Comunidades Económicas Europeas. Por
ello presentó su opción a un tratado preferencial, pero su
solicitud quedó congelada por el momento. dada la naturaleza de su régimen. aunque el nuevo gobierno se presentaba
como aperturísta, especialmente en lo social.
El nombramiento de Lacalie. que continuaría en su
nuevo puesto a lo largo de siete años y dos formaciones
ministeriales. fué acompañado de una remodelación de los
altos cargos: el teniente general Galiarza cesaba en la
Región Aérea del Estrecho y pasaba a mandar la Central; le
sustituía el también teniente general Antonio Llop Lamarca;
a la Pirenáica iba el del mismo empleo Antonio Sanz Garcia
de Veas y los generales de división Carlos Sartorius y Diaz
de Mendoza. Francisco Vives Camino y Alfonso Carrillo
Durán ocuparon las jefaturas de la Región de Levante y de
las Zonas Aéreas de Baleares y Canarias respectivamente.
El 20 de septiembre ascendía a teniente general y se le
nombraba Jefe del Estado Mayor del Aire Manuel Martínez
Merino.
Poco después de que se hiciera cargo el nuevo ministro, el
3 de octubre de 1962. volaba el primer Saeta de serie y se
entregaban diez ejemplares de este avión de entrenamiento
avanzado al Ejército del Aire. Cuando finalizaba el año. el
14 de diciembre. moría el teniente general Kindelán, figura
señera de nuestra aviación que poco antes. ya anciano e
impedido. había recibido la Medalia Aérea en el 50 aniversario del primer curso de pilotos que él dirigió y fue
simultáneamente ennoblecido con el título de marqués de
Kindelán.
En aquellos años habían recibido o recibirían la Medalia
Aérea el general Galiarza,Pambo, Guerrero. Jiménez Ugarte.
Pardo Prieto. Carrillo y Salas y. a título póstumo. Zorita y
Romero.
Al cumplir su plazo de diez años de vigencia se renovaron
en 1963 los acuerdos con los Estados Unidos y se mantuvo
C
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
el plan de ayuda mútua, que se materializaría en la llegada
a España a principios de 1965 de aviones supersónicos,
con los que se comenzaría a dotar a las Fuerzas Aéreas de
la Defensa. En ellas se seguía un estricto plan de instrucción
que las iba situando a un alto nivel de eficiencia.
El 24 de marzo de 1962 se había efectuado en el salón de
honor del Ministerio la entrega de premios a los ganadores
del primer concurso de tiro y bombardeo con el que
culminaba el periodo de instrucción de las unidades.
Presidió el acto el teniente general Rubio, Jefe del Mando, y
fueron los ganadores el capitán José Juste Marzo, del
Escuadrón número 41, en prueba aire-aire; el brigada
Manuel Porto Rey. del Escuadrón número 11, en airetierra; el teniente Santiago Valderas Cañestro, también del
Primer Escuadrón de Manises. en bombardeo; y el teniente
Roberto Alonso Gárate. del Escuadrón 61, en lanzamiento
de cohetes. Por unidades resultó vencedor absoluto el
Escuadrón número 11 del Ala de Caza número 1.
E/teniente general José Lacalle Larraga.
313
El teniente general Manuel Marlinez Merino, Jefe del Estado Mayor del Aire en septiembre de
1962.
El 24 de abril de 1963 se realizó por primera vez un
ejercicio de tiro y bombardeo, en el polígono de las
Bardenas Reales. Se le denominó Cetrería y tuvo por
finalidad comprobar el grado de adiestramiento de las
unidades, la eficacia de su armamento y el nivel alcanzado
en el enlace y las transmisiones. Con él se inauguraba el
terreno navarro, que serviria en lo sucesivo de campo para
este género de actividades, y los aviones participantes
procedían de las Alas de Caza números 1, 2, 4 Y6, de la de
Bombardeo número 27 y de la de Caza bombardeo número 7, que efectuaron misiones de apoyo aéreo, encuadradas
en un supuesto táctico y ajustándose a lo dispuesto en el
Reglamento de Cooperación aero-terrestre. Intervino también un BR21 del servicio Cartográfico y Fotográfico y
asistió a los ejercicios el vicepresidente del Gobierno,
capitán general Muñoz Grandes. al que acompañaba el
general de la Región Pirenáica. en cuyo territorio estaba
enclavado el polígono ya quien correspondía la organización
y dirección de las maniobras.
En 1964 dio mucho que hablar el hallazgo de petróleo en
los páramos de La Lora, en la provincia de Burgos.
Lamentablemente el yacimiento era de escasa importancia
yel crudo de mala calidad. Aviación no enconttaria allí el
combustible que necesitaba.
Reorganización de la administración aérea
ESPUES de unos meses en el ministerio, Lacalle
introdujo en su estructrura variaciones significativas
dentro de una política enfocada fundamentalmente a
D
314
coadyuvar a la expansión del turismo y a reducir el gasto
público, tanto en los gastos generales del departamento
como en los del propio Ejército del Aire.
Por decreto de 7 de septiembre de 1963 se creaba la
subsecretaría de Aviación Civil y se nombraba para regirla
al general de división Javier Laviña Beranger y dentro de
ella las direcciones generales de Navegación Aérea, Infraestructura y Aviación Civil y Transporte Aéreo. Dió una
importancia especial a la de Infraestructura. encargada de
construir los aeropuertos, dotarlos de los servicios adecuados
y preparar las rutas aéreas; la dirección general de Navegación Aérea era la responsable de las operaciones de los
propios aeropuertos y de la red de control de la circulación
aérea y la de Aviación Civil y Transporte Aéreo tenía como
cometido regular la actuación de la aviación civil en general
y muy concretamente de la comercial. Completaban la
nueva Subsecretaría una seeretaría general y técnica y el
Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo o simplemente
SAR Este último pasó a su nueva dependencia a partir del
16 de diciembre. cuando estaba a su frente el coronel
Manuel Mulas García que poco después cedería el puesto a
Luis Serrano de Pablo que ya anteriormente lo había
desempeñado.
La creación de estos organismos encontraron su contrapartida en la supresión de las antiguas direcciones generales
de Instrucción. Aviación Civil. Aeropuertos y Protección del
Vuelo, aunque la primera fue sustituida por la dirección de
Enseñanza, dependiente directamente del Estado Mayor
del Aire
En este mismo mes de diciembre, y con fecha 28, se dió
vida a las aviaciones Táctica y de Transporte. de las que se
designaron jefes a los generales Carlos Rute Villanova y
Carlos Pombo Somoza. De esta forma se daba el primer
paso hacia el cumplimiento de lo dispuesto en la ley de
reorganización de 1952, haciendo realidad lo entonces
dispuesto.
Ambas aviaciones quedaron constituidas el 26 de enero
de 1964 y el 27 de febrero se organizaba la Táctica, que
contaría con un cuartel general establecido en Madrid y
con las alas números 3, 7 Y 27. los escuadrones 11
-dependiente del Mándo de la Defensa hasta el día 4 de ese
mes- y 601, las escuadrillas 99 de control Aerotáctico ylas
bases aéreas de Alcalá de Henares y Jerez, y los servicios
aéreos españoles de la base aérea de utilización conjunta de
Rota.
La Aviación de Transporte situó su puesto de mando en
Albacete y la integraron las alas 35 y 37, aquella con los
escuadrones 351, 352 Y 353 en Getafe. y esta con los
escuadrones 371 y 372 en Albacete; completaba el esquema
la escuadrilla 961 afecta al cuartel general.
En el Mando de la Defensa Aérea desapareció. en junio de
1963. el Ala número 4, creada en Baleares el 17 de junio de
1959 y dejaba de existir al quedar prácticamente agotados
los C.S con que contaba.
Una vez renovados los acuerdos con los Estados Unidos
en diciembre de 1963 se creó el Comité Consultivo
Conjunto Hispano-norteamericano del que era copresidente
el segundo jefe del Alto Estado Mayor y vocales por parte
española el jefe de la primera sección del Alto Estado Mayor
y sendos representantes de los Ejércitos de Tierra, Mar y
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
La patrulla vencedora de la fase de bombardeo del primer concurso de tiro y bombardeo. Son los capitanes Valderas, Montaner, Vargas y Bautista, pertenecientes alll Escuadrón del Ala de Caza número 1.
E/ escenario de los ejercicios de tiro real, era ya entonces el poligono de las Bardenas Reales. La fotogralia corresponde a tie.mpos recientes, en ella dos F.5 lanzan bombas Napa/m.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
315
Aire. Coincidió este acontecimiento con la reducción de
bases e instalaciones norteamericanas en el extranjero y
ello fue lo que permitió que el Ejército del Aire se hiciera
cargo de la totalidad de la Red de Alena y Control, hecho
que tuvo lugar el 30 de diciembre de 1964.
En cuanto a la organización territorial, el 13 de febrero
de 1964 se suprimió la Zona Aérea de Baleares, quedando
el territorio del archipiélago agregado a la Región Aérea de
Levante. en una linea de reducción que se había iniciado
con la desaparición forzada de la Zona Aérea de Marruecos
y que continuaría en años sucesivos.
En las unidades del Mando de Defensa Aérea se hacía
cada vez más patente la necesidad de modernizar a la
peonatos del mundo de vuelo sin motor y el capitán Tomás
Castaño consiguió el máximo triunfo deportivo de un
aviador español al quedar campeón del mundo en el III
Campeonato Mundial de Vuelo Acrobático celebrado en
Sondica del 2 al 13 de septiembre de 1964. Por equipos,
España quedó en segundo lugar, y Castaño logró vencer a
checos y soviéticos, hasta entonces y después los hombres
que copaban los primeros puestos en todas las competiciones.
Reorganización de la Milicia Aérea Universitaria.
AMilicia Aérea Universitaria o MA.U. se había creado
por decreto de 23 de mayo de 1947, siendo ministro el
general Gallarza, con la idea de constituir una reserva
de oficiales y suboficiales de complemento en las distintas
armas y cuerpos del Ejército del Aire y en cumplimiento de
la ley de 8 de agosto de 1940 en que se creaba la instrucción
premilitar superior en los tres Ejércitos. La idea era tener
una cantera de pilotos y expertos en las distintas especialidades aeronáuticas para un caso de movilización y se daba
preferencia a los estudiantes de las enseñanzas técnicas
superiores o a los poseedores de los títulos de piloto de
avión o vuelo sin motor. No podían formar parte de la
MA.U. quienes ya hubíeran hecho su servicio militar y
completaban su formación a lo largo de tres periodos
veraniegos. En el segundo, para el servicio de vuelo
efectuaban el curso de transformación en El Copero con
aviones HS-42 y los que lo superaban obtenían el título de
piloto militar, pasando a cumplir el tercer periodo en las
unidades durante tres meses, que algunos dedicaban a
hacerse observadores.
Los no aptos para el vuelo y los que ya directamente
habían ingresado para nutrir las vacantes de los distintos
cuerpos del Ejército del Aire, seguían una formación en
cierto modo similar antes de alcanzar el empleo de alférez,
que además requ~ría haber concluido la carrera civil,
momento en el que pasaban a formar parte de las escalas
de complemento del Ejército del Aire. Por razones de
plantilla sólo podían alcanzar el grado de oficial el 60 por
100 de los alumnos, quedando los restantes con el de
suboficial.
El primer llamamiento se efectuó en septiempre de 1947
y se eligió como base de la Milicia el aeródromo de Villafría,
en Burgos, estando previsto que los aspirantes al Arma de
Aviación turnaran por tandas para efectuar prácticas de
vuelo sin motor en la escuela de Llanes.
En agosto de 1955, siendo todavía ministro Gallarza, se
procedió a la reorganización de las escalas de complemento,
que a partir del decreto de 10 de ese mes se nutririan por
tres canales distintos, de los que el primero sería la Milicia
Aérea Universitaria. El empleo máximo que se podía
alcanzar en ella seria el de comandante y en cada convocatoria se fijaría el número de plazas para oficiales y
suboficiales de las diferentes escalas o especialidades. Los
alumnos de ingenieros aeronáuticos podrían ingresar sin
cubrir plaza y la enseñanza se desarrollaría en tres
periodos. En el primero se cursaría la preparación para
sargento; en el segundo, la de brigada o alférez, y el tercero
L
El dia 15 de enero de 1965 son desembarcados en Rota los aviones "Lockheed F.1D4" que habian
sido transportados por via marítima, a bordo de un portaviones norteamericano.
Aviación de caza y de interceptación, pues los Sabres
estaban evidentemente superados ycomenzó a pensarse en
qué tipo de avión habría de sustituirlo, recayendo la
elección en los F-104 de la casa Lockheed, prototipo
norteamericano producido ya por varios paises europeos y
que constituía el núcleo más importante de las Fuerzas
Aéreas de la OTAN. Había entrado en servicio mediado
1958 y conquistó las marcas mundiales de velocidad,
altura y régimen ascensional, superando el Mach 2. Los
primeros F-104llegarian a España en 1965.
En el ámbito civil, nuestros pilotos de vuelo sin motor
siguieron cosechando buenas clasificaciones en los cam316
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
El coronel Arest! con el equipo español de vuelo acrobático que participó en el 11I Campeonato Mundial de Vuelo Acrobático, celebrado en España, en septiembre de 1964.
sería de prácticas, exigiría haber concluido la carrera civil y
tendría ocho meses de duración.
Siendo ministro el general Lecea se modificó, el 24 de
diciembre de 1960, la duración de estas fases con el fin de
acomodar el tiempo de servicio en la escala de complemento
con el que se había establecido para el servicio militar.
El general Lacalle introdujo una variación sustancial.
Redujo en 1964 el número de plazas convocadas y anuló las
del servicio de vuelo. Argumentaba que la formación de un
piloto militar con los modernos aviones era difícil y larga,
que en la MA.U. sólo se podría conceder aptitud para volar
aviones ligeros y que los que la obtuvieran no serían útiles
en el momento de la movilización, realidad que obligaba a
recurrir a otro sistema de formación de pilotos de complemento, dejando que los universitarios atendieran otras
necesidades, particularmente en los servicios de tierra y en
otros de carácter técnico, como ingenieros superiores y
técnicos, médicos, jurídicos, etc., y que aún en estas
especialidades eran pequeñas. Habría demasiados hombres
para servir estos cometidos.
Este pensamiento, expuesto por el ministro el 12 de
octubre de 1964 en una rueda de prensa televisada, se
concretó el 3 de febrero de 1966 en una disposición que
suprímía el vuelo definitivamente en la MA.U. aunque
ofrecía al personal de la escala de complemento la oportunidad de conservar su aptitud y obtener el ascenso a los que
quisieran prestar servicio voluntario, mediante compromiso
temporal. Se trataba de completar las necesidades de
cuadros y especialistas y una orden ministeríal de 27 de
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
1,
Tomás Castaño, campeón del mundo de vuelo acrobático en ese 11I Campeonato.
317
julio de 1968 señalaba para este pers.onal las mismas
edades de retiro que la de los profesionales de su mismo
empleo.
En sus 21promociones, la MAU. formó 4.864 oficiales y
suboficiales de los que su gran mayoria, el 53.95 por 100,
procedian de las Escuelas superiores o técnicas de Ingeniería; un 8.21 por 100 de las facultades de ciencias; un 17.98
por 100 de la de Medicina y el resto de letras, comercio, y
diferentes carreras.
En cuanto a su distribución por especialidades y categorias, fueron promovidos a oficiales el 91.04 por 100 de los
aspirantes, quedando como suboficiales el 8.96 por 100. De
la oficialidad, el 35.89 por 100 en la Escala de Complemento.
del Servicio de Tierra; el 17,90 por 100, en la de Ingenieros
Aeronáuticos; el 16,63 por 100, en la del Aire; el 9,18 por
100, en la de Ayudantes de Ingenieros; el 7.03 por 100. en la
de sanidad y el resto en los otros cuerpos.
La entrada en vigor de la ley de Servicio Militar de 1968
y la implantación gradual de la Ley General de Educación
de 1970 señaló el fin de esta experiencia.
El 1Plan de Desarrollo
OR ley de 27 de diciembre de 1963 se aprobó el Plan de
Desarrollo Económico para el período 1964-1967, con
la finalidad de conseguir un proceso armónico de
expansión de la economia y transformación social. Su
objetivo central era conseguir la elevación del nivel de vida
al ritmo más rápido posible. al tiempo que trataba de
asegurar la estabilidad económica y repartir más equitativamente los frutos del crecimiento, entre las personas y las
regiones. Afectó a aviación en el sentido de que en él se
habilitaban créditos para completar la red aeroportuaria
española, dentro de las previsiones del Plan tendentes a
mejorar el transporte. y en su virtud la Junta Nacional de
Aeropuertos estableció un programa que aprobado por el
Gobierno se plasmó en la terminación de los cinco aeropuertos principales, como estaba proyectado en la Ley
anterior. es decir Barcelona, Madrid. Las Palmas, Málaga y
Palma de Mallorca; mejorar algunos de los existentes y
crear los de Alicante y Gerona-Costa Brava. más, si
resultaba posible, los de Asturias y Almería. Entre los
destinados a ser mejorados estaban los de Sondica-Bilbao,
Fuenterrabía-San Sebastián. Valencia, Sevilla ySanta Cruz
de Tenerife. En el de Sevilla se pensaba ampliar la zona de
estacionamiento y la t~rminal, y se empezaba a hablar de la
solución Sur de Tenerife, para sustituir al ya conflictivo
aeropuerto de los Rodeos. Esto explica que los presupuestos
del ministerio del Aire crecieran de manera muy apreciable.
desde ser el 21,67 por 100 de los militares en 1960. al 29.89
por 100 en 1964 y al 33.25 por 100 en 1965. pero más de la
mitad de su monto se dirigió a los programas de mejora de
aeropuertos y rutas aéreas; los créditos militares totales,
por el contrario. llegaron a su mínimo en 1964. año en el
que sólo representaron el 16.49 por 100 de los presupuestos
generales de! Estado.
Resultaba esencial dar cima a este plan aeropuertario
pues la demanda turística crecía imparable y pasaba a ser
el capítulo más importante de nuestra economia. El
P
318
eslogan España es diferente lograba un éxito espectacular,
los 137.779 turistas de 1947 o los 3.187.015 de 1957,
habían llegado a ser 14.102.888 en 1964. y era urgente el
dotar a España de la infraestructura precisa para hacer
frente a tan extraordinario crecimiento. que parecía ilimitado.
En el campo aeronáutico militar la renovación estuvo
frenada por la prioridad absoluta que se dió a lo económico.
Se trataba de obtener los máximos resultados de los
escasos medios y renovar el material antiguo mediante la
ayuda americana o en la medida en que lo permitiera el
escaso presupuesto, sin imponer inversiones de alta cuantía
que pudieran afectar a los otros objetivos del Plan de
Desarrollo
Se esperaba a que el crecimiento proporcionase los
recursos necesarios para el posterior desenvolvimiento de
una aviación más moderna. Sin embargo ya estaba decidida
la renovación de los antiguos aviones por otros más
modernos. programa que se realizaria en varias fases y que
exigió la preparación del personal que ya durante 1964. e
incluso el 63, realizó cursos de familiarización con los
modernos tipos de aviones de caza para la defensa aérea y
la lucha antisubmarina.
En este último aspecto, el personal destinado en el 601
Escuadrón había partido el 16 de noviembre de 1962 hacia
los Estados Unidos y después de recibir en la base aérea de
Lackland la necesaria enseñanza previa en el idioma inglés
pasó a la factoria de la empresa Grumman, en Bethpage
(Nueva York), en la que realizó un curso de adaptación al
avión HU-16B ASW. modelo que equiparia su unidad. De
allí marchó a la base aeronaval de North Island, en San
Diego de California y se adiestró en lucha antisubmarina
en el Escuadrón VP-31 de la U.S.Navy. que era el encargado
de recepcionar los aviones que entregaba el fabricante y en
el que también recibían instrucción las tripulaciones de los
países que habían adquirido ese tipo de avión: Noruega.
Chile y Perú. El 20 de julio de 1963 emprendió este
personal el regreso a España. Los aviones tardaron algo
más y los tres primeros aterrizaron en Getafe el 7 de
diciembre con tripulaciones norteamericanas. Los cuatro
restantes llegaron e15 y 15 de marzo. yel 7 de abril de 1964.
El8 de mayo la unidad pasó a denominarse Grupo 61, en
el que quedó integrado el 611 Escuadrón, yel 20 del mismo
mes se trasladó a Morón, donde permaneció mientras
duraron las obras de reconstrucción y ampliación de la
recién terminada pista asfáltica de Jerez de la Frontera,
que había quedado insuficiente para el peso de sus nuevos
inquilinos. El primer día de diciembre se hizo cargo del
mando el teniente coronel Federico Garret Rueda, que años
después moriría en accidente, junto con su tripulación, en
el avión matriculado AN.1-4.
A los 24 años del final de la guerra civil, que había
establecido la unidad de las fuerzas aéreas, en ambos
bandos contendientes, se dispuso que tanto el Ejército
como la Marina pudieran tener helicópteros como medios
auxiliares de enlace y en 1963 aparecieron la flotilla de
helicópteros de la Armada y el sexto negociado de Aviación
Ligera en el Ejército de Tierra. El ministerio del Aire seguía
creyendo que todos los elementos aéreos debían quedar
reunidos, no dispersos, para aprovechar su versatilidad y
uWizarlos indistintamente en el campo en que su aplicación
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
resultara más conveniente y que hacer lo contrario, distribuir la Aviación en lotes, era un claro paso atrás, pero el
portillo quedaba abierto.
Nuevo enfoque de la enseñanza militar. El CESEDEN
U
N aspecto que se trató en ese tiempo fue el de la
enseñanza militar, que se reguló por decreto de la
Presidencia del Gobierno de 16 de enero de 1964
sobre las siguientes bases:
- Establecer etapas comunes en la formación profesional
del personal de las fuerzas Armadas, para lograr la
compenetración moral e intelectual de sus miembros.
al segundo obliga a establecer una frontera entre
ambos.
- Constituir unidades-escuela para la experimentación
de materiales y métodos de instrucción y procedimiento. El insuficiente desarrollo de este precepto
originó que nos limitáramos a copiar la doctrina de
empleo extranjera.
Finalmente, creación del Centro Superior de Estudios de
la Defensa Nacional. dependiente del Alto Estado Mayor, y
destinado a preparar a los mandos y al personal de Estado
Mayor en el estudio y planeamiento de operaciones conjuntas; a realizar estudios de carácter político y económico
sobre problemas militares y a cooperar entre las Fuerzas
Armadas y la sociedad.
El acto de Jura de Bandera en fa Milicia Aérea Universitaria, en Villa/ria, en 1962.
- Unificar la formación básica de los oficiales de cada
Ejército, cualquiera que fuese su arma cuerpo o
especialidad. norma que no se aplicó en el Ejército del
Aire al excluir de la Academia General a los cuerpos,
excepto el de Intendencia. y reservar el curso de
Estado Mayor para el Arma de Aviación. Los componentes del Arma de Tropas de Aviación, mientras
existió, y los del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos
nunca fueron llamados a dicho curso en contra de lo
dispuesto en la ley que creó el Ejército del Aire.
- Aprovechar al máximo las especialidades y títulos
civiles. El legislador pensaría en médicos, jurídicos e
interventores, pues la aplicación de este criterio junto
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Un decreto de esa misma fecha cumplimentaba este
punto y daba nacimiento al CESEDEN. El nuevo Centro
contó con la escuela de Altos Estudios Militares (ALEMI) y
la de Estados Mayores Conjuntos (EMACON). Se nombró
director del Centro al teniente general del Ejército de Tierra
Angel González de Mendoza yjefe de estudios de ALEMI al
general de división de Aviación Angel Salas.
En el orden civil es de reseñar que en 1963 el jurídico del
aire Jesús López Medel alcanzó el premio nacional de
literatura, el médico de aviación José Lucas Gallego ingresó
como miembro de número en la Real Academia de Farmacia
y el ingeniero aeronáutico Felipe Lafita Babio en la Real
Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.
319
Fin de la patrulla Ascua
E
STA patrulla acrobática había nacido de forma
espontánea el 24 de enero de 1956. cuando una
formación mandada por el teniente coronel Hevia e
integrada por los tenientes Maura. Salazar y Alvarez de la
Vega, realizaron, al parecer por indicación de Maura. un
looping y al salir bien. otro y después un tonneau,
Apartir de ese momento cristalizó la idea de aprovechar
cuantas ocasiones se presentara para mantener siempre
esa pequeña unidad acrobática. La primera actuación
pública se produjo con motivo del nacimiento oficial del Ala
de Caza número l. formándola en aquella ocasión el
teniente coronel Hevia y los tenientes Maura. Salazar y
Villalonga. Poco después, el 24 de junio, actuaba en Roma
integrada por el teniente coronel Hevia, el capitán Barsen
García López y los tenientes Maura. Salazar yAlvarez de la
Vega.
A mediados de septiembre recibió la patrulla orden de
actuar en Barcelona en el Gran Festival Aéreo que con
motivo de las fiestas de la Merced yde la inauguración de la
nueva pista, se celebró en el Aeropuerto del Prat, y el
ministro, que lo era todavía el general Gallarza, decidió. que
en lo sucesivo Ascua sería la patrulla oficial del Ejército del
Aire.
Cuando Hevia marchó el 2 de noviembre de 1956 a Son
San Juan al mando de 25 F.86F, para fundar el 41
Escuadrón. Barsen García López se hizo cargo de la
patrulla, que seguiría dando constancia de su extraordinaria
calidad hasta el19 de octubre en que actuó por última vez
en la primera fase de su vida. en un festival celebrado en
Sevilla, No fue, afortunadamente, su muerte, pues reapareceria en abril de 1961 con motivo de la invitación de que
fuera objeto el Ala número 1 para ir a Bélgica. en la
celebración del cincuentenario de su Aviación. Su primera
actuación en su renacimiento fue también en Sevilla.e12 de
mayo de 1961. Luego vendría el viaje a Bélgica y la
actuación en la demostración que tuvo lugar en Wevelgem
el 18 de junio. integrada entonces por los capitanes
Femández Sequeiros. Almodóvar y Martinez, los tenientes
Patiño y Valderas y el brigada Perza.
Al marchar Ramón Femández Sequeiros a hacer el curso
de Estado Mayor tomó el mando de Ascua Leocricio
Almodóvar y siguieron los festivales, las exhibiciones y los
éxitos y algunas decepciones. como cuando en octubre de
1962 la patrulla. después de ser requerida para participar
en una exhibición que habria de celebrarse en Génova, fue
rechazada a última hora porque España no era admitida
por algunas de las naciones participantes.
Su última actuación tuvo lugar en Manises el12 de enero
de 1965. momento en que estaba al mando del capitan
Montaner, aunque en vuelo la lideraba el capitán Valderas.
que fue segundo con Almodóvar, Ese dia termina su
brillante existencia. en la que destacaron tantos pilotos
eficientes, entre los que conviene citar a Luis Balanzategui.
Jaime Berriatúa. Hemando Maura y José Luis Patiño,
todos ellos muertos en accidente de aviación, Berriatúa
precisamente en el curso de un vuelo de entrenamiento de
la patrulla
El equipo de la patrulla "Ascua", De izquierda a derecha: teniente Sánchez Marin; capitanes Montaner. Valderas, Almodóvar y San Antonio; brigadas Montero y Rodflguez; y teniente Galiana.
320
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Las Fuerzas Aéreas se remozan
A viación de Transporte
E
N enero de 1965 y dentro de los actos de la
celebración de la Pascua Militar, el ministro hizo
pública la decisión de adquirir 70 aviones F-S a la
empresa Northrop, que serían fabricaddos por CASA
impulsando así la renovación tecnológica de esta compañía
e introduciendo al mismo tiempo un factor de dilación en
la recepción de los aparatos por parte del Ejército del Aire,
que se demoraría en el tiempo.
Entre tanto el 15 de enero de 1965 llegaron a la base
aeronaval de Rota los siete primeros Lockheed F.104, cinco
del modelo F-104Gy dos del TF-104G, que serían entregados
simbólicamente en Torrejón de Ardoz al Ala nO 6 del Mando
de la Defensa Aérea por el general Donovan, jefe de la
misión militar norteamericana en España, en el mes .de
marzo. El material formaba parte del programa de modernización yera la avanzada de un total de 20 aparatos que se
recibirían en régimen de préstamo a lo largo del año. Los
otros 13 aviones llegaron por barco, igualmente a Rota, el
12 de junio y, ya en 1966, el5 de enero, llegaría el tercero de
los biplazas de entrenamiento, que fue comprado directamente a la empresa Canadair, que los fabricaba
Nuevos aviones parecian exigir una nueva organización y
el 1° de abril el E.M. dictaba la Instrucción General nO 31
por la que se modificaba el despliegue de las unidades
aéreas anteriormente existentes, se creaban otras y se
asignaban nuevas denominaciones a todas ellas. Las alas,
grupos, escuadrones y escuadrillas, perdían sus calificativos
de caza, bombardeo o transporte y quedaban únicamente
diferenciadas por sus números respec~ivos.
UNIDAD
BASE
OBSERVACIONES
Mando de la Defensa Aérea
Ala nO l 1 (Escua
drón 112)
Ala nO 12 (Escua·
drón 121).
Ala n.O 15 (Escuadrón 151)
Ala n.o 16 (Escuadrón 161)
Escuadrón nO 981.
Escuadrilla nO 982.
Mamses
Zaragoza
Morón
Torrejón.
Torrejón
Son San Juan
Antigua Ala de
Caza nO I
Antigua Ala de
Caza nO 2.
Antigua Ala de
Caza n.O 5.
Antigua Ala de
Caza nO 6
Antiguo Escuadrón
nO 98
Nueva creación
(Unidad de Entrena
miento).
A viación Táctica
Escuadrón nO 101
Manises.
Escuadrón n.o 102
Ala nO 27 (Escuadrones 271 y 272)
Ala nO 43 (Escuadrón431)
Ala nO 47 (Escuadrón471)
Torrejón
Málaga
Villanubla.
Antigua Ala nO 3
Tablada
Antigua Ala de
Caza-Bombardeo
nO 7
Antiguo Grupo
n.o 610.
Antigua Escuadrilla
de Enlace n.o 99
Cuartel General
Grupo nO 61 (Escua- Jerez.
drón 611)
Escuadrilla nO 402.
Alcalá de Henares,
luego Torrejón.
Escuadrilla nO 991
Alcalá de Henares,
luego Torrejón
Escuadrilla n.o 992.
Jerez.
Escuadrilla n.O 993.
Antiguo Escuadrón
n.o II
Nueva creación
Rota.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
Unidad de Entrena
miento
Unidad de Entrenamiento.
Ala nO 35 (Escuadrones 351, 352 Y
353)
Ala nO 37 (Escuadrones 371 y 372)
Escuadrilla n.o 961
Getafe.
Albacete
Albacete.
Cuartel General
Escuadrón n.O 801
Son San Juan
Escuadrón nO 802
Gando.
Escuadrón n.o 803.
Getafe
Escuadrilla nO 804
Pollensa
Antiguo Escuadrón
de Salvamento
nO 55
Antiguo Escuadrón
de Salvamento
n.O 56
Antiguo Escuadrón
de Salvamento
n.O 57.
Antigua Escuadrilla
de Salvamento
nO 58.
Salvamento
Centros de Instrucción
A.GA (Escuadrones
791 a 794)
Escuela Elemental
(Escuadrón 781)
Escuela Básica (Es·
cuadrones 741 y
742)
Escuela de Polimo
tores (Escuadrones
744 y 745)
Escuela de Reactores (Escuadrones
731 y 732)
Escuela de Helicópteros (Escuadrones
751,752 Y 754)
Escuela de Transmisiones (Escuadrón 755)
Escuela de Especialistas (Escuadrón 761)
Escuela de Paracai
distas (Escua
drón 771).
Escuela de Porma
ción Profesional In
dustrial (Escuadri
lla 721).
San Javier
Granada
Matacán
Matacán
Talavera la Real
Cuatro VIentos
Cuatro Vientos.
León
Alcantarilla
Logroño
Cuarteles Generales, Regiones y Zonas
Escuadrilla
Escuadrilla
Escuadrilla
Escuadrilla
Escuadrilla
Escuadrilla
nO
n.o
nO
nO
nO
nO
911
921
931
941
951
971
Getafe
Tablada
Manises.
Zaragoza
Villanubla
Gando.
R
R
R
R
R
Z
Escuadrilla nO 40 I
Santa Isabel
Escuadrilla nO 403
Cuatro Vientos
Escuadrilla nO 404
Cuatro Vientos
Grupo nO 44 (Escuadrones 441 y
442)
758
Escuadrón
Torrejón
AntIgua Escuadrilla
nO 89
Entrenamiento acrobático
SubsecretarIa de
Aviación Civil
Experimentación en
Vuelo
A.
A.
A.
A.
A.
A.
Central
Estr cho.
Levante
Pirenaica
Atlántica
Canarias
Varios
n.o
Cuatro Vientos
Escuadrilla nO 942
R us
Grupo del Estado
G tafe.
Mayor (Escuadrones
901 y 902)
Servicio Cartográfi·
co y Potográfico.
Antiguo Escuadrón
nO 96
Servicios de Base.
321
Esta reestructuración de las unidades precedió en muy
poco a unos cambios significativos en los puestos directivos
del ministerio del Aire. El día 3 de abril cesaba en la
subsecretaría el general Vicente Gil Mendizábal yle sustituía
Enrique Jiménez Benamú yel último día de mayo ascendía
a teniente general el segundo jefe del E.M. Luis Navarro
Garnica y pasaba a ocupar la dirección de este organismo.
sucediendo a su anterior titular Manuel Martínez Merino,
que causaba baja por edad.
Estos hombres. auxiliares inmediatos del ministro, serían
los encargados de extraer, en beneficio del desarrollo
aeronáutico. las posibilidades que ofrecía la Ley 85/1965.
de 17 de julio. que reguló de manera conjunta las inversiones
destinadas a la primera fase de la modernización de las
Fuerzas Armadas. por un periodo de ocho años, que se
extendería desde el propio 1965 a 1972. primer paso
efectivo de coordinación de los Ejércitos a cargo del Alto
Estado Mayor. cuyajefe. el teniente general Muñoz Grandes.
era simultáneamente vicepresidente del gobierno.
Era el primer instrumento legal que impulsaba y permitía
la programación del proceso renovador y al amparo de ella
se pudo efectuar la construcción en España. bajo licencia,
de los aviones e9. CE. 9, CR.9 (F-5A y F-5B). Lo hizo la
industria nacional. y muy especialmente CASA y supuso
un impulso tecnológico notable.
Renovación tecnológica
El general Donovan, norteamericano, hace entrega de los aviones F-l04 al teniente general Rubio,
Jefe del Mando de la Defensa Aérea.
A industria aeronáutica había conseguida capear la
dura etapa de la estabilización sin perder su capacidad
de producción en lo que se refiere a sus dos empresas
básicas, CASA y La Hispano Aviación. y en 1963 Martinez
L
En las escuelas. las unidades que las servían de apoyo
recibían como indicativo cifras de tres guarismos, de los
que el primero era el 7. Así el Grupo de escuelas de Matacán
contó con los escuadrones 741 y 742 en la básica y con el
744 Y745 en la de polimotores. En Cuatro Vientos la de
helicópteros dispuso de los Escuadrones 751, 752 Y754, Y
la de Transmisiones del 755: los números vacantes corresponden a, unidades cuya existencia estuvo prevista pero
que no llegó a materializarse.
Las escuadrillas de los Cuarteles Generales llevaron como
primer dígito el 9. como segundo el de la región o zona
correspondiente y el tercero el 1 ó los siguientes en caso de
haber más de una.
Las escuadrillas de especialidades fueron las de la serie
400 y el Grupo de Estado Mayor contó con los Escuadrones
901 Y902. El Escuadrón 611 de lucha antisubmarina pasó
a constituir el Grupo número 61.
También recibieron numeración las escuadrillas terrestres
de abastecimiento. servicios, transmisiones y automóviles
de las alas yde los centros de instrucción con asentamiento
propio; todas ellas conservaban la numeración de la unidad
superior a la que estaban afectas, añadiendo un dígito que
era el 6, 7. 8 ó 9 según fueran de abastecimiento. servicios.
transmisiones o automóviles. Siguiendo este criterio, algunas escuadrillas de servicios. que llegaron a tener aviones.
pintaron en éstos sus correspondientes indicativos y así
hubo un T-33 con el 157.10 que significa que pertenecía al
Ala 15 y varios AI5A 1-115 con el 357, el 747 y el 117.
322
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El teniente general Luis Navarro Garnica, nombrado Je/e del Estado Mayor del Aire en mayo de
1965.
Merino comenzó a preparar un plan de fabricaciones. del
que fueron sus primeros frutos los contratos de las
segundas series del ':Azor" y del "Saeta", los productos más
logrados del plan nacional de prototipos. Ello. junto a los
trabajos de mantenimiento de aviones de las Fuerzas
Aéreas de los Estados Unidos, de los que es buena muestra
el acuerdo entre la USAF y CASA para realizar en Getafe la
revisión de 114 F-105, aparato supersónico con velocidad
Mach 2,25, familiarizaron a los técnicos españoles con las
últimas tecnologías y los nuevos procesos productivos,
base que permitía acometer el ineludible problema de
tratar de reducir al mínimo nuestro gran retraso en esos
campos.
Los contratos firmados en 1963 y los trabajos antiguos
permitieron a la Dirección General de Industria y Material
presentar en 1964 un brillante historial de las realizaciones
en el último cuarto de siglo durante el que se habían
invertido en material aéreo 9.500 millones de pesetas, de
los que 6.000 se habían empleado en adquirir productos
nacionales que dieron trabajo a 8.000 obreros y empleados,
cifras que exigen matización, pues en 1939 la mayor parte
del parque aeronáutico eran aviones importados durante la
guerra civil y los aparatos norteamericanos incorporados a
partir de 1954 se valoraban a precios simbólicos.
Se habían proyectado en esos veinticinco años, 26
prototipos y fabricado 2.605 aviones y avionetas, 118
veleros y planeadores y 20 helicópteros. De 11 modelos se
habían construido series de cien o más ejemplares. Se
El ministro del Aire, teniente general Lacalle, preside en Geta/e, el dia 19 de julio de 1969, el acto de entrega al Ejercito del Aire de los diez primeros aviones Norlhrop F·5.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
323
llevaba la palma la Bücker CASA Jungmann, con 530
unidades, y cerraba la lista el Fiat Hispano CR.32, del que
se hicieron 100. Los restantes eran, por orden decreciente,
los Me 109, He 111, Iberavia 1-115, Iberavia 1-11, AISA HM1, Ju 52; HASA HS-42, Polikarpov 1-15y CASA C-201. Para
poner en vuelo estos aviones se habían completado 2.580
motores y 3.185 hélices. La industria auxiliar había
suministrado, entre otros materiales, los siguientes accesorios e instrumentos: 928.227 bobinas, 737.677 magnetos,
473.637 distribuidores, 82.920 llaves de paso, 58.600 tubos
flexibles, 35.000 bujías, 10.636 manómetros, 9.393 transmisiones para tacómetro, 7.058 termómetros, 4.844 anemómetros, 3.788 brújulas, 3.359 altímetros, 2.504 variómetros y más de 19.000 paracaídas.
Cuando el programa futuro estaba casi materializado,
Martínez Merino entregó la jefatura del Estado Mayor a
Navarro Garnica y todos los créditos disponibles, 3.800
millones de pesetas, se concentraron en la adquisición de
70 F.5, 34 de ellos en versión biplaza y los restantes,
monoplazas. Esta decisión permitió a CASA modernizar
sus instalaciones y afrontar el reto de la competitividad en
el mercado; por contra, condenaba a La Hispano Aviación y
dejaba en via muerta al más conseguido de sus aviones, el
HA-200E, con posibilidades de repetir la exportación ya
realizada a Egipto.
Esta empresa abandonada a su suerte, no logró vender
sus productos en el extranjero, lo que dejaba claro que no
tenía otro escape que la fusión con CASA, decisión que se
demoró excesivamente.
La Hispano Aviación atravesó momentos difíciles que se
resolvieron de momento con una operación fínanciera que
incrementó la participación del INI y por el pedido urgente
de 25 HA.200E Super Saeta, avión en el que el ministerio
del Aire introdujo importantes modificaciones que transformaron el biplaza de escuela en monoplaza, sin llegar a
decidirse por la solución de un auténtico avión táctico, que
era posible y más racional.
.
La modernización de CASA y la fabricación de los F-5
caminó a buen ritmo y el primerF-5B montado en Getafe,
voló el 22 de mayo de 1969 pilotado por Felipe Sequeiros
Bores; otros cuatro aviones de la serie lo hicieron antes de
finalizar el año. La entrega oficial de los diez iniciales se
hizo en Getafe en un acto celebrado el 19 de junio, al que
asistieron los ministros de Aire, Marina y Hacienda. Felipe
Sequeiros y José Santos Peralba hicieron evoluciones
acrobáticas sobre los invitados.
En el área de proyectos, CASA consiguió que el 21 de
agosto de 1968 se diera luz verde a su anteproyecto del C212, que había sido presentado ofiCialmente en 1964 y que
alcanzaría éxito mundial en los años 70 Y80.
Cambio de gobierno en 1965
ENTRO de las favorables perspectivas que parecían
desprenderse de la aplicación del 1Plan de Desarrollo,
Franco cambió de gobierno el 7 de julio de 1965.
Lacalle continuaba en el ministerio del Aire y Laureano
López Rodó, comisario del Plan de Desarrollo, entraba a
formar parte del Gabinete como ministro sin cartera. El
D
324
nuevo gobierno traía un cierto aire aperturista que se
reflejaría en la promulgación de la Ley Orgánica del Estado
de 22 de noviembre de 1966 y en la Ley de Prensa de 18 de
marzo de 1966, impulsada desde el ministerio de Información y Turismo por Manuel Fraga Iribarne, al que también
se debía la anterior Ley de Asociaciones.
La Ley de Prensa, al suprimir la censura previa, que sólo
podría establecerse en los estados de excepción y de guerra,
se tradujo en una espectacular amplitud de los temas
tratados, aunque se practicara ampliamente la autocensura.
Nacieron periódicos como Destino y Triunfo, claramente
disidentes, y Cuadernos para el Diálogo, que se transformó
en un palenque ideológico en el que confluyeron los
hombres más destacados de la oposición, aunque empleando
mucho la metáfora, la frase de doble sentido y las palabras
poco menos que en clave. La prensa de la Iglesia, especialmente Eclesia, adoptó también matices criticos y defendió
aspectos hasta entonces tan sensibles como el derecho a la
huelga oala organización de corrientes de opinión política.
La Ley Orgánica del Estado, promulgada ellO de enero de
1967, después de ser aprobada en plebiscito el 14 de
diciembre de 1966, institucionalizaba el Régimen. Esta
tímida apertura se produjo tras una auténtica rebelión de
los estudiantes de la Universidad de Madrid, en la que se
produjeron graves incidentes que consiguieron la desaparición del SEU en abril de 1965 y provocaron la apertura de
un expediente disciplinario a los catedráticos Aranguren,
Tierno Galván, García Calvo, Valverde y Santiago Montero
Díaz.
.
Tuvo enorme resonancia, cuyos ecos llegan hasta nuestros
días, el accidente sufrido el día 17 de enero de 1966 por un
bombardero atómico norteamericano que chocó en el aire,
sobre el litoral almeriense, con el avión cisterna que debería
haberle abastecido en vuelo. Como consecuencia de la
colisión cayeron frente a la plaza de Palomares tres bombas
atómicas, de las que dos se recuperaron pronto, pero no así
la tercera, una bomba de hidrógeno de 20 megatones de
potencia, que se hundió a 762 metros de profundidad,
produciendo una alarma general. Finalmente el 7 de abril
se recuperó la bomba perdida y la tranquilidad volvió al
país.
Mayor importancia tuvo la clausura el 8 de diciembre de
1965 del II Concilio Vaticano, con sus aires renovadores y
su apoyo a los procesos de democratización. Las nuevas
corrientes eclesiales se plasmaban en una doctrina que
llegaba a España en momentos de profunda transformación
social y produjeron un notable cambio en la mentalidad de
los católicos, que se dividieron, haciendo particularmente
tensas las relaciones entre la jerarquía y los seglares.
Todo ello, unido al incremento de la prosperidad, propició
el deseo de cambios políticos que se acomodaran a los
económicos y sociales que en todas partes se estaban
produciendo y que fuera de nuestras fronteras tuvieron su
máxima expresión en Paris, en el mayo del 68.
El cuento de nunca acabar
C
OMO parece ser inevitable, a nuevo jefe de Estado
Mayor obligada remadelación de la organización y,
sobre todo, de la nomenclatura de bases, unidades, y
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
administración. En estos años habría cambios a todos los
niveles y no siempre para mejorar.
Las unidades seguían sus planes de instrucción que
incluían ejercicios de tiro aire-aire y aire-tierra. y misiones
de interceptación y maniobras en cooperación con las
fuerzas de mar. tierra y aire de los Estados Unidos, Francia
y Portugal. En los concursos anuales de tiro competían los
Escuadrones de la Defensa Aérea y de la Aviación Táctica y
los resultados obtenidos mejoraban de una manera ostensible de año en año, sin que les afectaran demasiado los
bailes de cifras a que se entregaban en el ministerio.
El 20 de octubre de 1965 ellO1 Escuadrón pasó a
denominarse 111, al integrarse el Ala número 11 en la
Aviación Táctica; el Mando de Defensa conservó el 112
febrero de 1968. se distribuyó en la forma en que permanece
hoy, con la superficie nacional repartida entre las regiones
Primera, Segunda y Tercera. y la zona Aérea de Canarias,
con los Cuarteles Generales en Madrid. Sevilla, Zaragoza y
Las Palmas de Gran Canaria.
La Primera Región Aérea comprende las provincias de
Madrid, Toledo, Cuenca Guadalajara; Santander; Burgos,
Segovia Avila León, zamora Salamanca Valladolid. Palencia
Coruña, Lugo, Orense. Pontevedra. Oviedo y Cáceres.
La Segunda Región Aérea: Andalucía y las provincias de
Badajoz. Ciudad Real, Albacete, Murcia y Alicante.
La Tercera Región Aérea: Aragón, Cataluña, Baleares.
Navarra. las provincias vascas y las de Valencia, Castellón,
Logroño y Soria.
Avión F.5B del Ala 21.
Escuadrón, que se convertía en el desaparecido 101 y
permanecía agregado al Ala a efectos administrativos. El 26
de noviembre dejó de existir el Ala 47 de Tablada, que
mandaba el coronel Rafael Simón; con su desaparición se
suprimía del inventario de aviones del Ejército del Aire el
Me. 109 en su versión hispana, que abandonaba el servicio
después de haber constituido durante un decenio la espina
dorsal, numéricamente al menos, de la especialidad de
ataque al suelo y apoyo táctico.
La administración territorial también se modificaba, en
la línea de reducir el número de Regiones, y así el 28 de
octubre de 1965 se suprimía la Región Aérea Atlántica,
cuyo territorio era incluido en la Central. Era un paso más
en la ordenación del espacio, que. por decreto de 1 de
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
La Zona Aérea de Canarias: las provincias de Las Palmas
y Santa Cruz de Tenerife; los territorios del Sáhara e Ifni
hasta su entrega a Marruecos y los de Fernando Poo y Rio
Muni, hasta la independencia de la Guinea Ecuatorial.
El 7 de diciembre de 1965 se creó el Mando de Material,
sin que quedaran claramente delimitadas sus atribuciones
y las de la Dirección General de Industria y Material, que
pronto pasaría a ser Dirección de Industrias Aeronáuticas.
Fue su primer jefe el teniente general Francisco Mira
Monerri y sus funciones eran logísticas. El Cuerpo de
Ingenieros Aeronáuticos iba en camino de perder su última
función de gestión y en ese mismo mes desaparecía la
Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos.
La Aviación Táctica, que adquirió el nivel orgánico de
325
Al adquirirse el avión de transporte medio "De Havilland DHC-4 Caribou", el Mando de Transporte comienza a disponer de una cápacidad de transporte táctico real.
Mando el 14 .de junio de 1966, estaría integrado por el
Cuartel General y las Fuerzas Aéreas Tácticas. Su jefatura
se vinculaba a la de la Región Aérea del Estrecho, cargo
para el que dos días después se designó al teniente general
Salas Larrazábal. En la exposición de motivos que hacía el
Jefe del Estado Mayor para justificar su nacimiento, se
decía: La transcendencia de la misión general que incumbe
a la Aviación Táctica, las relaciones que su jefe ha de
mantener con los de las Regiones Aéreas y la necesidad de
que el planeamiento inicial de las acciones de cooperación
con los Ejércitos de Tierra y Mar tenga lugar en colaboración
con los oficiales generales de la más alta graduación de
dichos Ejércitos, ponen de manifiesto la conveniencia de
que la jefatura de la Aviación Táctica sea asumida por un
oficial general de la más alta graduación en el Ejército del
Aire y de que las Fuerzas Aéreas asignadas queden
integradas en una unidad orgánica superior.
La orden de creación especificaba que el Estado Mayor de
En diciembre de 1965 susliluye al teniente general Rubio en el Mando de la Defensa Aérea, el
también teniente general José Avilés Bascuas.
326
la Aviación Táctica se trasladaría al Cuartel General de la
Región del Estrecho, que se, disolvería en consecuencia la
escuadrilla 991 y que la 921 pasaría a denominarse
escuadrilla del Cuartel General de la Aviación Táctica y
Región Aérea del Estrecho. La 402 Escuadrilla, estacionada
en Torrejón desde 1963, en la zona del INTA como la 991, se
trasladaba a Tablada y se incorporaba a la Aviación Táctica;
seguía dotada de avionetas Cessna y helicópteros Sikorsky
H-19D-4 (los dos Hiller OH-23 habían sido dados de baja en
1963 y devueltos a los Estados Unidos). Todos estos
cámbios se realizaron entre el 25 de junio y el 31 de agosto.
El 22 de mayo de 1967 las escuadrillas 402 y 991 se
fundieron para formar el 991 Escuadrón, unidad de corta
vida, pues desapareció el 24 de octubre, quedando reducido
a la 402 Escuadrilla.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Se cantó por primera vez el himno de Aviación el dia 10 de diciembre de 1967, festividad de la Patrona de Aviación.
En el Mando de la Defensa Aérea. el 9 de diciembre de
1965. al cumplir la edad reglamentaria el teniente general
Rubio. se había hecho cargo de la jefatura el también
teniente general Avilés. El 20 de mayo de 1966 el Escuadrón
de Alerta y Control nO 6 Derby. desalojaba Elizondo en
Navarra y su personal se distribuía entre los restantes
escuadrones de la Red. Su material de equipos se trasladarían a Motril. en la provincia de Granada. donde años más
tarde se establecería un nuevo Escuadrón de Alerta y
Control.
Mucho antes de que empezara a funcionar. entró en
servicio el Escuadrón de Alerta y Control nO 8; lo hizo e14 de
agosto de 1967 y sus equipos de detección se instalaron en
el Pico de las Nieves en la isla de Gran Canaria. mientras el
puesto de mando se estableció en Gando. Su indicativo
táctico fue Papayo. Con él se daba cobertura radar al
archipiélago canario y era la única unidad de su tipo que
no se encuadró en el Mando de la Defensa. sino en la Zona
Aérea de Canarias.
Otra unidad que se disolvió fue el 111 Escuadrón de
Manises. En una orden comunicada de fecha 30 de enero
de 1967 se ordenaba que su hueco lo llenara, a partir del 15
de febrero. el otro escuadrón de la misma Base. el 101. que
pasaba a pertenecer al Ala número 11 y ésta al Mando de la
Defensa. cesando en su integración en el de la Aviación
Táctica.
Por lo que respecta a la Aviación de Transporte supuso
una novedad la llegada. el 30 de diciemre de 1967. del
primer ejemplar de una partida de seis De Havilland DHC4 Caribou. adquiridos directamente a la casa constructora
De Havilland Aircraft of Canada, que recibieron la designación T.9. La recepción oficial se celebró en la Base Aérea de
Albacete el 3 de enero de 1968 y asistió a ella el general
Lacalle. El sexto aparato se recepcionó el 4 de mayo y todos
ellos se encuadraron en el 372 Escuadrón. cuyos escasos C47 pasaron al 371, en el que se concentraron todos los que
tenía asignado el Grupo. De esta forma se comenzó a
disponer de una capacidad de transporte táctico adecuada.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
que sería incrementada en 1970 con la llegada de otros seis
ejemplares de este modelo.
En ese mismo mes de enero de 1968 y en su último día.
se suprimió el 202 Escuadrón y en su lugar se constituyó
en Villanubla el Grupo 21. con los Escuadrones 211 y 212.
dotados exclusivamente con Saeta, y dependientes del
mando de la Aviación Táctica
Las Alas y Bases también sufrieron las inevitables
modificaciones. El 3 de diciembre de 1965 se cerró al
tráfico la Base de Alcalá de Henares y el 3 de noviembre de
1967 entraba en vigor el reglamento. aprobado el 26 de
septiembre. para el régimen interior de las Bases Aéreas.
Desaparecían las alas. sustituidas por grupos yescuadrones
independizados en lo operativo de sus respectivas bases. y
se creaban diversas escuadrillas afectas al Mando de éstas.
UNIDAD
BASE
OBSERVACJONES
Mando de la Defensa Aérea
Escuadrón 10 l.
Escuadrón 102.
Escuadrón 103
Escuadrón 104
Escuadrilla 981
Manises.
Zaragoza
Morón
Torrejón.
Torrejón.
Antigua Ala n. Q
Antigua Ala n Q
Antigua Ala n.Q
Antigua Ala n Q
Antiguo Escuadrón 981
11
12
15
16.
Mando de la A viación Táctica
Grupo 27 (Escuadrones 271 y 272)
Escuadrón 20 l
Málaga
Antigua Ala n Q 27
Torrejón.
Escuadrón 202
Escuadrón 206.
Villanubla
Jerez.
Antiguo Escuadrón 102.
Antigua Ala n Q 43
Antiguo Grupo
n Q 61
Escuadrilla 402.
Tablada.
A viación de Transporte
Grupo 35 (Escuadrones 351, 352 Y
353).
Grupo 37 (Escua
drones 371 y 372)
Getare.
Antigua Ala n.Q 35
A1bacete,
AnligLl..9 Ala n. Q 37,
327
Centros de Instrucción
Escuela de Reactores.
Escuela Básica
Escuela de Polimotores.
Escuela de Transmlsiones
Escuela de Helicópteros
Escuela de Especialistas
Escuela Elemental
de Pilotos
Academia General
del Aire (Escuadro
nes 791 y 792)
Escuela de Paracaidistas (Escua·
drón 405)
Escuela de Forma·
ción Profesional In·
dustrial (Escuadrilla 721)
Talavera la Real.
Sin variación
Matacán
Matacán
Sin variación.
Sin variación
Cuatro Vientos.
Sin variación
Cuatro Vientos
Sin variación
León
Sin variación
Granada
Sin variacIón
San Javier
Alcantarilla
Antiguo Escuadrón 771
Logroño
Sin variación
Son San Juan
Gando
Getafe
Pollensa
Sin
Sin
Sin
Sin
Cuatro Vientos.
Getafe
Sin variación
Antiguo Grupo del
Estado Mayor
Antiguo Grupo
n ll 44
Antigua Ala n ll 46
Salvamento
Escuadrón 80 I
Escuadrón 802
Escuadrón 803
Escuadrilla 804
variación
variación
variación
variación.
Varios
Escuadrón 758.
Grupo 90 (Escuadrones 901 y 902).
Escuadrón 406
Torrejón
Grupo nO 46 (Es
cuadrones 461, 462
Y 463)
Escuadrilla 401
Escuadrilla 403
Gando.
Escuadrilla 404
Cuatro Vientos
Santa lsab I
Albacete
Sin variación
Anteriormente en
Cuatro Vientos En
su nueva Base des
de enero de 1966.
Sin variación
Escuadrillas de Base
Escuadrilla 511
Getafe.
Escuadrilla 512
Villanubla
Escuadrilla 513
Jerez
Escuadrilla 514
Escuadrilla 515
Escuadrilla 516
Morón
Málaga
Mamses
Escuadrilla 517
Albacete.
Escuadrilla 518
Son San Juan
Escuadrilla 519
Zaragoza
Escuadrilla 520
Reus
Escuadrilla 521
Gando
Escuadrilla
Escuadrilla
Escuadrilla
Escuadrilla
Talavera la Real
Matacán
Torrejón
Logroño.
522
523
524
525
Antigua Escuadri
lla nO 911
Antigua Escuadri
lla nO 951
Antlgua Escuadrilla n ll 992.
Nueva creación (1).
Nueva creación (1)
Antigua Escuadrilla n ll 931
Antigua Escuadri
lla nO 961
Antigua Escuadrilla n ll 982
Antigua Escuadri·
lla n ll 941
Antigua Escuadri
lla n ll 942
Antigua Escuadri
lla n.o 971
Nueva creación (1)
Nueva creación (1)
Nueva creación (1)
Nueva creación
(1) Estas escuadrillas, aunque de nueva creación, de alguna
manera eran las sucesoras de las antiguas de Servicios números
157,277, 737, 747 Y 167, respectivamente
Nota,-La Escuadrilla número 993 de Rota quedó disuelta
328
El poeta y escritor José Maria Pemán es condecorado con la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico,
como autor de la letra del himno de Aviación.
En el mes de diciembre. el día 10. festividad de la Patrona,
se entonó por vez primera el himno de Aviación. cuya letra
había escrito el poeta y escritor José M~úía Pemán, quién
fue condecorado por el Ministro con la Gran Cruz del
Mérito Aeronáutico.
No seria esta la última de las modificaciones que
sufrieran la denominación y despliegue de las unidades y
bases, pues el 17 de enero de 1969, la Base Aérea de
Valenzuela perdía su nombre para recibir el de Base Aérea
de Zaragoza; el 20 de mayo se clasificaba con la categoría de
base al anterior aeródromo militar de Reus. La concesión
de la independencia a Guinea Ecuatorial, el 12 de octubre
de 1968, tenía como consecuencia lógica la supresión del
Sector Aéreo de la antigua colonia; la disolución, el 4 de
noviembre, de la 401 Escuadrilla de Santa Isabel; y el
posterior cierre de los aeródromos de eMa ciudad y Bata.
El Escuadrón 104 .
C
OMO sabemos, los siete primeros F-I04 fueron entregados en marzo de 1965 al Ala número 6, que pronto
pasaría a ser la número 16. Varios fueron los
comandantes que figuraron entre los candidatos para
mandar el escuadrón que se organizó con los 18 monoplazas
y 2 biplazas que llegaron a lo largo del año y uno más que
lo haría en 1966, pero el elegido fue el entonces comandante
José Santos Peralba Giráldez y como reserva el del mismo
empleo Carlos Baudot Mansilla, que sería quien lo mandara,
pues Peralba fue designado para ocupar el puesto de
agregado aéreo adjunto en Alemania El Escuadrón 162 se
estableció en Torrejón de Ardoz, donde ya había uno de F86. el 161. del que pasaron al nuevo los pilotos con mayor
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
LOCKHEED F-104 STARFIGHTER
P
RIMER caza de ser'e capaz de doblar la velocidad del sOOldo en
vuelo honzontal, el F-104 volo por pr era vez en 1954
La ver ón ~·104G desarrollada p a Ale anla y ot os pa e de la
OTAN, fue utilizada por 'luestro Ejercito del Aire en 21 ejemplare
(18 monoplazas F·104G y 3 blplazas TF-104G) Con su motor General
Electnc J79 de 7165 g. de empuJe con po tco bushol'1 el C 8
(de 011': aClon del EA.) pos la ul"a fenomer. capacidad de aceleración
y t<epada
En Espana el F-104G eql. o ¡¡ solo esc.Jadron (el 161 mas tarde
rebauhzado 104 Escuadrón) desde 1965 a 1972 Los p tos espanoles
no perdieron <Jn solo F·104G en estos siete años tras mas de 17000
horas de vuelo.
GERARDO ESCALANTE
DE LA LASTRA
ACIDO en La Habana en
1918, se traslado a España a
N
los dos anos y paso su juventud
entre Laredo y Santander. En la
Guerra Civil, se incorporo como
marinero voluntario en la tripulacion de un bou armado de la
Marma de Franco. En 1938 pasó
aAviación y tras obtener el titulo
de piloto en Tablada realiza el
curso de caza. No tuvo tiempo
de combatir como piloto en la
Guerra CIVil, pero SI en la campaña de flusla, como miembro
de la 4 Escuadnlla en 1943
Volando el Fw-190 y en apenas
tres meses realizó 115 servicIos
de guerra. consiguiendo dos derribos aunque tras el ultimo su
avión fue incendiado. A pesar de
las graves quemaduras conslguio
lanzarse en paracaldas. Pasa 18
meses en hospitales al anes y
espanoles hasta ser dado de alta
en 1945 emgresO en el Cuerpo d
Mutilados con el 20 por 100 de
mutllaclon. El gobierno aleman
e condecorO con la Cruz de
Hierro de 2 clase y por parte
espanola reclblo la Cruz de Guerra.
Se mcorporo de nuevo a la
vida activa como piloto de caza
estando destinado en vanos Re·
glmientos Aéreos. Asciende a
comandante en 1953 y un ano
después realiza el curso de reac·
tares en Alemania. Fue pionero
con el F·86 en el Ala 4 de Son
San Juan. En 1961 obtuvo el
dlplo a de Estado Mayor y asciende a teniente coronel cola·
baranda en la reorganizacion
del Ala 5 de MorOn. Despues
pasa al Ala 6 en Torrejon como
Jefe de FAS, y postenormente
ostentó el mando del 104 Escua·
dron que dotado con aviones F104 paso a la hlstona de la
Aviacion Espanola por su bnliante hl tonal sin ningún aC¡;I·
dente Despues como Jefe de
FAS d ! Ala 12 volana el F-4
Phantom En 1974 asciende a
coronel y manda el Ala i 1 que
estrenaba lOS M age 111.
AscendlO a general de bngada
y sus ultimas años de servicio
los pasó destinado en el Mando
de Matenal. Fallecio el 12 de
agosto de 1979.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
número de horas en F-86 y con más tiempo por delante en
su destino, para asegurar un mínimo de continuidad.
Marcharon a los Estados Unidos a realizar el preceptivo
curso en el nuevo modelo de avión el comandante Baudot y
los dos primeros capitanes. veteranos de la patrulla Ascua.
La presentación oficial del Escuadrón se realizó el 5 de
marzo ypoco después. en agosto. aquellos aviadores volvían
a estar al mando del ya coronel Gonzalo Hevia. nombrado
jefe de la Base de Torrejón.
Con este avión. que tan mala fama gozó en el mundo, por
los frecuentes accidentes que sufrió el personal alemán que
lo tripuló, España se acercaba a Europa al volar el mismo
material, emplear idéntico manual de vuelo. usar igual
simulador. exacto código de interceptaciones. adiestrarse
en semejantes misiones y mantener intercambios muy
frecuentes.
El Escuadrón. en el cambio de denominación de 29 de
noviembre de 1967, pasó a ser el 104 y adquiriÓ madurez
operativa hasta el punto de distinguirse por su regularidad.
eficacia y normalidad. Las tripulaciones cumplían sus
misiones con un alto grado de competencia y con muy
pocos accidentes. Llegaron a las 8.000 horas de vuelo sin
ninguno y mantenían niveles operativos excelentes. Donde
ponían el ojo ponían la bala.
Se sucedieron en este tiempo en el mando de la base de
Torrejón los coroneles Alós. Hevia y Lorenzo y en el del
Escuadrón los comandantes Baudot y Peralba, los tenientes
coroneles Elvira y Escalante. el comandante Femández
Sequeiros y los tenientes coroneles García-Fontecha y
Puigcerver, estos tres últimos después del periodo que
contemplamos.
Una última reorganización
Adanza y contradanza siguió hasta el final mismo de
la gestión ministerial del general Lacalle y el 1 de abril
de 1969 entraba en vigor una directiva del Estado
Mayor del Aire fechada días antes. en virtud de la cual se
modificaban la denominación. organización y despliegue
de algunas de las unidades de fuerzas aéreas existentes.
creándose al mismo tiempo otras nuevas y quedando la
situación como figura en el siguiente cuadro.
L
UNIDAD
BASE
OBSERV ACIONES
Mando de la Defensa Aérea
901 Escuadrilla
(C. 0.)
101 Escuadrón.
102 Escuadrón.
103 Escuadrón
104 Escuadrón
Torrejón.
Manises
Zaragoza.
Manises.
Torrejón
Ex 981 Escuadrilla
Nueva creación
Mando de la A viación Táctica
902 Escuadrilla
(C 0.)
407 Escuadrilla
20 1 Escuadrón
202 Escuadrón
203 EscuadJ ón
204 Escuadrón
205 Escuadrón
206 Escuadrón
Tablada
Nu va creación
Tablada
Torrejón
Morón
Villanu la
Morón
Málaga
Jerez.
Ex 402 Escuadrilla
Ex 21 Grupo.
Nueva creación
Ex 27 Grupo
329
A viación de Transporte
Grupo 35 (Escuadrones 351 y 352)
Grupo 37 (Escuadrones 371 y 372).
Getare
Albacete.
Dirección de Enseñanza
Escuela de Paracaidistas (Escuadrón
721)
Escuela de Reactores (Escuadrones
731 y 732)
Escuela Básica (Escuadrones 741 Y
742).
Escuela de Polimotares (Escuadrones
744 y 745).
Escuela de Helicópteros (Escuadrones
751 y 752).
Escuela Elemental
(781 Escuadrón).
Academia General
del Aire (Escuadrones 791 y 792).
Alea ntarilla.
Ex 405 Escuadrón.
Talavera la Real.
Matacán.
Matacán.
Cuatro Vientos.
Reus
Anteriormente en
Granada.
San Javier.
Antes. y por decreto de 2 de noviembre de 1967.
siguiendo con la política de reducción del gasto público. se
habían suprimido las direcciones generales de Servicios.
Industria y Material y Personal, que subsistieron. pero
únicamente como direcciones y cambiando la segunda su
nombre por el de Dirección de Industrias Aeronáuticas. En
la subsecretaria de Aviación Civil se fusionaron la secretaria
General y Técnica y la dirección general de Navegación y
Transporte Aéreo. bajo el nombre de ésta última y la
dirección del coronel Emilio O·Connor.
Por orden de 17 de septiembre de 1969. la Escuela de
suboficiales. que desde finales de 1950 venía funcionando
en los Alcázares. se trasladó a la Base Aérea de Reus. en la
que empezó a actuar el1 de octubre; el 18 del mismo mes
fue disuelta la Escuela Elemental que allí radicaba y la
formación de pilotos de complemento se atribuyó a la
Academia General del Aire. Dos años antes, el 8 de julio de
1966 se habían creado las Escuelas de formación profesional
industrial de Cuatro Vientos y Getafe, para complementar
las enseñanzas impartidas en la de Logroño. La de Cuatro
Vientos se especializó en transmisiones y la de Getafe en
automóviles.
Zona Aérea de Canarias
903 Escuadrilla
(C. O).
408 Escuadrilla.
Grupo 46 (Escuadrones 461,462 Y
463).
Gando.
Ex 521 Escuadrilla.
Gando.
Gando
Nueva creación.
Getafe.
Ex Grupo 90.
Torrejón.
Cuatro Vientos.
Cuatro Vientos.
Ex 758 Escuadrón.
Salvamento
801 Escuadrón.
802 Escuadrón.
803 Escuadrón.
Son San Juan
Gando.
Gelare.
Escuadrillas de Base
Primera Región
Aérea
511 Escuadrilla
512 Escuadrilla.
513 Escuadrilla
514 Escuadrilla.
515 Escuadrilla.
516 Escuadrilla.
Getare.
Villanubla.
Matacán.
Torrejón.
Cuatro Vientos.
León.
Ex
Ex
Ex
Ex
523
524
755
761
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrón.
Escuadrón.
Segunda Región
Aérea
521
522
523
524
525
526
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Nueva creación.
Tablada.
Talavera la Real.
Morón.
Málaga.
Albacete.
Jerez.
Ex
Ex
Ex
Ex
514
515
517
513
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Zaragoza.
Manises.
Son San Juan.
Reus.
Logroño.
Ex
Ex
Ex
Ex
Ex
519
516
518
520
525
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Tercera Región
Aérea.
531
532
533
534
535
330
Escuadri¡la.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
Escuadrilla.
L tráfico aéreo comercial y de pasajeros seguía
creciendo en la misma medida que el turismo y el
movimiento de pasajeros registraba aumentos muy
cerca del 20 por 100 anual. El aeropuerto de Palma de
Mallorca adelantaba a todos los demás españoles en
volumen de tráfico y llegaba al final de este período a los
tres millones de pasajeros año. algo por delante del MadridBarajas y con clara ventaja sobre los de Barcelona y Las
Palmas. todos los cuales superaban el millón. se inauguraron
los de Almería. Lanzarote. Gerona-Costa Brava y Alicante y
la flota civil española contaba al comenzar 1968 con 672
aeronaves. de ellas 88 destinadas al transpote regular de
pasajeros y carga. 59 a vuelos charter. 27 consagradas a
servicios estatales; 162 a trabajos agrícolas. fotográficos o
de publicidad. 131 a actividades deportivas yuso particular
y 205 a instrucción y entrenamiento en los aeroclub.
Para el servicio de los aeropuertos se crearon los cuerpos
de Oficiales de Tráfico y de Controladores de la Circulación
Aérea y seguían las obras en los aeropuertos de Mahón. en
Baleares. y de la isla de la Palma. en Canarias.
Nuestros pilotos acrobáticos participaron en el IV Campeonato Mundial de Vuelo Artístico que tuvo lugar en
Moscú a partir del 7 de agosto de 1966 y en él, a pesar de
conseguir una digna clasificación. no pudieron revalidar
los éxitos que obtuvieran en el anterior. Entre 63 participantes. nuestros representantes obtuvieron los puestos 11.
13 Y14; Castaño. con su puesto número 11, fue el segundo
de los no orientales. Todos los puestos los coparon soviéticos.
checos y alemanes democráticos.
El incremento del tráfico nacional obligó a Iberia a
comprar aviones turbohélice a la Casa Fokker, para cubrir
las líneas interiores. y la silueta de estos aviones se hizo
familiar. aunque los pasajeros sintieron cierta prevención
hacia un modelo que les parecía anacrónico. Querían
aviones a reacción ya ser posible del último modelo. Fueron
E
Estado Mayor del Aire
Grupo 91 (Escuadrones 911 y 912).
406 Escuadrón.
403 Escuadrón.
404 Escuadrilla.
Aviación civil y deportiva
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Con un acto solemne, en el que participa el cardenal de Santiago, Dr. Quiroga, es inaugurado el Aeropuerto de Alvedro, en La Coruña.
Grupo de participantes en los campeonatos nacionales de vuelo a vela, celebrados en Alcalá de Henares en 1962. En el centro, Ara y Juez que siempre se habian distinguido en este tipo de pruebas.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
331
los Caravelle los preferidos y la flota de Ibería aumentó en
1966 con los del tipo x.R. propulsados con motores PrattWhitney. Al año siguiente se adquirieron Doug1as DC-9 de
la serie 30. que fueron bautizados con nombres de
ciudades españolas y en 1968 se compraron nuevos DC-B
de la serie 55F, de versión mixta pasaje/carga. y de la más
moderna serie 63. llamada Super DC-B. que llevan en su
proa nombres de pintores españoles famosos.
Análisis
L
OS siete largos años de la gestión de Lacalle resultan
difíciles de juzgar. De un lado nuestra Aviación se
remoza, se nutre con aviones supersónicos. la industria
inicia su despegue. se ponen en servicio estaciones espa-
sobrevolar territorio español a los aviones británicos que
hacía escala en el aeropuerto de la Colonia. prohibición que
se extendió a las aeronaves de la OTAN. estos modernos
medios antiaéreos a quienes se entregaron fue a los
artilleros. que se graduaron en su uso en Hunstville. en los
Estados Unidos. y se concentraron en Jerez de la Frontera.
pero totalmente al margen del Mando de la Defensa Aérea.
Aviación quedaba reducida escuetamente a sus huesos.
Influia no poco en esta actitud abandonista el problema
nunca resuelto de la atribución de competencias ysucesión
de mando entre oficiales de vuelo y tierra. No parecía
coherente el que por un lado la orden de 5 de diciembre de
1964. que reorganizaba la Escuela Superior del Aire. la
diera entre otros cometidos el de difundir nuevas doctrinas
y procedimientos sobre materias de aplicación y el de
mantener la necesaria unidad de doctrina en la formación
E[-BMY
,.
IBERIA
Avión De·S de Iberia.
ciales de NASA en Maspalomas y Robledo de Chavela. y de
ESRO (luego ESA) en Castillo de Villafranca. y la estación
internacional de comunicaciones de Buitrago; se completa
la red aeroportuaria y se consolida la organización de
Aviación Civil.
De otro lado se empobrece notablemente el horizonte del
Ejército del Aire. con la práctica supresión de la Milicia
Universitaria. la disolución del escuadrón de Paracaidistas
y la patrulla acrobática, la desaparición de la Academia
Militar de Ingenieros Aeronáuticos y el nacimiento de las
aviaciones del Ejército de Tierra y La Armada que en esos
años germin,~on. Por añadidura. el Mando de la Defensa
Aérea dejó de ser un mando interejércitos y cuando se
adquirieron misiles tierra-aire Hawk, con motivo de la
crisis de Gibraltar y del cierre de la verja que separa su
itsmo de la Línea de la Concepción y de la prohibición de
332
de los Cuadros Superiores y de Estado Mayor. precepto
totalmente insuficiente para tan alto centro de formación y
por otro ese replegarse sobre si misma. Momento importante
fue el 30 de marzo de 1965. en que se organizó la seguridad
de vuelo. incorporando en esta materia las tendencias más
avanzadas vigentes en otros países y muy concretamente
en los Estados Unidos. donde numerosos oficiales asistieron
con continuidad a cursos sobre esta materia.
En lo concerniente a la concurrencia entre oficiales de
distintos servicios, se dió el 6 de octubre de 1965 una
norma de carácter general que fijaba que entre los del
mismo empleo el mando recaería en el del Arma de Aviación
y dentro de ésta en el que tuviese aptitud para el vuelo. El
mando Superior y la jefatura de Sector recaerían siempre
en oficiales del Arma. El más caracterizado de entre los
destinados en cada base aérea o aeródromo asumiría el
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
Vista de la gran antena parabólica de 26 metros de diámetro y 250 toneladas de peso de la Estación Espacial de Robledo de Chavela.
HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA
333
cargo de comandante aéreo y si no tuviera aptitud para el
vuelo, el mando directo del campo de vuelo y de los servicios
afectos a la navegación, aterrizaje, aprovisionamiento y
movimiento de aviones, sería ejercido por el más caracteri-
zado con dicha aptitud. Unos meses después, el 28 de
febrero de 1966, esta Orden sería derogada y se concedería
el mando en unidades aéreas, escuadrones de alerta y
control, bases aéreas y aeródromos permanentes, centros
de enseñanza -excepto las escalas de suboficiales y
automóviles- y cualquiera otros que se determinasen en el
futuro, a los miembros del Servicio en Vuelo.
Antena de laestac/ónde la Agencia Espacial europea en Villatranca del Castillo, cerca de Madrid.
Como acontecimientos dignos de reseñar es obligado
referise al homejane que se tributó el 22 de enero de 1968,
en el aeródromo de Tablada, a Su Alteza Real el Infante don
Alfonso de Orleans, que habia quedado congelado en su
empleo de general de división, con el que pasó a la reserva
y que ahora fue ascendido a teniente general y premiado
con la Medalla Aérea.
Si, como hemos visto, la aviación militar española
experimentó un profundo cambio en este período que, si
bien, no recuperó completamente el retraso en que se
hallaba a principios de los años 50, si sentó las bases de un
futuro desarrollo, no se desarrolló paralelamente en el
334
aspecto doctrinal. Las energías se concentraron en los
aspectos técnicos y táctico defensivo, aprovechando el
fuerte impulso de la instrucción recibida en las escuelas de
la USAF en estos aspectos. La labor de crear una doctrina y
una estrategia aérea al servicio de los auténticos intereses
nacionales no se llevó a cabo o, si se hizo, por algunos
pocos, desde luego, no trascendió. Hay que recordar que los
tiempos no eran propicios. Seguía pensándose en una
fuerza armada sin una clara misión de defensa contra
enemigos externos: tanto es así que algo que estaba al
alcance de los medios de la industria nacional, una
aviación para ser empleada con eficacia ylibre de cortapisas
exteriores en los confiictos de Ifni ySáhara no se desarrolló.
De ahí que hubiese que improvisar planes y recursos
materiales y humanos para hacer frente precipitadamente
a las contingencias. Tal negligencia, no puede sólamente
achacarse a las altas instancias políticas. Los planificadores
militares, en este caso los aéreos, debieron haber previsto
estas circunstancias y desarrollar una aviación de segundo
nivel adecuada a las necesidades de una guerra colonial en
aquellos territorios. No fue así, la atención se concentró
sólo en la modernización sin pararse a pensar que la
utilidad militar del sistema de defensa aérea establecido en
aquellos momentos servia principalmente a intereses norteamericanos. Existían en aquellos tiempos aviones perfectamente adaptados a estas circunstancias y, además los
que se tenían en España, He 111 y Me 109, no habían sido
preparados suficientemente para este empleo.
Volviendo a los aspectos doctrinales, cabria decir que no
era útil edificar una doctrina que no podría plasmarse en la
realidad por falta de recursos económicos, tecnológicos e
industriales, pero esto no es de recíbo; ¿Qué hubiese sido
de la aviación militar sin aquellos aviadores que como
Douhet, Mitchel, Trenchard, Manzaneque, Longoria Kindelán, la escuela de la ACTS, etc, pensaron primero en la
posibilidad de empleo del bombardero mucho antes de que
éste se hiciera realidad allá a mediados de los años 30? La
doctrina fue por delante de la tecnología y [orzó el
desarrollo de ésta; ¿por qué no podía haber sucedido lo
mismo con respecto a nuestra industria y nuestros presupuestos?; no cabe una organización sin una doctrina
previa que la justifique y la nutra, y en los tiempos que
comentamos nuestros aviadores, forzoso es reconocerlo,
olvidaron desarrollar esta doctrina.
Un último análisis autocrítico nos obliga a reconocer que
incluso en el aspecto de la doctrina de empleo táctico nos
limitamos a copiar y a copiar. Sucesivas generaciones de
pilotos han acudido a los EE.UU. para actualizar esta
doctrina pero nunca nos hemos preocupado de conservarla,
experimentarla y mejorarla. No somos tan inocentes como
para creer que podríamos hacerlo solos; se requiere el
contacto y el continuo aprendizaje con otras aviaciones
modernas, pero es necesario también madurar lo aprendido,
extenderlo a las demás e investigar constantemente para
mejorarlo; es necesario, en suma una actividad creadora
doctrinal que pueda ser experimentada y contrastada con
otras aviaciones, por encima de una mera labor de copia.
Este demonio familiar, no afecta sólo al nivel táctico, sino
también al operativo, al estratégico, niveles estos últimos
en los que apenas nos hemos adentrado.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA