Capítulo 10 CONTROL OPERACIONAL Manual de

Capítulo 10
CONTROL OPERACIONAL
ÍNDICE
10. Control Operacional
Página
03-30
Sección 1
10.1 Generalidades
03-30
10.1.1 Definiciones
03-30
10.1.2 Información de Vuelo
06-30
10.1.3 Información meteorológica para el Control de las Operaciones de Vuelo
06-30
10.1.4 Planificación del Vuelo
08-30
10.1.5 Selección de Aeropuertos Alternos
10-30
10.1.6 Control de Peso y de Carga
11-30
10.1.7 Aeronavegabilidad de la Aeronave
11-30
10.1.8 Requerimientos de Calificación de Tripulación y Limitaciones de Tiempo de Servicio
y de Descanso
11-30
10.1.9 Certificados médicos de la Tripulación y Procedimientos durante deficiencias médicas
Temporales
12-30
Sección 2
10.2 Operaciones Regulares Bajo Parte 121: Sistemas de Despacho de Vuelos
10.2.1 Generalidades
10.2.2 Instalaciones y Personal del Control Operacional
10.2.3 Limitaciones de tiempo de servicio de los Despachadores de Vuelo
10.2.4 Requerimientos Meteorológicos para el Despacho de Vuelos Nacionales
10.2.5 Abastecimiento de combustible
10.2.6 Despacho Original
10.2.7 Enmiendas a la Liberación de Despacho
10.2.8 Liberación de obstáculos en ruta
12-30
12-30
13-30
14-30
15-30
16-30
16-30
17-30
18-30
Sección 3
10.3. Operaciones No Regulares Bajo Parte 121: Sistemas de Liberación de Vuelo
10.3.1 Generalidades
10.3.2 Familiarización con las condiciones del Tiempo, las Facilidades y los Servicio
10.3.3 Facilidades del Sistema de Liberación de Vuelo
10.3.4 Requerimientos meteorológicos para la Liberación de Vuelos Nacionales
No Regulares
10.3.5 Requerimientos de Combustible
10.3.6 Enmiendas a una Liberación de Vuelo y Liberación de obstáculos en Ruta
19-30
19-30
20-30
20-30
20-30
21-30
21-30
Sección 4
10.4 Operaciones Internacionales Extensas y Operaciones Extensas Sobre el Agua
10.4.1 Generalidades
10.4.2 Mínimos de Destino
10.4.3 Reservas Especiales de Combustible
10.4.4 Redespacho y Reliberación planificados
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21-30
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Capítulo 10
CONTROL OPERACIONAL
Sección 5
10.5 Sistemas de Localización de Vuelos y Reglas de Operación según RAP135
10.5.1 Generalidades
10.5.2 Requerimientos Generales
10.5.3 Sistemas de Ubicación de Vuelo
10.5.4 Requerimientos sobre planificación de cantidad de combustible para operaciones
bajo Parte 135
10.5.5 Requerimientos con respecto a las condiciones meteorológica
10.5.6 Operaciones de Transporte de pasajeros IFR, o sobre el Tope
25-30
25-30
26-30
26-30
27-30
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Sección 6
10.6
Aspectos a Evaluar en una Inspección al Área del Control Operacional
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CONTROL OPERACIONAL
10. Control Operacional
Los explotadores realizan el control operacional tomando aquellas decisiones y ejecutando aquellas
acciones que son necesarias para operar los vuelos en forma segura y en cumplimiento de las normas.
Las funciones del control operacional incluyen la programación de las aeronaves y de las tripulaciones, la
aceptación de vuelos chárter de transporte público, la revisión de las condiciones meteorológicas y de los
NOTAMs y la planificación de los vuelos. Otros aspectos consisten en desarrollar y publicar políticas
para el control de los vuelos y procedimientos para que sean seguidos por las tripulaciones y el resto del
personal operacional durante la realización de sus actividades. Los explotadores serán responsables de
la recopilación y diseminación de toda información necesaria para la planeación y realización segura de
los vuelos, incluyendo la información relacionada con la condición del tiempo en ruta y en áreas
terminales, la navegación y las instalaciones de los aeródromos.
Sección 1
10.1 Generalidades
Este capítulo contiene información general de contexto, que incluye definición de términos, dirección y
orientación para ser utilizadas por los IPO e IO involucrados en el control operacional, así como para los
inspectores encargados de la certificación de nuevos explotadores en la evaluación del Control
Operacional presentado como parte de la documentación en la fase 3, por los solicitantes a un AOC
durante la certificación, utilizando como lista de verificación el formato DGAC-O-041.
Los IO han de estar al mismo tiempo completamente familiarizados con este tema, antes de acceder a
las oficinas del control operacional de un explotador con el fin de iniciar las tareas de inspección en sus
instalaciones, dando comienzo a las mismas con una revisión general del manual de operaciones (OM) y
otros manuales afines, en sus partes que traten sobre el control operacional y las calificaciones del
personal de DV y su certificación. Un punto sensible de la tarea es la familiarización del IO o del
especialista con esta materia, especialmente cuando se están preparando las partes del OM del
explotador relacionadas con el control operacional.
La Sección 1 de este capítulo contiene información general sobre tópicos pertinentes al control
operacional al que son sometidas todas las operaciones de transporte aéreo que se realizan bajo el
contexto de los RAP 121 y 135, mientras que la Sección 2 contiene información y guía específica
relacionada con los sistemas de despacho y las reglas de operación para explotadores domésticos del
RAP 121. La Sección 3, en tanto, contiene información específicamente relacionada a los sistemas de
liberación de vuelo y a las reglas de operación para vuelos no regulares del RAP 121. La Sección 4
suministra información específicamente relacionada con las operaciones internacionales regulares RAP
121 y con las operaciones no regulares conducidas fuera del territorio de cada Estado y para
operaciones extensas sobre agua. La Sección 5 contiene información específica respecto a los sistemas
de localización de vuelo y a las reglas de operación RAP 135. La Sección 6 contiene una lista de
orientación para los inspectores acerca de aspectos a evaluar en una Inspección al Área del Control
Operacional.
10.1.1 Definiciones.
a) Requerimientos de las Regulaciones.- Las secciones 121.2205 hasta 121.2220 de las RAP
requieren que Explotadores bajo Parte 121 ejerciten un control de las operaciones de transporte aéreo
que ellos conducen. La sección 135.195 de la RAP contiene los mismos requerimientos para los
Explotadores bajo Parte 135.
El Control de Operaciones está definido en la RAP 1 como “El ejercicio de autoridad sobre el inicio,
conducción o fin de vuelo”. Los Explotadores conducen el control de sus operaciones tomando las
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decisiones y desarrollando aquellas acciones diarias necesarias para operar los vuelos con seguridad y
en cumplimiento con las regulaciones.
1) Funciones generales del control.- Las funciones del control operacional incluyen la programación de
la tripulación y la aeronave; la aceptación de vuelos chárter o cambios en la programación; la revisión de
los reportes meteorológicos y NOTAMs; y la elaboración y presentación de los planes de vuelo. Otro
aspecto de estas funciones lo constituye el desarrollo y publicación de las políticas y procedimientos de
control de vuelos a ser seguidos por la tripulación de vuelo y otros miembros del personal aeronáutico.
Los Explotadores son responsables asimismo de la colección y diseminación de la información necesaria
para la planificación y conducción segura de los vuelos, incluyendo información sobre las condiciones
meteorológicas en ruta y en área terminal; y sobre las instalaciones de navegación y aeródromos.
El sistema de control operacional varía de acuerdo a la complejidad de la misma. Las RAP 121 y 135
establecen los tres tipos generales de sistemas de control operacional: Despacho de Vuelo, Liberación
de Vuelo y Localización de Vuelos.
2) Responsabilidad del explotador.- La responsabilidad del Explotador incluye la seguridad que las
tripulaciones y el personal de control de operaciones cumplan con las políticas y procedimientos
publicados.
3) Manual de operaciones (OM) del explotador.- Las secciones 121.410 y 135.035 de las RAP
requieren que todo Explotador prepare y mantenga vigente un manual para la guía del personal
aeronáutico. Este manual deberá identificar la persona que tiene la responsabilidad directa del control
operacional y aquellas personas a las cuales les ha sido delegada la autoridad para ejercer control
operacional.
El manual del explotador debe contener orientación de las condiciones que deben ser alcanzadas antes
de la iniciación o continuación de un vuelo, o bajo las cuales un vuelo debe ser desviado o terminado.
Los explotadores con un solo piloto o con un solo piloto al mando no están requeridos para cumplir con
este punto.
b) Funciones específicas del control operacional.- El control de operaciones incluye, pero no está
limitado a, la performance del explotador en las siguientes funciones:
1) Asegurar que únicamente son conducidas aquellas operaciones autorizadas por las especificaciones
de operación;
2) Asegurar que únicamente tripulantes entrenados y calificados por el explotador, en concordancia con
las regulaciones aplicables, son asignados a la conducción de los vuelos;
3) Asegurar que los tripulantes respetan los requerimientos de períodos de servicio y de descanso
establecidos en las regulaciones, antes de iniciar un vuelo;
4) La designación de un piloto al mando (PIC) para cada vuelo;
5) Proveer al PIC y a cualquier otro personal que se desempeña en el control operacional, el acceso a
la información necesaria para la conducción segura del vuelo (condiciones meteorológicas, NOTAMs
y análisis de aeródromos);
6) Especificar las condiciones bajo las cuales un vuelo puede ser despachado o liberado (mínimos
meteorológicos, plan de vuelo, aeronavegabilidad de la aeronave, peso y balance y requerimientos
de combustible);
7) Asegurar que se cumplan las condiciones especificadas de liberación en cada vuelo antes que se
autorice su salida;
8) Asegurar que cuando las condiciones especificadas para la liberación de un vuelo no pueden ser
cumplidas, el vuelo deba ser demorado, vuelto a planificar, desviado, postergado y/o cancelado;
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9) Efectuar el seguimiento de la progresión de cada vuelo y la iniciación a tiempo de las acciones
cuando el vuelo no puede ser completado conforme a lo planeado, incluyendo la desviación o la
terminación del mismo.
c) Sistemas específicos de control operacional.- En orden descendente de precisión y complejidad,
los tres sistemas generales de control operacional son:
Despacho de vuelo, liberación de vuelo y localización de vuelo. El Explotador debe incluir en el manual
de operaciones (OM) los procedimientos y las políticas apropiadas del sistema a ser usado, y la DGAC
debe evaluar a través de sus inspectores estos sistemas para asegurar que el explotador cumpla con las
regulaciones establecidas y realice una operación confiable.
1) Sistemas de despacho de vuelo.- Las secciones 121.2215 y 121.2220 de las RAP requieren que
tanto el explotador nacional como internacional empleen despachadores licenciados para ejercer las
funciones del control de los vuelos. La sección 121.230 de las RAP requiere que el explotador nacional o
internacional disponga de un equipo de comunicación por radio capaz de lograr una comunicación pronta
y efectiva con el vuelo en cualquier punto de la ruta.
2) Sistemas de Liberación de Vuelo.- La sección 121.2220 de las RAP establece que:
El piloto al mando y el director o responsable de operaciones son en forma conjunta responsables por la
iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo de acuerdo con esta regulación, las
especificaciones para las operaciones (OpSpecs) y OM.
El director o responsable de operaciones podrá cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su opinión o
en la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar operando con seguridad como se
planificó o se autorizó.
El gerente de operaciones puede delegar las funciones de iniciación, continuación, desviación y
finalización de un vuelo a otra persona empleada por el explotador.
Sin embargo el gerente de operaciones retiene la responsabilidad total de dichas funciones. Para los
propósitos de este manual, el empleado que ejerce las funciones de control operacional según Parte 121
bajo el sistema de liberación de vuelo es denominado Controlador de Vuelos.
3) Sistemas de Localización de Vuelos.- La sección 135.195 de las RAP requiere que sea listado en el
manual de operaciones (OM) el nombre y título l de cada persona autorizada para ejercer el control
operacional. Un explotador bajo Parte 135 puede delegar la autoridad al piloto al mando de un vuelo
específico, pero siempre retiene la responsabilidad total del mismo.
Si en algunos vuelos no es posible la presentación de un plan de vuelo ante el control de tránsito aéreo,
la persona que ejerce el control operacional debe ser capaz de establecer la localización del vuelo para
proveer la notificación respectiva de una aeronave retrasada o perdida. Esta persona no está obligada a
estar en contacto radial con la aeronave durante el vuelo.
d) Control operacional por contrato con terceros.- Los Explotadores pueden contratar los servicios de
equipamiento, instalaciones y personal calificado para ejercer el control de sus operaciones.
1) Explotadores nacionales e internacionales.- Si un explotador nacional o internacional contrata los
servicios de un despachador para ejercer el control operacional de la empresa, el explotador debe
mantener exclusivo control sobre los deberes, funciones y responsabilidades del despachador
contratado.
El IPO o IO deben examinar completamente el contrato de despacho propuesto y no debe aprobarlo si el
cumplimiento con las regulaciones parece cuestionable.
2) Explotadores no regulares bajo Parte 121 y todos los explotadores bajo Parte 135.- Estos
explotadores pueden contratar a terceros para funciones de control. El explotador es responsable de
asegurar que el entrenamiento y calificación del personal contratado es el adecuado, que cumple sus
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funciones en forma diligente y que éstas se ajustan a lo prescrito en sus correspondientes manuales de
operación.
3) Autorización de las especificaciones de operación.- Cualquier arreglo de contrato para ejercer el
control operacional debe ser claro y completamente definido en el manual de operaciones (OM) del
Explotador y autorizado por el IPO en las Especificaciones de Operación.
10.1.2 Información de vuelo
Los explotadores deben suministrar o asegurar que la información necesaria para la planificación,
conducción y control de las operaciones se encuentra disponible para el personal de control de
operaciones y para la tripulación. La mayor parte de esta información puede ser obtenida a través de
suscripciones a servicios aeronáuticos de información y de cartas, ya sean privadas comerciales o
gubernamentales, incluyendo procedimientos para la preparación de la información contenida en la AIP,
la circular de información aeronáutica (AIC) y la reglamentación y control de información aeronáutica
(AIRAC) y su difusión entre la tripulación de vuelo y el personal de operaciones. Los explotadores
deberán complementar estos servicios si fuera necesario, y en todos los casos son responsables de
asegurar que la información usada es exacta y completa.
En algunos casos, incluso el explotador debe suministrar otras informaciones, tales como NOTAMs e
informaciones de obstrucción de aeropuertos cuando esto resulte necesario y aplicable. Este sistema del
explotador debe estar descrito en sus manuales.
a) Aeródromos e Instalaciones.- La información de los aeródromos, sus instalaciones y facilidades que
son necesarias para los tripulantes de vuelo y para el personal de control operacional es obtenida de las
publicaciones de Información aeronáutica (AIP) del Perú o del Estado de operaciones en el extranjero, o
una publicación autorizada por la DGAC. Los inspectores deben asegurarse que los explotadores
entiendan el requerimiento de poner la información del AIP a disposición de su personal de operaciones.
b) NOTAMs.- Es obligación de los explotadores el proveer los NOTAMs a los tripulantes de vuelo y al
personal de control operacional en el espacio aéreo cubierto por el sistema de NOTAMs. Las
operaciones no cubiertas por NOTAMs deberán estar cubiertas mediante procedimientos o sistemas
establecidos por el explotador para desarrollar o diseminar información de vuelo seguro en dichas áreas
no cubiertas por NOTAMs nacionales o internacionales
c) Información de performance de aeronaves y obstáculos de aeródromo.Los inspectores deben asegurarse que los explotadores de todos los tipos de aeronaves cumplan con los
requerimientos de performance estipulados en las Partes 121 ó 135 de las RAP, como sea aplicable,
antes de la salida de los vuelos.
Los Explotadores deben obtener y usar información de obstáculos de aeródromo para el cálculo de la
performance de despegue. Los Explotadores de todas las categorías de aeronaves deben cumplir con
los requerimientos de liberación de obstáculos en ruta, incluyendo planes de contingencia para el caso
de falla de motor.
10.1.3 Información meteorológica para el control de las operaciones de Vuelo
Los inspectores deben asegurarse que el sistema del explotador para obtener y diseminar información
meteorológica aeronáutica está claramente descrito en sus especificaciones de operación o en su
manual de operaciones (OM).
a) Fuentes de reportes meteorológicos.- Los reportes meteorológicos usados para operaciones de
vuelos controlados IFR ya sea bajo Parte 121 como Parte 135, u operaciones VFR bajo Parte 121 deben
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ser emitidos en el Perú y el extranjero por entidades reconocidas por la DGAC. Las operaciones VFR
bajo Parte 135 pueden ser conducidas usando observadores autorizados o el mismo piloto, cuando otros
medios de reporte no se encuentran disponibles
b) Fuentes de Pronósticos.- todos los pronósticos de tiempo deben estar basados en información
obtenida por fuentes calificadas. El IPO o IO deberán asegurarse que los explotadores obtengan estos
pronósticos de fuentes confiables y calificadas.
c) Reportes meteorológicos para despegues y aterrizajes.- Los explotadores deben obtener y usar
un reporte meteorológico actualizado antes de despegar, aterrizar o iniciar una aproximación
instrumental. Una observación reportada de Runway Visual Range (RVR), Runway Visibility Value (RVV)
o Runway Visibility by Observer (RVO) para una pista determinada, debe ser usada en todo momento
que estos reportes se encuentren disponibles.
d) Información meteorológica para liberación de vuelos.- Las RAP 121 y 135 contienen un número
de reglas que requieren que los explotadores usen los “apropiados reportes o pronósticos
meteorológicos, o una combinación de los mismos, que indiquen las condiciones meteorológicas en la
hora estimada de llegada”. Para la DGAC esto significa que el período de tiempo crítico es la hora
estimada de llegada del vuelo (ETA). Los inspectores deben asegurarse que los explotadores usen todos
los reportes y pronósticos meteorológicos disponibles para cubrir este período.
1) Uso de Pronósticos para Operaciones de Largo Alcance.- Para el caso de operaciones de largo
alcance resulta claro que los reportes meteorológicos actualizados resultan de menos importancia que
los pronósticos. Conforme a la interpretación que la DGAC da a este punto, un vuelo puede ser liberado
a un destino que se encuentra en ese momento bajo los mínimos pero cuyo pronóstico anuncia que
estará sobre los mínimos en la hora estimada de arribo (ETA). No obstante el uso de reportes horarios
para seguir las tendencias resulta prudente y puede ser requerido.
2) Liberación de Vuelos basado en información de Pronósticos Meteorológicos.Los explotadores pueden ser requeridos de hacer una liberación de vuelos con información
meteorológica limitada.
Por ejemplo, un vuelo desde Lima hacia la selva brasileña que debe salir antes que el aeropuerto de
destino inicie sus operaciones y lleguen los reportes de observación de superficie, puede salir contando
únicamente con un reporte o pronóstico meteorológico positivo y cumpliendo con las RAP, siempre que
se presenten las siguientes condiciones:
 Los reportes o pronósticos meteorológicos que se encuentran disponibles han sido ya usados
 Se ha elaborado un plan de contingencia adecuado para afrontar la situación de reportes posteriores
desfavorables.
3) Uso de reportes de piloto.- El término “reportes disponibles” incluye los reportes de los pilotos
conocidos como PIREPs.
4) Requerimientos específicos bajo Parte 135.- El párrafo 135.630(b) requiere que “las observaciones
meteorológicas hechas y facilitadas a los pilotos para conducir operaciones IFR” deben ser tomadas del
aeropuerto donde dichas operaciones son conducidas, a menos que el explotador ostente una
autorización de las especificaciones de operación para usar una observación tomada desde otra
locación. Para esto, un explotador bajo Parte 135 puede presentar un plan de vuelo y volar IFR hacia
una radio ayuda donde existen condiciones VFR, y luego continuar bajo VFR a un destino (donde no se
encuentran disponibles reportes de tiempo), siempre que un pronóstico de área muestra que el tiempo
prevaleciente de dicha área permite vuelos VFR.
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En estos casos los explotadores deberán continuar cumpliendo con los requerimientos de localización de
vuelos establecidos en la RAP 135.205.
e) Condiciones Meteorológicas Adversas.- La sección 121.235 de las RAP requiere que los
Explotadores nacionales o internacionales regulares apliquen un sistema para obtener reportes y
pronósticos meteorológicos adversos para cada ruta y aeropuerto a ser usado. La sección 121.2525 de
las RAP requiere que el despachador de vuelos provea dicha información al piloto al mando durante el
vuelo.
10.1.4 Planificación del vuelo
Los inspectores deben asegurarse que los explotadores planifiquen su vuelo antes de la partida para que
los mismos sean conducidos como sigue: bajo los estándares de precisión en la navegación requerida;
cumpliendo con los requerimientos de combustible; satisfaciendo los requerimientos de reporte e
información al ATC; y garantizando una operación segura.
Los explotadores pueden asignar tareas de planificación de vuelo a la tripulación de vuelo o al personal
de control operacional. Es una práctica común y aceptable contratar servicios especializados para la
elaboración del plan de vuelo, sin embargo el explotador es el responsable de la exactitud de cualquier
información que la empresa contratada para este fin usa.
a) Planes de Vuelo.- El término “plan de vuelo operacional” significa un documento o archivo electrónico
preparado para propósitos de la planificación del vuelo, el control del vuelo y la navegación. La
planificación del vuelo consiste en la selección de una apropiada programación de crucero de una
aeronave y la aplicación de los pronósticos de viento, temperatura e información de performance de la
aeronave en una ruta planeada, para predecir la hora estimada en ruta (ETE) y el estimado consumo de
combustible. El término “plan de vuelo ATC” es usado para identificar la información extractada del Plan
de Vuelo y que es presentada ante el ATC para obtener una autorización del vuelo. El plan de vuelo
puede ser elaborado manualmente o por medio de ayudas informáticas, pero los Inspectores deben
asegurarse que en el manual de operaciones (OM) se encuentra establecido con claridad los
procedimientos, formatos y ayudas a ser usadas.
El IPO o IO deben asegurarse que el explotador entiende su responsabilidad de asegurarse a su vez que
la tripulación y el personal de control operacional verifican la exactitud del plan; particularmente en la
verificación de información obtenida bajo sistema computarizado.
b) Requerimientos bajo Parte 121 (Explotadores regulares y no regulares).Los párrafos 121.2840(a) y 121.2845(a) requieren que todo explotador lleve a bordo un plan de vuelo al
destino. Los explotadores deben requerir que sus tripulaciones vayan siguiendo y corrigiendo en la
práctica este plan durante todo el vuelo. En las operaciones internacionales los IPO o IO deben requerir
que estos procedimientos de seguimiento de vuelo mediante el Plan de Vuelo sean obligatorios,
documento este que quedará registrado y archivado por un lapso no menor de tres (3) meses, tal como
lo requiere el párrafo 121.2845 de las RAP.
c) Requerimientos bajo Parte 135.- Los Explotadores bajo Parte 135 están específicamente requeridos
por las regulaciones de llevar a bordo un Plan de Vuelo en todos los vuelos. Los IPO deben asegurarse
que el manual de operaciones (OM) del Explotador contenga los procedimientos para cumplir con:
1) Informar al Piloto al Mando de la información requerida en el Plan de Vuelo ATC que asegure cumplir
con el párrafo 91.169(a);
2) Asegurar cumplimiento con las secciones 135.625 respecto a los requerimientos de combustible;
3) Asegurar cumplimiento con los requerimientos de performance;
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4) La familiaridad del Piloto al Mando con toda la información disponible requerida por la sección
135.135 de la RAP 135.
d) Manifiestos de Pasajeros y Carga.- El párrafo 135.135 (c) de las RAP requiere que toda aeronave
debe mantener a bordo un manifiesto de pasajeros y carga que contenga lo siguiente:
1) Número de vuelo , Matricula , Fecha;
2) Origen y destino del vuelo;
3) Máximo Peso de despegue permitido para el vuelo;
4) Formato de Peso y Balance de la Aeronave con los límites de centro de gravedad definido con la
aeronave cargada;
5) Cantidad y relación de los pasajeros, su peso y el de su equipaje de mano;
6) Identificación de todos los miembros de la tripulación y la asignación de sus funciones.
e) Métodos de Navegación.- Los Inspectores deben tener claro que la primera preocupación al
momento de escoger un método y procedimiento de navegación la constituye el grado de precisión
requerido para establecer la separación del tránsito aéreo y la superación de los obstáculos en ruta.
1) Navegación Clase I.- La Navegación Clase I VFR o IFR está basada en las ayudas NAVAIDs
señaladas por OACI. Para ser aceptable un Plan de Vuelo para navegación Clase I, este debe contener
por lo menos:
i. Fijos o identificador de intersecciones, distancias de cada segmento, ETEs para cada segmento y un
estimado de consumo de combustible para cada segmento (un segmento es la distancia entre dos
puntos de chequeo);
ii. Un cálculo de las distancias, tiempos y combustible consumido para demostrar cumplimiento con las
regulaciones.
2) Navegación Clase II de Largo Alcance.- Esta es una navegación conducida más allá del volumen
estándar de servicios operacionales OACI NAVAIDs.
Normalmente requiere de sistemas especializados de navegación de largo alcance, tales como,
Sistemas e Navegación Inercial (INS), sistemas de Referencia Inercial (IRS), Global Position System
(GPS), siempre que se aprueben estos procedimientos. Para este caso, un Plan de Vuelo aceptable
debería contener lo siguiente:
i. Puntos de ruta (waypoints) fijos de la porción de la ruta conducida bajo navegación de Clase I;
ii. Identificación de las coordenadas del punto de ruta (waypoint);
iii. Curso a ser seguido una vez que se deja el waypoint;
iv. Viento y desviación pronosticada, o corrección de desviación por viento;
v. Temperatura pronosticada y velocidad aérea verdadera (TAS);
vi. Distancia de segmentos, velocidad sobre el terreno estimada y segmento de ETE;
vii. Estimado de consumo de combustible para cada segmento;
viii. Indicación de puntos de tiempos iguales (ETP), usados en caso de un motor inoperativo, por falta de
combustible o por requerimientos de oxígeno;
ix. El cálculo de la distancia, tiempo y del combustible para indicar cumplimiento con las regulaciones;
x. Medios de predecir turbulencia de aire claro, tales como la elevación de la tropopausa, máximos
niveles de viento, gradientes de temperatura o índices de cizalladura de viento (shear index).
f) Vuelo por Pilotaje.- El vuelo por pilotaje es un método de navegación basado solamente en puntos de
chequeo tomados por referencias visuales claramente distinguibles. El vuelo por Pilotaje se puede
realizar ya sea bajo navegación Clase I o Clase II, pero puede ser aprobado únicamente sobre áreas
donde los puntos de chequeo son realmente distinguibles y en espacios aéreos donde tales tipos de
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operación están autorizadas. La navegación VFR por pilotaje puede ser conducida por los explotadores
únicamente bajo las condiciones siguientes:
1) Parte 121.- Estos Explotadores pueden conducir navegación VFR sólo cuando está específicamente
autorizado en sus Especificaciones de Operación.
2) Parte 135.- Estos explotadores pueden conducir navegación VFR por pilotaje en aviones (que no sean
turbojets) y helicópteros sin una específica autorización en su manual de operaciones (OM).
3) Operaciones con Turbojets.- Estas operaciones pueden ser conducidas bajo navegación VFR por
pilotaje solamente en concordancia con lo establecido en manual de operaciones (OM).
4) Planes de Vuelo para VFR por Pilotaje.- Este tipo de Plan de Vuelo requiere el uso de apropiadas
cartas de navegación VFR (ONC, etc.).
Los Inspectores deben evaluar un plan de vuelo del explotador para asegurar que el mismo incluye, pero
no está limitado a, los siguientes elementos, como sean aplicables a la operación:
i. Puntos de chequeo, distancias de segmentos, ETEs para cada segmento y un estimado de consumo
de combustible para cada segmento;
ii. Un cálculo de la distancia, el tiempo y el combustible planeado, para cumplir con las regulaciones.
5) Planificación del Vuelo para Operaciones de Navegación Clase II
VFR.- Precauciones adicionales pueden ser necesarias, dependiendo del área de operaciones, para este
tipo de operación. Por ejemplo, en la zona de la selva o sierra, la aeronave siempre debe tener la
cantidad de combustible que le permita volar al punto de recarga más cercano, aparte de la reserva
planificada.
Los helicópteros que vuelan fuera de la costa o sobre la selva virgen deben tener el suficiente
combustible para alcanzar un campo apropiado y desde allí volar por un tiempo adicional especificado en
su manual de operaciones.
g) Vuelo por Estimados (DR).- Este método de navegación se refiere a una operación basada en un
rumbo calculado y a una velocidad estimada sobre el terreno, sin ningún medio que permita obtener una
posición. El piloto calcula el rumbo aplicando la información de viento estimado en la trayectoria
establecida. La navegación por estimados solamente resulta aceptable bajo ciertas circunstancias
limitadas. Por ejemplo, los Explotadores pueden ser aprobados por las Especificaciones de Operación
para conducir ya sea vuelos IFR o VFR entre el volumen de servicios de dos NAVAIDs estándares en un
curso directo entre dichas ayudas. Tales operaciones deben ser limitadas a períodos de no más de una
hora y en áreas donde las separaciones estándares dadas por ATC no excluyan tales operaciones. El
IPO o IO deben evaluar otras operaciones por estimados, caso por caso.
10.1.5 Selección de Aeropuertos Alternos
Un elemento crítico de la planificación del vuelo lo constituye la selección del aeropuerto alterno de
despegue, ruta y destino. Los PIC y el personal de control operacional tienen un rango de acción para
acomodar cada circunstancia individual, bajo las orientaciones y procedimientos señalados previamente
por el Explotador en sus manuales, con relación a la selección de los aeropuertos alternos.
a) Terreno.- La sección 91.103 de las RAP requiere que el Piloto al Mando se familiarice con “todas las
alternativas disponibles si el vuelo planeado no puede ser completado”. El párrafo 121.2320 de las RAP
requiere que un Piloto al Mando aterrice en el aeropuerto más cercano y conveniente en caso de una
falla de motor. No obstante, el párrafo 121.2320 permite al Piloto al Mando que opera un avión de tres o
más motores a proceder a otro aeropuerto distinto al más cercano, cuando esto resulta tan seguro como
aterrizar en el más cercano.
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CONTROL OPERACIONAL
Mientras que estas reglas se aplican específicamente para el Piloto al Mando, el personal de control de
operaciones deberá estar enterado y guiado por estos requerimientos a la hora de seleccionar
aeropuertos alternos.
b) Condiciones Meteorológicas, NAVAIDs y del Aeropuerto.- Los Despachadores de Vuelo,
Controladores de Vuelo y PIC deben estar enterados de la distancia, el efecto de las condiciones
meteorológicas, las NAVAIDs inoperativos y las condiciones del aeropuerto cuando seleccionen
aeropuertos alternos
10.1.6 Control de Peso y de Carga
El personal de control operacional debe tener la información real de carga de una aeronave antes de dar
la liberación de un vuelo. En caso de ser usados métodos de carga por suposición, los Inspectores
deben asegurarse que el Explotador ha establecido un método para asegurar que realmente despegará
dentro o debajo de los máximos pesos establecidos para el vuelo planeado.
Asimismo los Inspectores deben asegurarse que los procedimientos de computación, de cálculo y de
confirmación del control de la carga de combustible, de carga paga, de los pesos de despegue y el
centro de gravedad están contenidos en su manual de operaciones (OM) y son aplicados estrictamente.
10.1.7 Aeronavegabilidad de la Aeronave
La RAP 121.2535 prohíbe el despacho o la liberación de una aeronave, a menos que se encuentre
aeronavegable y tenga todos los equipos requeridos instalados, tal como lo prescrito en las RAP
121.810, 121.830, 121.835, 121.1765 y 135.1460.
En caso que la MEL o CDL imponga alguna restricción de performance o de limitaciones de peso
después que se ha despachado o liberado el vuelo, el personal encargado del control operacional deberá
ser notificado del mismo, y si la situación lo justifica, un nuevo despacho o una nueva liberación será
necesario para la salida del vuelo.
a) Discrepancias después de la salida.- Un vuelo es considerado que inicia su salida cuando la
aeronave se mueve por sus propios medios para los propósitos del vuelo. Después de este tiempo,
cualquier discrepancia que aparezca será tratada en concordancia con el manual de operaciones (OM).
En caso que el manual de operaciones no permita la continuación del vuelo, la discrepancia será
registrada en la bitácora en concordancia con la RAP 121.2315 ó RAP 135.140 y se requiere una acción
de mantenimiento en concordancia con la RAP 121.2315 ó RAP 135.140 antes que la aeronave realice
un nuevo despegue.
10.1.8 Requerimientos de Calificación de Tripulación y Limitaciones de Tiempo de Servicio y de
Descanso
El Explotador es responsable de asignar el personal específico para operar cada vuelo, incluyendo al
Piloto al Mando. El Explotador y cada miembro de la tripulación son responsables de asegurar que se
encuentran calificados en concordancia con las regulaciones (incluyendo calificaciones de aeropuertos
especiales) y en conformidad con las limitaciones de tiempos de servicio y de descanso requeridos,
antes de la salida de cada vuelo. El Explotador deberá establecer procedimientos por los cuales el
personal de control de operaciones pueda verificar que estos requerimientos se cumplan.
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10.1.9 Certificados Médicos de la Tripulación y Procedimientos durante deficiencias médicas
temporales
a) Responsabilidad del Explotador y de los miembros de la tripulación.- Es de responsabilidad
compartida entre el Explotador y los miembros de la tripulación el respetar la disposición de no permitir
que ningún tripulante ejerza sus funciones de vuelo con su certificado médico vencido.
b) Responsabilidad del IPO.- El IPO deben alentar entre sus explotadores asignados a tener
establecidos procedimientos y políticas de reemplazo de la tripulación por incapacidad debido a súbita
enfermedad temporal, tales como resfrío, fiebres, dolores, etc.
Sección 2
10.2 Operaciones Regulares Bajo Parte 121: Sistemas de Despacho de Vuelos
10.2.1 Generalidades
Esta sección contiene información y guía a ser usada por los Inspectores involucrados en la inspección
de los sistemas de Despacho de Explotadores Nacionales e Internacionales Regulares bajo Parte 121.
Estos Explotadores deben usar Despachadores de Vuelo licenciados para llevar a cabo directamente las
operaciones de control de vuelos. Un Piloto al Mando no puede iniciar ni continuar ningún vuelo a menos
que ambos, el Piloto al Mando y el Despachador de Vuelo, acuerden que el vuelo puede ser conducido
en forma segura, según lo planeado, bajo las condiciones existentes o pronosticadas. Una vez que el
vuelo es iniciado, el Despachador deberá monitorear constantemente la progresión del vuelo e informar
al Piloto al Mando sobre condiciones que podrían afectar la seguridad de dicha operación.
a) Firma de la Liberación de Despacho.- La RAP requiere que tanto el Despachador de vuelo (no
requerido para despacho electrónico) como el Piloto al Mando firmen la liberación del despacho. Dichas
firmas certifican que, a criterio de ambos, el vuelo planeado puede ser efectuado en forma segura y
confiable.
Existen muchas formas que el Explotador puede establecer para garantizar que, pese a que en algunos
lugares no cuente con un despachador calificado, la liberación de despacho desde esas estaciones
pueda realizarse a través de un procedimiento de mensajes documentados (grabación de radio
comunicación, fax, telefonía, etc.); o de una liberación elaborada en forma tal que acredite siempre la
responsabilidad del Piloto al Mando y del Despachador de vuelo en la decisión de la liberación.
b) Comentarios previos al vuelo (preflight briefing).- Antes de despachar cualquier vuelo, el
Despachador debe estar completamente familiarizado con las condiciones meteorológicas reportadas y
pronosticadas (incluyendo las condiciones adversas), y la condición de las comunicaciones, de las
ayudas de navegación y de las facilidades del aeropuerto de destino y alterno. La RAP 121.2525
requiere que el Despachador provea al Piloto al Mando de un briefing de pre-vuelo en cada uno de estos
ítems.
1) Los comentarios previos al vuelo pueden ser enviados verbalmente o por escrito.
En el último caso, deberá disponerse de facilidades de comunicación directa entre el Despachador y el
Piloto al Mando para las aclaraciones que fueran necesarias.
2) La intención de la RAP 121.2525 es que el Despachador de vuelo y el Piloto al Mando tengan la
adecuada e idéntica información para la planificación del vuelo. Ambos deben estar completamente
familiarizados con la situación.
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Por ejemplo, una ayuda a la navegación inoperativa y una pista más corta, así como las condiciones del
tiempo, pueden afectar la selección de los aeropuertos alternos. Por esta razón el briefing dado por el
Despachador no es opcional sino obligatorio.
c) Manual de Operaciones (OM).- Los Inspectores deben asegurarse que el Manual de Control de
Operaciones del Explotador contenga las políticas y procedimientos para la liberación de despacho y el
subsecuente seguimiento del vuelo. La RAP 121.420,121.425 requiere que este manual esté siempre
disponible a los Despachadores de vuelo durante el desempeño de sus funciones.
La información contenida en el manual debe incluir lo siguiente:
1) Requerimientos de reporte por parte de la tripulación de vuelo y las acciones que el Despachador
debería tomar si estos reportes no son recibidos.
2) Indicaciones que el vuelo debe iniciarse y continuar de acuerdo con las condiciones señaladas en la
liberación de despacho. No obstante, el Piloto al Mando no debe continuar hacia su destino si en su
opinión, o la del Despachador, hacerlo puede resultar inseguro. En tal caso, el Piloto al Mando debe
tomar una acción para obtener la participación del Despachador sobre un nuevo curso de acción y luego
enmendar la liberación de despacho.
3) Si bien los cambios requeridos por el ATC durante el vuelo, tales como cambio de ruta o de nivel de
vuelo no tienen que ser necesariamente comunicados al centro de control operacional; sin embargo,
para mantener la responsabilidad compartida entre el Despachador y el Piloto al Mando de la progresión
del vuelo, el Manual de control operacional debe incluir procedimientos a seguirse para estas
circunstancias.
Por ejemplo, el Explotador debería especificar los rangos de desviación del ETE, de la altitud asignada,
el remanente estimado de combustible y las distancias del curso planeado a partir de los cuales resulta
necesario reportarse al centro de control de operaciones y obtener una enmienda a la liberación de
despacho. Este procedimiento debería ser remarcado en la propia liberación de despacho para alertar al
Piloto al Mando del hecho que la ruta ha sido escogida por una específica razón y dar instrucciones de
contactar con el despachador si ATC necesita cambiar la ruta del vuelo. De acuerdo al RAP 121.2300 el
Piloto al Mando está autorizado a desviarse de las condiciones establecidas en la liberación de despacho
en situaciones de emergencia, y esta progresión de desviación debe ser totalmente informada a ATC y al
Despachador.
10.2.2 Instalaciones y Personal del Control Operacional
Las RAP 121.250 y 121.1450 requieren que cada Explotador nacional o internacional regular provea los
suficientes centros de despacho y personal calificado por la DGAC, para asegurar un adecuado control
operacional en cada vuelo.
a) Instalaciones.- Con los sistemas de comunicación modernos, los Explotadores tienen amplias
posibilidades para ejercer el control operacional desde un solo centro de control, siempre que se pueda
demostrar que los procedimientos, la organización y las comunicaciones son efectivas. Para los casos de
la automatización de las funciones del despacho, si bien esto significa la simplificación del procedimiento,
sin embargo este presenta problemas específicos. El IPO o IO deben asegurarse que el Explotador ha
establecido las suficientes seguridades dentro del sistema. Por ejemplo, el Explotador debe poder
confirmar en cada vuelo que el Plan de Vuelo entregado al Piloto al Mando es el mismo al Plan de Vuelo
entregado a ATC.
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b) Personal.- La RAP 121.1450 requiere que los Explotadores provean la suficiente cantidad de
Despachadores de Vuelo calificados para asegurar un adecuado control operacional de todos los vuelos
de acuerdo a lo siguiente:
1) La RAP 121.1810 requiere que cada Despachador de vuelo se encuentre "familiarizado con todos los
procedimientos esenciales para el segmento de la operación sobre el cual ejercita la jurisdicción de
despacho". Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores han establecido los medios de
calificación para satisfacer esta regla. La regla permite además que los Despachadores despachen
vuelos sobre segmentos en los cuales ellos no se encuentran calificados, siempre que se establezca una
coordinación con un Despachador calificado; para esto deberá garantizarse que el Despachador que
supervisa la labor del primero tenga el suficiente tiempo como para no descuidar sus propias
obligaciones.
2) Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores cuenten con el suficiente personal para poder
cumplir cabal y simultáneamente las dos tareas de despacho y de seguimiento de los vuelos. Deben
tomarse en cuenta sobre todo las horas pico de salida de muchas aeronaves a la vez. Los Explotadores
deben establecer una repartición de la carga de trabajo asignando áreas geográficas de jurisdicción y un
número de vuelos designados a cada uno de ellos.
3) Los Explotadores deben contar con un plan de contingencia para los casos de situaciones no
previstas (tormentas, mal tiempo, incidentes o emergencias).
Una de las formas aceptables de tratar este asunto es el adicionar despachadores durante las
situaciones de operaciones no rutinarias.
4) Los Explotadores que conduzcan "operaciones de despacho concentrado" (Hub Operations) tienen
problemas especiales para cumplir con los requerimientos combinados de las RAP 121.230, 121.1410,
121.250 y 121.2525.
Para estos casos los explotadores deben demostrar la capacidad de establecer un control y una
comunicación en forma efectiva con un gran número de vuelos en un período corto de tiempo.
5) El IPO o IO deben asegurarse que los explotadores que usan sistemas automatizados hayan
publicado en su manual respectivo, los procedimientos para mantener el control operacional después de
una inesperada caída del sistema.
10.2.3 Limitaciones de tiempo de servicio de los Despachadores de Vuelo
Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores establezcan las siguientes limitaciones de
tiempo de servicio de los Despachadores de vuelo; salvo en casos de emergencia que están más allá del
control del Explotador, en concordancia con la RAP 121.1810 y 121.1815:
a) Un Despachador de vuelo no debe ser programado por más de 08 horas consecutivas de servicio
b) Cada Despachador de vuelo debe ser relevado de toda función por lo menos 24 horas consecutivas
durante cualquier período de 6 días consecutivos de servicio o su equivalente durante cualquier mes
calendario
c) La programación del Despachador de vuelo debe iniciarse a una hora que le permita familiarizarse
completamente con las condiciones del tiempo existentes y pronosticadas a lo largo de la ruta, antes de
despachar cualquier vuelo.
El Despachador debe permanecer en funciones hasta que cada vuelo bajo su control haya aterrizado o
se encuentre más allá de su jurisdicción; o hasta que el Despachador haya sido relevado por otro
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Despachador calificado. Este requerimiento precisa de un procedimiento de recambio de Despachadores
que incluya la información que debe ser entregada al Despachador entrante.
10.2.4 Requerimientos Meteorológicos para el Despacho de Vuelos Nacionales
Los Inspectores deben ser informados sobre los requerimientos meteorológicos para el despacho de
vuelos nacionales bajo Parte 121:
a) Despacho bajo Reglas VFR.- La RAP 121.2560 prohíbe la liberación de un vuelo nacional VFR, a
menos que el techo de nubes y la visibilidad en ruta y en el destino estén en condiciones VMC y por
encima de los mínimos VFR aplicables, hasta que la aeronave arribe al aeropuerto o a los aeropuertos
especificados en la liberación de despacho (Explotadores bajo Parte 121 no pueden despachar un vuelo
VFR a menos que esto esté autorizado en manual de operaciones (OM).
b) Mínimos Meteorológicos para Despegue IFR.- Un Despachador de Vuelo no debe liberar un vuelo
cuando las condiciones meteorológicas del punto de partida están por debajo de los mínimos de
despegue especificados en el manual de operaciones (OM) del Explotador. Si las condiciones
meteorológicas están debajo de los mínimos de aterrizaje señalados en manual de operaciones (OM),
del Explotador pero por encima de los mínimos de despegue, el Despachador no deberá autorizar la
liberación del vuelo a menos que las siguientes condiciones existan:
1) Para un avión de 2 motores, un aeropuerto alterno se encuentre disponible a no más de una hora de
vuelo desde el aeropuerto de salida, a una velocidad de crucero normal sin viento, con un motor
inoperativo.
2) Para un avión con tres o más motores, un aeropuerto alterno se encuentre disponible a no más de dos
horas de vuelo desde el aeropuerto de salida, a una velocidad de crucero normal sin viento, con un
motor inoperativo.
3) El aeropuerto alterno requerido por los párrafos anteriores se encuentra listado en la liberación de
despacho.
4) Las condiciones meteorológicas en el alterno de despegue designado, al tiempo estimado de llegada
(ETA), cumplen con los requerimientos en manual de operaciones (OM), del Explotador.
c) Condiciones Meteorológicas del Destino bajo Operaciones IFR.- La RAP 121.2565 prohíbe la
liberación de un vuelo nacional bajo IFR o sobre el tope de nubes a menos que los reportes
meteorológicos o pronósticos indiquen que estará dentro o por encima de los mínimos requeridos en
manual de operaciones (OM), al momento del arribo (ETA).
d) Condiciones Meteorológicas del Alterno.- La RAP 121.2585 prohíbe la liberación de un vuelo
nacional bajo reglas IFR o sobre el tope de nubes a menos que por lo menos un aeropuerto alterno esté
listado para cada aeropuerto de destino en la liberación de despacho en el cual las condiciones del
tiempo exceden los requerimientos de aeropuerto alterno de acuerdo a lo autorizado en el manual de
operaciones (OM), del Explotador.
e) Designación de dos aeropuertos Alternos.- Según la RAP 121.2585, 121.2590, 121.2595,
121.2600 cuando las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino y el primer aeropuerto
alterno son marginales, el Explotador deberá designar un segundo aeropuerto como alterno. El IPO/IO
deberá asegurarse que la definición de "marginal" y sobre las condiciones que merecen la designación
de un segundo aeropuerto alterno está claramente señalada en el manual de operaciones (OM).
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10.2.5 Abastecimiento de combustible
Las previsiones de combustible requeridas por las RAP 121.2645 y 121.2670 establecen que no se debe
liberar un vuelo nacional si, teniendo en cuenta las consideraciones de viento y de tiempo pronosticado,
no tiene el suficiente combustible para alcanzar el aeropuerto al cual ha sido despachado y para conducir
en este una aproximación instrumental; hacer luego una aproximación frustrada en el aeropuerto de
destino, volar al aeropuerto alterno más distante y hacer una aproximación IFR en este y aterrizar;
adicionalmente a esto, deberá contar con el combustible necesario para continuar volando por lo menos
por 45 minutos a un régimen de consumo normal de crucero a 1,500 pies sobre el terreno a temperatura
estándar.
Para la liberación de un vuelo internacional, adicionalmente a los requerimientos arriba señalados, se
requiere de una cantidad de combustible de contingencia no menor del 10% del tiempo total de vuelo
desde el punto de origen al de destino, para compensar cualquier condición que pueda demorar el
aterrizaje del vuelo.
10.2.6 Despacho Original
Un vuelo conducido bajo Parte 121 no podrá ser despachado a menos que la liberación de despacho
contenga las autorizaciones específicas para el vuelo entre puntos específicos. La liberación de vuelo
puede ser para un solo vuelo o para una serie de vuelos con paradas intermedias.
a) Elementos requeridos para la Liberación de Despacho.- Los Inspectores deben asegurarse que
los Explotadores exigen que las liberaciones del despacho sean registradas por escrito y contengan por
lo menos la siguiente información:
Número de identificación de la aeronave; número de vuelo; aeropuerto de salida, paradas intermedias,
aeropuerto de destino y aeropuertos alternos; tipo de operación (IFR, VFR); y mínima cantidad de
combustible requerida por las regulaciones al comienzo de cada despegue (sin incluir el combustible de
rodaje).
b) Requerimiento de Documentos Adjuntos a la Liberación de Despacho.Las RAP requieren que la liberación de despacho contenga o adjunte el reporte meteorológico o
pronóstico disponible (o una combinación de estos) para el aeropuerto de destino, las paradas
intermedias y los aeropuertos alternos, éstos deben ser los últimos disponibles al momento que la
liberación sea firmada por el Piloto al Mando. Cuando por alguna razón se produzca una demora en la
salida del vuelo, los Explotadores deben establecer procedimientos para asegurar que siempre el último
reporte meteorológico o pronóstico, será el utilizado para el despacho. Para asegurar que la información
meteorológica es la último vigente, el Despachador deberá preparar una nueva liberación de despacho
cuando el avión retorna al punto de salida luego de un despegue.
c) Información y Condición adicional a una Liberación de Despacho.- La Liberación de Despacho no
está limitada a la información señalada en los párrafos a) y b) del párrafo 10.2.6., todas las informaciones
o condiciones adicionales que se presentan durante el vuelo deberán ser agregadas o adjuntadas a la
liberación. Cuando por ejemplo está planificado un redespacho durante el vuelo (autorizado en las
OpSpecs), los fundamentos de tal acción deberán aparecer en la liberación.
Las RAP requieren que el Despachador reporte condiciones adversas de tiempo al Piloto al Mando. La
RAP 121.2825 autoriza estas notificaciones sean adheridas a la liberación.
d) Vigencia de la Liberación de Despacho.- Cuando un vuelo es liberado para una serie de vuelos
internos, la aeronave puede permanecer en tierra únicamente por una hora como máximo en los puntos
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de parada intermedios. Si el tiempo excede de una hora, será requerida una nueva liberación de
despacho.
e) Destino: Despacho a Aeropuertos no listados en el manual de operaciones (OM),.- No se debe
liberar un vuelo desde/hacia un aeropuerto que no esté listado en el manual de operaciones (OM), a
menos que se cumplan con los siguientes criterios:
1) Se cuente con una autorización del IPO;
2) El aeropuerto y sus facilidades son adecuados para la operación de la aeronave
3) La operación se realiza cumpliendo con las limitaciones del Manual de Vuelo, Manual de Operaciones
y las Especificaciones de Operación;
4) El avión ha sido despachado en concordancia con aquellas reglas aplicables al despacho para un
aeropuerto aprobado; y
5) Las condiciones meteorológicas para el despegue son iguales o exceden a aquellas descritas en el
AIP o en otra publicación autorizada.
10.2.7 Enmiendas a la Liberación de Despacho
Excepto en una emergencia, un vuelo sólo debería volar hacia el destino para el que fue originalmente
despachado, y si el vuelo se encuentra impedido de aterrizar al destino original, este puede proceder
únicamente al aeropuerto alterno designado.
La RAP 121.2625 (b) permite no obstante que una liberación de despacho sea enmendada cuando el
vuelo se encuentre en ruta. Una enmienda puede resultar necesaria o deseable porque las condiciones
bajo las cuales el vuelo fue liberado han cambiado (cambios no planificados) o porque estos cambios
podrían haber sido planeados antes de la salida (la Liberación con Redespacho requiere ser certificada
por la DGAC).
a) Requerimientos de Información Meteorológica del Destino durante el Vuelo.- La RAP 121.2525
requiere que el Despachador de vuelo notifique al Piloto al Mando de cualquier información
meteorológica y facilitación que pueda afectar la seguridad del vuelo mientras la aeronave se encuentre
en el aire. La RAP 121 no prohíbe a un vuelo continuar hacia un destino que se ha puesto bajo los
mínimos de aterrizaje, o a uno pronosticado que estará debajo de los mínimos al momento del ETA, por
una información recibida después que el vuelo a partido. Por ejemplo, podría suceder que el avión tenga
suficiente combustible como para establecerse en punto de espera (holding) sobre el destino hasta que
las condiciones meteorológicas mejoren, de acuerdo a lo pronosticado. No obstante, la RAP 121.2610
prohíbe al Piloto al Mando continuar hacia el destino cuando, en opinión ya sea del Piloto al Mando o del
Despachador, resulta inseguro hacerlo. Los IPO o IO deben asegurarse que los explotadores provean en
su manual de operaciones (OM), orientaciones para el Piloto al Mando y para el Despachador de cómo
tratar estas situaciones.
b) Requerimientos de Información Meteorológica del Alterno durante el Vuelo.- La RAP 121.2625
prohíbe continuar un vuelo al aeropuerto de destino, a menos que las condiciones meteorológicas en el
aeropuerto alterno especificado en la liberación, sean pronosticadas en o por encima de los mínimos
requeridos para el alterno al momento del ETA, en el aeropuerto alterno.
1) Podría ser asignado un aeropuerto alterno que al momento de la liberación del despacho se encuentre
debajo de los mínimos de alterno, pero en el cual está pronosticado que estará por encima de los
mínimos al momento del ETA. Los IPO o IO deben asegurarse que los Explotadores incluyen en su
manual de operaciones (OM), procedimientos específicos de notificación al Piloto al Mando y de
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monitoreo de las condiciones meteorológicas en el aeropuerto alterno, cuando el alterno seleccionado se
encontraba bajo los mínimos al momento de la salida. Estos procedimientos pueden requerir la
designación de un aeropuerto alterno secundario o el abastecimiento de combustible de contingencia
para el vuelo.
2) Condiciones distintas al techo y la visibilidad pueden afectar los mínimos, tales como ayudas a la
navegación, luces de pista y operaciones de reparación o remoción de nieve. Los Despachadores deben
hacer un seguimiento de estos factores en los aeropuertos alternos designados, tanto como del techo y
la visibilidad.
3) La liberación de vuelo puede ser enmendada mientras la aeronave esta en ruta, para incluir cualquier
aeropuerto alterno que tenga autorización para ese tipo de aeronave, esté dentro de los rangos de
combustible a bordo y se encuentre dentro o encima de los mínimos de aterrizaje para aeropuerto
alterno.
c) Requerimientos para enmendar una Liberación de Despacho (Redespacho no planificado).- La
RAP 121.2625 requiere que debe cumplirse los siguientes requerimientos, antes que un aeropuerto de
destino o alterno pueda ser cambiado:
1) El cambio debe ser aprobado conjuntamente por el Piloto al Mando y el Despachador de la aeronave;
2) El Despachador debe estar completamente familiarizado con los reportes y pronósticos de las
condiciones meteorológicas (incluyendo condiciones adversas) y del estado de las comunicaciones y de
las facilidades de navegación y aeropuertos;
3) El Despachador debe haber proveído dicha información al Piloto al Mando;
4) Los aeropuertos de destino y alternos señalados en la enmienda de la liberación deben contar con
pronósticos meteorológicos por encima de los mínimos requeridos en el manual de operaciones del
Explotador para aeropuertos de destino y alternos respectivamente, al momento del ETA;
5) La aeronave debe tener el suficiente combustible a bordo al momento y punto de enmienda, para
completar el vuelo cumpliendo con los requerimientos aplicables de combustible (RAP 121.2510 al
121.2700) y los requerimientos de performance de la aeronave de la RAP 121.610;
6) La transmisión del mensaje de Redespacho deberá ser registrada por el Despachador y la recepción
deberá ser registrada por el Piloto al Mando.
d) Redespacho Planificado.- Las Operaciones de Redespacho planificado deben estar autorizadas en
manual de operaciones (OM) del explotador y pueden ser conducidas con la finalidad de conservar
combustible, completar vuelos con rangos bajo los cuales de otra forma estarían más allá de las
capacidades de combustible de la aeronave, y para resolver problemas operacionales relacionados con
condiciones meteorológicas.
Un Explotador bajo Parte 121 debería conducir redespachos planificados en operaciones extensas sobre
el agua, cuando se encuentra autorizado en manual de operaciones (OM), del Explotador.
10.2.8 Liberación de obstáculos en ruta
El capítulo G de la RAP 121 contiene limitaciones de pesos bajo los cuales las aeronaves podrían ser
despachadas con relación a los requerimientos de salvar los obstáculos de terreno durante la ruta. Dado
que estas limitaciones se aplican a todo tipo de aeronaves operadas bajo la Parte 121, estas son
particularmente restrictivas en los casos de aeronaves de dos motores operadas en la cordillera. Los
Inspectores deben estar claros que para cumplir con las limitaciones del capítulo G, los Explotadores
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pueden ser requeridos de limitar los pesos de despegue; realizar vuelos de demostración; o listar varios
aeropuertos alternos en la liberación.
Sección 3
10.3. Operaciones No Regulares Bajo Parte 121: Sistemas de Liberación de Vuelo
10.3.1 Generalidades
Esta sección contiene información para los Inspectores sobre los sistemas de liberación de vuelo
aplicables a las operaciones de vuelos nacionales o internacionales bajo Parte 121.
a) Controlador de Vuelos.- Bajo la RAP 121.2220, el Piloto al Mando y el Gerente de Operaciones son
responsables conjuntamente de la iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo. El
gerente de operaciones puede delegar la autoridad de estas funciones a otras personas, sin embargo
retiene plenamente la responsabilidad. Únicamente para propósitos de este manual, dichas personas
serán denominadas como Controlador de Vuelos. Los Explotadores no regulares pueden contratar con
otros Explotadores u organizaciones para la provisión de ciertos elementos del sistema de control
operacional, tales como comunicaciones, seguimiento de vuelo, etc. En tal caso, el nombre de cada
empleado de la organización contratada autorizada para proveer tales elementos del control operacional
deberá ser listado en manual de operaciones (OM), del Explotador.
b) Autoridad de Liberación.- Los PIC son responsables de la planificación del pre-vuelo y de la
conducción segura del vuelo. No obstante, La RAP 121.2515 prohíbe la salida de un vuelo no regular sin
la debida concurrencia del Controlador de vuelos.
Deberá ser preparada una liberación de vuelo conteniendo las condiciones específicas bajo las cuales el
vuelo será conducido. El Piloto al Mando debe firmar la liberación antes de la salida del vuelo. La RAP
121.2515 prohíbe al Piloto al Mando firmar dicha liberación hasta que el Controlador esté de acuerdo que
el vuelo puede ser conducido en forma segura tal como lo planeado.
Los Inspectores debe asegurarse que el en manual de operaciones (OM), del Explotador y los
controladores de vuelo se encuentren en concordancia con los requerimientos.
Salvo que el Piloto al Mando decida que es inseguro de hacerlo, el vuelo deberá ser conducido por el
Piloto al Mando en concordancia con la liberación de vuelo.
c) Seguimiento del Vuelo.- El Gerente de Operaciones es responsable del seguimiento de la progresión
de cada vuelo desde su inicio hasta su terminación, incluyendo las paradas intermedias. La RAP
121.2220 requiere que este directivo tome acción con relación a las demoras, desviaciones o
cancelación de un vuelo cuando, en la opinión del Gerente de Operaciones o del Piloto al Mando, el
vuelo no puede ser operado con seguridad en la forma como está programada.
El Gerente de Operaciones o el Controlador de Vuelos que actúa en su nombre debe revisar activamente
las condiciones que rodean cada vuelo para cumplir con estos requerimientos. En caso de presentarse
una emergencia durante el vuelo, conocido por un Controlador, este deberá contactar con el Piloto al
Mando y advertirlo sobre la situación.
La decisión que el Piloto al Mando tome debe ser comunicada inmediatamente y debidamente
registrada. En caso que el Controlador no pueda contactar con el Piloto al Mando, deberá declarar la
emergencia y tomar cualquier acción que considere necesaria bajo dichas circunstancias.
d) Demostración de Competencia por parte del Controlador de Vuelos.- La mejor forma de cumplir
con estos requerimientos es establecer un entrenamiento para los controladores de vuelo, el mismo que
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debe incluir chequeos de competencia y reunir los requisitos de entrenamiento establecidos en la Guía
del Usuario de Licencias y Habilitaciones.
10.3.2 Familiarización con las condiciones del Tiempo, las Facilidades y los Servicios
Bajo las reglas del vuelo no regular es al Piloto al Mando a quien corresponde no empezar un vuelo, a
menos que se encuentre totalmente familiarizado con las condiciones de tiempo reportadas y
pronosticadas para la ruta; con la condición de las facilidades de navegación y de aeropuertos que
puedan afectar la seguridad del vuelo. Durante el vuelo el Piloto al Mando debe obtener cualquier
información adicional sobre estos puntos. El explotador es responsable de asegurar que el Piloto al
Mando tenga los medios para obtener esta información. También puede ser considerado la contratación
de los servicios de una radio comercial que provea dicha información, en vez del equipo de
comunicación independiente requerido por la RAP 121.230
10.3.3 Facilidades del Sistema de Liberación de Vuelo
Cada explotador No Regular debe tener un sistema aprobado de liberación de vuelo. Este sistema debe
estar descrito o referido en manual de operaciones del explotador, y en forma más detallada en su
Manual de Control Operacional.
a) El explotador deberá establecer uno o más centros de liberación de vuelo para el control y
seguimiento de la progresión de cada vuelo. Cada uno de estos centros debe estar provisto de los
equipos de comunicación adecuados para que permitan hacer el seguimiento del vuelo tal como lo
requerido por la RAP.
En todo caso, cuando el Controlador no logra comunicación con la aeronave, puede considerarse
adecuado que este pueda transmitir un mensaje al Piloto al Mando que está en tierra en el punto de
salida, destino o intermedio, y recibir la confirmación del “recibido” de este mensaje dentro de los 15
minutos de enviado.
b) La RAP 121.345 autoriza a un explotador no regular a contratar con otras organizaciones para la
provisión de las funciones del control operacional. Sin embargo el explotador mantiene la
responsabilidad de asegurar que se cumplan los requerimientos y de la competencia de las facilidades y
del personal empleado.
Aunque no se requiere que el Controlador de Vuelos sea una persona licenciada, los IPO o IO deben
alentar a los Explotadores a emplear personal licenciado en estas capacidades.
10.3.4 Requerimientos meteorológicos para la Liberación de Vuelos Nacionales No Regulares
Los Inspectores deben asegurarse que los Explotadores están conscientes de los requerimientos
meteorológicos para la liberación de vuelos nacionales no regulares.
a) Liberación de Vuelos VFR.- Un vuelo no regular no debe ser liberado para operaciones VFR a
menos que el techo y la visibilidad en ruta y en el aeropuerto de destino sean apropiados a vuelos VFR y
se mantengan sobre los mínimos VFR hasta que la aeronave arribe al aeropuerto especificado en la
liberación de vuelo. Cabe anotarse que los vuelos bajo Parte 121 no deben ser liberados bajo reglas
VFR a menos que estén específicamente autorizados en manual de operaciones (OM).
b) Mínimos de Despegue IFR.- La RAP 121.2680 con relación a los mínimos de despegue autorizados
para una liberación de vuelo IFR, se aplican también para las operaciones no regulares y los
requerimientos son los mismos que los señalados para las operaciones regulares en la sección 10.2.4(b)
de este manual.
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c) Condiciones Meteorológicas del Aeropuerto Alterno de Destino.- La RAP 121.2585 prohíbe la
liberación de un vuelo no regular bajo IFR o sobre el tope a menos que liste por lo menos un aeropuerto
alterno en la liberación de vuelo para cada aeropuerto de destino.
10.3.5 Requerimientos de Combustible
Los requerimientos de combustible para vuelos nacionales o internacionales no regulares son los
mismos que los establecidos en las RAP 121.2645, 121.2660 y 121.2670 señalados en la sección 10.2.5
de este manual.
10.3.6 Enmiendas a una Liberación de Vuelo y Liberación de obstáculos en Ruta
Las consideraciones de enmienda de una liberación de vuelo y de liberación de obstáculos en ruta son
las mismas que las señaladas para las operaciones regulares, con la diferencia que las
responsabilidades están centradas en el Piloto al Mando. El Controlador del Vuelo actúa en estos casos
como personal de apoyo y de alimentación de información al Piloto al Mando antes que como copartícipe
de las decisiones; estas tendrán que ser asumidas finalmente por el Piloto al Mando.
Sección 4
10.4. Operaciones Internacionales Extensas y Operaciones Extensas Sobre El Agua
10.4.1. Generalidades
Esta sección contiene información y orientación a ser usada por los Inspectores en lo concerniente a las
operaciones internacionales extensas y operaciones extensas sobre el agua bajo Parte 121.
a) Autorizaciones IFR y VFR.- Los Explotadores bajo Parte 121 no deberán conducir operaciones
internacionales extensas y extensas sobre el agua bajo IFR, a menos que demuestren que la operación
IFR no es necesaria para la seguridad.
Una autorización para conducir estas operaciones bajo reglas VFR es muy raramente otorgada. Cuando
es otorgada, tal autorización debe estar contenida en manual de operaciones (OM), del Explotador.
b) Certificación de Amaraje.- Un explotador bajo Parte 121 no debe operar un avión terrestre (excepto
ciertos aviones recíprocos bimotores) en operaciones extensas sobre el agua a menos que dicha
aeronave se encuentre debidamente certificada para amaraje por el fabricante y aprobado por la
autoridad del fabricante.
10.4.2. Mínimos de Destino
Las Operaciones internacionales extensas o extensas sobre el agua pueden requerir tiempos de vuelo
de 10 ó más horas. Dado que la certeza de los pronósticos meteorológicos puede deteriorarse en estos
períodos de tiempo, los meteorólogos usualmente adicionan frases condicionales en las secciones de
“remarks”, encontrando con esto dificultad para despachar o liberar al destino deseado y encontrar
aeropuertos alternos. Los Despachadores y controladores de vuelo tienen métodos a su disposición para
afrontar estas dificultades.
a) Los explotadores puede liberar un vuelo hacia un destino intermedio y luego volver a despacharlo o
liberarlo al destino real cuando el vuelo se encuentra en ruta.
b) Bajo un Sistema mejorado de información meteorológica (EWINS), un meteorólogo o un Despachador
de vuelo calificado empleado por el Explotador puede emitir un pronóstico en un vuelo en movimiento
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(FMF) basado en un detallado análisis de las condiciones que rodean el vuelo específico. Un FMF puede
ser usado para el control operacional del vuelo específico.
10.4.3 Reservas Especiales de Combustible
Los Inspectores que revisan los vuelos liberados bajo las previsiones en manual de operaciones (OM),
deberían evaluar cuidadosamente y deberían anotar el método por el cual la reserva de combustible en
ruta es computada y las limitaciones y previsiones especiales impuestas. Los Inspectores deben estar
además claros que la RAP 121.2670 se aplica a todos los vuelos conducidos bajo Parte 121, incluyendo
aquellos conducidos bajo las previsiones en el manual de operaciones (OM).
Por ejemplo, si existen condiciones de demora predecibles en el tráfico, resultando en un incremento en
la cantidad planeada de combustible para el vuelo, deberá ser agregada una cantidad adicional de
combustible de contingencia.
a) Cuando un Explotador despacha o libera un vuelo bajo el manual de operaciones (OM), el
combustible de reserva en ruta requerido no es computado para el total del tiempo requerido para volar
desde la salida hasta el punto de destino. El combustible de reserva en ruta es solamente aplicado a la
porción del vuelo en la cual la posición de la aeronave no puede ser determinada cada hora por una
facilidad de navegación por aerovías Clase I de OACI. Por ejemplo, un vuelo desde Nueva York a
Frankfurt en Alemania toma aproximadamente siete (7) horas. El vuelo es conducido sobre aerovías bajo
Clase I tomados desde Nueva York hasta el punto al cual el vuelo se sale del volumen de servicio
estándar de la costa norte de Canadá. El vuelo prosigue vía Navegación Clase II hasta que alcance
nuevamente el volumen de servicio estándar tomados del sistema de aerovías Europeas. El vuelo
finalmente prosigue sobre las aerovías de las estaciones de referencia de Clase I hacia Frankfurt. La
porción del vuelo conducido bajo navegación Clase II es aproximadamente de tres (3) horas.
A continuación se ilustra la Comparación del combustible requerido por la RAP 121.2660 y el
combustible utilizado según la desviación a dicha regla, se puede apreciar una comparación entre las
dos cantidades en tiempo y en libras:
RAP 121.2660
Incrementos de Combustible
En Ruta
Desviación RAP 121.2660 (a) (2)
Tiempo
Libras
Tiempo
Libras
07:00
126.000
07:00
124.000
00:42
11.200
00:18
4.800
00:10
2.700
00:10
2.700
00:30
10.000
00:45
12.000
Reserva En Ruta
Alterno
Reserva Internacional
Combustible Requerido
149.900
143.500
1) Bajo la RAP 121.2660 se requieren cuarenta y dos (42) minutos de combustible de reserva en ruta (7
horas x 60 minutos x 10% = 42 minutos). Para las siete (7) horas de vuelo el promedio de consumo de
combustible fue de 18,000 Lbs por hora. No obstante, al final del vuelo el consumo horario de
combustible es de 16,000 Lbs por hora. Esto da como resultado una cantidad de combustible de reserva
en ruta de 11,200 Lbs (42/60x16,000=11,200). El combustible de reserva del alterno es computado a
1,500 pies sobre el alterno. Dado que el circuito de espera a baja altitud resulta en un consumo de
combustible relativamente alto, para los propósitos del ejemplo consideraremos un consumo de esta
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espera de 20,000 Lbs por hora, lo que resulta en un requerimiento de 10, 000 Lbs de combustible de
reserva al alterno (30 minutos de vuelo requerido por 121.2660) x 20,000 Lbs/60 = 10,000 Lbs). Total de
combustible de reserva nos da 21,200 Lbs.
2) Cuando el mismo vuelo es conducido bajo el manual de operaciones (OM), es requerida una cantidad
algo menor de combustible. Aunque el tiempo en ruta es igual para los dos vuelos, el menor peso de
despegue que se tiene con el vuelo, redunda en un consumo en ruta de combustible menor. En este
caso la reserva en ruta de combustible es de dieciocho (18) minutos (3 horas de vuelo bajo navegación
Clase II x 60 minutos x 10% = 18 minutos). A un consumo de 16,000 Lbs por hora, 18 minutos
representan 4,800 Lbs de combustible de reserva. El combustible de reserva luego del alterno es de
cuarenta y cinco (45) minutos a un consumo de combustible normal de crucero (para el peso y altitud a
las cuales el vuelo alcanza el alterno); por tanto, cuarenta y cinco (45) minutos a 16,000 Lbs por hora da
una reserva de alterno de 12,000 Lbs. Total de combustible de reserva nos da 16,800 Lbs; es decir 4,400
Lbs menos (sin considerar el menor consumo de combustible en ruta por tener menos peso).
3) Las limitaciones especiales establecidas en el manual de operaciones(OM), exige que se cumpla con
los requerimientos de aeropuerto alterno señalados en la RAP 121.2585 y que los pronósticos de Tiempo
para el aeropuerto de destino y el alterno indiquen que estarán por encima de los mínimos aplicables en
el tiempo estimado de llegada.
Por último, en el manual de operaciones (OM), estará autorizado el redespacho
10.4.4 Redespacho y Reliberación planificados
La RAP 121.2625 permite el redespacho (vuelos regulares) y la reliberación (vuelos no regulares) de
vuelos extendidos. Estas operaciones deben conducirse en concordancia con el manual de operaciones
(OM) y serán denominadas como procedimientos de redespacho en general, al margen de tratarse de
vuelos regulares o no regulares.
a) Requerimientos de Reserva de Combustible en Ruta.- Los tiempos en ruta relativamente largos
que corresponden a los vuelos internacionales, incrementan las probabilidades que los vientos y las
condiciones del Tiempo difieran de aquellos pronosticados. Por esta razón la Parte 121 requiere llevar a
bordo de estos vuelos combustible adicional de reserva conocido como reserva de combustible en ruta,
distinto a la reserva de combustible requerido para el aeropuerto alterno. Esta reserva de combustible
resulta útil para la seguridad del vuelo pero incrementa los costos y reduce el rango de operación y de
carga de la aeronave.
Los procedimientos de redespacho señalados en el manual de operaciones (OM) están diseñados para
reducir estas penalidades, mientras se mantiene los niveles adecuados de seguridad. La RAP 121.2660
requiere que los vuelos internacionales lleven a bordo una cantidad de combustible que permita al avión
volar por un período de tiempo igual al 10% del tiempo en ruta. En la mayoría de las circunstancias, la
reserva de combustible en ruta no es consumida. Por esto se da el hecho aparentemente contradictorio
que, de dos vuelos que arriban al mismo destino desde diferentes puntos de salida, el vuelo más largo
arribará con más combustible a bordo.
Ver ilustración de combustible de reserva en ruta, a continuación
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ILUSTRACIÓN DEL COMBUSTIBLE DE RESERVA EN RUTA
Incremento de Combustible
En ruta
Reserva en ruta (1)
De alternativa (2)
Reserva Internacional (3)
Combustible requerido
Combustible normal a bordo
sobre el aeródromo de destino
(1) + (2) + (3)
VUELO DE 5 HORAS
Tiempo
Libras
05:00
00:30
00:10
00:30
70.000
7.200
2.700
10.000
89.900
19.900
.... VUELO DE 10 HORAS
Tiempo
Libras
10:00
01:00
00:10
00:30
160.000
14.000
2.700
10.000
186.700
26.700
b) Requerimientos de combustible de la Parte 121.- Antes que un vuelo pueda ser liberado desde un
punto de salida a otro de destino intermedio, todos los requerimientos de combustible y de condiciones
meteorológicas, y los requerimientos de performance además, requeridos por la Parte 121, deberán ser
cubiertas.
El redespacho desde el punto planificado de redespacho hasta el destino final es una liberación de
despacho (o liberación de vuelo) enteramente separada y los requerimientos arriba señalados deberán
ser nuevamente completados, incluyendo los requerimientos de combustible requeridos por la RAP
121.2660. Los requerimientos de MEL no se aplican en este caso, por encontrarse la aeronave en el
aire.
c) Requerimientos de combustible para Condiciones Especiales.- En el manual de operaciones
(OM) deberá contener un número de condiciones especiales que deben ser observadas por los
Explotadores autorizados a conducir un redespacho planificado, incluyendo lo siguiente:
1) El punto de redespacho debe ser un punto común entre el vuelo en ruta desde el punto de salida
original al destino intermedio, y el vuelo en ruta desde el punto original de salida al destino final.
2) Debe ser preparado un análisis operacional separado desde el punto original de salida al de destino
intermedio y desde el punto de redespacho al punto de destino final. Una copia del análisis del vuelo en
ruta debe ser proveída al Piloto al Mando y al encargado del control operacional.
3) En el manual de operaciones (OM) debe estar el requerimiento que el encargado del control
operacional transmita un mensaje al Piloto al Mando autorizándolo a proseguir al destino final. Esta
decisión debe ser tomada en conjunto con el piloto al mando, el mismo que debe aprobar dicha decisión.
Esta transmisión deberá ser registrada por el encargado del control operacional y su recepción debe ser
registrada por el piloto al mando. Si no se recibe este mensaje de autorización, el vuelo deberá proseguir
hacia el punto de destino intermedio.
4) Si al momento del redespacho, la ruta de vuelo resulta diferente del planeado antes del despegue, la
nueva ruta deberá ser incluida en el mensaje de redespacho.
5) El combustible planeado para el redespacho o la reliberación debe estar en concordancia con la RAP
121.645 (los requisitos de la desviación a la RAP 121.2660 no podrán ser utilizados).
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CONTROL OPERACIONAL
Nota1.- La RAP 121 no establece requerimientos para que los explotadores no regulares tengan la capacidad de contactar a los
vuelos mientras éstos se encuentren en ruta. Sin embargo, esta capacidad sí es requerida como una condición para los
explotadores que conduzcan operaciones según una autorización de redespacho o reliberación.
Nota 2.- Un vuelo no puede ser reliberado según una autorización emitida para tal efecto, cuando el explotador o el PIC conocen
que no existirá en el punto de re-liberación comunicaciones disponibles en ambas vías. En este caso y cuando el vuelo está en
ruta, El PIC debe aterrizar en un aeródromo interino, salvo que el OM provea procedimientos que aseguren que el vuelo será
conducido con seguridad por el PIC al aeródromo de destino previsto.
6) Cabe señalarse que, para el redespacho, sí se requiere de la autorización del Controlador del Vuelo
para la respectiva reliberación del mismo. De igual forma, el vuelo no podrá ser liberado para este fin si
se conoce que el sistema de comunicación de dos vías no estará operativo al momento del redespacho.
Si el problema se presentara durante el vuelo y antes de llegar al punto de redespacho, el vuelo deberá
proseguir al punto de destino intermedio para el que fue originalmente liberado.
d) Limitaciones de Performance de la Parte 121, Capítulo G.- Los Inspectores deben asegurarse que
los Explotadores han cumplido con las limitaciones de performance señaladas en la Parte 121, tanto
para el vuelo original como para el redespacho posterior:
1) El vuelo deberá ser planeado de tal forma que la aeronave no exceda el máximo peso para aterrizar
en el punto de destino intermedio o en el aeropuerto alterno, en concordancia con la RAP 121.640 y
121.645, ó 121.675 y 121.680, como sea aplicable. El Explotador podrá seleccionar un punto de
redespacho más allá del punto de destino intermedio para alcanzar estos requerimientos.
2) El Explotador deberá cumplir con los requerimientos de performance en ruta con un motor inoperativo
de la RAP 121.665 y RAP 121.670, los mismos que pueden limitar el peso de despacho o de liberación
de la aeronave.
Sección 5
10.5 Sistemas de Localización de Vuelos y Reglas de Operación Según RAP 135
10.5.1 Generalidades
La presente sección constituye una directiva y guía que serán utilizadas por los Inspectores a cargo de
los sistemas de ubicación y reglas de operación según la Parte 135. Los Inspectores deberían utilizar la
presente sección junto con la sección 1 del Capítulo que nos ocupa cuando se les asigne la revisión del
Manual de Operaciones (OM) de un explotador y la ejecución de inspecciones a explotadores bajo
Parte 135.
10.5.2 Requerimientos Generales
A pesar de que la RAP Sección 135.195 exige de manera explícita que cada explotador ejerza control
operacional, el método no está muy definido por la RAP.
Las operaciones según la RAP Parte 135 comprenden desde operaciones por Reglas de Vuelo Visual
(VFR) en aeronaves simples hasta operaciones de gran alcance sobre el agua en jets de transporte
altamente sofisticados. La RAP 135.195 precisa a los explotadores el alcance necesario para diseñar los
sistemas que se ajustan a las condiciones relacionadas con las operaciones que llevan a cabo. Sin
embargo, los explotadores y los Inspectores Principales de Operaciones (IPO) deben cerciorarse de que
el sistema de cada explotador brinde control adecuado de la operación que se lleva a cabo. Los
Inspectores deben tener conocimiento de los requerimientos con respecto a las funciones operacionales:
a) Liberaciones Formales.- La RAP Parte 135 no exige a los explotadores preparar una liberación
formal que autorice un vuelo específico.
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CONTROL OPERACIONAL
La RAP 135.155 sí exige al explotador restringir o suspender las operaciones cuando el piloto al mando
o el explotador llegan a tener conocimiento de una condición peligrosa. Un medio aceptable de un
explotador para cumplir esta exigencia consiste en usar un sistema de liberación formal.
b) Requerimientos del Manual de Operaciones (OM).- EL OM del explotador debe contener
procedimientos adecuados de briefing y planeamiento de vuelo con el objeto de garantizar que se
satisfaga todos los requerimientos referentes a seguridad operacional.
Los IPO deberán cerciorarse de que todo OM de los explotadores contenga en detalle políticas,
condiciones y procedimientos específicos para toda categoría de controlador a cargo de la autorización o
planeamiento del vuelo.
c) Delegación de Autoridad.- Los explotadores según la RAP Parte 135 suelen delegar la autoridad a
los pilotos al mando en lo que respecta al inicio de los vuelos. Dicha delegación ha probado por lo
general ser adecuada para la operación de aviones y helicópteros monomotores y multimotores en
operaciones no regulares. Sin embargo, estos sistemas pueden ser inapropiados para las operaciones
tales como, servicios de ambulancia aérea, operaciones de jet de transporte, operaciones de gran
alcance sobre el agua y operaciones complejas que requieren planeamiento o coordinación extensiva.
Los IPO deben recomendar de manera enfática que los explotadores establezcan sistemas de control
operacional que requieran la presencia del piloto al mando y de una persona autorizada para ejercer este
control en todas las decisiones de liberación de vuelo.
10.5.3 Sistemas de Ubicación de Vuelo
La RAP 135.205 exige a todo explotador mantener un sistema de ubicación de vuelo. El sistema debe
precisar la notificación oportuna a una estación o a una de búsqueda y rescate en caso se pierda una
aeronave. La notificación del explotador debe ser como mínimo tan pronta como las notificaciones
dispuestas por los procedimientos y estaciones de la DGAC.
a) Planes de Vuelo Presentados por los Pilotos al Mando.- Los explotadores según la RAP Parte 135
pueden exigir a los pilotos al mando presentar y activar planes de vuelo de control de tránsito aéreo
(ATC) como una forma de cumplir con la RAP 135.205.
En este caso, el OM del explotador deberá prohibir al piloto al mando operar sin un Plan de Vuelo
activado hasta llegar al aeropuerto de destino. Una forma aceptable que puede utilizar un explotador
para cumplir con la RAP 135.205 consiste en exigir al piloto al mando telefonear a la persona que ejerce
control operacional a la llegada al destino sin servicio ATC.
b) Procedimientos en vez de Planes de Vuelo.- Si no se presenta un Plan de Vuelo a la DGAC (RAP
135.205 c), los explotadores tienen que haber establecido procedimientos para el seguimiento y
ubicación de todo vuelo. La persona autorizada a efectuar el control operacional tiene que disponer como
mínimo de la información que se exige en un Plan de Vuelo VFR.
c) Información sobre Ubicación de Vuelo al no poder mantener Contacto Radial.- A los
explotadores según la RAP Parte 135 no se les exige mantener la capacidad para contactar vuelos
mientras están en el aire. Si se lleva a cabo las operaciones en un área en la que es imposible mantener
el contacto radial con el ATC, a la persona autorizada para ejercer control operacional se le tiene que
informar sobre el lugar, fecha y hora estimada en la cual el piloto al mando restablecerá las
comunicaciones por radio o teléfono.
La información sobre la ubicación de vuelo tiene que ser retenida en la Base Principal de Operaciones
del explotador o en otros lugares que éste designe hasta que se cumpla todo el vuelo. Los explotadores
deben mantener suficientes registros para demostrar que han cumplido con las exigencias mencionadas.
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CONTROL OPERACIONAL
d) Personal de Seguimiento de Vuelo.- La RAP Parte 135 no estipula las calificaciones o cargos de las
personas facultadas para autorizar o seguir vuelos. Sin embargo, la RAP 135.195 sí exige al explotador
confeccionar una relación en la cual incluirá el nombre de toda persona facultada a realizar dichas
labores según el OM.
e) Contratistas.- Los explotadores según la RAP Parte 135 pueden contratar a otros explotadores u
organizaciones para que realicen funciones de control operacional directo. El explotador permanece con
la responsabilidad total de cerciorarse de que las operaciones realizadas cumplan con las RAP, el OM
del explotador y las prácticas seguras de operación. Se debe colocar en el OM de todo explotador el
nombre de cada empleado del contratista autorizado a cumplir funciones de control operacional a favor
del explotador.
f) Entrenamiento.- Los Explotadores tienen a su cargo la responsabilidad de garantizar que las
personas autorizadas a ejercer control operacional estén adecuadamente entrenadas para realizar las
labores asignadas. Una manera aceptable que un explotador puede utilizar para cumplir esta exigencia
consiste en establecer un Programa de Instrucción aprobado.
Nota: Las personas que ejercen control operacional deben conocer y acceder a las secciones apropiadas del OM del
explotador mientras realizan sus labores asignadas.
10.5.4 Requerimientos sobre planificación de cantidad de combustible para operaciones bajo
Parte 135
Los requerimientos sobre planeamiento de combustible de las RAP Partes 91 y 135 se basan en la
navegación de IFR y VFR Clase I al interior de la República. Es posible que requieran planeamiento
especial o adicional otros tipos de operaciones u operaciones fuera de la República del Perú.
a) Operaciones VFR en Aviones.- La RAP 135.625 prohíbe despegar en un avión bajo reglas VFR a
menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se pretende.
Desde allí, el avión debe tener suficiente combustible (calculado a crucero normal) para volar al
aeropuerto alterno más 45 minutos de vuelo a velocidad de crucero a 1,500 pies sobre el terreno con
temperatura estándar.
b) Operaciones VFR en Helicópteros.- La RAP 135.625 prohíbe despegar en un helicóptero bajo
reglas VFR a menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que
se pretende y luego para volar por 20 minutos a consumo de combustible de crucero normal a 1,500 pies
sobre el terreno con temperatura estándar.
c) Operaciones IFR en Aviones.- La RAP 135.685 prohíbe despegar en un avión bajo reglas IFR a
menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se pretende.
Desde allí, el avión debe tener suficiente combustible para el aeropuerto alterno y luego para volar por 45
minutos a consumo de crucero normal a 1,500 pies sobre el terreno con temperatura estándar.
d) Operaciones IFR en Helicópteros.- La RAP 135.685 prohíbe despegar en un helicóptero bajo reglas
IFR a menos que tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto del primer aterrizaje que se
pretende.
Desde allí, el helicóptero debe tener suficiente combustible para volar al aeropuerto alterno designado y
luego para volar por treinta (30) minutos a consumo de combustible de crucero normal a 1,500 pies
sobre el terreno con temperatura estándar.
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CONTROL OPERACIONAL
e) Combustible de Contingencia.- La RAP Parte 135 no exige de manera específica un incremento fijo
de combustible de contingencia. Sin embargo, la RAP 91.103 sí exige considerar dichas contingencias
en el planeamiento de prevuelo.
Por ello, un incremento de combustible para compensar contingencias previsibles debe estar a bordo
para el despegue. Una contingencia de ese tipo significaría un retraso en la recepción de la autorización
de despegue en las estaciones terminales principales.
El OM del explotador debería contener políticas e instrucciones específicas para calcular el combustible
de contingencia que se transportará para cada operación específica del explotador.
f) Requerimientos en Ruta.- Los requerimientos sobre planeamiento de combustible discutidos en los
incisos de la a) hasta la e) se aplican al despegue. La RAP Parte 135 no estipula la acción que el piloto
al mando debe llevar a cabo si un aeropuerto alterno está por debajo de los mínimos cuando el vuelo
está en ruta; o cuánto combustible debe haber a bordo cuando el vuelo se aproxima a un destino o
aeropuerto alterno. La RAP 135.155(b) le permite a un piloto al mando continuar hacia un aeropuerto si
considera que las condiciones peligrosas se corregirán al momento de la ETA. Sin embargo, la RAP
135.155(b) sí prohíbe a un piloto al mando continuar un vuelo hacia un destino si el explotador o el piloto
al mando conocen las condiciones que tornan peligroso la continuación del vuelo. El OM del explotador
debería contener políticas e instrucciones específicas sobre cómo debe proceder el piloto al mando en
circunstancias previsibles que pudieran encontrarse en la operación específica del explotador.
10.5.5 Requerimientos con respecto a las condiciones meteorológicas
La RAP 135.630 exige a CORPAC, a una entidad aprobada por ésta o a una aprobada por la DGAC,
preparar reportes y pronósticos meteorológicos utilizados en las operaciones RAP Parte 135. Los
Inspectores deben cerciorarse de que los explotadores Parte 135 realicen operaciones que cumplan las
disposiciones meteorológicas de la siguiente manera:
a) Operaciones VFR.- Un vuelo no puede salir bajo reglas VFR a menos que se pronostique que el
techo y la visibilidad en ruta estarán por encima de los mínimos VFR aplicables hasta que la aeronave
llegue al aeropuerto de destino.
1) Todos los reportes y pronósticos disponibles deberán demostrar que se puede completar el vuelo en
condiciones meteorológicas visuales. Los reportes disponibles incluyen los reportes de los pilotos
(PIREPs), los cuales debe obtenerse y usarse en caso de estar disponibles.
2) Si no se dispone de información de parte de una fuente aprobada, la RAP 135.630(a) autoriza a los
pilotos al mando disponer de sus propias observaciones o de personas competentes para las
operaciones bajo VFR. Esta autorización está limitada a sólo aquellas situaciones en las que no se
dispone de un reporte de una fuente aprobada. Por ejemplo, estos procedimientos podrían ser
apropiados para operaciones de flotadores en lagos lejanos donde no hay estación meteorológica. Esta
disposición no releva a los pilotos al mando y al personal de control operacional de obtener y utilizar la
información que esté disponible, tales como pronósticos de área y PIREPs.
3) El OM del explotador tiene que especificar las circunstancias en virtud a las cuales los Pilotos al
Mando pueden utilizar la disposición de la RAP 135.630(a). Si se emplea observadores que no sean
pilotos al mando, los explotadores tienen que indicar el entrenamiento y las calificaciones de estos.
b) Punto de Salida: Operaciones IFR.- No se puede originar un vuelo si las condiciones meteorológicas
en el punto de salida están por debajo de las especificadas en el manual de operaciones del explotador.
1) Los mínimos meteorológicos de despegue pueden estar por debajo de los mínimos de aterrizaje
autorizados. Para despegar en tales condiciones, se tiene que disponer de un aeropuerto alterno en un
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Capítulo 10
CONTROL OPERACIONAL
espacio de tiempo no mayor a una (1) hora de tiempo de vuelo desde el aeropuerto de salida a velocidad
crucero normal.
c) Condiciones Meteorológicas del Destino.- Un vuelo no puede salir bajo reglas IFR o sobre el tope a
menos que los reportes y pronósticos meteorológicos indiquen que las condiciones estarán en los
mínimos o por encima de los mismos que exigen en el manual de operaciones (OM), en el aeropuerto de
destino a la hora estimada de llegada (ETA). Los reportes o pronósticos utilizados tienen que ser los más
actuales a la hora de despegue. Los mínimos meteorológicos CAT I, CAT II, CATIII deben estar en el
manual de operaciones (OM) y en las Especificaciones de Operación.
d) Designación de los Aeropuertos Alternos.- La RAP 135.635, 135.640, 135645, 135.650,135.655,
121.2690 estipula cuándo se requiere un aeropuerto alterno para operaciones IFR.
e) Condiciones Meteorológicas del Aeropuerto Alterno.- Las condiciones meteorológicas
pronosticadas en el aeropuerto alterno designado tienen que exceder a los requerimientos de la tabla
incluida en el manual de operaciones (OM).
10.5.6 Limitaciones para operaciones VFR/VFR y requisitos de información meteorológica.
La RAP 135 capitulo D contiene un conjunto de reglas que limitan para operaciones VFR/IFR y requisitos
de información meteorológica.
Sección 6
10.6 Aspectos a Evaluar en una Inspección al Área del Control Operacional
Los IPO/IO cuando realicen inspecciones sobre control operacional de los explotadores, deberán utilizar
la lista de verificación del formato F-DGAC-O-041, del apéndice 1 del presente manual.
1. Revisar los Procedimientos del explotador.
2. Revisar previamente los formatos de Inspección a utilizar.
3. Revisión de Manuales aplicables.
4. Evaluación del personal.
5. Revisión de los registros de instrucción del personal.
6. Revisión del periodo de servicio de los Despachadores.
7. Revisión de los registros y capacidades de comunicaciones.
8. Revisión de la capacidad de obtención y difusión de la información meteorológica.
9. Revisión del formato de liberación de despacho / vuelo.
10. Revisión de la habilidad del despachador para el monitoreo del desarrollo del vuelo.
11. Revisión de los procedimientos de redespacho (si aplica).
12. Revisión de los procedimientos de contingencia con un motor inoperativo.
13. Revisión de la obtención y difusión de los NOTAM.
14. Revisión del manifiesto de carga.
15. Revisión de los planes de vuelo.
16. Revisión de la liberación de Mantenimiento.
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17. Revisión de los conocimientos del despachador sobre la performance de la aeronave.
18. Revisión de los conocimientos del despachador sobre procedimientos de planeamiento de
combustible.
19. Revisión de los conocimientos del despachador sobre los procedimientos de la MEL.
20. Revisión de los conocimientos del despachador sobre los procedimientos de planeamiento alterno.
21. Revisión de los conocimientos del despachador sobre los procedimientos de emergencia.
22. Revisión del análisis de datos del aeropuerto.
23. Determinar las discrepancias encontradas.
24. Discusión de las discrepancias y problemas encontradas en el área.
25. Confeccionar informe para su seguimiento.
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