Ajuste-miembros superiores-tronco

AJUSTE DE LOS MIEMBROS SUPERIORES Y DEL TRONCO DEL
CICLISTA (III)
Igor González de Galdeano1, Juan García López2
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Fundación Ciclista Euskadi, Euskadiko Txirrindularitza Iraskundea.
Laboratorio de Biomecánica. Fac de Ciencias de la Actividad Física y del Deporte. Universidad de León.
Una vez seleccionada la longitud óptima de biela (L biela), así como la altura (Hs) y el
retroceso del sillín (Rs), bien combinadas con el ángulo del tubo del sillín (Ats2), las
medidas que determinan el correcto ajuste del tronco y los brazos del ciclista son
fundamentalmente la diferencia de alturas entre el sillín y el manillar (h) y la largura o
distancia entre la punta del sillín y el manillar (Sc). Dentro de esta última está incluida
la longitud de la potencia (Lp), que es la parte que une el eje de giro del manillar con el
manillar propiamente dicho (Figura-1). La principal función de la potencia es ajustar las
medidas del cuadro a las características antropométricas individuales de cada ciclista.
En este sentido, una bicicleta puede tener unas 5 tallas estándares de cuadro (ej. Orbea
Orca), siendo la potencia (Lp) la que permite aumentar la largura del manillar (Sc) para
cada tipología de ciclista. Esta es una de las primeras incógnitas cuando un ciclista
adquiere una nueva bicicleta, ¿qué talla de cuadro elegir?, y nuestra respuesta siempre
es la misma, “la que te permita conseguir la largura (Sc) que desees en tu nueva
bicicleta utilizando longitudes de potencias normales (Lp)”. En este sentido, las medidas
de Lp suelen oscilar entre 90 y 140 mm, por lo que sólo tenemos 5 cm de margen a la
hora de elegir la talla del nuevo cuadro de bicicleta.
Ats2
L biela
Figura-1.-Dimensiones de la bicicleta (modificado de Belluye y Cid, 2001): Lbiela =
longitud de la biela; Hs = altura del sillín; Rs = retroceso del sillín; Ats2 = ángulo del
tubo del sillín con la horizontal; Lp = longitud de la potencia; Sc = distancia desde la
punta del sillín hasta el manillar o largura; h = diferencia de alturas entre el sillín y el
manillar.
Las tres nuevas medidas que se han mencionado (Lp, Sc y h) no las solemos modificar
en nuestros ciclistas, a no ser que se “salgan de ojo” o que manifiesten tener problemas
con las mismas, ya que entendemos que estas medidas están más asociadas con la
sensación de confort que ellos tienen encima de la bicicleta, aparte de su repercusión en
la resistencia aerodinámica. Básicamente cuanto mayor son las medidas “h” y/o “Sc”
menor es la resistencia aerodinámica. En el ámbito anglosajón estas medidas se asocian
con los términos “Drop” (bajar) y “Reach” (adelantar), respectivamente. En la Figura-2
se muestran diferentes posiciones típicas del ciclismo en ruta (las tres primeras, de
izquierda a derecha) y de las pruebas de contrarreloj (la cuarta). En la bicicleta de ruta
existe un “agarre alto”, que puede ser en el manillar (posición 1) o las manetas del freno
(posición 2), y una posición intermedia respecto a la postura en la bicicleta de
contrarreloj (posición 4) que es denominada como “agarre bajo” del manillar (posición
3), donde aumenta “h”, por lo que el área frontal del ciclista que se enfrenta al aire
disminuye un 12.5% (en la posición 3 respecto a la 1). Por su parte, en la bicicleta de
contrarreloj (posición 4), “h” es igual que en las posiciones 1 y 2, pero al tener más “Sc”
el área frontal disminuye un 40%. Estos son ejemplos de cómo el “h” y “Sc” influyen en
la resistencia aerodinámica del ciclista.
Figura-2.-Área frontal (m2) que exponen los ciclistas para enfrentarse al viento en
función de su posición adoptada en la bicicleta de ruta o carretera (posiciones 1 a 3) y
de contrarreloj (posición 4). En la bicicleta de carretera se observan dos.
Sin embargo, los estudios demuestran que la resistencia aerodinámica no es una variable
importante en la mayoría de las situaciones que se plantean durante la práctica de
ciclismo de ruta, ya que los ciclistas suelen ir agrupados en el pelotón, o en formaciones
de 2 o más unidades, y la resistencia aerodinámica tiene menor importancia, pasando a
cobrar una mayor importancia el confort del ciclista, que puede estar entre 3 y 7 horas
apoyado encima de la bicicleta. Los estudios mencionados demuestran que un ciclista
que compite en una prueba de ruta realizará, yendo detrás de otro ciclista,
aproximadamente un 30% menos de la potencia de pedaleo que el primero, y que esta se
reducirá hasta un 50% si va dentro de un grupo de 8 ciclistas, un 60% si va en un grupo
de 18 y hasta en un 75% si va en el centro del “gran pelotón” (Figura-3). Por este
motivo en el mundo del ciclismo existe un proverbio para el éxito de las escapadas con
poco número de ciclistas, y que es de máxima aplicación cuando el terreno es llano. El
proverbio dice: “la escapada llega si el pelotón quiere”. Esto no es más que un ejemplo
de cómo un pelotón, normalmente integrado por mayor número de corredores que la
escapada, es capaz de reducir drásticamente la diferencia de tiempo respecto a la misma,
siempre y cuando los equipos que conforman el pelotón se organicen en colocarse a la
cabeza y realizar la mayor parte del esfuerzo, aún a costa de perder unidades entre sus
corredores, para ir a la caza de los escapados.
Figura-3.-Influencia del número de ciclistas que conforman un pelotón o formación en
la velocidad de desplazamiento del grupo. Se indica la menor potencia que debe
realizar el ciclista que va detrás de 1 sólo ciclista (30%), 8 ciclistas (50%) y 18 ciclistas
(60%), respecto al que va primero en la formación.
Siguiendo con el argumento de las dos posiciones de “agarre alto” y “agarre bajo” en el
ciclismo de ruta, serán escasos los momentos donde el ciclista adoptará una posición de
“agarre bajo”, ya que resulta más incómoda que la de “agarre alto”, gastando más
energía al pedalear, que sólo puede ser compensada con la ganancia en aerodinámica.
Por este motivo, la posición de “agarre bajo” quedará reservada para situaciones donde
la resistencia aerodinámica sea importante, tales como al liderar el pelotón, ir en un
grupo de muy pocos ciclistas escapados, o se esté produciendo la llegada al sprint
(Figura-4, izquierda). No obstante, debemos marcar unas pautas generales para esta
posición, y es que las rodillas no tropiecen con los codos al pedalear, que una medida de
largura excesiva no provoque que el apoyo del ciclista se desplace hacia la punta del
sillín y que la sensación del ciclista cuando adopta esta posición no sea incómoda. Para
la posición de “agarre alto” (Figura-4, derecha), a pesar de que nosotros la dejamos a
elección de nuestros ciclistas, podemos encontrar ángulos de referencia en los estudios,
que hablan de una posición óptima donde el ángulo del tronco con la horizontal se sitúe
entre 25-35º. Para hacernos una idea de lo que esto representa, no serían más que unos
10-15º por encima de lo que nosotros hemos medido en posición de contrarreloj (el
ángulo es ∼ 15º), donde sí hemos obtenido que el ángulo del tronco con la horizontal es
determinante de la resistencia aerodinámica (Figura-5). Sin embargo, volvemos a
insistir en el hecho de que la bicicleta de carretera debe aportar comodidad al ciclista,
mientras que la de contrarreloj debe aportarle mejoras en la resistencia aerodinámica,
motivo por el cual no utilizamos los ángulos de referencia que hemos mencionado.
Figura-4.-Posición de “agarre bajo” en la bicicleta de carretera, durante la llegada de
un sprint (izquierda). Ángulos de referencia en la posición de “agarre alto” en la
bicicleta de carretera (derecha).
Figura-5.-Influencia del ángulo del tronco con la horizontal (α) en la resistencia
aerodinámica de los ciclistas en la bicicleta de contrarreloj.
A modo de conclusión, en lo relativo a la diferencia de alturas sillín-manillar (h) y la
largura o distancia entre la punta del sillín y el manillar (Sc), debemos reconocer que,
cuando valoramos a un ciclista joven que no tiene criterio para ajustar estas distancias,
valoramos a un ciclista al que no conocemos, o atendemos una consulta de un ciclista
profesional que empieza a sentirse incómodo en su postura de “agarre alto”, nos
encontramos ante la única situación en la que utilizamos las medidas antropométricas
como referencia para saber en qué valores se encuentra el ciclista. La idea general es
que, si el ciclista quiere ir relativamente aerodinámico, puede presentar un valor de “h”
ó “Sc” muy discordante con los márgenes que dan las ecuaciones antropométricas, pero
ambas variables no pueden ser discordantes a la vez, porque básicamente esto
significaría que el ciclista va muy bajo en “h” y muy largo en “Sc”. Al contrario (que
ambas medidas sean de muy corta magnitud) tampoco debería suceder, aunque se
comenta con el ciclista y él toma la última decisión. Por lo tanto, nosotros utilizamos las
ecuaciones que se indican a continuación, como referencia de “h” y “Sc” para asesorar a
los ciclistas de si su ajuste de miembros superiores y tronco es relativamente normal, y
dentro de estos márgenes, se permite a los ciclistas elegir su posición definitiva, en tanto
que como se ha dicho, tendrán que pasar entre 3 y 7 horas apoyados en su bicicleta, y en
el ciclismo en ruta no consideramos que la resistencia aerodinámica sea la variable
primordial. Podrán apreciar que el tratamiento de estas variables es totalmente diferente
al que hemos realizado en el miembro inferior (ajuste de biela, altura y retroceso del
sillín, y ángulo del tubo del sillín), porque consideramos que el ajuste de las piernas sí
es determinante para el rendimiento de los ciclistas, sobre todo evitando que puedan
sobrevenir lesiones durante un periodo tan largo de tiempo pedaleando. Sin embargo, el
ajuste de brazos y tronco lo consideramos una cuestión más de confort del ciclista, y
menos ligada al rendimiento, y pensamos que para prevenir lesiones en este sentido no
hay que delimitar exactamente una postura que va a tener poca influencia en el
rendimiento, y sobre la que existe muy poca base científica.
Ecuaciones utilizadas para tener una referencia sobre el largo de la bicicleta (Sc) y la
diferencia de alturas entre sillín y manillar (h) en la bicicleta de ruta (LP = longitud de
la pierna o altura trocantérea; Hs = Altura del sillín; E = altura de la entrepierna):
Sc1 = (0.6899 × LP) - 8.9438
Sc2 = (0.9552 × Hs) - 15.939
h1 = (0.00125 × E2) + (0.05406 × E) - 5.745
h2 = (-0.004627 × E2) + (1.201 × E) - 58.97