los puertos deben ser concesionados a

Entrevista
Entrevista
INGENIERO FERNANDO CUNHA:
“LOS PUERTOS DEBEN
SER CONCESIONADOS A
EMPRESAS QUE COMPITAN
Y CREEN VALOR”
R
EVISTA CONSTRUCTIVO (RC): ¿En qué
consiste el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP)?
FERNANDO CUNHA (FC): Es un
plan que nació dentro de la Autoridad Portuaria Nacional (APN),
creada en el 2003, con el fin de
controlar todo lo referente a puertos
en el Perú, teniendo como misión
identificar estrategias, comercio,
logística, políticas institucionales y
de allí hacer un marco denominado
sistema portuario nacional (SPN).
RC: ¿Cuándo fue elaborado?
FC: Ese documento es reciente,
siendo hasta el momento el del
2012. Este plan nacional debe ser
dinámico, no estático, ya que el
comercio y la economía cambian
todo el tiempo. Actualmente se
ve un dólar con una fortaleza muy
grande, más adelante puede ocurrir
con el sol. Todo es fluctuante en la
economía global y esos cambios
originan estrategias diferentes y
actualizadas para atender de forma
adecuada los retos del comercio
internacional. No se puede hacer
algo cerrado, pues lo que era bueno
ayer podría no serlo ahora. Deben
hacerse correcciones de trayectoria
dentro del SPN, siempre y cuando
sean necesarios.
RC: ¿En qué situación se encontraba el Perú previo a ese documento?
FC: De acuerdo al Fórum Económico Internacional, en el 2011-2012 el
Perú estaba en una posición bastante rezagada. En temas portuarios de
140 países se ubicaba en el puesto
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El gerente de Proyectos Especiales de Mota-Engil Perú explicó el
estado de las principales concesiones portuarias en el país y los
beneficios que han generado. También detalló la experiencia de la
empresa portuguesa en la modernización del Puerto de Paita.
106 pero en agresividad comercial
se encontraba en el puesto 76;
es decir, tenía mucha capacidad
comercial pero no contaba con las
redes de puertos para exportar y
ser un país competitivo dentro de
la economía mundial.
Anteriormente, los puertos no
eran concesionados sino estatales;
la Empresa Nacional de Puertos
(ENAPU) se encargaba de realizar
los trabajos portuarios y al ser una
entidad pública, tenía sus pros y
contras: no había preocupación
por la competitividad ni por agilizar la producción, y si se perdía
dinero no interesaba porque los
contribuyentes con sus impuestos
lo pagaban. Hace años, los países
que buscan el desarrollo llegaron
a la conclusión que los puertos y
aeropuertos no deben ser del Estado sino concesionados a empresas
que compitan y creen valor.
RC: ¿Cuándo se iniciaron las concesiones en este campo?
FC: Son bastantes recientes, la
primera que se logró fue Matarani y
la segunda, la del Muelle Sur del Callao, que la ganó DP World. Previo a
ese momento, los puertos peruanos
trabajaban de manera deficiente,
agregando costos en la cadena.
CONSTRUCTIVO
Una infraestructura portuaria debe
manejar su actividad de carga, descarga, parque y almacenamiento
sin la necesidad de un tercero. Con
las concesiones, adoptando este
criterio, nos estamos colocando
en la misma línea de los procesos
que se hacen en los puertos a nivel
internacional.
RC: ¿Cómo han variado las operaciones en el tiempo?
FC: Con la entrada en funcionamiento de DP World, las cosas fueron cambiando, y con la llegada de
Terminales Portuarios Euroandinos
(TPE) a Paita se está consolidando.
Gracias a las labores de repotenciación y modernización, hubo la
posibilidad de bajar los costos para
los clientes finales, que es el gran
objetivo que busca este proceso de
concesiones portuarias.
RC: ¿En qué consisten los Planes
Maestros de los puertos?
FC: Todos los puertos tienen planes
maestros que están en el PNDP.
Comenzando por Lima, tenemos el
puerto del Callao donde se ubican
dos grandes concesiones: de DP
World como de APM Terminals,
que están en el Muelle Sur y Muelle Norte, respectivamente. Las
actividades de estas empresas han
funcionado de forma satisfactoria,
que en el caso de Dubai Port, que
empezó a operar en el 2010, rápidamente tuvo una fase de crecimiento
por lo que tendrá a corto plazo una
ampliación.
RC: ¿Cómo se desarrolla actualmente el mejoramiento de los
terminales de Matarani, Pisco y
Salaverry?
FC: Matarani siempre funcionó
bien, y actualmente se está haciendo un muelle de minerales para
atender las minas de la zona sur del
país. El muelle todavía no está listo,
pero pienso que ya se está preparando para la ampliación, luego de
culminado.
El puerto de Pisco, llamado
General San Martín, fue concesionado el año pasado a un consorcio brasileño-español. Se está
CONSTRUCTIVO
pensando en sustituir la totalidad
de la estructura antigua, que tras
el sismo del 2007 sufrió varios
daños. Está en fase de desarrollo
del Expediente Técnico para la
aprobación final de la APN.
El puerto de Salaverry todavía
funciona pero tiene algunas dificultades como la necesidad de dragado
debido a la sedimentación presente.
Actualmente hay dos propuestas de
inversión público-privada.
RC: ¿Qué desarrollos portuarios
se están dando a nivel de ríos?
FC: Está Yurimaguas, que es un
puerto que conecta el Pacifico y el
Atlántico vía el Amazonas (Manaos),
pero por la situación climática,
muchas veces solo pueden pasar
barcos de poco calado y la realización de dragado generaría costos
elevados.
RC: Respecto al Puerto de Paita, desarrollado por Mota-Engil,
¿cómo fue el proceso de modernización?
FC: En el caso de Paita, es un puerto que maneja el 10% de la carga
total que ingresa y sale de Peru-si
nos dividimos por capacidad- y que
requirió una inversión de US$ 150
millones. Recibimos la concesión
en octubre del 2009, y en el primer
año hicimos un promedio de 126
mil TEUs (unidad de medida para
calcular la capacidad de transporte
marítimo en contenedores). Ya en el
2014 cerramos con 193 mil TEUs, lo
que ha representado un crecimiento exponencial de carga manejada
muy importante. Empezamos a ejecutar el proyecto del nuevo muelle
de contenedores de Paita en el 2010,
con el expediente técnico y EIA
aprobado en 2011. En junio de 2012
empezó la construcción y culminó
en junio del 2014 anticipando la
entrega de obra.
El puerto es una referencia en
la construcción de este tipo de infraestructuras, porque somos una
concesión que no ha tenido penalizaciones, cumpliendo con el cronograma de obra y sin accidentes.
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Entrevista
El desarrollo portuario en el Perú va por buen
camino, señaló el ingeniero Cunha.
Asimismo, para el hincado de pilotes
fue utilizado un sistema hidráulico
que garantizaba que estos queden
siempre en vertical.
Cuando llegásemos a 180 mil
TEUs el contrato indica que debíamos
pasar a la fase 2 y comprar una grúa
de muelle adicional y dos grúas de
patio; para ello ya hemos realizado
una inversión de US$ 15 millones.
RC: ¿Cómo han variado los costos allí?
FC: Antes, el desembarco de contenedor de 40 pies costaba cerca
de US$ 190, ahora, después de la
construcción, ha bajado a US$ 151,
debido a que se aumentó la productividad. Antes se lograba movilizar
doce contenedores por hora, ahora
se moviliza de 25 a 30 contenedores
en el mismo lapso.
En el 2009 la carga que quedaba en
el puerto de Paita era cero porque esta
salía directamente para los depósitos,
hoy en día, tenemos un promedio de
57% de la carga dentro del puerto. Los
costos de los clientes que no tienen
necesidad de ir afuera son más bajos
porque se paga una tarifa única.
RC: Hay algunas voces en la opinión pública que señalan que los
puertos no deberían ser concesionados, ¿cómo analiza esos comentarios?
FC: Hay que mirar antes del 2004 la
situación en que estaban los puertos
y ahora cómo se encuentran. Los
terminales portuarios y aeropuertos
no son locaciones estratégicas nacionales. Tampoco son privatizados
al 100%, pues los contratos indican
que todas las inversiones hechas por
los concesionarios, inmediatamente
pasan a los bienes patrimoniales del
Estado. Todo el equipamiento para
un puerto debe ser nuevo debiendo
probarse su efectividad. En los contratos se indica que el empresario debe
hacer inversiones adicionales durante
el periodo de concesión. El estado
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tiene mecanismos rigurosos para
cerrar la concesión si una compañía
no cumple lo establecido.
RC: ¿Cómo debe relacionarse un
puerto con la población?
FC: Un terminal de este tipo no debe
estar de espaldas a la población, sino
preocuparse por entablar buenas relaciones. Por ejemplo, el puerto de Paita
fue inicialmente muy protestado, decían que estaba siendo concesionado
a los chilenos, siendo en realidad
una sociedad 50% portuguesa y 50%
peruana. La modernización del terminal ha generado beneficios directos e
indirectos entre los que resaltan el impulso de negocios como restaurantes,
hoteles, la generación de más trabajo
e ingresos económicos para la zona.
Por otro lado, como es un puerto con
nuevas tecnologías también se creó
una posibilidad de trabajo para los
jóvenes ingenieros, personal administrativo y de diversas áreas. Tenemos
una planilla de 120 personas más el
personal de estiba .
RC: ¿Qué experiencia les deja participar en Paita?
FC: Para nosotros fue una gran experiencia, pues para su construcción
utilizamos una solución constructiva
empleada por primera vez en el Perú.
El sistema, basado en la construcción
de puentes, consiste en utilizar grandes encofrados metálicos controlados
hidráulicamente (cimbra), colocar
armaduras de fierro y seguidamente
concreto, así se teníamos un avance
de 21 m de muelle cada cinco días.
RC: ¿Cómo trabajaron el aspecto
ambiental y de compensaciones?
FC: Nosotros, medimos los todos los
factores ambientales, así teníamos
un espacio en el mar para lanzar el
material dragado, definido por la
Marina, y pedimos a una empresa
especializada que identificase a los
pescadores que usaban esa área, para
así tener establecidos quienes debían
recibir compensaciones. También
realizamos labores para formalizar a
1000 de estos trabajadores.
RC: ¿Cómo debe ser planificado el
re potenciamiento de un puerto?
FC: Es un proceso bastante complejo,
y debe tenerse un expediente técnico
que defina exactamente lo que se va a
construir. Muchas veces los materiales de obra se deben importar, como
los pilotes, que normalmente son de
grandes espesores, diámetros y hechos con aceros especiales. El servicio de dragado también es necesario
y en ocasiones marca el inicio de una
obra. Son movilizaciones caras y que
deben ser planificadas. En general se
trabaja con partidas bastante extensas, lo que obliga a tener una logística
permanente.
RC: Finalmente, ¿cómo ve el futuro
de desarrollo portuario en el país?
FC: Estamos por buen camino pues
las cosas están saliendo correctamente. Esta situación empezó con
DP World, Terminales Portuarios
Euroandinos y APM Terminals. Son
pocas concesiones pero ya se han
visto resultados positivos. Estoy
confiado en que el país pueda salir
adelante en cuanto al desarrollo
de infraestructura portuaria se
refiere.
CONSTRUCTIVO