La magia de la noche

Crucero: Navegar de noche
La magia de la noche
Cuando cae el sol, faros y luces de navegación se convierten en los protagonistas del horizonte
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Es difícil superar el encanto de navegar por la noche con un viento suave,
la temperatura agradable, un mar plano y la luz de la luna iluminando la
escena. El must es que la costa esté a unas cuantas millas de distancia y no
haya contaminación lumínica ni demasiados barcos en el horizonte.
P
ero desafortunadamente, las cosas
no siempre son así de plácidas desde
el punto de vista meteorológico. De
noche, el mar y el viento siempre se antojan
más amenazadores que con luz de día y hay
que saber convivir con esta sensación.
El tráfico marítimo, sobre todo en verano y
cerca de la costa, también puede ser intenso. Aparte de barcos navegando en cualquier
rumbo, también hay pescadores faenando al
pairo (ahora enseñan la luz roja, luego la verde, luego la blanca,…) o con rumbos erráticos
y palangres sin señalización nocturna.
Mi abuelo me recomendó hace muchos años
no alterar el rumbo hacia los barcos pescando a no ser que haya evidente rumbo de colisión o que ellos te requieran para hacerlo;
y siempre lo hacen en caso de necesidad. Es
una recomendación que he seguido durante
décadas sin mayor problema. Ellos controlan
desde lejos los barcos en travesía mediante
su radar (y/o AIS). Navegando a velocidades
de velero, es mejor mantener constantes este
rumbo y velocidad, pues a los pescadores les
suele ser más fácil y conveniente alterar su
propio rumbo y velocidad para acomodarse a
los barcos que se cruzan en su camino, que
estar sujetos a las eventuales maniobras que
hagan estos barcos.
Animales diurnos
El respeto a la oscuridad -incluso el temor a
ella- está incrustado en nuestros genes. El
hombre es un animal diurno y poco preparado para defenderse falto de luz. Es natural un
aumento de la ansiedad en las primeras navegaciones nocturnas, y aceptar esta realidad
desactiva buena parte del impacto emocional.
Visto así, es comprensible que muchos patrones eviten tanto tiempo como puedan su
primera navegación nocturna. Pero tarde o
temprano, todo navegante que sienta curiosidad por ir más allá de sus aguas territoriales
debe enfrentarse a navegar de noche.
Navegando a la luz del día, si exceptuamos
los demás barcos (y la tierra) hay pocas cosas más con las que haya riesgo de colisionar. De noche, las cosas no son distintas y
las posibilidades de cruzarse con un tronco
a la deriva existen, pero no son mayores que
navegando de día.
Es posible ampliar esta alarma nocturna a
contenedores u otros objetos semi-sumergidos, pero el caso es el mismo; la posibilidad
de encontrar alguno de estos objetos de noche
es la misma que de día, y nadie navega a la
luz del sol con el alma en un puño imaginando
que va a chocar con un contenedor sumergido.
Es una posibilidad tan remota que la descarta-
Los barcos situados entre el propio barco y tierra son a menudo complicados de contrastar en un horizonte
plagado de luces urbanas
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Navegar de noche
Una cubierta despejada y ordenada contribuye mucho a la seguridad en navegaciones nocturnas
mos de nuestros pensamientos conscientes.
Pero al contrario de lo que puede suponerse,
no todas las limitaciones de visión nocturna
van en contra de la seguridad. Una gran ventaja de navegar a oscuras es que la atención
se concentra en lo esencial. Las luces de otros
barcos y las señales de navegación son los
únicos actores en el horizonte. Aparte de la
luna y las estrellas en el firmamento, hay poco
margen para la distracción o la ambigüedad.
Una luz roja o verde de navegación se ven de
bien lejos y hasta los faros son más sencillos
de avistar e identificar de noche que de día.
Navegación: Mantenerse fresco
La gestión de la navegación nocturna en mar
abierto es similar a la que se hace de día. El
GPS va indicando el rumbo y las correcciones
a efectuar para llegar a destino. La tripulación irá ajustando velas, motor y/o timón a las
condiciones de viento y mar y también se han
de controlar estimaciones y distancias con
cierta regularidad.
Dos primeras recomendaciones para afrontar con tranquilidad una noche de navegación
en crucero; 1º: Adaptar la superficie vélica a
un modo conservador mientras aun es de día
y mantenerla así durante la noche, 2º: Arranchar la cubierta mientras aun hay luz diurna,
afirmando y/o estibando los elementos sueltos (toallas, colchonetas, tender, sacos de velas, escotas, amarras, mangueras, bidones,
etc.) ajenos a la navegación.
En travesías de una o dos noches, las guardias se pueden establecer de forma un poco
informal. También será distinto el ritmo de
guardias con tripulación completa o nave-
En lo posible, navegando de noche se apagarán todas las luces del barco ajenas
a la navegación
gando en pareja. La duración óptima de las
guardias es también algo personal. Los hay
que prefieren dormir en tandas de 1 o 2 horas y otros tripulantes no se conforman con
menos de 4 horas de sueño por otras tantas
de vigía. En cruceros vacacionales se ha de
llegar a una entente.
Por poco que pueda y mientras las cosas discurran a bordo de manera plácida, el capitán
será el primero en ir a descansar y lo hará tan
pronto como sus servicios en cubierta sean
prescindibles. La tranquilidad se puede turbar en cuestión de minutos y es mejor que –al
menos- al capitán le coja descansado.
Antes de ir a su litera, el patrón dejará claro a la tripulación de guardia que lo han de
despertar a la menor duda, al avistar en el
horizonte cualquier barco con rumbo incierto
o al sonar la alarma del radar o el AIS detectando un blanco en rumbo de aproximación a
menos de 3 millas.
La seguridad nocturna
Cuesta muy poco habituarse a llevar el arnés/
flotador en las guardias nocturnas. También
son útiles las linternas con flash, las radiobalizas SART personales o las que emiten señal
AIS de emergencia. Es evidente que es distinto
navegar por la noche de forma placentera en
verano con el mar plano a 22 grados de temperatura que hacerlo en el mar del norte con
el agua a 3 grados. Las posibilidades de supervivencia son muy distintas en ambos casos.
Las normas y equipos de seguridad son
cuestiones muy personales que cada patrón
debe negociar a su mejor conciencia y conveniencia. Lo que sí es recomendable es que el
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grueso de la tripulación conozca el protocolo
a seguir en caso de Hombre al Agua. La primera acción es- precisamente- saber cómo
activar la tecla MOB en el plotter. La segunda
es saber cómo efectuar una llamada de seguridad por DSC el VHF y cómo contestar las posibles llamadas entrantes. La tercera es saber dar la vuelta 180º al barco, una operación
que eventualmente incluirá bajar/enrollar las
velas, poner en marcha el motor, desactivar
el piloto automático y marcar el nuevo rumbo
hacia la señal del MOB.
Son bastantes cosas a enseñar a los tripulantes noveles. Ante la duda de que las hayan
aprendido, lo mejor es permanecer a bordo
para que no las tengan que poner en práctica.
Ultima y no menos importante recomendación de seguridad es no comer ni beber en
exceso ante una travesía nocturna. La comida excesiva produce somnolencia y el alcohol
afecta la capacidad de atención, el equilibrio
y la lucidez mental, tres factores muy requeridos navegando de noche (y de día).
Arribadas nocturnas
Las entradas a puerto por la noche en puertos o fondeaderos desconocidos son siempre
delicadas. Si no hay ayudas luminosas a la
navegación que guíen de forma clara hasta el
amarre o fondeo elegido, lo mejor – a falta de
otra alternativa- es esperar.
Un GPS/plotter es una buena ayuda, pero la
fiabilidad de sus actualizaciones nunca será
total. Lo mismo puede decirse de los derroteros y guías de navegación. Sus indicaciones
pueden ser inadvertidamente obsoletas.
Un moderno radar digital con su antena sufi-
cientemente baja como para detectar objetos
a corta distancia puede ser una ayuda inestimable en estos casos. Entrando en puertos o
en calas desconocidas, solo este tipo de radar
puede ir verificando que los portulanos o los
mapas en las guías de navegación son certeros y solo el radar irá alertando de posibles
barcos fondeados o amarrados a una boya sin
luz de tope.
Entrando en puerto por la noche, las señalizaciones luminosas vistas desde el barco
tienen el inconveniente añadido de que se
solapan con las eventuales luces de tierra.
En estos casos, la experiencia del patrón es
muy valiosa.
Una de sus prioridades será anticipar en lo
posible todas las luces que se han de ir viendo en la aproximación. Alertados de lo que
han de buscar en la oscuridad, hasta los tripulantes más novatos son de ayuda y cuatro
ojos siempre ven más que dos.
La segunda (o quizás la primera) prioridad en
arribadas nocturnas es no caer en la tentación de ‘ver lo que se quiere ver’. Confundir
la luz verde de la bocana con una farmacia
o la luz roja del extremo de un pantalán con
una hamburguesería o un semáforo son errores desgraciadamente habituales y que han
amargado más de una travesía.
Vigilar y evitar las colisiones
¿Qué ves? No hay mejor receta que la experiencia cuando se trata de identificar las luces
de otros barcos en la oscuridad. Quienes se
estrenan navegando de noche ha de asumir
Es importante revisar las luces del barco antes de
una navegación nocturna, y todavía más importante
encenderlas cuando cae el sol
que las primeras interpretaciones son más
complejas de lo que enseñan las escuelas de
navegación en sus croquis coloreados. Descifrar de un vistazo la tipología y eslora de
los barcos en el horizonte (pesca, crucero,
vela, motor, etc.), su rumbo, distancia e incluso su eventual riesgo de colisión requiere
cierta práctica.
Desde hace unos años, el AIS es un regalo del
cielo para facilitar esta ‘toma de datos’, pero
todavía no es lo mayoritario que debería ser
en embarcaciones menores navegando de noche. El AIS permite contactar con los barcos
avistados mediante llamadas selectivas por
VHF al MMSI, lo que simplifica mucho la eventual necesidad de una comunicación por voz.
Un barco de pesca puede mostrar las luces
correctas de navegación o de faena, pero éstas pueden estar ocultadas o deslumbradas
por las propias artes de trabajo. De noche,
los ferris y cruceros de gran eslora parecen
enormes edificios en movimiento y a menudo es imposible llegar a encontrar sus luces
de navegación. Por suerte, estos barcos van
muy rápido y es sencillo averiguar su rumbo, al tiempo que el AIS y el radar no suelen fallar señalando este tipo de buques.
Cerca de la costa es todavía más complicado
que en alta mar llegar a ‘ver’ los barcos, pues
la contaminación lumínica es mayor y sus luces se confunden solapadas con las de tierra.
Detectar las luces o la sombra de un barco en
movimiento en relación con el fondo terrestre
puede ser complicado.
Navegando a vela, un sistema para alertar
visualmente a terceros de la proximidad del
propio barco es iluminar las velas con una
linterna. Encender el foco de cortesía sobre
cubierta es igualmente efectivo para destacar
el barco en la oscuridad.
Las luces de navegación
El buen funcionamiento de las luces de navegación se ha de revisar con luz de día, a
poder ser en puerto y antes de hacerse a la
mar. El peor escenario para empezar una travesía nocturna es encontrarse encaramado
al balcón de proa o en lo alto del palo a oscuras, con un destornillador en una mano y
una bombilla de repuesto entre los dientes.
Este segundo párrafo es casi una súplica:
Por favor, si lee estas líneas lleve instaladas
luces de navegación adecuadas y homologadas para la eslora de su barco según lo prescrito en el Reglamento Internacional para
Prevenir los Abordajes, alias RIPA (COLREG
en inglés). Y todavía más importante: Las luces se han de encender al ponerse el sol y se
apagan cuando vuelve a salir el astro rey. Se
han de utilizar durante toda la noche de forma continuada, y no en modo ‘ahorro’, encendiéndolas solo de forma ocasional para
alertar a los barcos cercanos de un posible
rumbo de colisión.
Tampoco hay que pasarse en arras de una
mayor seguridad. Las luces verde, roja y
blanca de posición y alcance son suficientes
para identificar a cualquier yate en la oscuridad. Aunque esté legalmente permitido, mejor no reforzarlas con una segunda luz tricolor en lo alto del palo ni con una luz blanca a
media eslora, que solo dan pie a confusiones.
Cada ubicación de las luces de navegación
tiene sus ventajas e inconvenientes. Las tricolores a tope de mástil se ven desde más
lejos, ahorran electricidad (una sola bombilla
en el caso de las incandescentes), iluminan
la veleta y no deslumbran al caña mirando a
proa. En su contra decir que su altura dificulta eventuales reparaciones y también complica identificar desde lejos a qué distancia está
En las ilustraciones parece sencillo discernir los distintos tipos de barco. La realidad es un poco más compleja
y hace falta cierta práctica para no confundirse
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Navegar de noche
amarillo azulado y el blanco también tiende
a amarillear. Es un inconveniente al que hay
que acostumbrarse y que, afortunadamente,
va mejorando con los modelos más recientes. En todo caso, siempre es recomendable
instalar luminarias de calidad y de un nivel
superior de potencia del que estrictamente
requiera el barco por eslora. Una pequeña
inversión en dinero que aporta un gran plus
de seguridad.
Adaptar el barco a la oscuridad
Llegando a la costa de noche o con poca luz es
fácil confundir las luces de tierra con señales de
navegación
el barco. Estos dos últimos inconvenientes se
evitan con las luces de navegación en el balcón de proa o a nivel de cubierta.
Sea cual sea el tipo y la ubicación de las luces
del barco, sustituirlas por LED ahorra muchos
amperios a las baterías, una virtud siempre
buscada por quienes navegan a vela. Un inconveniente de los LED, sobre todo los de primer precio, es que la intensidad y el tono de
los colores es más complicado de discernir
desde lejos que el de las luces incandescentes. El rojo tiende al anaranjado, el verde al
A falta de luz natural, a vista humana requiere un tiempo de adaptación a la oscuridad de
unos 10 minutos para que las pupilas se dilaten
a su tamaño máximo y aporten su mejor visión
nocturna, pero basta un solo deslumbramiento con una linterna o luz blanca interior para
que la pupila se contraiga de forma rápida y
la ‘cuenta atrás’ deba recomenzar. La luz roja
o la verde no provocan este efecto de contracción en la pupila, por cuanto son los tonos de
luz que se utilizan a bordo por las noches.
Hay barcos que incluyen estas luces rojas en
su equipo de serie en el interior o la bañera.
En caso de que no sea así, no es demasiado
complicado instalar algunas de ellas. La primera se pondrá en la mesa de cartas y las
demás en las zonas comunes, como el salón,
el aseo (de noche las necesidades siempre se
harán en el interior) o la cocina. En los camarotes tampoco están de más, pero si sus
usuarios duermen con la luz apagada, tanto
da el color de la bombilla o LED. Ojo con tener
encendidas de forma fija luces rojas o verdes
en cubierta, pueden ser confundidas con luces de navegación.
En previsión de navegaciones nocturnas,
también es importante poner los displays de
La luz roja no contrae la retina y evita la pérdida momentánea de visión nocturna
del ojo
la electrónica de a bordo, tanto en cubierta como en el interior en modo de luz ‘night
vision’. Estos modos son habituales en todo
tipo de displays y suelen incidir en fondos negros con contrastes de datos en rojo, marrón
o verde. Hay que familiarizarse con la puesta en marcha de este modo y conectarlo tan
pronto se esconda el sol.
Linternas
Lo ideal en crucero veraniego es disponer de
una linterna de bolsillo para cada tripulante
‘nocturno’ y una linterna de gran alcance que
se utilizará de forma puntual en situaciones
de riesgo de colisión, en algunas maniobras
portuarias o en el eventual caso de hombre
al agua.
Personalmente, y al margen de lo que recomienda la ortodoxia, soy poco amante de estas
linternas de gran intensidad de luz. El riesgo
de que deslumbren a sus usuarios, al resto
de la tripulación del barco, a los tripulantes
de otros barcos o a los marineros de tierra es
muy alto y una persona deslumbrada tendrá
problemas de visión nocturna durante varios
minutos, lo cual suele ser un problema mayor
al que se intenta evitar con el foco.
Por las noches, además de la linterna de bolsillo, tengo por costumbre llevar colgada del
cuello una mini-linterna (D 10 x 50 mm de
largo) de luz de tono azul que apenas deslumbra. En toda la noche no me quito la linterna
del cuello, ni tumbado en la litera. Con esta
linterna en la boca se facilitan los desplazamientos por cubierta o el interior del barco
sin deslumbrar a nadie, se encuentran objetos en cofres y taquillas y se pueden hacer un
sinfín de controles nocturnos. Si el –pequeño- tamaño es importante, también lo es que
Al caer la noche es mejor pasar los relojes y displays de la electrónica al modo de
visión nocturna
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Una linterna por tripulante en cubierta es lo aconsejable
tanto en crucero como en regata
la linterna tenga interruptor y no un pulsador,
que obliga a apretarlo de forma continuada.
Otros tipos de linterna que vale la pena tener
a bordo son las de ‘minero’ con ajuste frontal con goma elástica, de venta en cualquier
ferretería o tienda de deportes. Las hay con
opción de LED’s blancos y rojos, que evitan
el deslumbre. Son las mejores en las maniobras pues dejan libres las dos manos (y la
boca para hablar). También son insustituibles
en los trabajos de reparación o mantenimiento a oscuras.
Comentar por último las linternas personales
tipo flash. Es un accesorio relativamente barato y sencillo de embarcar. Su uso, como el
de los demás elementos de seguridad, queda
a criterio del capitán. Recordar en este punto que muchas linternas LED de bolsillo (las
de cierta calidad) tienen función flash y hasta destellos estroboscópicos y/o con la señal SOS de morse. Normalmente se activan
apretando el interruptor ‘a medias’.
Las linternas de ‘minero’, con ajuste con goma en la frente, liberan las dos manos para las
maniobras
La entrada hace unas pocas temporadas de
la empresa Flir, gigante de la visión térmica
militar y sanitaria, como socio mayoritario
en el accionariado de Raymarine ha provocado una súbita irrupción en la electrónica náutica de cámaras de visión térmica y
nocturna adaptadas a la navegación. Estas
cámaras, que hoy comercializan tanto Raymarine como Garmin son opcionalmente
orientables y las imágenes que reflejan se
ven directamente a la pantalla del plotter. Es
un enorme paso adelante en la visión nocturna, pero los precios que se barajan para
las cámaras más sencillas (a partir de los
5.000,-€) todavía están lejos de los presupuestos populares.
Otra alternativa que está mejorando día a
día en la relación calidad/precio de su ofer-
ta son los prismáticos de visión nocturna.
Esta tecnología estaba reservada hasta hace
poco al uso militar, pero poco a poco se están
presentando modelos ‘outdoor’ que pueden
perfectamente utilizarse a bordo. Hoy es posible encontrar modelos bastante correctos
en prestaciones sobre los 600 euros, cuando
hace unos pocos años era complicado bajar
de los 3.000 euros.
Si las ventajas de las cámaras y prismático
de visión nocturna usados a bordo son fáciles
de imaginar, también se han de recordar sus
defectos, como su poca capacidad de ampliación, su permanente necesidad de alimentación eléctrica y una adaptabilidad a menudo
mejorable al uso náutico. n
por Toni Vernic
Prismáticos y cámaras de visión
nocturna
La inversión realizada en la calidad de los
prismáticos de a bordo queda especialmente
amortizada en su utilización nocturna. Dicho
al revés, quien no tenga previsto navegar de
noche puede ahorrarse un buen pico en la
compra de sus prismáticos. La diferencia de
precio entre un prismático de primera gama y
otro con óptica de calidad apenas se aprecia a
la luz del día. Pero cuando el sol se esconde,
las cosas cambian completamente y las buenas ópticas hacen valer sus galones. Los buenos prismáticos son insustituibles a la hora
de discernir un barco entre las penumbras o
una luz roja en el horizonte.
Las cámaras y prismáticos de visión nocturna son un plus navegando de noche, pero su precio aun es
elevado
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