petra - Ministerio de Fomento

PETRA:
HACIA LA MODERNIZACIÓN
DEL SECTOR DEL TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
✓ Medidas desarrolladas en el marco
del PLAN PETRA durante los últimos años
✓ Plan de Acción para la promoción
del Operador Intermodal en el Sector
✓ Presentación Pública sobre experiencias
en internacionalización
MINISTERIO
DE FOMENTO
DIRECCIÓN GENERAL
DE TRANSPORTES
POR CARRETERA
Comité Nacional del Transporte por Carretera
o
N 13
BOLETÍN
INFORMATIVO
MAYO 2007
MINISTERIO
DE FOMENTO
DIRECCIÓN GENERAL
DE TRANSPORTES
POR CARRETERA
Boletín 13 – Mayo 2007
Editorial
La actualidad del Plan PETRA
Medidas desarrolladas en el período 2001-2006 ...................
4
Análisis del Sector
S
U
M
A
R
I
O
PETRA
NIPO: 161-07-057-9
Plan de Acción para la promoción del Operador
Intermodal ...........................................................................
12
Análisis del Sector
VIII Presentación Pública: «Potencial y retos de la
internacionalización en el sector» ......................................
Transibermar
Grupo Gimex, S. A.
Centro de Derecho del Transporte Internacional
(CEDIT)
Instituto Español de Comercio Exterior
22
Concurso PETRA de mejores experiencias
Recordatorio de la Convocatoria del Concurso
PETRA 2007 ......................................................................
31
PETRA
Editorial
un lado, los principales indicadores de evolución del
Sector en cada una de las líneas estratégicas, y por otro,
aquellas experiencias o proyectos empresariales que pueden servir de ejemplo e inspiración para otros en el
Sector.
Con el objetivo de contribuir a la difusión y desarrollo de
las líneas de actuación propuestas en el Plan PETRA para
la mejora competitiva y modernización del Sector del transporte de mercancías por carretera, la Dirección General de
Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, en
colaboración con el Comité Nacional del Transporte por
Carretera y con la asistencia técnica de la firma consultora
Arup, continúa desarrollando tres ambiciosas iniciativas de
comunicación con el Sector: presentaciones públicas, boletines informativos y concurso de experiencias.
Dichas experiencias o proyectos empresariales se podrán encuadrar dentro de cualquiera de las líneas estratégicas del Plan, si bien se prestará especial atención
a las relativas a mejora de la estructura empresarial,
por considerarse pilar básico para abordar el resto de
medidas. ❏
En este sentido, se entiende que una de las principales
contribuciones a tal fin es analizar y dar a conocer, por
ALGUNOS DATOS DEL SECTOR:
❖ Los resultados del último Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento de diciembre de 2006, denotan
una estabilización de los costes del transporte por carretera en relación a 2005.
❖ La Orden Ministerial de 20 de marzo de 2007 establece el nuevo régimen jurídico de las autorizaciones de
transporte de mercancías por carretera.
❖ España y Francia concretan su apuesta por la intermodalidad con la convocatoria en abril de 2007 del primer
concurso de Autopistas del Mar en el Arco Atlántico.
EN ESTE NÚMERO:
✍ Hacemos un resumen de las actuaciones desarrolladas en el período 2001-2006 por la Dirección General
de Transportes por Carretera en el marco del Plan PETRA y en referencia (en esta primera entrega) a 5 de
las 10 líneas estratégicas del Plan ........................................................................................................... Pág. 4
✍ Se presenta el Plan de Acción para la promoción del Operador Intermodal, en base a un estudio realizado
recientemente por la Dirección General de Transportes por Carretera .................................................. Pág. 12
✍ Resumimos la Presentación Pública sobre experiencias en Internacionalización de las empresas españolas de transporte de mercancías por carretera, que tuvo lugar el pasado 27 de marzo de 2007 en el Ministerio de Fomento .......................................................................................................................................... Pág. 22
3
PETRA
La actualidad del Plan PETRA
MEDIDAS DESARROLLADAS
EN EL PERÍODO 2001-2006
Entre 2001 y 2006, 3.268
transportistas autónomos mayores
de 60 años abandonaron la
actividad, para lo que la
Administración Central aportó
un volumen de ayudas cercano
a los 150 millones de euros.
El próximo mes de julio de 2007, el Plan PETRA cumple su sexto aniversario, habiéndose convertido en el referente indiscutible de las actuaciones conjuntas del Sector del transporte de mercancías por carretera durante
los últimos años.
A lo largo de este apartado se ofrece una breve recapitulación de algunas de las medidas desarrolladas durante
estos seis años de historia del Plan. En concreto se relacionan las actuaciones comprendidas dentro de las cinco
primeras líneas estratégicas que se aprobaron en el Plan
PETRA y que han sido lideradas por la DGTC.
✓ Análisis comparativo de distintas fórmulas legales
de concentración e incremento de dimensión
La DGTC ha realizado un análisis comparativo de las
distintas fórmulas legales de concentración de empresas y
de incremento de la dimensión empresarial aplicadas a
las empresas de transporte de mercancías por carretera.
Dicho análisis contempla tanto las cuestiones jurídicas
como las relativas a los costes generados por la constitución y funcionamiento de cada una de las fórmulas.
El detalle de dichas actuaciones se presenta agrupándolas
en función de las grandes líneas estratégicas del Plan y,
más concretamente, en función del proyecto para el que
se programaron.
Línea estratégica I
Este estudio se ha puesto a disposición de los interesados
en la página Web del Ministerio de Fomento y, adicionalmente, ha sido publicado un folleto informativo con
el análisis comparativo, que fue distribuido por el Comité Nacional del Transporte por Carretera.
Estructura empresarial (dimensión)
Las medidas incluidas en esta primera línea estratégica
del Plan PETRA, que constituye a la vez su columna
vertebral, perseguían aumentar la dimensión de las empresas como cauce para realizar inversiones y mejorar la
posición en los canales comerciales ante una demanda de
mayor eficiencia y calidad por parte de los clientes.
✓ Presentaciones públicas de experiencias
de concentración
A lo largo del periodo 2001-2006 se han realizado un
total de siete presentaciones de experiencias empresariales de concentración o crecimiento empresarial.
MEDIDAS EJECUTADAS
Proyecto 1.
Elaboración de estrategias
de concentración
✓ Ayudas a transportistas autónomos mayores de 60
años para el abandono de la actividad
Durante los cinco últimos años se ha ampliado su ámbito de aplicación, incluyendo a los transportistas con autorizaciones de ámbito local y a los del sector de viajeros
en autobús.
Entre 2001 y 2006 se han retirado, obteniendo estas
ayudas, un total de 3.268 empresarios autónomos de
transporte de mercancías de los que la mayor parte tenían una única autorización. El importe de estas ayudas
en los últimos cinco años ha ascendido a 147.417.384
euros.
Presentación de Centrolid en Valladolid (10 de diciembre de 2003)
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PETRA
En el año 2006 se otorgó el primer premio a la Dirección de Servicios y Formación de CETM, por su trayectoria y actuaciones dentro de la línea estratégica de formación, concediéndose además un accésit a Salvesen
Logisfashion, S. L., por sus actuaciones dentro de las líneas estratégicas de concentración e innovación, y otro
accésit a ESK, S. A., por las actuaciones realizadas en la
línea estratégica de nuevas tecnologías. Adicionalmente
se otorgó una mención especial a la Autoridad Portuaria
de Barcelona por el proyecto PROATRANS.
En las mismas se presentaron y analizaron los siguientes
modelos de desarrollo empresarial:
➣ Acciona: «Estrategia de un operador integral».
➣ Serviplaza: «Concentración de empresas, una apuesta
por el futuro».
➣ Centrolid: «Infraestructuras y servicios: una respuesta
para la modernización del transporte».
➣ Comotrans, Cotranco y Anecoop: «Cooperativas:
crecimiento desde la base».
Serviplaza, Lodiscan y la Dirección
de Servicios y Formación de CETM
fueron galardonados con los
Premios Petra en 2004, 2005
y 2006, en reconocimiento a su
labor y actuaciones para la mejora
empresarial y del sector.
➣ Giraud Ibérica, Disfrimur, Transfesa Distribución
Logística, Pañalón, Cristian Salvesen Gerposa: «Dimensión y excelencia empresarial: claves de las especialidades».
➣ Carreras, Toquero y Europool-Prujá: «La internacionalización como clave para el mercado común».
➣ UOTC, Pañalón-Tradilo, Trasmediterranea Cargo,
Puerto de Barcelona y Puertos del Estado: «Realidad
y posibilidades de la intermodalidad en el Sector».
✓ Premios PETRA a las mejores experiencias
empresariales en el Sector
En el año 2003 la DGTC arrancó la convocatoria de un
concurso anual para valorar y premiar aquellas experiencias empresariales que estuvieran en línea con las propuestas del Plan, y muy especialmente con las de concentración y/o innovación en el sector del transporte de
mercancías por carretera. Tanto la convocatoria anual
como las bases del concurso se ponen a disposición de
los interesados a través de la página Web del Ministerio
de Fomento y de los boletines informativos PETRA.
Entrega del premio a Serviplaza (25 de julio de 2004)
En 2004 se otorgó el premio a Serviplaza por su experiencia en concentración empresarial.
Proyecto 2.
En 2005 el premio a la mejor experiencia en la línea de
estructura empresarial se concedió a la empresa Logística
y Distribución de Cantabria (LODISCAN, S. A.), reconociéndose además con un accésit las buenas prácticas
desarrolladas por las empresas: Transportes Temprana,
Ruiper 2002, Transportes López, DAHER-TRANS y
Transportes Gilmartín, así como la experiencia en nuevas tecnologías desarrollada por la Federación Empresarial de Auto-Transporte (FEAT).
Para obtener información acerca de esta forma de colaboración empresarial se mantuvieron reuniones con la
Asociación Española de Franquiciadores, con la empresa
MRW, líder en transporte urgente que opera como franquicia, y con la empresa Subway, que funciona en España bajo el modelo de masterfranquicia.
5
Campaña de promoción del
modelo de la franquicia y otras
fórmulas de colaboración estable
en las relaciones comerciales
PETRA
Línea estratégica II
En 2002 se organizó una ponencia y un posterior coloquio con el Pleno del Departamento de Mercancías
del Comité Nacional del Transporte por Carretera
sobre la figura de la franquicia y la experiencia de
MRW.
Formación
Esta línea estratégica del Plan PETRA ha buscado desde
su inicio dar una mayor importancia a las políticas de
acceso a la profesión, a través de la capacitación y formación de los trabajadores.
Por otra parte, en los años 2002 y 2005 se han llevado
a cabo estudios sobre la comercialización en el sector
del transporte de mercancías por carretera. Sus conclusiones están a disposición de los interesados en la página Web.
MEDIDAS EJECUTADAS
Proyecto 5.
Proyecto 3.
Plan sectorial de actuación
sobre el mercado: hacia la
externalización del transporte
✓ Programa de ayudas a la formación
Durante todo el periodo 2001-2006, la DGTC ha mantenido el programa de ayudas para la formación a iniciativa privada en el sector del transporte por carretera, conforme al régimen señalado por las Ordenes Ministeriales
de 11 de enero de 2001 y de 20 de octubre de 2004.
La DGTC ha elaborado un listado completo de las flotas medianas y grandes de transporte privado complementario del transporte de mercancías por carretera que
operan en nuestro país, listado que fue remitido para su
análisis al grupo de trabajo del Comité Nacional del
Transporte por Carretera.
Desde el año 2001 a 2006 se han destinado cerca de 29
millones de euros a este capítulo por parte de la DGTC,
subvencionando con ello la realización de 7.066 cursos
de formación para empresarios y trabajadores del Sector a
todos los niveles, de los que la mayor parte han estado relacionados con la seguridad del transporte, centrándose el
resto en las nuevas tecnologías y otras materias diversas.
A lo largo del año 2002 se mantuvieron diversos contactos con las empresas y sectores empresariales con flotas
importantes de transporte privado complementario de
mercancías y, adicionalmente, se lanzó una encuesta a las
principales empresas (219) que, dedicándose a una actividad económica distinta del transporte, poseían flotas
de más de 25 vehículos pesados dedicados al transporte
complementario de esa actividad principal. Los resultados de estos trabajos han sido puestos en conocimiento
del Sector.
Proyecto 4.
Articulación de un plan de
formación específico para el Sector
Entre 2001 y 2006 la DGTC ha
destinado cerca de 29 millones a la
realización de 7.066 cursos de
formación de empresarios y
trabajadores del sector.
Información sobre las ayudas
económicas de la Administración
y los incentivos fiscales del sistema
tributario
✓ Observatorio de formación en el transporte
La DGTC ha elaborado una guía de ayudas económicas
y subvenciones de las Administraciones españolas y comunitaria utilizable por las empresas transportistas y, asimismo, ha construido un banco de datos que se encuentra disponible en la página Web del Ministerio desde
diciembre de 2002.
En este período la DGTC ha creado el observatorio de
formación en el transporte por carretera, que se ha incorporado a la página Web del Ministerio de Fomento.
✓ Participación en cursos de post-grado
La DGTC ha participado activamente en la puesta en
marcha y desarrollo de diversos cursos para postgraduados especializados en transporte, entre los que cabría
destacar:
La base de datos se actualiza permanentemente, encontrándose la DGTC trabajando en este momento para garantizar su mantenimiento operativo y su actualización
frecuente hasta finales de 2007.
6
PETRA
✓ Plan de Formación Inicial Mínima Obligatoria
y Plan de Formación Continua
➣ Master en Transporte y Gestión Logística, de la Universidad de Oviedo (que, en el futuro, aspira a convertirse en la primera Licenciatura Superior en Logística y Transportes).
Desde la DGTC se ha trabajado en el diseño, difusión e
implantación de un Plan de Formación Inicial Mínima
Obligatoria y de un Plan de Formación Continua para
las distintas profesiones del transporte, tomando como
base la Directiva 2003/59/CE sobre formación obligatoria de los conductores y la Directiva 98/76 relativa al acceso a la profesión de transportista.
➣ Curso Superior de Dirección y Gestión Estratégica
de Empresas de Transporte, impartido por CETM
conjuntamente con la Escuela Superior de Gestión
Comercial y Marketing (ESIC).
➣ Curso General de Transportes Terrestres, organizado
por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
El proyecto de Real Decreto sobre la formación obligatoria de conductores profesionales, elaborado en estrecha
colaboración con el Sector, se encuentra en fase muy
avanzada de tramitación.
➣ Curso de Especialización en Economía del Transporte, impartido por la Universidad Carlos III de Madrid con la colaboración de ALSA.
➣ Master en Gestión del Transporte y Logística, de la
universidad de Navarra.
El proyecto de Real Decreto sobre la
formación obligatoria se encuentra en
una base avanzada de tramitación.
➣ Curso de Especialista Superior en Derecho y Gestión
del Transporte, de la Universidad Jaime I de Castellón.
✓ Adaptación del título de Técnico Superior
en Gestión del Transporte
✓ Celebración de jornadas formativas
El 13 de junio de 2002 se firmaron los acuerdos entre la
DGTC y la Dirección General de Educación, Formación Profesional e Innovación Educativa para la adaptación del título de Técnico Superior en Gestión del
Transporte a las exigencias de la Directiva 98/76, modificada por la 96/26, relativa al acceso a la profesión de
transportista, a fin de que dicho título resulte homologable a efectos de la obtención de la capacitación profesional exigida por ésta.
A lo largo de 2002 y 2003 se celebraron jornadas formativas, tanto para el Sector en general como para los consejeros de seguridad, sobre el contenido del ADR 2003,
en 2004 sobre el ADR 2005 y en noviembre de 2006
sobre el ADR 2007, organizadas por la DGTC y el Gabinete de Ordenación y Coordinación del Transporte de
Mercancías Peligrosas.
Paralelamente se han organizado cursos para el personal
de las Comunidades Autónomas con competencias en la
materia.
Como consecuencia de los acuerdos, el Ministerio de
Educación ha realizado una revisión en profundidad de
esa titulación con objeto de adaptarla a las necesidades
actuales y futuras del mercado de transportes, con la participación en dichos trabajos de representantes de la
DGTC, así como del propio Sector.
✓ Capacitación profesional para el ejercicio
de la actividad
✓ Otras actuaciones en el ámbito de formación
A lo largo del período 2001-2006 se han mantenido actualizados los bancos de preguntas y casos prácticos de exámenes para la obtención del certificado de
capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transportista, del título de consejero de seguridad y de la autorización de conductor de mercancías
peligrosas.
Se ha analizado la programación de los cursos del INEM
referidos o relacionados con el transporte de mercancías
por carretera para tratar de desarrollar conjuntamente
con este organismo un Plan de Formación sobre calidad
y seguridad en relación con esta clase de transporte.
7
PETRA
Línea estratégica III
La Subdirección General de Formación Profesional del
Ministerio de Educación y Ciencia ha redactado un borrador para la creación de un título de formación profesional de Técnico Superior en Logística, basándose en
un perfil elaborado internacionalmente.
Nuevas tecnologías
El Plan PETRA preveía que una de las cuestiones determinantes en el futuro del Sector sería el uso de las nuevas tecnologías, especialmente en el área de transmisión
de la información.
En 2002 España presentó una enmienda al ADR, relativa a la formación obligatoria para el personal distinto de
conductores y consejeros de seguridad que interviene en
operaciones de carga y descarga de mercancías peligrosas.
MEDIDAS EJECUTADAS
Proyecto 8.
La DGTC está colaborando con el Instituto Nacional
de Cualificaciones en la elaboración del catálogo nacional de cualificaciones profesionales en lo relativo al Sector. En 2004 fue aprobada la cualificación de tráfico de
mercancías por carretera y en este momento se están
tramitando las cualificaciones de conductores de vehículos de transporte de mercancías, de almacenaje y de distribución.
Dentro de este contexto, las actuaciones de la DGTC
han sido múltiples:
➣ Ha participado en la evaluación de los proyectos que
se presentan para el Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT) y ARTEPYME, gestionados por el Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio.
La DGTC ha participado en
programas de formación junto a las
Universidades de Oviedo, Navarra,
Carlos III de Madrid y Jaime I de
Castellón, y junto a instituciones
como ESIC/CETM y la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles
Proyecto 7 .
Fomento de la inversión
en nuevas tenologías
➣ Se han realizado presentaciones al CNTC de diferentes soluciones tecnológicas para la gestión de flotas.
➣ Se ha elaborado un catálogo de productos y servicios
tecnológicos, que se encuentra a disposición del público en la página Web del Ministerio. Incluye una
sección de últimas noticias, un boletín informativo y
una sección de documentos de interés.
➣ Ha colaborado en la organización y desarrollo del X
Congreso Mundial de Sistemas y Servicios Inteligentes de Transporte, celebrado en Madrid del 16 al 20
de noviembre de 2003.
Impulsar los centros de formación
superior en Transporte
Este proyecto, desarrollado conjuntamente con el proyecto 5 (articulación de un plan de formación específico
para el Sector), ha abordado un análisis comparativo de
los programas de los diferentes Cursos Superiores y Master referidos o relacionados con la actividad de transporte e impartidos por diversas Universidades y centros de
estudio privados, a fin de elaborar conjuntamente las recomendaciones pertinentes en esta materia.
➣ Ha pasado a ser miembro colaborador de la Asociación ITS España y participa activamente en las actividades que desarrolla. Asimismo participa como socio en la Asociación ERTICO.
➣ Se han realizado jornadas relativas a la oferta tecnológica en las que las empresas oferentes han expuesto
las soluciones tecnológicas aplicables al transporte.
En total se celebraron cuatro jornadas en el año 2003
y doce en 2004.
Asimismo, se han mantenido contactos con la Universidad de Oviedo, dirigidos a la posibilidad de patrocinar, en su momento, el establecimiento de la posible licenciatura en transportes (es preciso continuar los
contactos profundizando en el estudio de la nueva licenciatura).
➣ En 2004 se abordó un estudio sobre la demanda de
nuevas tecnologías en el Sector, cuyos resultados se
han publicado en la página Web.
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PETRA
➣ Se han desarrollado proyectos de Administración
electrónica que permiten solicitar por Internet autorizaciones de transporte así como tarjetas de tacógrafo digital.
Línea estratégica IV
Imagen, buenas prácticas
e información
➣ Asimismo, se ha establecido la posibilidad de que todos los interesados puedan consultar en el registro
general de transportistas datos sobre sus autorizaciones, vehículos y estado de tramitación de los procedimientos que les afecten.
Proyecto 9.
La elaboración de un código de buenas prácticas mercantiles, la mejora de la imagen social del Sector y de sus
profesionales mediante campañas informativas y el desarrollo de los canales de información y comunicación son
elementos clave en la presentación del transporte como
un Sector competitivo y moderno.
Plan de ayudas administrativas y de
información para la incorporación
de nuevas tecnologías
MEDIDAS EJECUTADAS
Proyecto 10.
Este proyecto se ha desarrollado conjuntamente con el
anterior y con el número 4, en relación con la articulación de un sistema de información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del
sistema tributario.
Desarrollo de una campaña
de imagen
Las actuaciones más destacadas de la DGTC en este ámbito han sido las siguientes:
➣ Inicialmente se editaron y distribuyeron 1.700 ejemplares del Plan PETRA y 30.000 trípticos informativos acerca de su contenido. En 2003 se distribuyó
una nueva edición de 1.500 ejemplares del Plan PETRA.
Las nuevas tecnologías, y muy
especialmente la transmisión de la
información, fueron identificadas
por el Plan PETRA como cruciales
para la modernización y desarrollo
del sector.
➣ Desde su aprobación se han realizado más de 50 exposiciones públicas sobre el contenido del Plan
PETRA ante distintos foros de empresarios transportistas y cargadores por parte del Director General de Transportes por Carretera, de los Subdirectores Generales y otros Técnicos de la Dirección
General.
➣ Se van incluyendo en la página Web del Ministerio,
en cuanto se refiere a la Dirección General de Transportes por Carretera, las distintas informaciones y
avisos que resultan de interés en relación con el Plan
PETRA y las conclusiones y medidas a que va dando
lugar su ejecución.
➣ Se han publicado doce boletines de la revista divulgativa PETRA, en los que se han ido recogiendo todas las novedades acerca de la elaboración y posterior
desarrollo del Plan (con una tirada media aproximada de 4.000 ejemplares cada uno).
➣ Se han realizado siete presentaciones públicas sobre
experiencias empresariales recientes de concentración
empresarial o de especial significación relacionadas
con líneas de actuación del PETRA.
9
PETRA
➣ Se han celebrado en 2004, 2005 y 2006 concursos de
mejores experiencias empresariales relacionadas con
las líneas de actuación del PETRA.
Proyecto 11.
Comunicación de las mejores
prácticas del Sector
En 2004 se creó un observatorio de la certificación en el
Sector del transporte por carretera.
Proyecto 12.
Promoción de los acuerdos estables
a través del Código de Buenas
Prácticas e institucionalización de
los actuales observatorios
Las principales actuaciones desarrolladas por la DGTC
en relación se detallan a continuación:
➣ El Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transportes de mercancías por carretera se
aprobó el 4 de diciembre de 2000.
➣ Se ha puesto en marcha un observatorio de precios
del transporte de mercancías.
➣ Se firmaron acuerdos entre el CNTC y la asociación
de empresas cargadoras AECOC acerca de unas Recomendaciones AECOC para la Logística (RAL) en
el transporte de carga completa y en el de carga fraccionada.
➣ Se han creado y se mantienen actualizados los Observatorios de Mercado, de Costes, de Formación y Social.
➣ Se han mantenido contactos con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles, Camiones y
Tractores (ANFAC) y otras entidades para tratar de
coordinar sus iniciativas con las del CNTC en la articulación de una campaña de mejora de la imagen
sectorial.
➣ En julio de 2001 se puso en marcha un «simulador de
costes» en la página Web del Ministerio de Fomento.
➣ Publicación de trípticos divulgativos sobre las Juntas
Arbitrales del Transporte (una tirada de 35.000 ejemplares y tres de 20.000).
➣ Se ha realizado en 2004 un estudio para conocer la
imagen que tienen del Sector distintos colectivos así
como el público en general y para diseñar una campaña de imagen.
➣ Durante los años 2005 y 2006 se han impartido cursos de formación para el personal de las Juntas Arbitrales del Transporte.
➣ En 2005 se lanzó al Sector un proyecto para la puesta en marcha de una campaña de imagen. Esto supuso la creación de una página Web y la designación de
un portavoz para momentos de crisis.
➣ Se aprobó la Orden Ministerial de 30 de marzo de
2001, por la que se estableció una regulación relativa a
la realización por las Juntas Arbitrales del Transporte
de funciones de depósito y enajenación de mercancías.
➣ Se han celebrado jornadas divulgativas de la actividad
de las Juntas Arbitrales del Transporte, en Barcelona en
octubre de 2002 y en mayo de 2003, en Canarias en febrero de 2003 y en Madrid en diciembre de 2001, noviembre de 2002, junio de 2004 y marzo de 2006.
En los últimos años los
observatorios de la DGTC se han
convertido en importantes
referentes sectoriales, abarcando
materias como el mercado, los
costes, los aspectos sociales, la
formación y la certificación.
➣ Se aprobó el Real Decreto 336/2002, de 19 de abril,
publicado en el BOE de 8 de mayo, por el que se eliminaron las tarifas de referencia para el transporte de
mercancías por carretera.
10
PETRA
Línea estratégica V
La aprobación del Código de
Buenas Prácticas Mercantiles y de
las recomendaciones para la
logística (RAL), así como el
desarrollo de las Juntas Arbitrales,
son ejemplos del clima de consenso
que vive el sector
Logísticas y comercialización
El objetivo de esta línea estratégica del Plan PETRA era
el desarrollo de redes de comercialización, como un pilar
fundamental para ofrecer servicios optimizados con reducción de los costes de fricción.
MEDIDAS EJECUTADAS
➣ Se aprobó la Orden de 31 de enero de 2003, por
la que se establecen normas de control en relación
con los transportes públicos de mercancías por carretera.
Proyecto 13.
Creación de centrales de compra
y comercialización
LA DGTC ha elaborado un estudio acerca de las centrales de compra y comercialización, como fórmula de colaboración entre empresas de transporte.
➣ Se ha realizado una encuesta entre los distintos agentes intervinientes en el mercado de transportes acerca
de las circunstancias de participación del personal de
las empresas transportistas en las operaciones de carga y descarga de los vehículos. Los resultados se han
incorporado a la página Web del Ministerio de Fomento.
De dicho estudio se ha realizado la difusión de 2.000
ejemplares que se han distribuido entre las asociaciones
del Comité Nacional del Transporte por Carretera y las
principales asociaciones de empresas cargadoras. Se encuentra disponible en la página Web del Ministerio de
Fomento.
➣ En colaboración con el Ministerio de Justicia se ha
estado trabajando para la revisión de la legislación
mercantil reguladora del contrato de transporte terrestre de mercancías.
Por otra parte, se ha elaborado además un tríptico informativo sobre dicho estudio con una tirada de 100.000
ejemplares que se han distribuido entre empresas del
Sector.
➣ Se han institucionalizado los Observatorios de Mercado, de Costes y Social.
Asimismo, se ha prestado apoyo a diversos proyectos de
constitución de nuevas centrales de compras (por ejemplo en Valencia).
➣ Por Orden de 9 de diciembre de 2005 se modificaron las condiciones generales de contratación introduciéndose una cláusula que permite modificar el
precio pactado del transporte cuando varíe el precio
del gasóleo.
Proyecto 14.
La cláusula de revisión automática
de precios en función de la evolución
del combustible ha quedado
incorporada a las condiciones
generales de contratación
de servicios de transporte
Reequilibrar las relaciones entre
pequeños transportistas, grandes
operadores logísticos y agencias
de transporte
Este proyecto se ha desarrollado en paralelo con el número 12, relativo a la promoción de los acuerdos estables a través de Códigos de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios, en tanto que
ambos persiguen una mayor transparencia en las relaciones mercantiles que tienen lugar en el mercado de
transporte, por lo que cabe repetir aquí lo dicho respecto de aquél.
11
PETRA
Análisis del Sector
PLAN DE ACCIÓN PARA LA
PROMOCIÓN DEL OPERADOR
INTERMODAL
El Plan, enfocado a las cadenas de
intermodalidad «no obligada», busca
facilitar y flexibilizar la operativa del
transporte intermodal para propiciar
una mayor utilización del mismo.
Objetivos y alcance
Este trabajo, elaborado por la DGTC en colaboración
con la firma consultora Arup, arranca en septiembre de
2006, ante la necesidad de identificar y analizar aquellos
aspectos que tienen una mayor incidencia en el desarrollo de la intermodalidad dentro del Sector, concretando
las actuaciones que posibilitarán, a futuro, una apuesta
más generalizada de las empresas del Sector por este
modo, pudiéndolo contemplar como una alternativa de
transporte real y efectiva, y dejando de asimilarlo como
una temible competencia.
Entorno y tendencias del transporte
intermodal
En España, la intermodalidad «no obligada» del transporte
de mercancías por carretera hacia otros modos es hoy por
hoy muy reducida, como se ve en la siguiente estimación
de tráfico internacional de España con la UE para 2005:
Su planteamiento de base se realizó con un enfoque muy
pragmático, y buscaba identificar y definir un Plan de
Acción que permitiera:
➣ Facilitar y flexibilizar la labor del empresario de
transporte de mercancías por carretera en la contratación, realización y gestión de sus servicios de transporte intermodal.
➣ Dar a conocer la intermodalidad como una alternativa más, fiable y competitiva, de forma que el empresario de transporte de mercancías por carretera pueda
seguir ofreciendo y gestionando «servicios de transporte» sin importar el modo que utilice.
➣ La Carretera mueve 62,5 millones de toneladas, es
decir, el 90,45% del total.
➣ El Short Sea Shipping supone 3,5 millones de toneladas, es decir, el 5,06% del total, aproximadamente
unos 140.000 camiones.
En este contexto, el alcance del estudio quedó acotado a
las cadenas de transporte de intermodalidad «no obligada», en las que el empresario de transporte de mercancías
por carretera recurre al transporte intermodal como una
opción más, pero puede seguir manteniendo el control
sobre la cadena global de transporte.
➣ Por Ferrocarril se transportan 2,9 millones de toneladas, el 4,20%; equivalente a unos 189.000 TEUS
(unidad equivalente a contenedor de 20 pies).
➣ El Avión tan sólo mueve 0,2 millones de toneladas,
el 0,29% (obtenido del tráfico de carga con la UE).
Por ello el análisis se ha centrado en el transporte intermodal que plantea un trasvase de carga de la carretera a
otros modos (por ejemplo, quedaría fuera un servicio
España-China), de forma que además de producirse una
descongestión real de la carretera, también se consigue
que el transportista de carretera no se sienta perjudicado,
sino todo lo contrario, pues amplía su servicio, alcance,
capacidad de generar ingresos, etc.
Con estos antecedentes, y ante un fenómeno generalizado de congestión de las carreteras, la Unión Europea viene promoviendo, desde la publicación del Libro Blanco,
una apuesta generalizada por la intermodalidad como
herramienta para constituir un sistema global de transporte más equilibrado y sostenible.
12
PETRA
En esta sesión de trabajo se consiguió sentar en la misma
mesa a los representantes de la intermodalidad de la carretera con los otros tres modos, y eso desde el triple
punto de vista de las Asociaciones, los Operadores y los
Gestores de infraestructuras.
A esta inquietud responden iniciativas como la consolidación de una Red Transeuropea de Transporte enfocada a la intermodalidad (TEN-T) y que comprende por
ejemplo las Motorways of the Sea (MOS), la aparición
de los Short Sea Shipping Promotion Centers, etc.
Además se quiso hacer participar en la sesión al entorno
académico, dada su relevancia en las estrategias de actuación que se iban vislumbrando del trabajo de análisis y
las entrevistas previamente realizados.
Intermodalidad carretera-barco
SSS PROMOTION CENTER
TRADILO
TRADILO
PUERTO DE BARCELONA
José Francisco Vidal
Marcos Montero
Francisco Romera
Joan Carbonell
Intermodalidad carretera-ferrocarril
UOTC
QUIMITRAN INTERMODAL
COMBIBERIA
RENFE OPERADORA
ADIF
A nivel nacional, el diseño, aprobación y puesta en marcha del PEIT como marco nacional de planificación estratégica, tanto de las infraestructuras como del transporte, es un claro espaldarazo a dicha política. En él se
apuesta por configurar a nivel nacional una «red de redes», impulso que se ve también confirmado a nivel regional con la definición y desarrollo de los diferentes
Planes Regionales de Plataformas Logísticas e Intermodalidad.
Juan Manuel Sierra
Andrés Herbada
José Ramón Obeso
Carmelo Garrido
Juan Carlos Carril
Intermodalidad carretera-avión
IATA
EXPERTO CARGA AÉREA
Jean Charles Odele
Elías Díaz Palacios
Otros
UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA
ICIL
MIN. FOMENTO - DGTC
MIN. FOMENTO - DGTC
Adicionalmente, y desde otros ámbitos aparecen iniciativas como la constitución de órganos de representación
de intereses en intermodalidad (SPC y UOTC), iniciativas en formación como la Escola Europea del SSS, etc.
Alfonso Escudero
Jaiver Escobar
Miguel A. de Frías
Fernando Calvo
A fin de cubrir los objetivos planteados para esta sesión,
se configuró una agenda de trabajo que respondía a la
metodología clásica de diagnóstico y planificación estratégica. Entre los puntos que se trataron, destacan:
Sesión de trabajo con agentes
A fin de dar mayor pragmatismo al análisis de documentación realizado para este estudio, el 27 de noviembre de 2006 se celebró una sesión de trabajo con los
agentes de la intermodalidad en el transporte de mercancías por carretera. El objetivo de la misma era el de realizar una toma de contacto directa con la visión, expectativas y propuestas de aquellos que día a día están
involucrados en esta problemática desde alguna de sus
perspectivas.
➣ Análisis de posicionamiento actual, donde se mencionaron tanto las debilidades y amenazas como las fortalezas y oportunidades.
➣ Definición estratégica a futuro, donde se definieron y
priorizaron las líneas estratégicas, que habrían de estructurar el Plan de Acción, esbozándose sus proyectos concretos de desarrollo.
13
PETRA
Diagnóstico de la situación actual
La reducida dimensión de las
empresas, su escasa integración
operativa y su falta de
internacionalización/capacidad
comercializadora, se traducen en una
progresiva pérdida de competitividad.
Debilidades y amenazas
Para identificar las debilidades y amenazas de presente y
futuro de la intermodalidad en el Sector, se planteó a los
asistentes a la sesión de trabajo que contestaran a las siguientes preguntas:
➣ ¿Cuáles son las principales dificultades e inconvenientes con los que se encuentra la empresa nacional
de transporte por carretera a la hora de identificar y
utilizar la intermodalidad como una «alternativa»
real, flexible y fiable?
Desarrollo normativo y armonización
➣ ¿Cuáles son las principales consecuencias que podrían resultar de una lenta e insuficiente introducción de las empresas nacionales en las cadenas intermodales?
Las respuestas obtenidas se relacionan a continuación
de forma resumida y agrupadas por temáticas homogéneas.
Competitividad de los operadores nacionales
➣ Reducida dimensión, preparación y predisposición de
las empresas nacionales de transporte de mercancías
por carretera.
➣ El transporte intermodal presenta en muchos casos
una operativa compleja, tanto por la complejidad de
sus circuitos físicos y administrativos, como por el
gran número de agentes que a menudo intervienen.
➣ Escaso nivel de integración operativa y de servicio de
los operadores de transporte, tanto internamente en
sus cadenas logísticas propias, como entre los operadores entre sí (nacionales e internacionales).
➣ A esto hay que añadir que el desarrollo normativo de
cada modo se ha venido realizando de manera independiente, resultando que los operadores, al mover
su mercancía por los diferentes modos de la cadena
intermodal, se topan con:
➣ Internacionalización de las empresas. Por un lado las
que no realizan transporte internacional pierden el
segmento de la media y larga distancia donde al intermodalidad es más competitiva y económica. Por
otro, las que sólo hacen transporte internacional pero
no se han internacionalizado, no tienen poder de comercialización suficiente para rentabilizar al máximo
los retornos.
➣
■
➣
■
➣ Reducida capacidad de comercialización, lo que dificulta equilibrar volúmenes de salidas y de entrada.
Requisitos normativos y reglamentarios independientes y no armonizados en cada modo de transporte.
Incompatibilidades y/o ausencia de reglamentación en situaciones límite en la transferencia entre
dos modos en la que aplican dos reglamentaciones
totalmente aisladas.
➣ Escaso nivel de estandarización administrativa:
➣ En consecuencia, progresiva pérdida de competitividad de las empresas nacionales frente a las extranjeras.
➣
14
■
De documentos de transporte por modos: CRMcarretera, CIM-ff.cc., BL-marítimo, AWB-aéreo.
PETRA
➣
■
➣ En ese sentido desde el Sector del transporte de mercancías por carretera no perciben el suficiente nivel
de inversión en los otros modos (navieras, operadores
ferroviarios) para iniciar los servicios necesarios de
cara a hacer del transporte intermodal una alternativa
viable y atractiva.
De documentos para procedimientos aduaneros.
➣ Los contratos de transporte actuales aplicables a cada
modo, no permiten homogeneizar ni facilitar el seguimiento de la responsabilidad sobre la mercancía
en el caso de un transporte intermodal en que aquella pasa progresivamente por cada uno.
➣ Los insuficientes niveles actuales de tráfico internacional por ferrocarril disuaden a la hora de apostar y
arrancar nuevos servicios.
➣ No existe una armonización de las unidades de carga, ni entre modos ni entre países: gálibos, carga por
eje, etc., lo que dificulta la interoperatividad entre
ellas.
➣ Se hace necesario un proceso de integración y especialización aún más acusado de los operadores, a fin
de facilitar la creación de la necesaria masa crítica.
Esta situación es muy clara en el transporte de carga
aéreo que realizan las compañías nacionales, donde el
porcentaje de la carga en bodega de avión de pasajeros es todavía muy elevado y no se ha dado paso a
una clara aparición de compañías nacionales especializadas en carga aérea.
➣ Diferentes dimensiones de la unidad de carga intermodal para transporte aéreo con las del resto de modos.
➣ Se han estandarizado y se aplican diferentes medidas
de seguridad entre cada modo.
➣ Se encuentran dificultades administrativas en numerosos aspectos como la homologación del material intermodal (por ejemplo, contenedores-cisterna fabricados en el extranjero que van a operar en España).
La inexistencia de masa crítica
suficiente en el modo marítimo
y en el ferrocarril, tiene un efecto
disuasorio en la intermodalidad.
➣ Parece que el borrador de la trasposición de la Directiva de tiempos de trabajo podría contabilizar como
tiempo de disponibilidad el tiempo que el conductor
de camión pasa en el barco.
Coordinación y cooperación
La complejidad operativa, unida
a la falta de armonización técnica
y normativa, son uno de los
principales obstáculos para
flexibilizar y hacer más eficiente
esta «alternativa» de transporte.
➣ Se viene adoleciendo de una falta de coordinación
general entre modos y a todos los niveles, ya que
cada uno se planifica de forma independiente.
➣ Si bien la sensibilización se ha hecho más extensiva
en los últimos años a la planificación conjunta de infraestructuras, esta sensibilidad no se ha hecho suficientemente extensiva a los ámbitos administrativos y
de operaciones.
Masa crítica
➣ En consecuencia, no se ha avanzado suficientemente
en la consideración de la intermodalidad como el 5°
modo y en el tratamiento de su realidad y problemática de forma integral.
➣ Se hace preciso conseguir un volumen de mercancía
suficiente para establecer los servicios ferroviarios o
marítimos (medios de transporte «masivos») que permitan el transporte intermodal, de forma que se justifique la frecuencia suficiente para garantizar la viabilidad del servicio y se ejerza una efecto de atracción
importante sobre nueva carga hacia el transporte intermodal.
➣ La cooperación y coordinación entre operadores de
transporte resulta insuficiente, tanto en un mismo
modo de transporte como entre modos y entre diferentes países.
15
PETRA
➣ También es insuficiente el nivel de coordinación y cooperación entre infraestructuras y operadores, lo que
redunda en una inadaptación de la oferta de las infraestructuras intermodales a las demandas de los operadores, que buscan un servicio más flexible y fiable.
I+D+I, nuevas tecnologías
➣ El Sector presenta unos niveles de inversión en
I+D+I y Nuevas Tecnologías muy reducidos, lo que
redunda en una menor inversión en la interoperatividad, tan necesaria para configurar una alternativa eficiente y flexible.
➣ Entre las muchas necesidades aparece la de Juntas
Arbritales únicas que resuelvan los contenciosos de
este mercado.
➣ Paralelamente a la muy comentada integración entre
las infraestructuras de cada modo, resulta patente la
necesidad de realizar la integración de las info-estructuras (infraestructuras informáticas y de comunicación) asociadas a las cadenas de transporte y logística
intermodal.
Los niveles de coordinación
entre modos, así como entre
infraestructuras y operadores,
resultan insuficientes.
El escaso desarrollo tecnológico
dificulta la generalización y uso de
las necesarias «info-estructuras»
Formación
➣ El Sector presenta unos niveles de formación y profesionalización insuficientes, concretamente en transporte intermodal.
➣ Esto redunda en una cultura empresarial que no reconoce, o incluso rechaza, la intermodalidad como
una alternativa de transporte más. De hecho se la ve
en muchos casos como un competidor del mercado.
Ayudas
➣ Como parte de esa cultura de rechazo, derivada de la
insuficiente formación o quizá de una falta de información, se ha generalizado en el Sector una falta de
previsión frente a un fenómeno, la intermodalidad,
que marcará claramente el futuro del sistema global
de transporte, presentando importantes oportunidades a sus operadores.
➣ Se están estudiando o poniendo en marcha líneas de
ayudas en otros países (Italia, Alemania, etc.) lo que
supondrá un cierto retraso en la carrera por la competitividad de los operadores nacionales frente a los
extranjeros.
Información
La competitividad de los operadores
nacionales puede verse mermada
frente a operadores de otros países
que ya han articulado ayudas
a la intermodalidad.
➣ Parece existir un cierto desinterés de la carretera por
la intermodalidad.
➣ Este podría deberse a un desconocimiento de las posibilidades de la intermodalidad, aunque probablemente éste sea mínimo.
16
PETRA
consigue en transportes masivos y frecuentes a medias y largas distancias. En ese sentido, el precio del
transporte aéreo es especialmente elevado.
Imagen
➣ La carretera ve la intermodalidad como una competencia que amenaza con robarle volúmenes de mercancía y, por tanto, protagonismo en el mercado y
ante el cliente.
Fortalezas y oportunidades
➣ Adicionalmente, en los últimos años se ha venido generando una cierta desconfianza por parte de los operadores de carretera hacia la intermodalidad, por diversos factores:
➣
■
➣
■
➣
■
Para identificar las fortalezas y oportunidades de presente
y futuro de la intermodalidad en el Sector, se planteó a
los asistentes que contestaran a las siguientes preguntas:
➣ ¿Cuáles son las principales ventajas que las empresas
nacionales de transporte por carretera pueden obtener de una decidida apuesta por la intermodalidad?
Insuficiente fiabilidad (principalmente en términos
de plazo).
Excesivos daños a la mercancía o a la unidad de
carga intermodal.
Rigideces en la operación en terminales y nodos
intermodales (la carretera está acostumbrada a una
operativa tremendamente flexible).
➣ ¿Qué oportunidades plantean el momento actual y
las tendencias de evolución a futuro en relación con
la intermodalidad?
Las respuestas obtenidas se relacionan a continuación de
forma resumida y agrupadas por temáticas homogéneas.
➣ Esta desconfianza de los operadores también se ha
ido trasladando a la industria.
Estructura empresarial
➣ En muchos casos los servicios intermodales ofertados
resultan insuficientes y redundan en la falta de flexibilidad que demanda la carretera.
➣ La motivación o la necesidad de actuar como operadores intermodales puede servir de elemento corrector de la elevada atomización del Sector, bien por la
vía del crecimiento orgánico y de la concentración
empresarial, bien por la de la colaboración y cooperación entre empresas.
➣ El tráfico ferroviario internacional resulta especialmente complejo al tener que superar las barreras físicas, administrativas y operativas que impone el paso
por Francia.
➣ La oferta de un servicio intermodal ofrece una mayor
accesibilidad al mercado. Así, por ejemplo, se está en
disposición de optar a los grandes contratos internacionales (tenders).
Los bajos niveles de formación en
intermodalidad del sector, la falta
de información y la mala imagen
de ciertos modos de transporte,
propician un rechazo cultural
a la intermodalidad.
➣ La diversificación de actividades, mercados, ámbitos
geográficos e inversiones que supone la intermodalidad, permiten una diversificación del riesgo.
➣ Mejora la imagen y la capacidad de comercialización,
al aportarse valor añadido al servicio.
Costes
La diversificación de actividades,
mercados, ámbitos geográficos
e inversiones que supone la
intermodalidad, permiten una
diversificación del riesgo.
➣ El tratamiento e imputación de costes es complejo y
no homogéneo: costes externos en transporte marítimo e internos en el ferroviario.
➣ Los costos en general son altos, por el gran número
de procesos que genera la intermodalidad y el coste
elevado de las infraestructuras. La rentabilidad sólo se
17
PETRA
Ventajas «teóricas»
➣ A su vez España presenta dos grandes potenciales:
➣ La intermodalidad es una solución valida y adaptable
a casi todo tipo de mercancías.
➣
■
Como plataforma logística de abastecimiento del
Sur de Europa.
➣ Produce un incremento considerable de la capacidad
del transporte por carretera (medio de transporte masivo).
➣
■
Como puerta de Iberoamérica y del Norte de África para Europa.
➣ El avión y el barco se presentan como alternativa
para actuar de puente logístico a las numerosas barreras que plantea atravesar Francia por ferrocarril y
cada vez más por carretera.
➣ La unidad intermodal actúa en el proceso como elemento de stockaje, mejorándose la eficiencia, los
plazos y los costes globales de la cadena de suministro.
➣ En el nuevo contexto de restricciones al transporte
por carretera: tiempos de conducción y descanso, peajes, etc., se presenta aún más si cabe como una alternativa real, flexible y competitiva.
➣ Algunas modalidades de transporte intermodal, como
el Short Sea Shipping en la modalidad Ro-Ro, presentan una considerable simplicidad operativa.
La intermodalidad, que presenta
bastantes ventajas «teóricas»,
puede ser un elemento corrector de
la estructura empresarial del sector
y propiciar la concentración.
Masa crítica
➣ En el caso de la carga aérea, las crecientes restricciones en materia de seguridad obliga a las compañías a
reducir su capacidad de carga en bodega al tener que
alojar el tradicional equipaje de mano de los viajeros.
Este hecho unido a la creciente demanda de carga aérea, está propiciando a nivel internacional la progresiva aparición y consolidación de una oferta de operadores de carga aérea especializados. De esta forma
se facilita la disposición de los servicios y frecuencias
necesarios para atraer más mercancía.
Tendencia imparable y oportunidades de negocio
➣ El cargador pide cada vez más intermodalidad.
➣ Existe la necesidad de responder a la demanda creciente de transporte de mercancías a nivel mundial.
➣ La intermodalidad presenta un gran potencial aún
sin explotar, pues la realidad es que los niveles de utilización de los modos alternativos a la carretera es en
estos momentos mínimo.
La progresiva especialización en el
transporte de carga aérea de
compañías y aeropuertos, abre nuevas
posibilidades a este modo minoritario.
➣ La ubicación de España respecto a los grandes mercados de consumo y centros productivos es periférica,
y la mejor manera de llegar a ellos es la intermodalidad.
18
PETRA
Ayudas
I+D+I y Nuevas Tecnologías
➣ Desde la Unión Europea y desde gran parte de los
países miembro, se ha aprobado o se están estudiando diferentes líneas de ayuda al arranque de proyectos o experiencias en intermodalidad.
➣ Ambos bien aplicados contribuyen a la mejora de la
eficiencia operativa y administrativa en las terminales
y nodos intermodales (por ejemplo, en los puertos).
Armonización
➣ Las nuevas tecnologías presentan posibilidades muy
interesantes como elemento de armonización: aduanera, administrativa, etc.
➣ Existen antecedentes de simplificación administrativa, como el Multimodal FIATA Bill of Lading, que
facilitan y allanan algo el camino para futuras actuaciones, al servir de precedentes y haber generado cierta sensibilidad al respecto.
➣ Existen avances y experiencias en nuevas tecnologías
(RFID, TAG) que tienen un gran potencial de aplicación a la intermodalidad.
Formación
➣ Existe un entorno y sensibilización general para la formación y profesionalización en el Sector (Directiva
2003/59/CE), que se podría aprovechar para introducir la formación en transporte y logística intermodal.
Existen antecedentes de
simplificación administrativa, como
el Multimodal FIATA Bill of Lading,
que facilitan y allanan algo el
camino para futuras actuaciones.
Información
➣ Existe mucha información generada entorno a la intermodalidad: estudios, observatorios de costes, etc.
La clave es saberle dar la difusión y el uso adecuados.
Imagen
➣ La intermodalidad plantea una baza de imagen social
positiva entre un colectivo, el de los conductores de
camión, que cada vez es más reacio al transporte de
largas distancias.
Costes
➣ Para determinadas modalidades, la inversión resulta
razonable y más asequible que la equivalente en carretera.
➣ En un escenario de funcionamiento ideal de la intermodalidad, el ahorro de costes operativos es claro.
Sostenibilidad
➣ La intermodalidad contribuye claramente a un adecuado reequilibrio de los tráficos entre modos de
transporte, propiciando una mayor sostenibilidad del
sistema global de transporte de mercancías.
En un escenario de funcionamiento
ideal de la intermodalidad, y para
distancias y productos adecuados, el
ahorro de costes operativos es claro.
Ejemplo de I+D+I aplicado a la intermodalidad
19
PETRA
Posicionamiento a futuro
4. Formación: Generalizar la formación en los conceptos básicos de la intermodalidad, a fin de crear la
base para un rápido cambio cultural entre los profesionales del Sector que permita identificar a la Intermodalidad, no como un competidor más, sino como
una oportunidad real de negocio y de generación de
valor.
Una vez construido el DAFO del Sector ante la intermodalidad, se planteó a los asistentes el reto de situarse en un escenario ideal de desarrollo de la misma,
a conseguir en el medio plazo, a fin de identificar las
actuaciones y medidas correctoras que habría sido necesario desarrollar para llegar a él. Sus propuestas fueron finalmente agrupadas en siete grandes líneas estratégicas:
5. Ayudas directas: Identificar y cubrir las necesidades
de ayuda que precisa un negocio caracterizado por
unas inversiones iniciales, en muchos casos, superiores a las del mero transporte por carretera.
1. Coordinación y representación: Lograr la coordinación entre los agentes y organismos de la intermodalidad en el Sector y concretar su representación
en el seno del Ministerio de Fomento, así como
frente a otros organismos e instituciones públicos y
privados.
6. I+D+I y Nuevas Tecnologías: Contribuir a crear una
necesaria cultura de investigación y de implantación
efectiva de los avances obtenidos, optimizando progresivamente procesos, plazos y costes de la intermodalidad, dotándola de la flexibilidad y competitividad
necesarios.
2. Desarrollo normativo y armonización: Configurar el
marco normativo adecuado para propiciar la armonización técnica y administrativa necesaria, a fin de
simplificar, flexibilizar y agilizar la operativa intermodal.
7. Información, Imagen y Buenas Prácticas: Propiciar
un entorno general de apuesta por la intermodalidad
entre los diferentes agentes de la cadena de transporte, a partir del conocimiento y contraste de sus ventajas y oportunidades.
3. Competitividad empresarial: Fomentar la adaptación
de las empresas de transporte por carretera nacionales
a los requisitos básicos para afrontar la intermodalidad (dimensión, internacionalización, servicio, etc.),
de forma que sigan siendo competitivos y no se vean
obligados a ceder su capacidad de interlocución a lo
largo de la cadena de transporte.
Por último, se solicitó a los asistentes que priorizaran las
líneas definidas en función de tres factores clave: importancia, grado de desarrollo en la actualidad y viabilidad
de desarrollo a futuro. El resultado de dicha priorización
fue el siguiente:
20
PETRA
Plan de acción
Líneas estratégicas – proyectos – medidas
Objetivos
A fin de propiciar una implantación más flexible y efectiva del Plan, cada línea estratégica está desarrollada en
una serie de proyectos de actuación (13 en total) y éstos
a su vez son concretados por una serie de medidas de
implantación (29 en total).
El plan deberá perseguir la consecución de tres objetivos
principales:
El Plan de Acción recoge unas fichas de detalle para cada
uno de los 13 proyectos de actuación identificados, en
las que se concretan sus objetivos, responsables y organismos impulsores de la implantación, medidas de desarrollo y cronograma estimado de ejecución.
El esquema general de actuación propuesto es:
➣ Identificar, definir y concretar las posibilidades de
coordinación y representación de la «intermodalidad»
dentro del propio mercado y ante los diferentes organismos e instituciones públicos y privados para...
➣ COORDINAR a los diferentes agentes que intervienen en las cadenas intermodales en las que entra en
juego la carretera, buscando generar sinergias de escala y de oportunidad en las actuaciones que acuerden
desarrollar.
➣ ... obteniendo el nivel de reconocimiento y masa crítica necesarios para dar consistencia y relevancia a sus
necesidades y demandas...
➣ FACILITAR el desarrollo de la actividad del transporte intermodal en las diferentes fases de su circuito
físico y administrativo.
➣ ... facilitar y agilizar la satisfacción de las mismas,
propiciando y garantizando el desarrollo de la intermodalidad como una alternativa real, flexible y competitiva. ❏
➣ DAR A CONOCER las ventajas y oportunidades
que plantea la intermodalidad como «alternativa»
para seguir ofreciendo «servicios de transporte».
21
PETRA
Mejores prácticas en el Sector
PRESENTACIÓN PÚBLICA
SOBRE EXPERIENCIAS EN
INTERNACIONALIZACIÓN
A la convocatoria acudieron cerca de 30 personas, entre
personalidades del Ministerio de Fomento, empresarios
del Sector, tanto operadores como cargadores, y representantes de sus diferentes asociaciones, además de prensa especializada.
Apertura de la presentación pública
La apertura de la presentación pública corrió a cargo de
D. Juan Miguel Sánchez, Director General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, y de D.
Ovidio de la Roza Braga, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera.
Antecedentes
D. Juan Miguel Sánchez comenzó haciendo referencia
al importante crecimiento que el Sector había experimentado en los últimos años, con tasas que se encontraban incluso por encima de las del crecimiento económico general.
El ciclo de presentaciones públicas nació con la vocación de acercar al Sector la realidad de aquellas iniciativas y experiencias, principalmente empresariales, que se
desarrollan en el mismo y que mantienen una relación
directa con alguna de las diez líneas estratégicas del Plan
PETRA.
Esta situación, generalizable en mayor o menor medida al
resto de países de la UE, había venido acompañada de un
marco económico y político común, caracterizado por:
El objetivo es, por tanto, incentivar al Sector y a sus empresas mediante la experiencia y el ejemplo de aquellos
que ya han apostado por la mejora competitiva y la modernización. Por ello esta Presentación Pública se integra
en un ciclo que arrancó en junio de 2003 y al que se
pretende dar continuidad en el tiempo.
➣ La eliminación de aduanas en la UE.
➣ La introducción del Euro.
➣ La paulatina incorporación de nuevos socios a la UE,
hasta llegar a 27 estados-miembro.
En concreto, el objetivo fundamental del acto era el de
analizar la realidad y la problemática de la internacionalización en el Sector nacional del transporte de mercancías por carretera, para lo que se contó con la participación de representantes de empresas y organismos de los
diferentes eslabones que participan en dicho ámbito.
➣ Las distintas medidas adoptadas en el marco de la
UE en al ámbito del transporte: liberalización de la
licencia comunitaria y del cabotaje y la intensa actividad normativa del transporte en materia social, fiscal
y técnica.
La Presentación Pública, 8.a del ciclo de presentaciones,
tuvo lugar el pasado 27 de marzo de 2007 en el Ministerio de Fomento, y estuvo organizada por la Dirección
General de Transportes por Carretera, con la colaboración del Comité Nacional del Transporte por Carretera
y la asistencia técnica de la firma consultora Arup.
La presentación pública quería abordar
tanto la realidad y la problemática
de la internacionalización en el sector,
como su potencial de desarrollo
a futuro.
Juan Miguel Sánchez efectuando la apertura de la presentación
22
PETRA
Por otra parte, y en relación con el marco nacional, español, destacó los importantes avances normativos, desde la liberalización del año 1999 hasta la nueva Orden
Ministerial de 20 de marzo de 2007 (publicada en BOE
de 28 de mayo y en vigor a partir del 16 de abril de
2007) en la que se regula el nuevo régimen jurídico de
las autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y que supondrá, entre otros aspectos, la eliminación
de los ámbitos del transporte, nuevas y mayores exigencias para el ejercicio de la actividad, a la vez que introduce pautas que propiciarán la externalización del transporte así como la eficiencia energética y medioambiental.
sencia efectiva en las redes de transporte internacional:
debe ser algo más que un ir y venir.
En referencia al Plan PETRA, actualmente en fase de
transición, el Director General anunció que, probablemente antes del próximo verano, se hará público el nuevo plan sectorial.
En cualquier caso, es una cuestión que tendrá que desarrollarse lentamente, pues es preciso un cambio de
mentalidad y superar las tradicionales barreras idiomáticas, encontrando oportunidades en aquellos aspectos que
generalmente se consideran puntos débiles de otros sectores (como por ejemplo la deslocalización de los centros
de producción).
El transporte internacional debe ser
algo más que un «ir y venir»: el
objetivo es la presencia efectiva
de las empresas españolas en las
redes internacionales.
Puso de relieve que el Sector ha madurado en lo que a
estructura financiera se refiere, dando como resultado
una mayor capacidad de las empresas para afrontar los
aumentos del precio del combustible de los últimos
años.
El nuevo Plan PETRA, con toda seguridad, continuará
trabajando con medidas concretas en esta línea estratégica.
Por su parte, D. Ovidio de la Roza introdujo una serie
de reflexiones acerca de la necesidad de la internacionalización de las empresas españolas de transporte y de la
importancia estratégica de seguir a los clientes allá donde lo precisen.
El sector nacional del transporte
de mercancías por carretera ha ido
acompañando, tradicionalmente, a
los sectores productivos en su
desarrollo y expansión exterior.
Destacó dos efectos inmediatos de la internacionalización:
En cuanto al objeto de la presentación, la expansión exterior de las empresas españolas, el Director General
consideró que el transporte, en sí mismo, no es una industria independiente sino que, históricamente, ha ido
acompañando a los sectores productivos en su desarrollo
y expansión.
➣ La obtención de mejores condiciones de competencia
(especialmente con implantación en países con menores costes).
Para ello puso como ejemplo diferentes referencias históricas, desde la intensa actividad que en el siglo XIV experimentaron los gremios de carreteros con motivo de la
expansión del comercio de la madera, hasta el importante crecimiento que en las últimas décadas el sector hortofrutícola ha supuesto para el transporte internacional
español.
Sin embargo, en función de le estructura actual del Sector español, muy pocas empresas tienen potencial para
salir al exterior por las grandes dificultades existentes:
falta de músculo financiero, problemas de adaptación
cultural e idiomática, normativas administrativas dispares, barreras arancelarias y burocráticas, etc.
➣ La protección frente a la llegada de competidores externos a España.
Por último Ovidio mostró su convencimiento de que el
nuevo Plan PETRA dará una gran importancia a la estrategia de internacionalización.
En este sentido, el transporte internacional debe considerarse una primera etapa en el objetivo final de la pre-
23
PETRA
Transibermar: transporte internacional
con Marruecos
Su apuesta por el mercado marroquí llegó en un momento en que nadie lo hacía y eso ha sido la clave de su
éxito.
Su estrategia inicial se orientó
a Portugal, Francia y Alemania,
pero pronto descubrieron que las
oportunidades estaban en
mercados con altos niveles
de riesgo-país como Marruecos
y Bulgaria.
D. Eleuterio Martín, gerente de Transibermar, expuso la
experiencia internacional de esta sociedad de capital
100% español y formada por empresarios muy vinculados al transporte y la logística, con 14 años de experiencia y oficinas en Madrid, Bilbao, Barcelona Algeciras,
Casablanca, Tánger y Agadir.
Las primeras actuaciones, anteriores a la apertura de oficinas, se hicieron a través corresponsales, y los comienzos estuvieron marcados por grandes problemas derivados de las barreras culturales y de la falta de seguridad
jurídica.
Dejando aparte las dificultades inherentes a las relaciones
políticas de carácter bilateral entre España y Marruecos,
las principales dificultades que se encontró Transibermar
fueron, entre otras, las siguientes:
➣ El desconocimiento del mercado marroquí por parte de las instituciones españolas, sin que existieran
fuentes de información que facilitaran la implantación. El apoyo recibido fue por parte de dos pequeñas cámaras de comercio ubicadas en Casablanca y
Tánger.
Eleuterio Martín, junto a Ovidio de la Roza
Sus comienzos estuvieron centrados en el transporte nacional y en el internacional con Portugal, continuando
posteriormente su expansión a Francia y Alemania.
➣ Las entidades financieras españolas con las que mantenían relaciones comerciales también desconocían el
funcionamiento del sistema financiero marroquí.
Sin embargo, se dieron cuenta pronto de que competir
en el mercado europeo con los grandes gigantes del
transporte franceses y alemanes era una empresa muy
difícil, motivo por el que decidieron orientar su estrategia hacia mercados con altos niveles de riesgo-país en
donde había mas probabilidades de obtener importantes
beneficios.
➣ La falta de apoyos, tanto de las administraciones
como de las asociaciones profesionales.
➣ La inexistencia de ayudas económicas apropiadas: las
subvenciones del ICEX requerían que fuese la sociedad matriz quien se implantara jurídicamente en el
exterior mediante la fórmula del establecimiento permanente, lo que implicaba extender el riesgo-país a la
propia sociedad matriz.
De esta forma identificaron en Marruecos una importante oportunidad de desarrollo, dado que desde el punto de vista geo-estratégico España actúa, territorialmente,
como país «tapón» hacia el resto de Europa desde el Magreb y el Norte de África y esto era una clara ventaja
competitiva.
➣ La gran lentitud que existía en Marruecos para la
constitución y puesta en marcha de sociedades mercantiles.
24
PETRA
CEDIT: Entorno macroeconómico y marco
jurídico de los países de Europa del Este
y Marruecos
Actualmente en Marruecos la propia inversión interna
de capital está poco desarrollada por una cierta desconfianza del tejido empresarial local con respecto a su propio sistema y, por ello, se espera que sean inversores extranjeros quienes asuman el riesgo.
En general, el mercado marroquí cuenta con buenos
profesionales formados en las mejores universidades europeas, por lo que en esta situación los empresarios españoles pueden implantarse allí aportando el know-how de
su negocio y sus herramientas de gestión.
D. Fernando Martínez Sanz, Catedrático de Derecho
Mercantil, y de D. Achim Pütz, investigador de CEDIT,
presentaron los principales resultados del estudio realizado por este organismo.
Los márgenes de rentabilidad empresarial que se obtienen son muy superiores a los que se manejan en España
alcanzándose elevados beneficios.
Introducción
CEDIT es un centro de investigación adscrito a la Universidad Jaume I de Castellón, constituido en mayo de 2003.
Estos beneficios no son simplemente económicos sino
también de carácter social, ya que los empresarios españoles tratan de extrapolar a su negocio en Marruecos los
estándares sociales españoles, de forma que la calidad laboral de sus empleados triplica o cuadriplica la media
del mercado local.
Su financiación se articula a través convenios cuatrienales de colaboración con diversas entidades, públicas y
privadas (Diputación Provincial de Castellón, Fundación
Francisco Corell, Autoridad Portuaria, Cámara de Comercio de Castellón, BP Oil España, Confederación de
Empresarios de Castellón).
Por otra parte, en la actualidad existen importantes incentivos en Marruecos para atraer a la inversión extranjera:
Hasta el momento su actividad ha estado centrada en las
siguientes actuaciones:
➣ Exenciones a la imposición sobre beneficios durante los cinco primeros años de actividad de la empresa.
➣ Organización de Jornadas.
➣ Congresos.
➣ Cursos.
➣ Inexistencia de barreras para la repatriación de capitales.
➣ Publicaciones.
➣ Proyectos de investigación financiados (FOM, MEC).
Como cierre de su exposición, Eleuterio Martín lanzó
dos mensajes:
➣ Informes y Dictámenes.
➣ Uno para empresarios, animándoles a asumir el
riesgo de invertir en países con economías emergentes.
Informes sobre los «Nuevos Mercados»
CEDIT recibió el encargo de elaborar una serie de informes sobre los «Nuevos Mercados», siendo los organismos solicitantes de tal encargo:
➣ Otro para las administraciones, solicitando su apoyo
a través de información general, de informes técnicos y de ayudas para la gestión de los trámites administrativos, con prioridad a las subvenciones o
ayudas monetarias.
➣ Ministerio de Fomento (Dirección General de Transportes por Carretera).
➣ Generalitat Valenciana.
25
PETRA
Las razones para la elección de los países fueron las siguientes:
➣ Marruecos: por la proximidad y relativa opacidad del
sistema jurídico y económico.
➣ En el resto de los casos: se trataba de nuevos Estados
miembros de la Unión Europea que ofrecían oportunidades para inversores extranjeros.
Proceso de elaboración
➣ 1.a etapa: Búsqueda de candidatos en los países de
origen. Perfiles (jurídico-económico e idiomático).
Fernando Martínez Sanz, a la izquierda de la imagen, y Achim Pütz, presentando los resultados del estudio
➣ 2.a etapa: selección y establecimiento en España.
Los objetivos planteados para la elaboración de dichos
informes fueron:
➣ 3.a etapa: elaboración del Informe (6-8 meses).
➣ 4.a etapa: traducción, en su caso (Bulgaria, Eslovaquia, Hungría, Rusia).
➣ Ofrecer al operador español una visión completa de
las principales variables macroeconómicas de los mercados analizados.
Las conclusiones básicas que pueden extraerse del proceso de elaboración son las siguientes:
➣ Acercar al transportista español interesado una visión
del marco jurídico del país objeto de informe en
todo aquello que pueda ser de interés para el establecimiento u operación en tales países.
➣ Excelente respuesta de los candidatos.
➣ Alto nivel de formación.
➣ Elevados conocimientos de idiomas.
La finalidad era la de dar una visión
general del entorno jurídico y
económico del transporte que
pudiera servir de guía para las
empresas dedicadas al transporte
internacional por carretera
Contenido de los Informes
En general, los Informes han reproducido un esquema
idéntico, siendo el objetivo último que todos ellos se integraran en una serie de documentos objeto de publicación conjunta.
La estructura de los informes es la siguiente:
Países incluidos en el alcance de los informes
➣ Primera Parte: Condiciones generales de acceso al
mercado de que se trate (formas de actuación en el
país, filiales, constitución de sociedades, inscripción
en registros públicos).
Hasta el momento se han elaborado 8 informes correspondientes a 8 países y estructurados en:
➣ 1.a Fase (2004): Hungría, Polonia, República Checa.
➣ Segunda Parte: Aspectos económicos generales y específicos vinculados al transporte (construcción y estado de las infraestructuras, etc.).
➣ 2.a Fase (2006): Bulgaria, Eslovaquia, Rumania, Rusia, Marruecos.
26
PETRA
➣ Tercera Parte: Regulación legal del transporte por carretera (licencias, derecho laboral, inspecciones y sanciones, etc.).
Entre los puntos débiles cabe destacar:
➣ Consideraciones finales (Checklist de los aspectos
más destacables).
➣ Limitaciones a la adquisición de terrenos por parte
de inversores extranjeros.
➣ Enlaces (links) y páginas web de interés.
➣ Períodos transitorios en la liberalización del cabotaje.
➣ Tasas elevadas de desempleo.
➣ Mal estado de las carreteras.
Los informes de la primera fase
están disponibles ya en la página
web de CEDIT: www.cedit.uji.es,
mientras que los de la segunda fase
lo estarán en breve.
➣ Corrupción.
➣ Barreras culturales y de idioma.
Mesa redonda: situación actual
y posibilidades de futuro
La mesa redonda estuvo moderada por D. Francisco Jiménez, director de Transporte y Logística de Arup,
quién fue planteando una serie de preguntas a los ponentes de la mesa a fin de valorar su visión sobre la situación actual y las posibilidades que ellos estiman para
el desarrollo de la internacionalización en el Sector.
Principales resultados y conclusiones
Los países reseñados se caracterizan por:
➣ Un crecimiento económico superior a la media europea, sobre todo en los países del Este de Europa.
➣ Un aumento importante del comercio exterior (también con España).
➣ Fuerte demanda de transportes (por carretera).
➣ Oportunidades de negocio, también para transportistas extranjeros.
➣ Posición geográfica estratégica.
Los principales puntos fuertes identificados fueron:
➣ Relativa seguridad jurídica.
Francisco Jiménez dando paso a la mesa redonda
➣ Sistemas fiscales altamente competitivos.
ICEX: órgano de apoyo a la expansión exterior
➣ Protección de las inversiones extranjeras.
➣ Trato indiscriminado para las empresas extranjeras.
➣ Libertad a la hora de constituir empresas (empresas
individuales y sociedades).
➣ Mano de obra cualificada, con un coste laboral muy
inferior a la media europea.
Las preguntas planteadas por Francisco fueron las siguientes:
27
PETRA
➣ ¿Qué organismos públicos canalizan los apoyos a la
expansión internacional? ¿Qué grado de coordinación
hay entre los mismos? ¿Existe una estrategia única?
Además, desde hace varios años el ICEX organiza conjuntamente con otros organismos seminarios conjuntos.
En relación al nivel de coordinación entre organismos
promotores, Rafael destacó que, si bien el Consejo Interterritorial de Internacionalización tiene por finalidad
coordinar a todos los organismos públicos, no sólo en
materia de apoyos o ayudas sino también en la relación
con las empresas, es la Secretaría de Estado de Turismo
y Comercio el verdadero órgano regulador en materia
de comercio exterior y es a este organismo al que habría
que acudir para conocer las características del ámbito
regulador exterior.
➣ ¿Qué papel va a desempeñar el Consejo Interterritorial de Internacionalización?
➣ ¿Qué propuestas realiza el ICEX para ayudar a la expansión exterior de las empresas?
D. Rafael Coloma, Director Adjunto de la División de
Promoción de Servicios del ICEX, se refirió al nacimiento del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX)
25 años atrás, siendo heredero del antiguo IFE, con el
fin de apoyar la expansión exterior de las empresas.
En referencia a la estrategia empresarial para la internacionalización, apuntó que ésta no debería ceñirse a la internacionalización en el marco de la UE ya que este mercado ha pasado a tener la condición de «nacional» y no
es posible ofrecer ayudas a las empresas, dadas las restricciones normativas al efecto.
En sus principios estos apoyos estuvieron orientados
principalmente a los sectores agroalimentarios e industrial. En el Sector del transporte no entraron hasta el año
1998, con un estudio encargado a consultores externos
para definir cómo debería apoyar el ICEX a este Sector.
La expansión exterior de las
empresas debe rebasar el marco de
UE, ya que éste ha pasado a ser el
nuevo mercado «nacional»
Por último destacó que el ICEX tiene a disposición del
tejido empresarial 96 oficinas comerciales repartidas por todo el Mundo, en las cuales se puede obtener
información precisa y fiable sobre los distintos mercados.
Rafael Coloma, en un momento de su intervención
Además de estas oficinas, el ICEX dispone de varias herramientas de apoyo:
En la actualidad el ICEX se ha convertido en «punta de
lanza» de la expansión exterior de las empresas y se encuentra trabajando de forma coordinada con organismos
autonómicos (como es el caso de Promomadrid) y locales (como Madrid Emprende).
➣ Programa APEX («Aprendiendo a Exportar»), dirigido a las empresas que inician su andadura en el comercio exterior.
➣ Programa PIPE, que facilita hasta 2 años de consultoría y apoyo en la estrategia a las empresas para la
expansión exterior.
ICEX colabora desde el año 1998 en
la expansión exterior de las
empresas de transporte españolas,
trabajando coordinadamente con
organismos autonómicos y locales.
➣ Planes sectoriales, como los que se han elaborado y se
están implantando con el sector logístico y con los
transitarios, que ha incluido la participación en ferias
internacionales.
28
PETRA
➣ Ayudas financieras individuales.
Posteriormente se fueron extendiendo a otros países,
siendo Rusia en la actualidad su principal mercado. En
especial quiso hacer referencia a Moscú como uno de los
mayores y principales focos del comercio mundial, actualmente en plena «efervescencia».
➣ Bases de datos de información sobre mercados internacionales: economía, redes de comercialización, normativa, etc.
Desde el principio su política fue la de dar formación a
personas de los mercados nacionales en los que se implantaban, formación de índole eminentemente práctica
que se daba en Pamplona, para después asumir las responsabilidades en los mercados exteriores correspondientes.
GIMEX: transporte internacional con Europa
del Este
En esta ocasión Francisco Jiménez, como moderador,
quiso hacer hincapié en las siguientes cuestiones:
➣ ¿Qué motivaciones pueden tener los empresarios para
la internacionalización, más allá del mero acompañamiento a sus clientes?
➣ ¿Qué sinergias y posibilidades de mejora se derivan
de la presencia exterior?
➣ ¿Cuáles son las principales dificultades que se presentan?
➣ ¿Cómo ve el nivel de internacionalización de las empresas del mercado nacional en comparación con las
extranjeras?
Un momento de la intervención de Ángel Tellechea
D. Ángel Tellechea, Presidente del Grupo GIMEX, S. A.,
fue el encargado de valorar la experiencia de su grupo
empresarial, con sede en Pamplona, y que cuenta con
más de 40 sociedades. Su capital es 100% de origen navarro y goza de presencia en varios modos de transporte
(marítimo, aéreo y terrestre) y en varias ubicaciones del
este de Europa (repúblicas Bálticas, Rusia, Polonia, etc.).
En la actualidad tienen una facturación de más de 60
millones de euros y emplean a personas de 18 nacionalidades distintas.
Desde la óptica de GIMEX no se concibe el transporte
de índole meramente nacional y sólo consideran el transporte desde y hacia distintos países de la UE (el ámbito
nacional actual no es España sino la UE).
Su estrategia internacional se ha basado en aprovechar
siempre las oportunidades de negocio que se presentaban
en los distintos mercados a los que llegaban, en un principio, por razón del transporte.
Sin embargo, reconocen que en su ámbito de actuación
no tienen apenas competidores de nacionalidad española.
El inicio de su expansión comienza en Polonia en el año
1992, donde se establecen con una sociedad distinta a la
matriz y centran su negocio principal en el transporte de
cítricos desde España y el de madera y otros productos
desde Polonia.
Las principales dificultades que se han encontrado en su
proceso de expansión han tenido lugar en la adaptación
a la cultura empresarial de Rusia por la especial idiosincrasia de esta sociedad.
29
PETRA
➣ La expansión internacional va a tener cada vez menos
un matiz vocacional, al ser el propio mercado quien
empuje a las empresas de transporte españolas a traspasar las fronteras.
Entre sus principales estrategias operativas ha estado la
de utilizar como recursos productivos en dichos mercados elementos de transporte totalmente amortizados y la
subcontratación de la mayor parte del arrastre con transportistas locales de los países en los que operaba.
➣ El mercado en que se desarrolla actualmente la actividad del transporte está creciendo significativamente y
de forma muy rápida, lo que ha de inducir a las empresas a captar nuevas oportunidades. En este contexto, las empresas que no tengan una cultura realmente
emprendedora pueden estar avocadas a la desaparición.
Su estrategia se ha basado en
aprovechar las oportunidades de
negocio que surgían en los
mercados de destino como
consecuencia del transporte, en
la utilización de flotas casi
amortizadas y en la subcontratación
con transportistas locales.
➣ El mercado se enfrenta a un panorama complicado
de aumento de los costes (nuevas tecnologías, encarecimiento de la mano de obra, etc.) que requiere más
inversiones y mayor solidez financiera.
➣ Las necesidades de formación y de calidad, así como
la incorporación de sistemas de comercialización, hacen prever el incremento futuro de los costes del
transporte, lo que provocará tensiones para la supervivencia de las empresas y un aumento de la competencia con la consiguiente reducción de márgenes y,
por tanto, convirtiendo al transporte en un negocio
de grandes volúmenes.
Con respecto a los apoyos de la administración, Ángel
puso como referente extraordinariamente positivo al responsable comercial de la embajada española en Moscú.
Aludió, por otro lado, a las dificultades para proceder a
la clausura o cierre de oficinas, cuya complejidad jurídica puede ser incluso mayor que para la creación.
➣ España es la llave geográfica de Europa para el mercado Norteafricano y esto deben aprovecharlo las
empresas españolas.
Conclusiones y cierre de la jornada
➣ El Sector no reivindica una administración pública
que ayude monetariamente la expansión, sino que
demanda apoyos en la prospección de los mercados y
su acompañamiento en las primeras fases de implantación en el mercado exterior.
➣ No cabe duda que en el nuevo Plan PETRA la expansión exterior de las empresas será una de las líneas
estratégicas prioritarias. ❏
La expansión internacional
va a tener cada vez menos un
matiz vocacional, al ser el propio
mercado quien empuje a las
empresas españolas a traspasar
las fronteras.
Emilio Sidera durante el cierre de la jornada
El turno para resumir las conclusiones de la jornada corrió a cargo de D. Emilio Sidera, Subdirector General de
Ordenación y Normativa, quien apuntó básicamente las
siguientes ideas y conclusiones:
30
PETRA
Concurso PETRA de mejores experiencias
Criterios de valoración
CONVOCATORIA DEL CONCURSO
PETRA 2007
Aunque no serán fijos ni estarán sujetos a una relación
estricta, en líneas generales el jurado valorará los siguientes aspectos:
➣ Lo novedoso de las experiencias presentadas.
➣ El esfuerzo y nivel de compromiso demostrado.
➣ La consecución de una mejora considerable para la/s
empresa/s que lo ejecutan.
➣ Grado de integración y satisfacción conseguido con
el cliente a raíz de la experiencia.
Objetivos y alcance
El objetivo perseguido con la convocatoria de este concurso no es otro que el de incentivar la iniciativa empresarial, premiando y distinguiendo a aquellas empresas
que hayan realizado experiencias o proyectos dentro del
ámbito de las líneas básicas establecidas por el Plan PETRA para el Sector de transporte de mercancías por carretera, fundamentalmente en lo referente a concentración empresarial e introducción de mejoras novedosas en
la gestión de las empresas.
➣ Número de líneas de actuación propuestas por el
Plan PETRA que son desarrolladas.
➣ Presentación y claridad del material entregado.
Premios
Los premios se concederán, tanto a la mejor «experiencia» realizada o en curso, como al mejor «proyecto» aún
no ejecutado.
Son objeto de este concurso todos aquellos proyectos o
experiencias empresariales que cumplan los siguientes requisitos:
En cualquiera de los casos, el reconocimiento podrá consistir, bien en primer premio o bien en accesit.
➣ El ámbito de referencia es el de las empresas de transporte de mercancías por carretera domiciliadas en España, sin que existan restricciones de tamaño o ubicación geográfica de las mismas.
Calendario del concurso
2007
➣ Serán valorables tanto experiencias ya realizadas
como proyectos en curso, con tal de que se hayan
iniciado con posterioridad a enero de 2001.
➣ Su desarrollo ha de ser consecuente con la aplicación
de al menos una de las diez grandes líneas de actuación propuestas por el Plan PETRA.
Un año más, el Concurso PETRA
busca incentivar y premiar las
iniciativas empresariales novedosas
y ejemplarizantes acometidas en el
mercado nacional.
28 febrero
Fecha límite para presentación
de solicitudes de participación.
30 abril
Fecha límite para presentación
de la documentación.
31 mayo
Fecha límite para presentación
de aclaraciones a la documentación recibida.
1 junio
Designación del jurado.
29 junio
Fallo del jurado.
Julio
Acto de entrega de premios.
Aclaraciones y dudas
D.a María Bada de Cominges
Ministerio de Fomento
Dirección General de Transportes por Carretera
Teléfono: 91 597 82 87. ❏
31
MINISTERIO
DE FOMENTO
CENTRO
DE PUBLICACIONES