Estudio del perfil epidemiológico de pacientes fallecidos en

Estudio del perfil epidemiológico de pacientes fallecidos en siniestros de tránsito... | Luis Caillabet, Mario Calvo
Estudio del perfil epidemiológico
de pacientes fallecidos en siniestros
de tránsito en el departamento
de Montevideo, entre enero
y diciembre del 2010.
Luis Caillabet*, Mario Calvo*
Resumen
Los siniestros de tránsito son una de las principales causa de muerte, prevenibles
en menores de 40 años. En este trabajo los autores mediante un análisis retrospectivo y descriptivo de las historias clínicas y la pericia necrópsica de 169 muertes
ocurridas en Montevideo entre el 01 de enero y el 31 de diciembre del 2010, dan
a conocer las características epidemiológicas de los fallecidos. De la población estudiada el mayor número de fallecidos son hombres, jóvenes, motociclistas que no
usaban casco en el momento del siniestro, seguidos por los peatones. La mayoría
de los siniestros se produjeron en la noche y de las lesiones sufridas la injuria encefálica fue la principal causa de muerte in situ seguida por el shock hemorrágico,
cobrando jerarquía en la evolución la sepsis y la Disfunción Multiorgánica ( DMO) .
La prevención es sin duda el mejor tratamiento y debe estar dirigida a toda la comunidad, pero esencialmente en los jóvenes, jerarquizando los factores de riesgo
para sufrir esta enfermedad.
Palabras claves: epidemiologia, fallecido, siniestro tránsito.
Traffic accidents are one of the leading causes of preventable death among
individuals under the age of 40. By means of a retrospective descriptive analysis
of medical records and post-mortem examinations of 169 deaths which occurred in
Montevideo between 1 January and 31 December 2010, the authors of this study
reveal the epidemiological characteristics of the deceased persons. The highest
number of deceased persons among the population that was the object of the
study consisted of young, male motorcyclists who were not wearing helmets at
the time of the crash, followed by pedestrians. Most of the crashes occurred at
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Abstract
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night and the principal cause of in situ death was encephalic injury, followed by
haemorrhagic shock. Sepsis and Multiple Organ Dysfunction Syndrome (MODS)
were the most frequent causes of death at a later stage. There is no doubt that
prevention is the best form of treatment and should target the whole of the
community, but it should be specifically aimed at young people, emphasizing the
risk factors involved.
Key words: epidemiology, dead person, traffic crash.
MEDICINA DE EMERGENCIA
Fecha de recibido: 01 de noviembre de 2012
Fecha de aceptado: 26 de noviembre de 2012
Correspondencia: Luis Caillabet | •[email protected]
1. Introducción.
J
.H. Siegel en 19871 se refería
a la enfermedad traumática
como la pandemia del siglo
XX, al tratarse de un fenómeno
universal que no respetaba fronteras, clases sociales, razas ni
edades. Veintitrés años después
continúa reuniendo las mismas
características en nuestras sociedades.
En el año 2000 se estimó que se
producían 16.000 muertes por
día (cinco millones de personas
por año) en todo el mundo debido a causas externas, y por cada
persona muerta muchas más resultaban heridas, a menudo con
secuelas e incapacidad permanente2. Desde la primera muerte por esta causa en 1869, el número de víctimas asciende a más
de 30 millones de personas3, representando el 2.2% de todas las
muertes mundiales4 y ocupando
el 1er lugar en la lista.
con implicación de al menos un
vehículo en movimiento. Es un
evento donde participan una o
más causas identificables y que
puede ser evitable o prevenible.
En el año 2010, se registraron
un total de 23.951 siniestros de
tránsito en todo el país, resultando lesionados 28.510 uruguayos, lo que implica un promedio
diario de 78 personas, de los que
fallecieron el 2%. En promedio
cada 16 horas murió un uruguayo como consecuencia de un si-
t
Tabla 1:
Siniestros de tránsito y lesionados5
Se define siniestro de tránsito,
como aquel incidente o conflicto
48
niestro de tránsito, de los cuales
27 % lo hicieron en siniestros en
la capital del país, Montevideo5.
La tasa de mortalidad específica
definida como la proporción de
personas de una población que
mueren por una causa concreta
en un período, por cada cien mil
habitantes fue en todo el país de
16.6 muertos/100.000 habitantes5. El aumento de los fallecidos y lesionados se mantiene
en forma sostenida desde el año
2006 (tabla 1)
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La Comisión Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito8 estimó en no menos de 927
millones de dólares anuales los
costos ocasionados por los siniestros de tránsito, que representa el 4,5% del Producto Bruto Interno (PBI). Garat9 afirma
que los costos por accidentes de
tránsito en nuestro país, superan el total de ingresos que genera el Sector Turismo, y constituyen cerca del 30% del PBI
generado por el Sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones. En comparación
con otros países los costos de los
siniestros en porcentaje de PBI
son más elevados en el nuestro.
En España en 1987 y en Estados
Unidos en 1994 estos alcanzaron el 2,2% del PBI10.
Los estudios basados en los hallazgos autópsicos de pacientes traumatizados, no sólo han
permitido establecer las causas
de muerte y sus principales le-
siones sino que además se han
transformado en un requisito
imprescindible que permite elaborar las políticas sanitarias de
control de calidad y análisis de
muertes evitables7, como lo demuestra Azaldegui11 en los resultados del Proyecto Poliguitania para pacientes traumatizados en accidentes de tránsito
En Uruguay no existen series
nacionales basadas en estudios
necropsicos de victimas de trauma y esto limita enormemente
las posibilidades de desarrollar
el conocimiento de sus aspectos epidemiológicos. Este hecho
motivó a los autores del presente artículo a realizar un trabajo
de investigación con el objetivo
general de conocer las características epidemiológicas de los
fallecidos en siniestros de tránsito, en Montevideo durante el
periodo de enero a diciembre
del 2010. Los objetivos específicos fueron: caracterizar a la población por edad y sexo; determinar las condiciones en que
ocurrieron los siniestros con
víctimas fatales (tipo de vehículo, día de la semana, hora del día,
lugar del siniestro) y caracterizar a la población fallecida por
regiones anatómicas, tiempo de
sobrevida, uso de alcohol o drogas, uso de casco o cinturón de
seguridad. Para cumplir con estos objetivos se llevó a cabo un
estudio descriptivo, observacional, transversal, en el período de
12 meses comprendido entre el
01 de enero y el 31 de diciembre
de 2010, que incluyó a todos los
fallecidos en siniestros de tránsito en Montevideo, a los que se
les realizó autopsia en el Insti-
tuto Técnico Forense. Los datos fueron obtenidos de los oficios policiales, historias clínicas
y protocolos de autopsia disponibles en la Morgue Judicial del
Instituto Técnico Forense; se
definieron las variables seleccionadas. Las variables cualitativas se resumieron en términos
de frecuencias absolutas y frecuencias relativas porcentuales;
se calcularan los intervalos de
confianza para Proporciones al
95%. Las variables cuantitativas
se resumieron mediante, la media, la mediana, el máximo, mínimo y desviación estándar, en
los casos que se consideró necesario. Se estudió la distribución
normal de los datos con el test
de Kolmogorov Smirnov. Para
observar diferencia se utilizaran
pruebas no paramétricas (U de
Mann Withney, Kruskall Wallis y
chi cuadrado) según fuese necesario, utilizando un nivel de significancia para un α=0,05. Los
datos fueron volcados al sistema
EPI-INFO versión 3.5.1 para su
análisis.
2. Resultados
El N de autopsias en el período mencionado fue 169, de las
cuales 28% eran mujeres y 71
% hombres, siendo la diferencia
estadísticamente significativa
(prueba chi cuadrado, α=0,05,
valor p<0,000). (Tabla 2, gráfico 1)
*Doctor en Medicina, Especialista en
Medicina de Emergencia UM.
continúa...
Al igual que en los países desarrollados los fallecidos son
hombres jóvenes, menores de
40 años6. Para la Organización
Mundial de la Salud (OMS) los
índices de mortalidad no reflejan realmente el problema. Los
siniestros reducen la expectativa de vida mucho más que todas las otras causas de muerte juntas, porque habitualmente las víctimas son jóvenes, lo
que también implica el mayor
número de años de vida potencialmente perdidos (AVPP). Por
cada muerte traumática promedialmente se pierden 28,8 años
de vida potencial7.
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t
Tabla 2:
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g
La mediana de edad para las
mujeres es 56 años y para los
hombres 32 años. Diferencia
estadísticamente significativa
(Mann Whitney valor p <0,000).
Tabla 3, gráfico 2.
t
Gráfico 1:
Tabla 3:
El 45.3% de los fallecidos eran
motociclistas y 35.9% peatones.
(Tabla 4, gráfico 3)
En referencia a los vehículos siniestrados el predominio fue del
sexo masculino y cuando el siniestro era de moto, de un total
de 77 fallecidos, 66 eran hombres. (Tabla 5, gráfico 4)
g
50
Gráfico 3:
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g
Gráfico 2:
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t
Tabla 5:
*Número de casos.
Gráfico 4:
La edad promedio de total de
las víctimas fue 41 años, separándola de acuerdo al lugar que
ocupaban en el siniestro, para
los peatones fue 54 años, para
los automovilistas 43 años y para
los motociclistas 30 años. (Gráfico 5)
g
continúa...
g
Gráfico 5:
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Tabla 6:
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t
g
Gráfico 6:
No hay diferencias estadísticamente significativas en relación
a los siniestros y el día de semana en que se producen. (Tabla 6,
gráfico 6)
No hay diferencias estadisticamente significativas entre días de
semana de lunes a jueves inclusive y los fines de semana (Prueba Chi cuadrado, α=0,05 valor p
0,939). Para los motociclistas el
63.7% de las muertes ocurrieron
en fin de semana, lo cual es estadisticamente significativo comparado con las demás víctimas.
52
En referencia a la hora en que
se produjeron los siniestros en
la población de fallecidos analizada, se dividió el día en segmentos de 6 horas comenzando
t
Tabla 7:
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a media noche. Se observa una
disminución en la madrugada
de los incidentes fatales, siendo
máximo en la noche. (Gráfico 7,
tabla 7)
Estudio del perfil epidemiológico de pacientes fallecidos en siniestros de tránsito... | Luis Caillabet, Mario Calvo
Del total de fallecimientos, 20
correspondieron a la seccional
16ª ubicada en la zona de Hipódromo de Maroñas y 16 correspondieron a la seccional 21ª en
la zona de Colón. Para el resto el
promedio fue de 6 siniestros en
el año.
g
Gráfico 7:
t
Tabla 8:
g
Gráfico 8:
continúa...
Las causas de muerte se pueden
ver en la tabla 8 y gráfico correspondiente.
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Estudio del perfil epidemiológico de pacientes fallecidos en siniestros de tránsito... | Luis Caillabet, Mario Calvo
El 53% de los motociclistas y
41% de los peatones fallecieron
por injuria encefálica. De los 76
motociclistas, en 39 (51%) se
pudo obtener el dato del uso de
casco y de estos 30 no lo llevaban puesto en el momento del
siniestro. La injuria encefálica entre los que usaban casco y
los que no, fue estadísticamente significativa más alta en los
que no lo tenían (33% vs 66%).
El uso de sistemas de retención
vehicular (cinturón de seguridad), no pudo ser analizado por
la falta de datos en los documentos revisados. En 51 fallecidos (30 %) la autopsia mostró un único sector anatómico
comprometido, en 46 (27%)
eran dos los sectores comprometidos, en 45 (27%) eran tres
y 27 (16% ) tenían cuatro o más.
(Gráfico 9)
De los 77 motociclistas fallecidos, 30 de ellos (38.9%) tenían
un solo sector anatómico comprometido, 12 (15.5%) presentaban compromiso de 2 sectores y 35 (45.4%) tres o más. De
los 61 peatones fallecidos, 15 de
ellos (24.6%) presentaban un
único sector comprometido y 23
(37.7 %) tres o más.
El compromiso de los diferentes
sectores anatómicos se ve en la
tabla 9.
El cráneo estaba comprometido
en el 90% de las víctimas con un
solo sector afectado.
El tiempo de muerte de la población estudiada, tiene una
mediana de 30 minutos (ran-
54
g
t
Gráfico 9:
fallecidos.
Número de sectores anatómicos comprometidos en % de
Tabla 9: % sector anatómico comprometido
go entre 0 minuto y 190 días).
La mediana para la injuria encefálica es 15 minutos, para el
politraumatizado y el shock hemorrágico es 0 minuto y para la
sepsis con disfunción multiorgánica (DOMS), es de 11 días.
En el gráfico 10 se muestra el
tiempo de sobrevida para la población analizada. El 48,5% de
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los sujetos falleció en el acto,
7.1% lo hizo entre 15 minutos y
una hora, 15.5% entre una hora
y 12 horas, el 8.2% entre 12horas y 48horas, y el 20.7% restante luego de las 48h.
Estudio del perfil epidemiológico de pacientes fallecidos en siniestros de tránsito... | Luis Caillabet, Mario Calvo
g
Gráfico 10:
Tiempo de sobrevida de las víctimas desde el momento
g
Gráfico 11:
Causas y tiempo a la muerte desde el momento del siniestro
t
Tabla 10:
del siniestro.
Causa y tiempo a la muerte desde el momento del siniestro.
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La causa de muerte en 41% que
fallecieron in situ fue la injuria encefálica, en 34 % el shock
hemorrágico y en 20% los politraumatismos. Luego de las 12h
la injuria encefálica representa
el 85% de las causas y pasadas
las 48 horas la causa de muerte
es en 66% el DOMS y la sepsis.
(Gráfico 11, tabla 10)
55
Estudio del perfil epidemiológico de pacientes fallecidos en siniestros de tránsito... | Luis Caillabet, Mario Calvo
MEDICINA DE EMERGENCIA
En 18% de la población estudiada estaba consignada la alcoholemia en la necropsia, pero de los datos analizados surge
que en 61% era positiva. Para
metabolitos de drogas en sangre y orina, en el 8% de las historias estaba consignado.
Para metabolitos de drogas en
sangre y orina en el 8% de las
historias estaba consignado y
en el 30% de estos fue positiva
3. Discusión.
Respecto a los resultados existe
un franco predominio del sexo
masculino 71%, lo cual concuerda con series nacionales
anteriores, que establecen que
un 77% de los fallecidos en siniestros de tránsito pertenece al sexo masculino12 y series
regionales13 e internacionales14
con similares porcentajes, que
aumenta en el caso de los motociclistas.
La edad media es de 41.7 para ambos sexos y 36.78 para el
sexo masculino, lo cual concuerda con datos de trabajos
anteriores que muestran un pico de incidencia en menores de
40 años15. En un trabajo publicado en Argentina la media fue
de 43 años y la mediana de 40
años16.
En cuanto al vehículo, los motociclistas y los peatones se injurian más en comparación con
los demás vehículos, siendo
45.3% en el caso de los motociclistas ,35.9% para los peatones, con un porcentaje franca-
56
mente menor que en la población analizada fue de 8,2% para
los automovilistas. En un trabajo nacional referido a traumatizados graves que ingresaban a
un hospital de agudos, el 34%
eran peatones17 y en una publicación chilena este grupo representó el 50% de los fallecidos en siniestros de tránsito18.
Para Santamariña-Rubio y col14
de los fallecidos en siniestros
de tránsito en Barcelona en el
período 1997-2004, 45 % son
peatones, 32% motociclistas y
23% automovilistas.
En referencia a la edad con respecto al medio de transporte,
para los peatones embestidos
es 54 años, para los conductores de auto 43 años y para los
motociclistas 30 años, con una
edad promedio general en la
población estudiada de 41 años.
Si bien existen diferencias, estas no son tan marcadas como
en series internacionales, que
muestran una media para los
peatones de 73 años, para los
conductores de auto de 30,5 y
los motociclistas de 26 años14.
En este trabajo evidenciamos
un aumento de los fallecidos en
el mes de marzo, sin datos estadísticamente significativos en
el número de siniestros los fines de semana, excepto para los
motociclistas. Esto no concuerda con publicaciones regionales13, ni con trabajos nacionales
publicados previamente, que
muestran mayor incidencia de
accidentes fatales en todos los
grupos durante los días de fin
de semana20. Observamos una
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variación de frecuencia en relación a las horas del día, con
predominio de los siniestros en
la noche, lo que es comparable
con datos publicados en otros
países de latinoamérica26,27.
En referencia a los sectores
anatómicos comprometidos, en
la población estudiada el 70%
presentaba compromiso de más
de un sector, ocupando el cráneo el primer lugar. Los datos
obtenidos difieren de series internacionales que refieren en
el 88% de los fallecidos compromisos de más de una región
anatómica, cifra que es más
elevada que la de la casuística presentada, coincidiendo en
que cráneo y tórax son las más
afectadas14. Jeffrey19 destaca
que las diferentes asociaciones
lesiónales son consecuencia de
las distintas cinemáticas dependiendo de cada vehículo.
Si comparamos la causa de
muerte en esta población con
las referencias internacionales,
la injuria encefálica ocupa el
primer lugar, seguida del shock
hemorrágico como sucede en
los siniestros analizados en este
trabajo. Sin embargo el tercer
lugar en otras series lo ocupa el
fallo multiorgánico, que en esta población ocupa el 4º lugar21.
En referencia al momento en
que sucedió la muerte desde el
momento de siniestro, los resultados obtenidos coinciden
con lo referido en la literatura,
destacando la distribución trimodal de las muertes. La mitad
fallecerán en minutos en el es-
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cenario o durante el transporte
primario como consecuencia de
la severidad de las lesiones recibidas y su muerte sólo podrá
ser evitada con programas de
prevención primaria. Un 30%
llegará con vida al centro hospitalario y morirá en las primeras cuatro horas de asistencia.
Finalmente se producirán las
muertes tardías en días a semanas de asistencia como consecuencia de complicaciones de
esta enfermedad (por lo común
en los centros de tratamiento
intensivo)22.
Sauaia y col23 destacan que las
muertes “inmediatas “son causadas por lesiones devastado-
ras, injurias del sistema nervioso central o laceración del
corazón o grandes vasos. Para
Trunkey21 las llamadas “muertes tempranas”, que en la casuística del autor corresponden
al 30% de los siniestros son debidas a injuria encefálica y hemorragias, siendo el DOMS la
causa de “muerte tardía “en el
80% de los casos. Datos que
coinciden con los encontrados
en la población estudiada por
nosotros.
De los 169 fallecidos en 30
(18%) figuraba el dato de la alcoholemia, que fue positiva en
18 con cifras en más de la mitad
de 0.3 g/l. Berro y col15 (1988)
refieren en autopsias realizadas en cadáveres de accidentes
de tránsito un 38% de alcoholemias positivas (valores superiores a los 0 .8 gramos por litro).
Desde el año 200725, el valor de
alcohol permitido en sangre es
de 0.3 g/lt. En la literatura internacional24, refieren que el alcohol está presente en la mitad
de los siniestros mortales y en
un tercio de aquellos con heridos. La incidencia del alcohol en los siniestros de tránsito
ha llevado a implementar campañas de prevención para concientizar a los conductores y a
los acompañantes de estos, a
fin de evitar que quien conduzca, beba.
Conclusiones
Al comienzo de este artículo referíamos a Siegel1 (1987) quien considera a la enfermedad traumática como la pandemia del siglo XX, ya que sin respetar fronteras, clases
sociales, razas ni edades, se transformó en un fenómeno universal y como tal se repite
la epidemiología tanto a nivel regional como internacional, con pequeñas diferencias.
Neira29 (2011) se refiere a la “enfermedad trauma “como una enfermedad endémica
con picos epidémicos y con una importancia epidemiológica esencial, que es afectar a la
población joven y económicamente activa.
continúa...
En 25 años, la situación no ha cambiado y para lograr ese cambio sin duda “el desafío
es evitar una mirada unidimensional, abstracta o misteriosa de la enfermedad trauma,
que por naturaleza, se caracteriza por ser multifactorial y multisectorial en su complejo
proceso de ocurrencia. De igual manera deberían ser concebidas las estrategias para su
control, considerando intervenciones en múltiples y variados escenarios, en una línea
longitudinal y continua de tiempo, que entrelace transversalmente a las personas considerando sus diferencias, complejidades y aspiraciones “29.
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