el proyecto Rijeka Gateway

Integración del puerto y de la ciudad de Rijeka a la escena
internacional: el proyecto Rijeka Gateway
En los años 90, la necesidad
de
parar
la
sostenida
disminución del volumen de
tráfico en el puerto de Rijeka
impuso una nueva estrategia
y planes de desarrollo a fin
de realzar y asegurar la
competitividad
de
este
puerto. A partir de un estudio
preparado
por
los
consultores del Rotterdam
Maritime Group, el nuevo
plan maestro y el proyecto
de modernización del puerto
(el proyecto Rijeka Gateway)
obtuvieron el apoyo del Banco Mundial a través de una serie de préstamos que fueron
concedidos entre 2003 y 2009. La relocalización parcial de las actividades portuarias fuera
del centro de ciudad permitió el desarrollo de proyectos urbanos en el frente costero y
permitió, paralelamente, acceder a una nueva calidad de vida a la ciudad entera.
El proyecto Rijeka Gateway está entrando ahora en una fase decisiva de implementación.
El Puerto y la Ciudad de Rijeka son ambos miembros de la AIVP desde hace muchos años.
El Sr. Vojko Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka, discutió con nosotros acerca de las
expectativas y de los desafíos de este proyecto y habló también sobre la manera en la que
se realzará el atractivo del puerto y de la ciudad, otorgando a la ciudad portuaria de Rijeka
un nuevo rol en el escenario internacional.
aiVP – El proyecto Rijeka Gateway tiene dos principales componentes relacionados con el
puerto: en la parte occidental del puerto, el desarrollo de las instalaciones portuarias en el
muelle de Zagreb y, en el Este, la reconstrucción y la expansión de la terminal de
contenedores de Brajdica. En abril de 2012 se ha firmado un contrato de diseño y de
construcción con compañías italianas para la realización de la primera fase de la terminal de
contenedores del muelle de Zagreb. La International Container Terminal Services (ICTSI),
que se convirtió en accionista mayoritario en la concesión de la terminal de contenedores
de Brajdica a principios de 2011, ha comenzado con el mejoramiento de esta zona.
M. Obersnel, como tantas otras ciudades portuarias alrededor del mundo, la ciudad de
Rijeka se halla comprometida ahora mismo en una reconstrucción de sus puertos. Ello
combina una racionalización de las zonas portuarias existentes y sus usos, con una parcial
expansión de las mismas. ¿Podría usted resumir cuáles son las principales metas de estos
dos proyectos, el estado actual de su implementación y sus calendarios?
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Sr. Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka:
Rijeka dentro de los corredores de transporte pan-europeos
Brevemente, es posible afirmar que
el
proyecto
Rijeka
Gateway
restablecerá
y
promoverá
la
importancia de Rijeka como ruta de
transporte no sólo dentro de la
Unión Europea sino también hacía
afuera de la UE. Al mismo tiempo,
esta es una ruta de transporte que
tiene gran importancia a nivel
nacional. Baste decir, por ejemplo,
que fomenta el intercambio y el
comercio entre Rijeka y la frontera
Croata-Húngara e implica de una
manera u otra a más de 2.5 millones
de personas que habitan en las
ciudades
y
condados
más
desarrollados de Croacia. Estamos
plenamente
conscientes
que,
exceptuando las carreteras, los
otros dos componentes de esta ruta
de transporte, el puerto y los
ferrocarriles,
necesitan
ser
modernizados de manera veloz y
radical si queremos mantener el
ritmo de otros ejes de tráfico. En
cuanto a la terminal de Brajdica, que
se halla terminada y que comienza a
funcionar plenamente a principios de
julio de este año, la misma nos da la posibilidad de elevar anualmente el tráfico de
contenedores hasta las 600.000 TEU. Tras esta primera fase de construcción prevista hacia
el 2017, la terminal del muelle de Zagreb ayudará a elevar el tráfico anual de contenedores
a través del puerto de Rijeka a más de 1 millón de TEU.
Zagreb Pier Terminal
La construcción de la segunda fase
de la terminal del muelle de Zagreb
puede agrandar adicionalmente la
capacidad portuaria total hasta 1.2
millones de TEU si bien esta fase se
halla
en
manos
del
futuro
concesionario. Además de los
contenedores,
nuestro
puerto
registrará un notable tráfico de
cargas líquidas (5-8 millones de
toneladas anuales), carga general y a
granel (4-5 millones de toneladas
anuales). Resumiendo todos estos
hechos, diría que las metas finales se
refieren no sólo a restablecer el rol
del transporte, sino también a
provocar un impacto transformador en la economía croata, atrayendo nuevas inversiones y
desarrollando nuevas tecnologías.
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Adriatic Gate Container Terminal
El 20 de mayo de 2013, un barco de gran envergadura proveniente de China alcanzó la
Terminal Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), una compañía del grupo ICTSI que
opera y maneja la terminal de contenedores de Brajdica en Rijeka. La nave trajo
equipamiento nuevo: 10 nuevas grúas (2 grúas pórtico de muelle tamaño Post Panamax, 6
Grúas de Pórtico con Neumáticos (Rubber Tired Gantries) para el área de almacenamiento
y 2 grúas pórtico sobre raíles (Rail Mounted Gantries) para el área ferroviaria. Se espera que
el nuevo equipamiento se halle en pleno funcionamiento a inicios de julio 2013.
Cabe mencionar también la
recientemente
construida
estación del Puesto de
Inspección Fronteriza (PIF),
que era un prerrequisito para
que Croacia pudiera unirse a
la UE a partir del 1 de julio en
el entendido de que toda la
carga de origen animal o
vegetal que se importa a la
Unión Europea debe ser
examinada dentro de los
puertos. La presencia de la
estación
PIF
en
AGCT
permitirá a Rijeka ser el primer puerto de escala en el Adriático Norte.
aiVP – Las actividades portuarias existentes y también las previstas se hallan muy cerca de
la ciudad. ¿Qué impactos negativos relativos a estas actividades serán aminorados o incluso
eliminados gracias a los nuevos proyectos de desarrollo portuario? ¿Que medidas de
integración se han planificado a fin de reducir los posibles impactos negativos?
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Sr. Obersnel:
La mejora más importante sucederá dentro del centro de la ciudad. Tras eliminar ciertas
instalaciones portuarias, se hará posible la renovación urbana del área del Delta y de Porto
Baross. No obstante, las
actividades
de
las
terminales
de
contenedores generarán
eventualmente
cierto
impacto
negativo
relacionado con el ruido y
la luz. De hecho, se han
registrado ya algunas
quejas de personas que
viven
en
las
proximidades
de
la
terminal de contenedores
de Brajdica, localizada
muy cerca de áreas
residenciales.
La Renovación Urbana del Área del Delta
Hemos
logrado
eliminar
algunos de estos impactos
negativos tales como el tema
de la iluminación. Además,
dentro de muy poco, se
activará un sistema de
monitoreo que nos permitirá
tener pleno control sobre la
situación y nos dará la
posibilidad de influir en el
proceso de trabajo a fin de
evitar
situaciones
de
conflicto.
Delta Area y Baross Port
aiVP – Uno de los objetivos del proyecto Rijeka Gateway es el de abrir nuevamente la
ciudad al mar. Las ciudades y los puertos alrededor de todo el mundo se enfrentan a
menudo al problema de las barreras físicas (carreteras, ferrocarriles, etc.) que existen
entre la ciudad y el mar. En Rijeka, las zonas de clasificación y los ferrocarriles usados
para las actividades portuarias constituyen tal barrera. Por otro lado, el ferrocarril es
también el medio de transporte más sostenible para las actividades portuarias.
¿Qué soluciones se han considerado para resolver tal dilema y para combinar la
apertura de la ciudad al mar con el hecho de deber preservar los transportes
sostenibles para un tráfico portuario que se planea incrementar?
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Sr. Obersnel:
La mejor solución relativa a las conexiones ferroviarias en Rijeka sería la construcción de
un nuevo puente ferroviario. Desafortunadamente, la actual situación económica nos
fuerza a buscar otras soluciones que sean más fáciles y más económicas. Una de esas
soluciones consiste en abandonar el ferrocarril existente (planeamos utilizarlo como un
ferrocarril para la ciudad), y la otra
solución propone la reconstrucción
del ferrocarril que atraviesa el área de
la
ciudad.
Creemos
que
si
respetamos criterios modernos en la
reconstrucción del ferrocarril será
posible evitar conflictos con la zona
urbana. Esto significa que sería
posible resolver los problemas que
representan los cruces del ferrocarril
con las calles y los pasos peatonales
y resolver asimismo los problemas de
ruido, vibraciones, etc.
El ferrocarril se debe utilizar también
como transporte público. Las partes
del ferrocarril que sean visibles dentro
de la zona urbana y en los puntos de
acceso ciudadano (y dado que se
convertirá en un ferrocarril de la
ciudad) deben ser arreglados de una
forma tan atractiva como sea posible.
Pensamos que tales medidas pueden
romper la idea del ferrocarril como
barrera.
Implementación de criterios modernos en la reconstrucción
de la infraestructura del ferrocarril y del puerto
aiVP – En el puerto occidental, algunos almacenes serán demolidos y otros rehabilitados
para ser empleados en las nuevas funciones portuarias. Los enormes silos de grano
existentes son, sin embargo, también una barrera visual y física entre la ciudad y el mar. Se
consideró demolerlos y reconstruirlos a 15 kms del lugar donde actualmente se encuentran,
en una nueva zona portuaria. ¿Aún está vigente esta idea? ¿Se consideró también su
posible reconversión a funciones urbanas?
Sr. Obersnel:
Demoler o rehabilitar - esta pregunta relativa a los silos permanece abierta. La solución
provendrá de la política de desarrollo de los sistemas portuarios de Rijeka. Debemos estar
abiertos a todas las posibilidades y admitir que estas preguntas no son nuestra prioridad.
La base de nuestro interés reside ahora en la modernización, tan pronto como sea
posible, del ferrocarril y en la construcción de nuevas terminales de contenedores
especializadas. Sin embargo, hay que considerar que al abordar las intervenciones con
efectos graduales no podemos detener los servicios de manejo de otros tipos de carga.
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aiVP – Entre la parte Este y Oeste del puerto y la ciudad, las áreas del Delta y de Porto
Baross conforman el tercer componente del proyecto Rijeka Gateway. Estas áreas fueron
utilizadas para las actividades portuarias, principalmente para el manejo y almacenamiento
de madera hasta mediados de 2012. Su relocalización a otras partes del puerto deja
espacio a la instalación de un nuevo interfaz puerto/ciudad. Un total de 17 hectáreas se
hallan implicadas de las cuales 13.7 se han destinado al desarrollo urbano, 1.8 a la
construcción de un puerto deportivo y 2.2 hectáreas a parques e infraestructura pública.
El proyecto incluye la construcción de una nueva terminal de pasajeros dentro del muelle de
pasajeros existente. El mismo incrementará el atractivo de Rijeka como puerto de pasajeros.
¿Cuál es el crecimiento esperado en el tráfico de pasajeros y cuál el posible impacto
económico en la ciudad?
Sr. Obersnel:
La primera fase de la terminal marítima de pasajeros ha sido ya terminada a los pies del
malecón. Desafortunadamente, el carácter estacional de los viajes y la escasez de líneas de
conexión entre Rijeka y las islas de la cuenca hidrológica y otras ciudades a lo largo de la
costa croata, han generado una disminución de pasajeros durante los últimos cuatro años.
Así pues, es tarea importante hacer nuestro puerto más atractivo para los operadores de
cruceros y es también necesario seguir pidiendo al Ministerio de Asuntos Marítimos,
Transporte e Infraestructura de la República de Croacia, realzar de manera significativa el
tráfico marítimo local.
Terminal marítima de pasajeros
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aiVP –
¿Qué clase de terminal de pasajeros se planea construir? ¿Una “monofuncional”
dedicada exclusivamente a las funciones portuarias o existe la posibilidad de implementar
una obra que combine funciones portuarias y urbanas (tiendas, restaurantes, espacios
públicos, etc…) como podemos observar cada vez más en otras ciudades portuarias?
Sr. Obersnel:
Tenemos en mente una terminal de pasajeros que aúne ambos conceptos, es decir, una
terminal de pasajeros que tenga también contenido dedicado a los ciudadanos y a los
visitantes. Por otra parte, el terminal se sitúa al lado de Porto Baross y su contenido debe
ser interesante también para el turista náutico. Hablando en términos generales, el proyecto
de reconstrucción urbano mostrará directrices adicionales para el desarrollo de contenidos
en la terminal de pasajeros y de su entorno.
aiVP – Cowi Consultants y Gehl Architects de Copenhague, Dinamarca, han preparado los
lineamientos y los requisitos para el desarrollo de las áreas del Delta y de Porto Baross.
Ellos han sugerido una división
en tres zonas: la zona del parque
en el área norte (la más cercana
al centro de la ciudad); la zona
marítima en el sur, abierta
directamente hacia el mar y
conectada con el puerto
deportivo planificado en la zona
de Baross; y, en medio, la zona
urbana. Una parte enorme se
halla reservada a los espacios
libres de uso mientras que el
volumen construido total se limita
al 40% de todo el área implicada
(1.2 millones de m³).
¿Podría usted resumir cuáles son los principales componentes de las instalaciones que se
prevén construir y cómo las mismas complementarán las instalaciones ya existentes en el
centro de la ciudad?
Sr. Obersnel:
Debo corregir parcialmente el contexto inicial de su pregunta. En su estudio, Cowi
Consultants y Gehl Architects dieron solamente seguimiento a un uso de área del Delta y
de Porto Baross ya previsto por el Plan de Acondicionamiento Territorial de la ciudad de
Rijeka que fue aprobado en 2003. El mencionado plan divide el área del Delta en dos
principales zonas: la zona norte, la cual prevé ser arreglada como un parque de la ciudad
que abarque 4 hectáreas de tierra entre el río y el canal; y la zona meridional de 12
hectáreas aproximadamente, situada también entre el río y el canal, pero abierta al mar y
conectada de forma directa con Porto Baross, con sus imponentes vistas sobre la bahía de
Rijeka, las islas, las montañas y el resto de la ciudad. Esta porción del área del Delta es
conocida como un área de uso combinado en la que existen tanto zonas residenciales
como áreas comerciales, de comercios, de servicios, de atención al público, hoteles y otras
instalaciones de todo tipo.
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El interfaz con el puerto deportivo y sus instalaciones debiera aportar una nueva identidad y
agregar algo único que no existe aún en la ciudad. La estructura dentro del área del Delta
debiera poseer un nuevo carácter y no ser la copia de las estructuras existentes en la
ciudad. No obstante, debido a la existencia de un centro de ciudad que es reconocible y
destacable, el área del Delta debería, al mismo tiempo, ser desarrollada como una
extensión del centro de la ciudad. Precisamente, la parte antigua y la parte nueva del
centro de la ciudad deben impregnarse mutuamente y funcionar como un todo. El interés
público estaría representado por una nueva sala multifuncional, un acuario y una variedad
de áreas públicas (plazas, calles, paseos, aceras, etc.).
aiVP – Según Gehl Architects podrían construirse dos edificios emblemáticos: el uno en la
“zona urbana” y el otro en la“zona marítima”. ¿Qué clase de equipamiento podría ser
utilizado y en qué funciones?
Sr. Obersnel:
Generalmente, los puntos emblemáticos de una ciudad son los edificios icónicos en
términos de altura, diseño, posición, tipología y/o características similares. Nosotros no
hemos precisado aún qué edificios y cuántos de ellos tienen que ser diseñados y
desarrollados como construcciones icónicas (lo que tiene que ver también con nuestra
concepción del planeamiento urbano y del diseño arquitectónico). A saber, el primer paso
será el lanzamiento de un concurso público para el diseño urbano del área del Delta y de
Porto Baross a principios de junio el mismo que durará hasta principios de octubre 2013.
Este concurso tendrá carácter internacional y poseerá una condición específica: los
arquitectos y los planificadores urbanos que postulen sus proyectos desde fuera de
Croacia podrán participar solamente si contemplan dentro de su proyecto a por lo menos
un arquitecto croata. Se espera seleccionar a otros desarrolladores a través de procesos
internacionales similares en el curso del próximo año. Los nuevos proyectos elegidos
deberán ser desarrollados en acuerdo con las mejores propuestas realizadas este año. Es
pues así, a través de esa negociación directa entre la ciudad, el desarrollador y la opinión
pública, que esperamos elegir y erigir los edificios emblemáticos.
Delta Area y Baross Port - Urban Design
aiVP – Gehl Architects ha sugerido también una estrategia en fases dirigida a desarrollar
las primeras instalaciones las mismas que podrían atraer gente y visitantes a las áreas
reconstruidas con el doble objetivo de generar ingresos y de atraer a inversores privados y a
socios para las etapas siguientes. Tal estrategia podría ser aplicada también a otros
proyectos de ciudades puerto y sería de gran interés para los miembros de AIVP. ¿Podría
usted desarrollar este tema?
Sr. Obersnel:
El (re) desarrollo o reconstrucción en fases es deseable debido a muchas razones. Estamos
plenamente conscientes que, en este momento, Porto Baross podría convertirse en un
puerto deportivo muy rápidamente y sin grandes gastos. La propuesta final, sin embargo,
reflejará una relación real entre las expectativas específicas de los inversionistas y las
respuestas del mercado inmobiliario.
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aiVP – Para concluir, tales proyectos implican procesos de largo aliento y ello genera a
veces cierta impaciencia por parte de los ciudadanos y de los socios. Si bien hablamos de
un proyecto que se halla todavía en desarrollo, ¿cuáles son las principales lecciones
aprendidas hasta ahora y cuáles las principales expectativas para el futuro cercano?
Sr. Obersnel:
Indudablemente, los ciudadanos están impacientes y, de hecho, también los expertos. El
proyecto de urbanización del Delta es reconocido como uno de los proyectos más
importantes de este siglo y como la oportunidad de crear nuevos empleos y de realizar las
mejores obras en materia de urbanismo, arquitectura y arreglo del espacio público. Los
inversionistas y los desarrolladores futuros deben también estar conscientes de esto.
Muchos ejemplos en el mundo confirman mis palabras y demuestran que obedecieron a
principios similares.
El área del Delta debe inspirar a la ciudad con nueva vida y buenas vibraciones. Las nuevas
atracciones en el área deben agregar valor a la vida existente en Rijeka. Es importante
además apoyar el desarrollo ya en progreso de otras funciones de la ciudad (universidad,
puerto, industrias verdes, etc.) con el fin no solo de constituir la ciudad sino también de
hacerla más atractiva para los nuevos ciudadanos que elegirán Rijeka como lugar temporal
o permanente donde vivir.
La ciudad de Rijeka aspira a una identidad relacionada con el agua, los eventos, la salud, el
deporte, la cultura, la naturaleza y la comida. Rijeka tiene un alto potencial para ofrecer una
manera natural de vida gracias a sus playas, montañas y senderos de caminata. En relación
a otras ciudades y pueblos en la región, Rijeka puede ofrecer además actividades
culturales únicas. Desarrollando el área del Delta, estas identidades pueden alcanzarse e
incluso expandirse.
El área del Delta pronto tendrá una nueva identidad
Mayo de 2013
Son miembros de la AIVP:
Port Authority of Rijeka y Rijeka City
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