Sistema de transporte público masivo integrado en Lima y Callao

Entrevista
Germán Loyaga A.
Entrevista al Ing. Raúl Delgado Sayán
Sistema de transporte público
masivo integrado en Lima y Callao
D
e una u otra manera, los ciudadanos de Lima
son conscientes de la importancia gravitante
que tiene la operatividad del Tramo 1 de la
Línea 1 del Metro de Lima, cuyo Tramo 2 viene
siendo ejecutado por el Consorcio Metro de Lima
conformado por las empresas Odebrecht y Graña y Montero.
En 1960 Lima contaba con 1´901,927 habitantes y los
pasajeros registraron 43´250,404 viajes anuales en tranvía,
mientras que los viajes en buses subieron a 245´652,160 al
año. El año pasado, o sea en el 2012, la ciudad ya cuenta con
una población de 8´856,731 habitantes que registraron 16.5
millones de viajes diarios, siendo el parque automotor de 1.4
millones de vehículos.
En la actualidad se ha calculado
que las pérdidas económicas
que genera el caótico tráfico
vehicular en Lima asciende a la
friolera de US$ 3,929 millones
anuales generados por un mayor
consumo de combustible y el
mayor tiempo de viaje, es decir
por horas perdidas.
Ahora bien, durante los últimos
años de gestión del ex alcalde
Alberto Andrade Carmona (19962003), se propuso y planificó
la construcción del Sistema
Metropolitano de Transporte más
conocido como el Metropolitano,
que se culminó y puso en
operaciones durante la gestión de
Luis Castañeda Lossio, sobre la
base de un Corredor Segregado
de Alta Capacidad (COSAC) por
el que circulan los buses.
A nadie escapa que la culminación de las obras del Tramo
2 de la Línea 1 y la convocatoria para la construcción de la
Línea 2 del Metro de Lima, serán pasos fundamentales para
solucionar la aguda crisis que viene sufriendo el transporte
público de la capital del país, al punto que un estudio de
Apoyo Opinión y Mercado de mayo del año pasado confirma
que el también llamado Tren Eléctrico es la obra más
importante en Lima en los últimos 50 años.
Solo para hacer un recuento, en 1900 Lima tenía 130,289
habitantes y el sistema más importante para trasladarse era
el tranvía, que de acuerdo a cálculos de la fecha realizaba
11´238,618 viajes al año. En 1920 los habitantes de Lima
subieron a 173,289 y los pasajeros en tranvía efectuaron
46´824,412 viajes dicho año. En 1940 Lima ya tenía 661,508
habitantes produciéndose 40´260,433 viajes anuales, pero
para esa fecha ya existían buses.
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Sin embargo, ahora que ya está
operativo el Tramo 1 de la Línea 1
del Metro de Lima, que pronto se
culminarán las obras del Tramo
2 y se producirá la convocatoria
de la Línea 2; con el Sistema de autobús de tránsito rápido
Metropolitano (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) en pleno
funcionamiento, empiezan a aparecer otros inconvenientes
que pondrían en riesgo la solución del transporte público en
Lima y Callao
Por esa razón, Construcción e Industria conversó con el
ingeniero Raúl Delgado Sayán, presidente de Cesel S.A., la
empresa que diseñó las 5 Líneas del Metro de Lima y que
donó al país ese importante proyecto sobre cuyas base se
promulgó el 24 de diciembre del 2010 el Decreto Supremo Nº
059-2010-MTC, que por primera vez oficializó la Red Básica
del Metro de Lima.
El ingeniero Delgado destaca que el modelo a usar no debe
perder la perspectiva y el convencimiento de que mega
ciudades como Lima y el Callao deben necesariamente
Entrevista
adoptar un Sistema de Transporte Público Masivo que debe
de cumplir con dos requisitos fundamentales, primero que sea
masivo, y segundo que sea integral.
Precisó que el sistema debe buscar esencialmente que las
líneas del Metro, subterráneo o elevado, capten la mayor
cantidad de pasajeros, no solo del área inmediata circunscrita
a 400 metros a cada lado del eje de la línea, sino de un gran
sector de influencia, pero para ello, añadió, es imprescindible
que el concesionario o quien opere la línea, tenga la obligación
de contar con alimentadores que maximicen en no menos de
30% o 40% la demanda en el caso que no lo tuviera.
Detalló que es fundamental la integración y sobre todo no
perder de vista al usuario como prioridad del sistema, en el
sentido que exista una interacción plena de metros y buses
alimentadores, de modo que la tarifa sea única, o sea, que
con una sola tarifa, independientemente que uno se baje
de un sistema de transporte para entrar a otro, el pasajero
pueda llegar desde su paradero de origen hasta su paradero
de destino y a eso se llama interacción total de tarifas y del
sistema.
El problema está que los procesos de APPs (Asociaciones
Público Privadas) tienden en la actualidad a generar una gran
cantidad de concesionarios en el sistema y ello hace muy difícil
que después se puedan integrar en una sola tarifa, según
apuntó el presidente de Cesel.
de solución. Antes de la conferencia, Delgado Sayán tuvo
no solo la oportunidad de conversar con la doctora Ross,
que es una autoridad eminente en este tema de transporte
urbano y planificación de ciudades, sino también con los
propios operadores del Sistema de Metros y Buses en Atlanta
(Metropolitan Atlanta Rapid Transit Autority) conocidos por sus
iníciales de MARTA.
Los operadores del sistema MARTA lo invitaron a efectuar una
visita de inspección a su centro de control así como al nuevo
centro de control operativo que estará listo en el año 2016,
considerando que es un centro muy sofisticado, pero precisó
que dicha entidad opera todo el sistema como normalmente
ocurre en el 95% de Metros en el mundo, que son operados
por una sola entidad que a la vez también opera los buses.
“Ellos tiene una facilidad mayor al tener el sistema integrado,
pero aun así, de los cinco condados que están alrededor de
la ciudad de Atlanta, dos de ellos no participan directamente
del sistema MARTA, lo que resulta en que esos dos condados
más una línea regional expresa son sistemas independientes
de operación de buses, que tienen convenios con el sistema
MARTA para poderse integrar. A pesar que son solo tres los
concesionarios independientes, porque son operadores del
condado, de todas maneras MARTA tiene problemas en la
integración con estos tres concesionarios que con dificultad
los están manejando”.
Añadió que como se viene llevando ahora
se puede llegar potencialmente a un número
muy alto de concesionarios que harían que
la interacción del sistema y de las tarifas se
vuelva muy complicado, como complicado
también sería la remuneración hacia el
concesionario, si es que solo se paga por
kilómetro recorrido y no por pasajero kilómetro
recorrido, pues no habría ningún incentivo para
aumentar la demanda, porque el concesionario
igual será remunerado si el tren va lleno, medio
lleno o vacío. No tendría aliciente para tener
alimentadores que aumenten el número de
pasajeros.
Recientemente el ingeniero Raúl Delgado
Sayán fue invitado por la prestigiosa
Universidad Georgia Institute of Technology
a exponer en una conferencia sobre los
Sistemas de Transporte Rápido Masivo de
la ciudad de Atlanta, sede de esa casa de
estudios y el Proyecto de la Red Básica del Metro de Lima y
Callao, desarrollado por Cesel, en el marco de una conferencia
en la que también expuso la doctora Catherine Ross, directora
del Centro de Desarrollo Regional y asesora del Presidente de
los EE.UU. Barack Obama en materias urbanas.
El presidente del Directorio de Cesel señaló que Atlanta es el
octavo sistema eficiente de Metro en los Estados Unidos de
Norteamérica, contando con 2 líneas fundamentales de Metro,
pero a la vez cuenta con un gran número de alimentadores
de buses a sus estaciones que están operativos desde el año
1975, es decir, tiene 38 años de operación de Metro.
Sin embargo, precisó que después de 38 años, tienen muchos
problemas y también han experimentado muchas alternativas
Agregó que han desarrollado inversiones muy importantes en
software para su centro de control que registra todo lo que pasa
en cada uno de los componentes del sistema. Lo fundamental
para ellos es contar con una sola central de operaciones que
sea la que regule la situación en tiempo real de todos los
distintos componentes del sistema.
“El éxito de un sistema de Transporte Público Masivo que
incluya Metro y buses es la integración, pero además los
contratos de concesiones deben obligar necesariamente
a los concesionarios que operen la línea, a estar sujetos a
una planificación integral de una sola autoridad que regule
prácticamente todo el sistema de transporte”, resaltó. Señaló
que este sistema integrado es lo que funciona ahora en la
mayoría de sistemas de Transporte Público Masivo del mundo.
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Entrevista
“En Atlanta tienen una tarjeta azul inteligente que se llama
BREZZE, que permite a un usuario con una sola tarifa
básica de 2.50 dólares estar en el sistema hasta 3 horas,
independientemente de estar en Metro o bus, o hasta 4
intercambios, es decir, podría bajarse de una movilidad y
pasarse a otra 4 veces dentro de esas 3 horas sin necesidad
de pagar otra tarifa, porque la tarjeta inteligente le da esa
facilidad”, puntualizó Raúl Delgado.
“Simplemente marca la tarjeta y si controla que todavía está
en el margen de horario, no le carga una nueva tarifa. En el
caso de Lima si no logra esta integración total el usuario al
entrar al sistema sube y baja de un Metro o bus y cada vez que
cambia de movilidad o sistema le cobrarán nuevamente. Con
ese sistema múltiple integrado solo pagaría un solo pasaje, en
el caso que estuviéramos operando con S/.1.50 no volvería a
pagar. Es así como operan la mayoría de sistemas del mundo
y así deberíamos operar. Así el usuario va sentir un sistema
de transporte óptimo que le garantiza rapidez y tiempo para
poderse desplazar, pero a su vez económicamente. Los que
pagan ahora 2 ó 3 pasajes solo pagarían uno”.
transformación del transporte, y ver como se ensambla todo
ello dentro de un objetivo común donde siempre la principal
prioridad es servir al público, resaltó Raúl Delgado.
“La visualización del sistema de Transporte Público Masivo
no debe perder el objetivo principal, el usuario, pues los
beneficios se van a generar a través del mismo sistema, cuyos
sobrecostos ya lo hemos cuantificado por consumo inútil de
combustible y pérdida de tiempo. En total se desperdician US$
4 mil millones al año que deberían ingresar a la economía,
porque ese ahorro se convierte en más consumo, y si es
consumo paga impuestos, y si paga impuestos el Estado
obtendrá más ingresos”.
“Todos queremos tener una ciudad más vivible, menos
contaminada y con un sistema de transporte que no solo
beneficie a los 9 millones de habitantes que hoy somos
en Lima y Callao, hay que pensar que en pocos años más
estaremos bordeando los 11 o 12 millones, y seguiremos
incrementando y densificando las diversas áreas, entonces el
problema que hoy tenemos, si no se desarrolla este concepto
de transporte público masivo, en los siguientes
años vamos a tener una ciudad invivible, donde
no vamos a poder transitar libremente”, precisó
Delgado.
Ahora o nunca
“Si bien es cierto los componentes del sistema
debemos hacerlos ahora, lo importante es que
debemos tener la imagen completa de hacia
dónde queremos llegar. Es como cuando uno
se sube al automóvil, en el momento que se
sube sabe a dónde quiere llegar y así escoge el
camino correcto. Desde ahora debemos tener
la visualización completa de los componentes
del sistema, que ya existen; una Red de 5 líneas
básicas, los corredores de buses, que por ahora
están superpuestos al Metro y alimentan las
estaciones”.
Por otro lado, el presidente de Cesel puntualizó que el sistema
de Transporte Público de Lima y Callao, más que una reforma
requiere de una transformación, pues si solo las autoridades
se centrarían única y exclusivamente en tener buses más
grandes, nuevas rutas, entre otras medidas, algo va mejorar,
pero resaltó que esto solo será como darle una aspirina a un
enfermo que tiene diagnosticado un cáncer.
Señaló que el sistema principal que es el Metro, tiene una
capacidad de transporte de hasta 80 mil pasajeros por hora
en una dirección, mientras que en buses oscila entre 10 mil
a 20 mil. Entonces son estos los que tiene que alimentar al
principal, así como los ríos afluentes alimentan a los de mayor
caudal para los flujos. Igual los sistemas de buses alimentan
al Metro y le dan mucho más capacidad para que todas las
zonas de la ciudad estén atendidas y tengan la posibilidad de
insertarse dentro del Sistema de Transportes Masivo.
“Si queremos atacar un mal tan grande que es solucionar el
caótico tránsito de Lima, hay que tomar otra visión, eso quiere
decir que nuestra población se inserte dentro de lo que es
mundialmente un Sistema de Transporte Rápido Masivo, que
hace 40 años Lima debería tener”.
Si se logra esto y se suma los alcances del Metro más los
alimentadores de los buses, se podría estar pensando que
más del 55% o 60% de todos los viajes que hoy soporta la
ciudad van por la vía masiva, independientemente del número
de vehículos, precisó Raúl Delgado
Puntualizó que todas las ciudades del mundo han iniciado
este sistema cuando tenían 3 millones de habitantes y su
densidad poblacional era del orden de 8 mil personas por
kilómetro cuadrado en sus principales distritos. En el Perú, esto
lo hemos tenido hace 40 años, por lo que hay un largo atraso
que superar, y para ello tanto el ministerio de Transportes y
Comunicaciones, las dos regiones, Lima y Callao, así como las
municipalidades de ambos lugares, deben estar sintonizadas
en torno a un solo gran proyecto, ya no de reforma sino de
Asimismo indicó que muchos de los usuarios al tener un
buen Sistema de Transporte Público Masivo, como en las
principales ciudades, dejarían su vehículo en casa los días
de semana y no saldrían en horas puntas haciendo el transito
inviable, porque se convencerían que el transporte público es
eficiente e irían a una estación desde donde estarán totalmente
conectados, dejando el vehículo en casa para solo sacarlo
los fines de semana donde ya no hay congestión porque no
existen las horas puntas.
Transformación del transporte
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Entrevista
Autoridad única
Por otra parte el presidente de Cesel señaló que tiene que haber
una autoridad única que maneje el Sistema del Metro Integrado,
de tal manera que no genere descoordinaciones entre el
gobierno central, que opera el Metro y las Municipalidades
que tienen la responsabilidad del transporte público, donde los
directores puedan ser nombrados, tanto por el gobierno central
como por los municipios, de manera que exista un Directorio
único para Lima y Callao.
Finalmente señaló que es muy positivo que se estén
dando pasos definitivos en lo que se refiere a las obras de
infraestructura del Sistema Metro de Lima. Igualmente resaltó
que la población está tomando conciencia de lo que es el
transporte rápido masivo y de las ventajas que se obtienen en
este tipo de sistema.
A pesar de ello, señaló Delgado, aún el sistema es imperfecto,
porque por ejemplo, en la Línea 1 que ya está funcionando,
todavía no se cuenta con suficientes número de trenes, pues
prácticamente se está cumpliendo más de un año y se tienen
solo cinco trenes antiguos y cinco trenes modernos esperando
la autorización para operar.
En líneas generales el usuario ya percibe las ventajas de
este sistema de transporte y lo está usando, sin embargo dijo
que se debería usar con alimentadores y explotar más esa
ventaja. Por ahora el gobierno ya no solo está terminando el
Tramo 2 de la Línea 1, sino ha convocado la Línea 2.
“En el camino tenemos que mejorar mucho con sistemas
masivos y alimentadores, sin embargo estamos dando los
primeros pasos de cómo debe ser el sistema una vez que
esté construido e integrado, y nunca perder el rumbo que el
principal objetivo del Sistema de Transporte Público Masivo,
es el usuario, que tiene que beneficiarse, primero de una
cobertura total de la ciudad; y segundo, de una integración de
tarifas en los distintos modos de transporte, de manera que
con un solo pasaje el usuario pueda ir desde su origen a su
destino, como es en todo el mundo”, puntualizó el ingeniero
Raúl Delgado Sayán.
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