MAZ | Manual | Los riesgos de tráfico en el trabajo

FORMACIÓN
LOS RIESGOS DE TRÁFICO
EN EL TRABAJO
DEPARTAMENTO DE PREVENCIÓN MAZ, ZARAGOZA
SERVICIO DE NEUROCIRUGÍA. HOSPITAL MAZ, ZARAGOZA
AUTORES
Dr. José Luis Hernández Alonso
D. Roberto Ortiz de Landazuri Solans
Dr. José Aso Escario
Dr. José Vicente Martínez Quiñones
Dr. Ricardo Arregui Calvo
Í N D I C E
1
Introducción
4
2
Accidentes in itinere y en misión
6
3
Grupos de riesgo
7
4
Factores que influyen en los accidentes
8
5
Factores de riesgo y conducción de vehículos
9
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
6
7
EDITA: MAZ (M.A.T.E.P.S. n.° 11)
I.S.B.N.: -------------DEPÓSITO LEGAL:
Impreso en España / Printed in Spain
Alcohol
Drogas
Fármacos
Estrés
Fatiga
Sueño
9
12
14
16
19
21
Conducción preventiva-defensiva
24
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
25
25
26
27
Técnicas de visión
Técnicas de anticipación
Técnicas de gestión del espacio
Control de velocidad
Neurotraumatología de los accidentes de circulación
29
7.1. Traumatismos craneales
7.2. Lesiones de columna vertebral
7.3. Consecuencias de los accidentes de circulación
31
32
35
8
Recomendaciones de prevención de accidentes a nivel de la empresa 42
9
Conclusiones
43
1
1.
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tráfico representan la novena causa de muerte en la
actualidad. Aproximadamente la mitad de los trabajadores se desplazan a
su lugar de trabajo utilizando un transporte individual y por ello exponiéndose al riesgo de sufrir un accidente de tráfico. Desde el punto de vista
laboral, parecen como si no fueran realmente accidentes de trabajo: no
ocurren dentro de la empresa. Pero no podemos olvidar que casi el 50%
de los accidentes mortales en el trabajo, lo son como consecuencia de un
accidente de tráfico. Dicho de otra manera: aproximadamente el 40% de
los accidentes de tráfico con victimas tienen un origen laboral, aunque no
se produzcan en el centro de trabajo.
Estos accidentes, además, de ser más graves que el resto de accidentes
laborales, triplican la duración de las bajas y dejan, en el caso de accidentes de tráfico no mortales, importantes secuelas: incapacidades laborales,
pérdidas económicas, desestructuración social y alteraciones en la vida
familiar.
INTRODUCCIÓN
Si tuviéramos que hacer un retrato robot de un accidente laboral de tráfico, sería el de un hombre joven con un permiso de conducir reciente, que
vive lejos de su lugar de trabajo, lleva poco tiempo en una pequeña empresa, tiene un contrato temporal y realiza trabajo a turnos.
La elevada tasa de accidentabilidad laboral por accidentes de tráfico se ha
visto influida por una serie de factores relacionados con los cambios que
han sufrido los modelos productivos:
1. Cada día las empresas se encuentran más lejos de las zonas de residencia, existiendo una mala adaptación del transporte público a las necesidades de transporte laboral.
2. Aumenta el número de empresas del sector servicios, que es el que
requiere una mayor movilidad de los trabajadores.
3. Hay un incremento de las exigencias laborales: ritmo, carga y horas de
trabajo.
Profesiones que, aparentemente no tienen un riesgo específico elevado,
pueden tener una elevada mortalidad debido a la utilización de un medio
de transporte, todo ello sin contabilizar amplios sectores profesionales que
permanecen en un segundo plano, como los trabajadores autónomos,
fuerzas policiales, ejército, funcionarios públicos y trabajadores domésticos
entre otros muchos.
Las acciones preventivas en los accidentes laborales de tráfico, han permanecido en la sombra durante mucho tiempo, como si de un problema ajeno
a la empresa se tratara. En la actualidad se esta empezando a considerar a
la movilidad laboral como un riesgo especifico de determinados trabajos y
empiezan a surgir iniciativas que van encaminadas a minimizar estos riesgos.
Por sectores, es el transporte y la construcción donde encontramos el 50%
de los fallecidos por accidente laboral.
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2.
ACCIDENTES IN ITINERE Y EN MISIÓN
3.
GRUPOS DE RIESGO
Desde un punto de vista legal, a los accidentes laborales de tráfico los
encuadramos en dos categorías: los «in itinere» y los llamados «en misión».
• Accidente «in itinere» es el accidente sufrido por el trabajador en el desplazamiento desde el domicilio hasta el lugar de trabajo y viceversa, en
un tiempo y trayecto lógico y sin interrupciones por tareas no habituales
entre el lugar de trabajo y el lugar del accidente.
En general, son accidentes sufridos al conducir vehículos en trayectos
cortos, de lunes a viernes y a las horas de entrada y salida del trabajo,
donde las prisas, el sueño o la fatiga, pueden ser una combinación fatal.
• Accidente «en misión» es el que tiene lugar durante la jornada laboral,
con un medio de transporte propio o de la empresa por desplazamientos
de un lugar a otro por motivos profesionales.
Del total de accidentes de tráfico laboral, el 70% corresponde a accidentes
in itinere y el resto son en misión. La mortalidad es superior en el caso de
los accidentes en misión, posiblemente debido a un mayor estrés y complejidad de los trayectos.
En este libro nos referimos a los accidentes sufridos por la conducción de
un vehículo, pero no olvidemos que también podemos sufrir un accidente
in itinere o en misión siendo peatones.
• SEXO Y EDAD: Hay una mayor frecuencia y gravedad en hombres jóvenes entre 16 y 25 años.
• DOMICILIO: A mayor distancia del trabajo, más riesgo. Se levantan antes.
Duermen menos.
• ANTIGÜEDAD EN EL TRABAJO: Más de la mitad de los accidentados
lleva menos de 2 años en la empresa.
• RELACIÓN LABORAL: Prevalece en contratos temporales.
• ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ: Casi el 20% tiene un permiso de conducir
de menos de 2 años. Muchos trabajadores obtienen su carné de conducir coincidiendo con su primer empleo.
• TAMAÑO DE LA EMPRESA: pequeñas empresas del sector industrial y
servicios y colectivo de autónomos.
• PUESTO DE TRABAJO: se da un mayor porcentaje en oficiales, especialistas y peones.
• RITMO HORARIO: Trabajos con nocturnidad y/o turnicidad.
• COLECTIVO DE INMIGRANTES.
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4.
FACTORES QUE INFLUYEN
EN LOS ACCIDENTES
Aunque la génesis de los accidentes de tráfico es multifactorial, se consideran como principales factores causales de los accidentes de tráfico:
5.
FACTORES DE RIESGO
Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS
5.1. ALCOHOL
1) Factor humano. El conductor es el responsable de actuar de forma
adecuada en la conducción recibiendo la información, valorándola y ejecutando la acción. Es el más importante, la persona es la que conduce
el vehículo. Se encuentra implicado entre el 70 y 90% de los casos.
El alcohol se encuentra implicado entre el 40-50% de los accidentes mortales. Constituye el factor de riesgo más importante, frecuente y evitable
de todos los implicados en los accidentes de tráfico. El riesgo de accidente
aumenta en relación con la cantidad de alcohol ingerida por el conductor.
2) Factores ambientales. Responsables del 10 al 30% de los accidentes.
- Como las características físicas de la vía: rectas, curvas, asfalto.
El consumo de alcohol o drogas previo al accidente produce dos tipos de
efectos:
- Condiciones meteorológicas: día, noche, calor, frío, aire, hielo.
1. Hacen más probable el accidente.
- Densidad o fluidez de la circulación.
2. Producido éste, el pronóstico es peor, las lesiones más graves y las secuelas más numerosas y severas.
- Normas y señales de circulación.
3) Vehículo. A pesar de las mejoras continuas en seguridad, se le atribuye
al vehículo entre el 5 y el 13%, muchas veces por mal mantenimiento
mecánico del mismo.
El factor humano es el que va a centrar nuestra atención, al implicar a
una serie de factores donde nuestra propia conducta preventiva va a
tener más relevancia.
Pero no es sólo el alcohol o drogas consumidos inmediatamente antes del
accidente el que genera problemas. El hábito de consumo habitual de estas
sustancias induce alteraciones cerebrales de manera crónica, con lo que los
efectos anteriores (más accidentes, más mortalidad y más secuelas) se producen también.
El alcohol es un potente depresor del sistema nervioso, aunque en unos primeros momentos, sus efectos sean estimulantes.
Los efectos que produce el alcohol varían de una persona a otra, según:
• Cantidad y graduación alcohólica ingerida.
• Velocidad de consumo.
• Ingerido en ayunas o con comida. Lógicamente hay una mayor velocidad
de absorción con el estomago vacío.
• Hora del día. Por la noche su absorción es más lenta.
• Edad y sexo. Afecta más a jóvenes y a mayores de sexo femenino.
• Como en todas las drogas, hay una tolerancia y variabilidad individual en
sus efectos, afectando más a personas con patología subyacente.
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FACTORES DE RIESGO Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS
Su ingesta provoca alteraciones a tres niveles:
• Visual: se altera la capacidad para seguir objetos con la vista, se reduce el
campo visual y aumenta el tiempo de recuperación al deslumbramiento.
• Capacidad de conducción: se retarda el tiempo de reacción, se altera la
atención y percepción de la velocidad y disminuye la capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas.
• Comportamiento: se produce una desinhibición de la conducta que genera una falsa seguridad en sí mismo.
La tasa de alcoholemia sirve para medir el volumen de alcohol en sangre.
En la actualidad el reglamento actual sitúa la tasa de alcoholemia permitida en 0,25 miligramos de alcohol por litro de aire (soplando) y debajo de
los 0,5 gramos de alcohol por 1.000 centímetros cúbicos de sangre. Estas
cifras se aplican para la generalidad de automovilistas. Sin embargo, los
conductores de vehículos de transporte de mercancías con carga superior
a 3.500 kilos, los de vehículos de transporte para más de 9 pasajeros o de
servicio público, los de transporte escolar, mercancías peligrosas, servicios
de urgencia o portes especiales, deberán evitar tasas superiores a 0,15 miligramos por litro de aire y 0,3 gramos por litro de sangre. Estas últimas tasas
también son aplicables a los automovilistas noveles, es decir, aquellos con
menos de dos años de tenencia del permiso de conducir.
El límite máximo es similar en la mayoría de los países de la Unión Europea.
El riesgo de accidente aumenta en proporción geométrica al grado de alcoholemia. Si con 0,5 es el doble, con 1,5 el riesgo es 25 veces mayor.
Hay que tener siempre presente que la tasa legal de alcoholemia se puede
superar con el equivalente a 2 vasos de vino, 3 cañas de cerveza o un
whisky.
La determinación de niveles de alcohol en sangre debería de ser obligada en
la asistencia a cualquier politraumatizado por causa de accidente de tráfico.
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RECOMENDACIÓN:
- Si se va a conducir: no se debe beber nada de alcohol.
- Si ha bebido, no conduzca.
- El alcohol interactúa con otras drogas y/o medicamentos potenciando efectos indeseables que afectan a funciones psíquicas.
- Bajo los efectos del alcohol, hay una menor utilización del cinturón
de seguridad.
5.2. DROGAS
Aunque no tan estudiadas como el alcohol, se piensa que su consumo
causa o está implicado en el 10% de los accidentes graves.
La ingesta de drogas, va a producir alteraciones a nivel de de la conciencia,
personalidad, percepción y reflejos. La intensidad de los efectos variará en
relación con:
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• Dosis. La cantidad y pureza
de la droga.
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• Características individuales
El conducir bajo el efecto de las drogas, supone una merma en las aptitudes físicas y muy especialmente en las psíquicas, que inciden de forma
negativa en la seguridad vial.
• Vía de administración
y metabolización.
RECOMENDACIÓN:
• Mezcla de varias sustancias.
- El tabaco se puede considerar como una droga más. Es peligroso
cuando se conduce.
• Vida media de acción de las
drogas.
- El té y el café en exceso son estimulantes.
• Cronicidad del consumo.
- Muchas drogas producen cuadros psíquicos residuales, aunque ya
no se consuman.
• Síndrome de abstinencia.
Básicamente hay 3 tipos de drogas:
1. Depresoras: Alcohol, opiáceos (morfina, codeína, heroína, metadona),
hipnóticos y sedantes.
Producen una disminución de las funciones físicas y biológicas. Su consumo provoca relajación, sedación y sensación de bienestar. El procesamiento de la información y la respuesta del conductor se enlentece.
2. Estimulantes:
Cocaína, anfetaminas, xantinas (café y té) y drogas de diseño (éxtasis).
Producen una estimulación de las funciones físicas y biológicas. Su consumo provoca euforia, hiperactividad, disminución de la sensación de
fatiga y exceso de confianza. Se altera la capacidad de tomar decisiones
y valorar los riesgos.
3. Alucinógenas:
Cannabis (marihuana, hachís), alucinógenos (LSD), inhalantes (pegamentos, colas) y algunos tipos de fármacos (antidepresivos, corticoesteroides,
betabloqueantes).
Producen alteraciones perceptivas, ilusiones y alucinaciones de intensidad variable. Su consumo provoca desorientación temporoespacial, disminución de la atención y alteraciones en la percepción de los colores.
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3. Antitusígenos.
5.3. FÁRMACOS
Usados para la tos, pueden producir somnolencia, alteraciones del equi-
Bien sea de forma esporádica o crónica, la toma de medicamentos se ha
banalizado, desconociendo muchas veces el paciente los riesgos que, y en
librio, vértigo e inquietud.
4. Antihipertensivos.
especial en lo referente a la conducción de vehículos, conlleva su uso. Su
En especial los betabloqueantes. Producen fatiga, mareo, dificultad en la
consumo causa o está implicado entre el 4% y el 8% de los accidentes de
concentración, sueño y aumento del tiempo de reacción ante situaciones
tráfico.
imprevistas.
Muchos medicamentos afectan negativamente a la conducción. Estos efec-
5. Antidiabéticos.
El riesgo principal son la hipoglucemia y lipotimias secundarios a la admi-
tos varían dependiendo de:
• El fármaco: dosis, vía de administración, asociación con otros medicamentos (aumenta los efectos secundarios), alergias medicamentosas.
• La persona: edad, sexo, estado de salud, automedicación.
Aunque casi todos los medicamentos pueden afectar la capacidad de conducción, los más utilizados son:
nistración de insulina o antidiabéticos orales.
6. Analgésicos.
Para el tratamiento del dolor y aparentemente inofensivos. Los más perjudiciales son los narcóticos. Producen euforia, sedación, vértigos y disminución de la concentración.
7. Espasmolíticos.
1. Cardiotónicos.
Se emplean en el tratamiento de dolores tipo cólico. Pueden producir
visión borrosa, hipotensión y estados de confusión.
Medicamentos utilizados para
tratar trastornos del corazón
8. Antidepresivos.
pueden producir cefaleas,
El riesgo de su uso es mayor en los primeros días de tratamiento y en los
vértigo, alteraciones de la
cambios de dosis. Producen sedación, hipotensión, fatiga, alteraciones
visión e hipotensión.
de la visión.
2. Antihistamínicos.
9. Antiepilépticos.
Se utilizan principalmente
Los efectos nocivos son: alteraciones de la visión (nistagmus) temblor,
en el tratamiento de procesos
fatiga, disminución de la concentración, sueño y disminución rendimien-
alérgicos. El efecto más común
to psicomotor.
es la sedación, ansiedad y
No se debería conducir cuando la epilepsia no está bien controlada.
alteraciones de la visión. Los
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10. Hipnóticos-ansiolíticos.
que producen mayores efectos
Producen somnolencia, alteración de los reflejos y la coordinación, y dis-
para la conducción son los de
minución de la concentración. Su potencia y efectos residuales varían de
primera generación.
uno a otro y en relación con la duración de la acción.
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RECOMENDACIÓN:
- Muchos medicamentos cuando se asocian con alcohol, potencian
sus efectos negativos sobre la conducción.
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Para conducir necesitamos cierta dosis de estrés (eustrés) para estar alerta.
Sin embargo muchos comportamientos arriesgados al volante están causados por un exceso de estrés:
• Aumento de la agresividad con el entorno: vehículos, conductores y peatones.
- No automedicarse.
- Control riguroso: solicitar consejo médico.
• Aumento de la fatiga, nerviosismo e irritabilidad.
• Disminución de la atención.
Causas del estrés en el trabajo:
• Por excesiva tensión física o
psíquica.
• Por aumento de la
responsabilidad.
• Por trabajo repetitivo.
• Por aumento de carga mental.
• Por desmotivación.
• Bournaut o estar quemado Mobbing.
Causas del estrés en la conducción:
5.4. ESTRÉS
• Mantener un ritmo de conducción acelerado.
• Hora de llegada y tiempo de trayecto al trabajo muy ajustados.
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El estrés es una respuesta fisiológica, psicológica y del comportamiento de
las personas para intentar adaptase a los estímulos que le rodean.
• «Horas punta de los desplazamientos»: Densidad del tráfico, ruido,
contaminación de las ciudades.
Cuando estos estímulos alteran negativamente el equilibrio entre la demanda y la respuesta, puede aparecer el estrés patológico.
• Presencia de factores ambientales como lluvia, niebla, viento, etc.
Los estímulos estresantes tienen una gran variabilidad individual. Ante un
mismo estímulo, unos individuos tienen una respuesta positiva (eustrés o
estrés positivo), mientras que otros tienen una respuesta negativa (distrés o
estrés negativo).
• Adecuación horarios entrada y salida.
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Prevención del estrés en el trabajador:
• Participación e implicación del trabajador.
• Mejora de la carga de trabajo.
• Disminuir la inestabilidad laboral.
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• Realizar una buena planificación de las tareas.
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5.5. FATIGA
• Delegar funciones.
• Plantear de forma racional las prioridades.
La fatiga es un estado psicofísico que implica una falta de energía y des-
• Discriminación de los síntomas en los reconocimientos médicos.
motivación. Podemos considerarla como una respuesta normal e importan-
• Lograr un tiempo de reposo eficaz.
te ante un esfuerzo físico, una actividad intelectual, el aburrimiento o bien
• Practica de técnicas de relajación.
falta de horas de sueño. O, también puede ser aviso de un trastorno psico-
• Aprender a disfrutar del tiempo de ocio.
lógico o físico más grave como el Síndrome de la Fatiga Crónica, que no
• Seguir una dieta sana.
suele ser consecuencia de cansancio ni se alivia con el descanso.
• Realizar ejercicio físico moderado.
Produce, generalmente, una disminución de la capacidad de respuesta o de
Prevención del estrés en la empresa:
acción de la persona. Nos encontramos sin energía, sin fuerzas para reali-
• Contratación de personal con
experiencia en su trabajo.
zar una acción. Su aparición se debe a muchas causas y afecta a la totali-
• Realizar rotaciones y evitar trabajos
repetitivos.
Se suele asociar a trabajos prolongados y monótonos: como el conducir
• Favorecer la promoción personal.
Sus manifestaciones básicas a nivel de la conducción son:
dad del organismo y en grado variable según las personas.
durante muchas horas.
• Mejorar la higiene y seguridad.
• Disminución de la atención, precisión y velocidad de la respuesta.
• Informar sobre el estado de la
• Incremento del tiempo de reacción ante una situación imprevista.
empresa.
• Dificultad para captar información.
Prevención del estrés en la conducción:
• Asumir mayores riesgos.
• Salir un poco antes, dándonos más margen de tiempo para realizar un
trayecto, sin fijar hora de llegada.
Consejos para reducir la fatiga en general:
• Dormir lo suficiente para nuestras necesidades (entre 7 y 8 horas).
• Hacer ejercicio regularmente para aumentar nuestra resistencia y mejorar
• Realizar una buena alimentación e hidratación.
• Dormir de forma adecuada, regular y la misma cantidad de horas.
el tono muscular.
• Evitar drogas, alcohol, tabaco y polifarmacia.
• Mantener un horario de trabajo y personal razonable. Realizar pausas.
• Evitar, en lo posible, zonas de congestión de tráfico.
• Alimentación equilibrada y regular en el horario y la cantidad. Beber
abundante agua.
RECOMENDACIÓN:
Consejos para reducir la fatiga en la conducción:
• Aparcar los problemas laborales y personales mientras conducimos.
• Evitar conducir de noche: combinación fatiga sueño en especial entre las
3 y la 6 de la mañana.
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• Evitar el consumo de alcohol, nicotina y drogas, pueden enmascarar la
fatiga y hacer que ésta aparezca de forma brusca.
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5.6. SUEÑO
• Evitar las temperaturas elevadas dentro del vehículo, mediante la entrada de aire por las ventanillas o en su caso con aire acondicionado.
• Disminuir el número de horas de conducción. Planificar los recorridos largos y desconocidos.
• Realizar pausas cada 2 horas de conducción.
• Beber abundante líquido para evitar que la deshidratación aumente la
fatiga muscular. Comer caramelos y/o chicles.
• Aliviar la fatiga ocular con gafas que eviten los destellos y en su caso bien
graduadas.
Muchos accidentes se asocian con somnolencia diurna y cansancio matutino, factores que pueden originar fallos en la atención, alargar el tiempo de
reacción y la coordinación de movimientos. El dormir es un hecho fisiológi-
• Adoptar una buena postura conduciendo.
RECOMENDACIONES:
- Atención a las señales de alarma de fatiga al conducir: continuos
cambios de postura, parpadeo constante, tensión muscular, dolor
cervical y sensación de somnolencia.
- El último turno semanal, es especialmente peligroso: más trabajadores utilizan el vehículo, más fatiga, más prisas.
co en el que empleamos la tercera parte de nuestra vida. Necesitamos dormir para recuperarnos de la fatiga diaria, y dar descanso a nuestro sistema
nervioso y muscular.
Se considera normal dormir entre 7 y 9 horas, con algunas variaciones personales. Las perdidas de sueño son acumulativas, el tiempo que restamos
diariamente a nuestras necesidades de sueño crea una deuda de sueño que
muchas veces no es recuperable. La forma de vida actual nos obliga, muchas
veces, a disminuir el número de horas que dormimos (vida social, laboral,
estudios, etc.), sin ser conscientes de las repercusiones que la deuda de
sueño tiene sobre nuestra salud.
El sueño produce en la conducción:
• Disminución de la capacidad de reacción y atención.
• Aumento de las distracciones.
• Alteración en la percepción de luces, señales de tráfico, etc.
Se conocen más de cien trastornos diferentes de sueño y de la vigilia. De
forma sencilla se pueden agrupar en 4 categorías:
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• Problemas para conciliar el sueño y permanecer dormido: insomnio.
• Problemas para permanecer despierto: hipersomnio, apnea del sueño,
narcolepsia, apnea obstructiva.
• Problemas para mantener un horario regular de sueño: trabajos nocturnos, desfases horarios.
• Conductas que interrumpen el sueño: parasomnios.
Mención especial tiene el síndrome de apnea hipoapnea obstructiva del
sueño (SAHOS) que multiplica por siete el riesgo de sufrir un accidente de
tráfico. Muchos conductores desconocen que padecen esta enfermedad y
se encuentran expuestos a un riesgo elevado de provocar un accidente de
tráfico al quedarse dormidos conduciendo un vehículo.
Afecta principalmente a personas obesas, pero puede afectar también a
individuos con cuello corto o mandíbulas pequeñas sin importar su peso.
Este trastorno hace que la respiración se detenga intermitentemente duran-
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Factores que influyen negativamente en las alteraciones del sueño:
• Un ambiente para dormir inapropiado, con excesivo ruido o luz.
• Consumo de café, alcohol y otras drogas.
• Uso de ciertos medicamentos.
• Fumar en exceso.
• La incomodidad física: demasiada
luz, calor, frío.
• Las siestas durante el día.
• Cenas abundantes y tardías.
• Edad: a más edad peor calidad
de sueño.
• Hábitos de sueño contraproducentes
como: acostarse temprano, pasar
mucho tiempo en la cama despierto.
te el sueño, por lo que las personas se despiertan repetidas veces, y tienen
Consejos para reducir sueño en la conducción:
dificultades para lograr un sueño profundo y prolongado. Aunque el número de horas de sueño sea normal o elevado, no se trata de un sueño reparador, lo cual les causa una excesiva somnolencia diurna. Lo más grave del
• En viajes largos, realizar pequeñas paradas cada 200 km o cada 2 horas
de conducción.
• No conducir después de realizar comidas abundantes.
• Hidratarse bien. Beber abundante líquido.
• Mantener bien ventilado en interior del coche, con una temperatura
agradable.
síndrome, es el hecho de que la persona no lo relaciona con no dormir, piensa que ha dormido bien aunque el sueño no llega a ser reparador.
Su diagnóstico es relativamente sencillo, mediante un estudio del sueño. La
apnea del sueño se trata con reducción del peso, abstención de fumar y
administración de aire bajo presión a través de la nariz. En ocasiones se
RECOMENDACIONES:
puede requerir cirugía u otras medidas.
- El hecho de mantener hábitos de sueño regulares y un ambiente de
La narcolepsia es una afección caracterizada por ataques de sueño repenti-
sueño silencioso puede evitar algunos trastornos del sueño.
- Se debe acudir al médico si se observan episodios de ausencia de la
respiración (apneas, ronquidos crónicos) durante el sueño.
nos e involuntarios durante el día y otras manifestaciones como parálisis del
sueño y alucinaciones hipnagógicas (alucinaciones que suceden en el tiempo entre la vigilia y el sueño). Los ataques de sueño pueden presentarse a
pesar de experimentar un sueño adecuado durante la noche. Las personas
que padecen narcolepsia se pueden quedar dormidas súbitamente en cualquier situación sin previo aviso. Responde a tratamiento farmacológico.
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- Alcohol, drogas y medicación pueden inducir sueño.
- La horas más peligrosas para dormirse son de 2 a 6 de la mañana y
de 14 a 16 de la tarde.
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CONDUCCIÓN
PREVENTIVA-DEFENSIVA
CONDUCCIÓN PREVENTIVA-DEFENSIVA
6.1. TÉCNICAS DE VISIÓN
Nuestra actitud, a la hora de ponernos al volante, varía según las situaciones. El hecho de realizar un trayecto conocido, corto o habitual o bien que
lo consideremos poco peligroso, nos puede hacer bajar la guardia relajando o automatizando la conducción. La conducción preventiva consiste en
crear el hábito, cada vez que ponemos en marcha el vehículo, de conducir
de la forma más segura posible, sin olvidarnos de que el riesgo de accidente existe desde el primer momento y en cualquier situación:
• Tener siempre en cuenta los riesgos que se originan al conducir un vehículo, valorarlos y poner en practica técnicas de conducción que nos
permitan anticiparnos a una situación de riesgo.
• Conocer nuestros límites para poder enfrentarnos a posibles situaciones
extremas que pueden aparecer en la conducción y lograr modificar comportamientos intuitivos que conllevan a situaciones de riesgo.
El riesgo siempre está presente, en cualquier momento, condición,
hora del día y además puede involucrar a otras personas.
Básicamente la conducción defensiva consiste en aplicar 4 técnicas básicas:
1) De Visión.
Nuestra visión al conducir debe abarcar toda la distancia posible.
• Observar no sólo los vehículos que se encuentran situados delante de nosotros, sino también necesitamos una visión lateral del entorno.
• Mirar periódicamente por los espejos retrovisores, cada 5-15 segundos
en dependencia del tipo y fluidez del tráfico. Por descontado también se
utilizarán en maniobras de adelantamiento y en especial al frenar.
• Controlar los ángulos muertos, aunque sea necesario girar la cabeza para
obtener toda la información necesaria.
6.2. TÉCNICAS DE ANTICIPACIÓN
Sabemos que el tiempo medio de reacción entre la recogida de información, su valoración y elaboración de una respuesta, es de aproximadamente 1 segundo. Durante este tiempo no se ejecuta ninguna acción sobre el
vehículo, aunque la velocidad se mantiene y el coche sigue avanzando. Este
tiempo muerto puede disminuirse mediante técnicas de anticipación:
• Pensar con anticipación en lo que puede pasar, por ejemplo, si el coche
que tenemos delante no se para ante un stop o un ceda el paso, un peatón cerca de la acera, unos niños jugando con el balón. Tenemos que
pensar en las situaciones más inesperadas que pueden surgir y prever la
respuesta.
2) De Anticipación.
3) De Gestión del Espacio.
4) Control de velocidad.
• Adaptar nuestra velocidad, recordando que la distancia de frenado, puede
incrementarse por muchas circunstancias.
• Hacernos ver, oír y entender: señalizando maniobras, utilizando luces,
señales acústicas, evitando ángulos muertos.
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6.3. TÉCNICAS DE GESTIÓN DEL ESPACIO
Es primordial mantener una distancia de seguridad adecuada. Para ello usaremos:
• Regla de los 2 segundos: se necesitan al menos 2 segundos de reacción
con el vehículo que nos precede para lograr un margen de maniobra seguro. Este tiempo es fácil de calcular: observamos cuando pasa el vehículo
que tenemos delante, por alguna referencia de la carretera; contamos
mentalmente 1.101 y 1.102; si llegamos a la referencia antes de terminar,
nuestra distancia de seguridad, no es la adecuada.
• El espacio lateral debe ser vigilado en especial las zonas de curva a la
derecha, donde podemos encontrarnos vehículos que invadan parte de
nuestro carril.
• La distancia de parada detrás de
un vehículo será de al menos 3
metros.
el retrovisor los vehículos que
• Cuando permanecemos parados
en un semáforo, atasco, etc,
mantendremos pisado el freno
(luz) y miraremos
periódicamente por el espejo
retrovisor.
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Nunca se insistirá bastante en el papel destacado de la velocidad en la mortalidad por accidentes.
Además en los accidentes de vehículos a motor concurren fuerzas de aceleración-desaceleración que resultan en extremo dañinas para en cerebro,
independientemente de la producción o no de golpe contra la cabeza. Así,
por ejemplo las contusiones cerebrales ocurren si la deceleración sobrepasa
las 50 G (G: aceleración de la gravedad). La magnitud de estas fuerzas es
directamente proporcional a la velocidad de los vehículos, lo que subraya la
importancia del exceso de velocidad en el origen de las lesiones cerebrales.
Normalmente en un accidente de circulación la deceleración de la cabeza
del sujeto se origina por un contacto con una superficie o con un objeto,
La distancia de seguridad la aumentaremos proporcionalmente a la velocidad del vehículo, condiciones ambientales adversas, fatiga, etc. A mayor
velocidad, menos tiempo tenemos para frenar y evitar un accidente.
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El exceso de velocidad es un importante factor de riesgo. Para hacernos
una idea, la probabilidad de muerte de un peatón es del 100% en una colisión por un vehículo a 80 km/h; mientras que a 60 km/h es del 83%; y a
50 km/h del 53% .
en cuenta que en el cerebro hay múltiples conexiones entre las «cartas» de
esta baraja, entenderemos como muchas de dichas conexiones nerviosas se
rompen por este mecanismo.
vienen detrás nuestro.
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6.4. CONTROL DE VELOCIDAD
El cerebro se comporta en los accidentes de una manera un poco particular.
Podríamos asemejarlo a una pila de cartas que resiste muy bien las fuerzas
de compresión, pero tolera mal las aceleraciones-deceleraciones. Si tenemos
• Frenar de forma progresiva, sin
brusquedades, observando por
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con lo que asistimos a un mecanismo mixto (aceleración y golpe o impacto). Esta combinación de velocidad y golpe produce en la cabeza violentas
sacudidas que originan aceleraciones lineales y angulares. Se sabe que estas
últimas, son especialmente dañinas para el cerebro pues contribuyen a dislacerar esas capas a las que antes nos referíamos como las cartas de una
baraja.
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7.
En consecuencia, es más probable que se produzcan lesiones cerebrales
cuando la fuerza aplicada se materializa en altas aceleraciones angulares o
rotacionales.
NEUROTRAUMATOLOGÍA DE
LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN
La velocidad al volante, aún cuando seamos capaces de realizar una frenada apropiada, si, además se complica con un impacto (del vehículo o de
nuestra cabeza contra algún elemento interior) supone un mecanismo
extremadamente dañino para el encéfalo. La falsa sensación de seguridad
en un vehículo confortable a alta velocidad, sustentada en la posibilidad de
frenar a tiempo, es, como vemos, una protección escasa frente a la posibilidad de lesiones cerebrales.
No son precisas, además, fuerzas muy importantes para producir lesiones
graves, sobre todo si el impacto es contra elementos indeformables.
A modo de ejemplo, se estima que un adulto con una cabeza de 5 Kg. de
peso cayendo desde 1,82 m. con una duración de contacto contra el suelo
de 10 milisegundos, sufriría una fuerza de 5.979 Newtons. Recordemos que
Entre las consecuencias físicas más graves de los accidentes de circulación,
4.480 Newtons es la máxima fuerza aplicable a una cabeza adulta sin peligro extremo de consecuencias fatales.
• Lesiones de columna vertebral.
RECOMENDACIONES:
años, se ha dirigido al diseño de los vehículos precisamente para evitar o
- Usar el cinturón de seguridad. Su uso disminuye la mortalidad en
se encuentran las:
• Lesiones cerebrales.
Una parte importante de la actividad preventiva desarrollada en los últimos
limitar las graves lesiones en estas dos áreas. El airbag, el uso del cinturón
de seguridad, el diseño de las carrocerías y chasis para absorber energía y
caso de accidente de tráfico en el 50%.
- El uso del teléfono móvil aumenta el tiempo de reacción al volante
entre 0.5 y 1.5 segundos. Utilizarlo únicamente con dispositivos
homologados.
evitar que ésta disipe en el cráneo, son ejemplos de dicha actividad, y han
redundado en indudables beneficios evitando numerosas muertes y secuelas.
Una particularidad de las lesiones craneales y de columna es que no sólo son
responsables de un gran número de fallecimientos cada año tras accidentes
- Mantener una velocidad adecuada a la vía.
de circulación, sino que, en los supervivientes, se producen severas secuelas.
Gran parte de estas secuelas afectan a estructuras tan sensibles como del
Sistema Nervioso Central por lo que el impacto tanto en la autonomía individual como en las expectativas personales y familiares de las víctimas es
enorme. Pensemos que una persona joven, como son la mayoría de los lesionados cráneo cerebrales, tiene por delante muchos años de incapacidad.
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Las lesiones pueden afectar a funciones cerebrales tan importantes como
la memoria, el lenguaje, la capacidad de juicio, la conciencia y también es
importante resaltar las consecuencias, que en el terreno personal son
devastadoras. Cambios de personalidad, irritabilidad, alteraciones de conducta, etc, son manifestaciones comunes de este tipo de casos. Los familiares indican a menudo que aquella persona ya no es quién era.
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7.1. TRAUMATISMOS CRANEALES
Los traumatismos craneales (TCE) son responsables de entre 9 A 30 muertes
por cada 100.000 habitantes en los países desarrollados y del 15% de los
fallecimientos de personas de edades comprendidas entre los 15 y 24 años.
Por otro lado resultan frustradas muchas expectativas personales. A título
de ejemplo cabe mencionar las expectativas profesionales, con frecuentes
alteraciones del curso vocacional.
Alrededor de 200 personas por cada 100.000 habitantes requieren trata-
El impacto en la familia es, además, tremendo, en todos los sentidos, afectivo, económico, laboral. Muchos familiares deben renunciar a un trabajo
para dedicarse a cuidar al lesionado. En otras ocasiones, los padres afectos
ya no pueden actuar sobre los hijos en plenas condiciones en terrenos tan
importantes como la educación en el seno de la familia.
jóvenes y tienen por delante muchos años de penosa minusvalía.
Los lesionados medulares son otro
ejemplo adicional del dramatismo
de muchos casos, pues no rara-
mar, ya que depende de la severidad del trauma y no hay suficientes estu-
mente, a un déficit severo de autonomía añaden una perfecta lucidez de conciencia, dándose perfecta cuenta de su situación y en
los pacientes más graves sin expectativas de mejoría.
año quedarán con algún grado de incapacidad tras sufrir un traumatismo
miento hospitalario cada año por esta causa, y de ellas 150 quedarán con
algún grado de incapacidad. La mayoría de estos hombres y mujeres son
Se calcula que en la Comunidad Económica Europea acontecen cada año
alrededor de un millón de nuevos casos.
El porcentaje de incapacidades resultante de estas cifras es difícil de estidios a largo plazo para establecer cifras exactas. Se ha citado, como orientación aproximada, que alrededor de 33 habitantes por cada 100.000 al
craneal moderado o severo. Si a estas cifras añadimos que alrededor del
18% de los traumatismos craneales ligeros (que son los más frecuentes, en
torno a un 80% del total) generan algún tipo de incapacidad, la tasa de
nuevas incapacidades por traumatismos cráneo-encefálicos (TCE) se situaría en torno a 45/100.000 hab./año.
Entre las diferentes causas, los accidentes de tráfico causan casi la mitad de
los TCE (45%). Son, además, responsables del 60% de los TCE fatales, del
37% de los severos y del 24% de los ligeros que requieren hospitalización.
Estas cifras generales resultan válidas para establecer una orientación aproximada acerca de la importancia de las consecuencias que siguen a los
traumatismos craneales en los países industrializados.
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7.2. LESIONES DE COLUMNA VERTEBRAL
Encontramos lesiones de la columna vertebral en aproximadamente un
6,5% de los traumatismos que requieren hospitalización. Por su frecuencia
y por las graves lesiones y secuelas que deparan, los traumatismos espinales son objeto de atención permanente.
En España durante las últimas décadas tenemos una incidencia de 10 casos
por millón de habitantes y año, aunque datos más recientes indican que la
cifra puede ser mayor, entre 20 y 30, lo que supondría aproximadamente
entre 700 y 1.000 nuevos pacientes con lesión medular traumática al año.
La mortalidad puede oscilar en torno al 30% antes de la admisión hospitalaria, y del 10% en el primer año, cifras que pueden ascender hasta el 40%
en tetrapléjicos.
Los accidentes de tráfico son aproximadamente la causa del 50% de las
lesiones medulares traumáticas.
Los principales factores implicados son:
1. Velocidad en el momento del impacto. Es un factor muy importante, y se ha objetivado que las políticas de penalización disminuyen la incidencia de lesiones medulares graves.
2. Uso de sistemas de seguridad (principalmente casco y cinturón de
seguridad).
3. Consumo de alcohol y drogas.
4. Calidad de la asistencia urgente.
5. Tipo de accidente. Está demostrado que las lesiones medulares de la
columna dorsal (frecuentemente causantes de paraplejía) son más frecuentes en accidentes de moto.
La zona de la columna vertebral más frecuentemente afectada es la región
cervical baja (C5-C7) seguida en segundo lugar por la charnela torazo-lumbar (D10-L2) existiendo en ellas mayor frecuencia de lesiones completas.
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Entre los supervivientes, menos del 30% consiguen ser independientes, el
70% restante necesitará aparatos o silla de ruedas, el 22% dependerá de
una segunda persona, y cerca del 80% tiene algún grado de disfunción de
la vejiga de la orina.
Además de las lesiones medulares, un gran grupo de traumatismos espinales corresponden a esguinces cervicales y son causa de prolongadas molestias e incapacidades. Parece, además que los sistemas de prevención como
el airbag y los reposacabezas, disminuyen las lesiones graves de columna,
pero incrementan este grupo de traumatismos menores.
Las lesiones en la columna vertebral pueden ser causa de muerte. Sobre
todo si se trata de lesiones que comprometen la médula por encima de la
cuarta vértebra cervical (C4). A este nivel asienta el centro del automatismo respiratorio diafragmático, con lo que el paciente, además de permanecer tetrapléjico, experimenta severas alteraciones respiratorias. La traqueotomía permanente es un hecho inevitable y las infecciones respiratorias se suceden, complicando la evolución.
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Cuando el paciente sobrevive, le espera un prolongado período de rehabilitación. En muchos casos, no es posible recuperar funciones como la movilidad de las extremidades o los esfínteres, perdiéndose la autonomía personal en funciones, como estas, básicas, lo que obliga a asistencia permanente por otras personas.
El impacto, como vemos, no es sólo a nivel personal sino que trasciende al
ámbito familiar.
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7.3. CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES
DE CIRCULACIÓN
Diferentes campañas de sensibilización frente a los accidentes de tráfico
han incluido elementos disuasorios de determinadas conductas que los
causan. Entre ellas están las campañas con imágenes de accidentes o
supuestos reales que instruyen sobre unas consecuencias que muchas personas no tienen oportunidad de ver. La realidad, muy dura en ocasiones,
ejerce un efecto disuasorio.
Otras campañas pretenden sensibilizar a la población desde una óptica más
personal y empática, a través de las experiencias de los propios lesionados
que transmiten los problemas reales tras la lesión y la quiebra de muchas
de sus expectativas tras el accidente. La filosofía de «te puede pasar a tí»
es muy empleada en la educación de personas conductores y sobre todo
de colectivos como escolares o jóvenes, que, además, son víctimas muy frecuentes de estas lesiones.
Nosotros intentaremos subrayar los aspectos preventivos a través de estas
técnicas y mostrar las consecuencias reales de los accidentes.
Presentamos una serie de casos ejemplarizantes procedentes de nuestra
experiencia. Se han modificado algunos aspectos que pudieran permitir
identificar a los pacientes, pero en lo fundamental, las situaciones son completamente reales.
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CASO 1
CASO 2
Imagen de una fractura vertebral severa. Obsérvese cómo la columna vertebral
aparece literalmente tronchada, siendo identificables las vértebras superiores
e inferiores a la fractura, actuando ésta como bisagra del mecanismo de cizallamiento ocurrido.
Imagen de un severo traumatismo craneal con una gran fractura craneal
de la base y de las estructuras faciales. La imagen corresponde a una
reconstrucción tridimensional, efectuada por nosotros previa a la reparación quirúrgica.
Puede verse como los fragmentos de hueso invaden el canal medular.
Podemos ver como hay una gran porción del hueso craneal deprimida y hundida hacia el interior detrás del ojo derecho (flechas). Bajo esta lesión había
un grueso coágulo cerebral, correspondiente a un hematoma epidural.
El paciente experimentó alteraciones en extremidades inferiores (pérdida de
fuerza), así como alteraciones en la orina, defecación y función sexual.
El impacto había sido tan notable que parte del macizo facial derecho,
resultó hundido, lo que no fue suficiente para frenar el impacto que consiguió hundir parte del cráneo.
La topografía de la fractura (primera
vértebra lumbar) hace que la estructura medular lesionada sea la porción
más inferior (el cono), asiento de
importantes centros que controlan las
El paciente quedó con severas secuelas incapacitantes.
funciones vesical, rectal y genital.
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CASO 3
CASO 4
Severo caso de paraplejia por fractura D10, D8 y D7. La principal lesión
entre éstas es la fractura de la décima vértebra dorsal (D10) (flecha).
Fractura de apófisis odontoides de la segunda vértebra cervical y fractura
de C4. La imagen corresponde a la reparación quirúrgica de ambas lesiones. La fractura de odontoides ha sido reparada mediante un tornillo y la
fractura de C4 mediante placa atornillada.
También se aprecia una lesión L1.
Estas imágenes corresponden a una reconstrucción tridimensional efectuada antes de la reparación quirúrgica.
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Este ejemplo enfatiza la dificultad de algunos tratamientos que deben
emplearse en fracturas muy complejas y, a veces, coexistentes. En este
caso, la lesión de odontoides podía haber causado la muerte ya que esta
porción de la vértebra C2 se halla a nivel de los centros del tronco del
encéfalo que se encargan de la respiración y del automatismo cardíaco. La
El paciente presentaba una paraplejía completa con nivel D9-D10. Ello
implica pérdida de fuerza y de sensibilidad de manera completa en extremidades inferiores, con afectación vesical, rectal y genital, de carácter permanente.
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coexistencia de fracturas a nivel de otra región cervical, C4, agrava el caso
y obliga a reparar también este nivel.
Como puede comprenderse, las lesiones de este tipo pueden saldarse, con
secuelas muy graves.
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CASO 5
CASO 6
Imagen asombrosa de una fractura vertebral D4 aplastada completamente, de manera que el cuerpo vertebral ha quedado reducido a una imagen
en diábolo (flechas blancas).
Imagen radiológica (dos superiores) y quirúrgica (inferior) correspondientes
a tratamientos de fracturas vertebrales mediante atornillado pedicular y
barras laterales.
Llama la atención el montaje impresionante de las imágenes y la necesidad
de efectuar tratamientos agresivos para este tipo de importantes lesiones.
La flecha negra señala a la médula espinal, que ha quedado comprimida.
El paciente presentó un parálisis de las extremidades inferiores y hubo de
ser intervenido urgentemente.
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8.
RECOMENDACIONES DE PREVENCIÓN
DE ACCIDENTES A NIVEL DE EMPRESA
9.
CONCLUSIONES
Como recomendaciones generales para lograr una concienciación social y
disminuir la tasa de accidentes laborales de tráfico, se están proponiendo
las siguientes medidas en los centros de trabajo:
• Formación en seguridad vial en las empresas a los técnicos de prevención.
• Realizar campañas de seguridad vial a los trabajadores para intentar desarrollar una actitud responsable al conducir.
• Investigación de todos los accidentes de este tipo que causen baja.
• Elaborar mapas de riego de los recorridos.
• Información a los trabajadores de los accidentes que se produzcan,
consecuencias, causas y recomendaciones.
• Incorporar a los planes de prevención de las empresas la seguridad
vial; muchos sectores productivos como actividades sanitarias, hostelería, banca, enseñanza, presentan riesgos viales hasta ahora no
suficientemente valorados.
• Vigilancia de la Salud valorando los riesgos que impidan o interfieran la capacidad de conducir.
• Informar sobre los efectos del alcohol, drogas y medicamentos en
Todas las medidas contenidas en este manual y los datos aportados subrayan que ningún esfuerzo es baldío en el terreno de la prevención de los
accidentes viales.
La prevención debe estratificarse en diferentes actuaciones que podemos
resumir en lo siguiente:
1. Educación vial al objeto de lograr hábitos de conducción apropiados.
los conductores y en los acompañantes.
• Coordinar los horarios de salida con todas las empresas colindantes.
a. Campañas de sensibilización
• Potenciar el transporte colectivo y comedores de empresa.
b. Cursos
• Mejora de la organización del trabajo tendiendo a disminuir la fatiga física y mental y logrando una buena estructuración de los trabajos nocturnos y/o a turnos.
c. Publicaciones
d. Publicidad
2. Normativa. El esfuerzo normativo con limitación de velocidad, aplicación de sanciones por conducir bajo los efectos del alcohol, etc.
3. Vigilancia. Es preciso un control efectivo de los aspectos habituales de
la circulación. La actividad policial y los sistemas de video-vigilancia juegan aquí un papel esencial.
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9
CONCLUSIONES
4. Diseño de vehículos. El estudio de las variables biomecánicas ha de permitir un diseño de los vehículos con mejores medidas de seguridad.
5. Adecuación de la red viaria, con estudio de puntos negros y mejora
de recursos en este sentido.
6. Control del parque de vehículos.
De todas estas actuaciones, la sensibilización y la educación son las más
importantes. De ahí la necesidad de elaborar elementos informativos como
el presente manual, en el que nuestra aportación pretende acercar la realidad a la población sobre la base de nuestra experiencia en la atención a los
traumatizados.
A buen seguro, todos los pacientes correspondientes a los casos presentados se sentirán satisfechos si el lector aprende de su experiencia y modifica hábitos de conducta al volante para evitar situaciones como las que ellos
han sufrido o sufren todavía.
Actuar en el entorno laboral, en los trabajadores y la empresas, también
incide directamente en la disminución de los accidentes de tráfico. Si queremos que disminuyan, se debe implicar al entorno laboral. No podemos
etiquetar a los accidentes laborales de tráfico como inevitables o ajenos a
la prevención en el trabajo.
Por último, es necesario que el concepto global de prevención de accidentes (domésticos, tráfico, laborales) se plantee desde etapas tempranas de la
educación escolar promocionando el papel de la familia en la seguridad,
teniendo en cuenta conducta y actitudes que influyen en los niños y jóvenes. Hay que concienciar a los jóvenes de los riesgos, para lograr unos objetivos más efectivos, porque no debemos de olvidar que los accidentes son
la primera causa de mortalidad en este grupo de edad.
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