El ferrocarril en la ciudad. Evolución de los sistemas pasantes
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El ferrocarril en la ciudad. Evolución de los sistemas pasantes Javier Bustinduy DESCRIPTORES TRANSPORTE POR FERROCARRIL ESTACIONES FERROVIARIAS TRANSPORTE METROPOLITANO TERMINALES DE TRANSPORTE FERROCARRILES DE CERCANÍAS ESQUEMAS FERROVIARIOS PASANTES ALTA VELOCIDAD Para todo problema humano hay una solución simple, pero equivocada. S. Toulmin Un cambio drástico Cuando en 1914 se inauguró la flamante estación central de Tokio, frente al Palacio Imperial, para la que el arquitecto Tatsuno Kingo se inspiró en la estación central de Ámsterdam, nadie supuso que se estaban sentando las bases de un sistema que actualmente transporta, solo en tráficos de cercanías en el área metropolitana de Tokio, más de diez mil millones de viajeros anuales, esto es, seis veces más que todo el tráfico mundial aéreo de pasajeros. La razón no era la impresionante arquitectura del edificio, ni incluso la posterior llegada, en 1964, del tren de alta velocidad Shinkansen, sino el concepto, heredado de Berlín, de que la estación se encontraba en una nueva línea que conectaba las estaciones de Shimbashi, al sur (terminal de la primera línea ferroviaria japonesa, Tokio-Yokohama, en1872), con la estación de Ueno, al norte (terminal de la línea entre Tokio y Kumagaya). Posteriormente, esta interconexión acabó dando lugar a la línea circular Yamanote, que conecta entre sí las distintas estaciones de los ferrocarriles privados que llegaban a Tokio. El punto de partida El ferrocarril hizo su aparición en las ciudades a mediados-finales del siglo XIX, situando las empresas concesionarias de las líneas ferroviarias sus estaciones lo más próximas posible al casco urbano, en fondo de saco, en lo que entonces era su periferia. El modelo presenta algunas variaciones en ciudades de los cinco continentes: — En Europa, son conocidos los ejemplos de Londres (14 estaciones, entre 1837 y 1899), París (6 estaciones, entre 1837 y 1849), Berlín (10 estaciones entre 1838 y 1882) o Madrid (3 estaciones entre 1851 y 1871). — En África, quizá gracias al sueño de Cecil Rhodes del ferrocarril Ciudad del Cabo-El Cairo, aún hoy no concluido, se optó por estaciones únicas, tanto en Ciudad del Cabo, 54 I.T. N.O 76. 2006 como en Johannesburgo (1892), mientras Pretoria creaba una segunda estación para la línea a Mozambique evitando el territorio británico en 1895. — En América, la competencia entre compañías ferroviarias acabó dando lugar, en Nueva York, a cuatro estaciones (1843 a 1876), aunque los competidores se asociaron en Chicago para construir la estación única Union Station (1874-1881). — En Asia, los comienzos obedecieron igualmente al modelo “separado” en los de Bombay (1853), Calcuta (1854), Pekín, o el ya citado de Tokio. — En Australia, Sydney (4 estaciones, 1855-1930) o Melbourne (3 estaciones, 1854-1860), también optaron por estaciones separadas. Mientras la función del tren era transportar a los viajeros de largo recorrido, el sencillo modelo adoptado no presentaba problemas especiales. Desde la estación terminal, los viajeros accedían a los cascos de las ciudades en distintos modos de transporte urbano, que siempre contaban con las estaciones ferroviarias como uno de sus puntos fuertes de demanda. Como consecuencia del desarrollo urbano, las estaciones, estáticas, iban adquiriendo con el paso del tiempo una posición cada vez más céntrica. El peso de las instalaciones ferroviarias en las ciudades Las estaciones contaban con gran número de vías e instalaciones técnicas asociadas, que ocupaban importantes extensiones de terrenos, que con el paso del tiempo fueron adquiriendo centralidad. La composición de los trenes respondía al esquema clásico de locomotora y coches de viajeros remolcados, con una capacidad relativamente reducida. Las frecuencias eran muy bajas (se empleaban términos como “reutilización” cuando un tren se utilizaba dos veces en el mismo día). Fig. 1. La red de cercanías JR East en Tokio. El parque de material móvil de las compañías ferroviarias era muy elevado, y todas las operaciones de formación de trenes, mantenimiento, talleres de material motor y remolcado se hacían en los centros de tratamiento asociados a las estaciones principales. En ellos también se situaban las estaciones de mercancías, con sus dotaciones de muelles, tinglados y enormes haces de vías para la formación y estacionamiento de los trenes, dando como resultado la ocupación de una importante superficie urbana, calificada como de uso ferroviario. Interconexiones, penetraciones hacia el centro y circunvalaciones Las interconexiones entre las distintas estaciones y las circunvalaciones ferroviarias aparecieron por diferentes razones: — Por absorción, fusión o nacionalización de concesionarias ferroviarias, que ahora podían ofrecer destinos diferentes, o mejorar la gestión de material móvil y mantenimiento del mismo, al combinar las distintas líneas entre sí. — Para garantizar la continuidad de servicios para los que la ciudad era una estación intermedia, en el caso de las mercancías, aunque fuera preciso realizar maniobras de inversión de marcha y retroceso para la continuidad de los servicios de viajeros. — Para garantizar el acceso de mercancías a determinadas instalaciones, como por ejemplo las portuarias, con fuerte competencia entre grandes compañías. Paralelamente, en algunos casos, las compañías hicieron esfuerzos de penetraciones a localizaciones más céntricas, como por ejemplo en Londres (el paso de Nine Elms a Waterloo en 1848, o el de Maiden Lane a King’s Cross en 1852), en Nueva York (el paso de la calle 56 a la 42 para Grand Central Station en 1871), o en París (el paso de la estación de Austerlitz a la estación d’Orsay, en 1902), dificultados por las restricciones a la circulación de trenes de vapor en túneles urbanos. Las líneas circulares ferroviarias se dedican normalmente a los servicios de mercancías, siendo excepcionales las de viajeros, sin embargo frecuentemente adoptadas en las redes de metro. Rohde identifica hasta 27 líneas circulares de metro en servicio hoy en el mundo, seis más en construcción y otras nueve en estudio. Solamente las de Berlín, Osaka, Tokio y la C-7 de Madrid son de explotación ferroviaria de viajeros, y todas ellas cuentan, además, con otras líneas pasantes diametrales. La tracción eléctrica y la aparición de los servicios de cercanías El crecimiento de las grandes ciudades fue aumentando la necesidad de los desplazamientos recurrentes para los viajes de trabajo, en los que se empezó a recurrir al ferrocarril, que proporcionaba una capacidad y tiempos de viaje muy competitivos con los restantes transportes urbanos de la época. I.T. N.o 76. 2006 55 La electrificación, el concepto de unidades reversibles, que ya no exigían las maniobras de locomotoras en la estación, y el aumento de frecuencias de servicio dieron lugar a la explotación de trenes de gran capacidad, en lanzadera, que cubrían las zonas metropolitanas de las ciudades a lo largo de los corredores de largo recorrido de las distintas concesiones. Los mercados, requerimientos y tarifas de los clientes eran diferentes, y sus demandas muy superiores en términos de capacidad, tanto en las líneas como en número de vías en las estaciones terminales. En Berlín, August Orth, a partir del esquema que ya incluía (1871) la circunvalación en forma de cabeza de perro (el ring), planteó el concepto de “ferrocarril urbano”, que se materializó en la puesta en servicio del “S-Bahn” berlinés en 1882, cuyos principios esenciales eran los siguientes: — Construcción de líneas diametrales para los tráficos de cercanías y de larga distancia atravesando el casco urbano de los núcleos de población. — Separación física de ambos tráficos mediante la adopción de cuádruple vía. — Evitar la concentración de viajeros en una única estación central, repartiéndolos entre varias estaciones urbanas, con ambas funciones. — Disposición regular de estaciones de cercanías con una buena cobertura territorial. La lenta, pero inexorable, progresión del concepto pasante En algunas ciudades, la posición tangente del ferrocarril a la aglomeración urbana en el momento de su construcción dejó realizado el pasante, al tener lugar el crecimiento urbano “saltando” la línea ferroviaria. En estos casos la evolución ha sido generalmente hacia la superación de la barrera ferroviaria, con distintas soluciones de integración urbanística, en muchos casos mediante soterramientos. La funcionalidad y accesibilidad ferroviaria se ha mantenido, y el concepto pasante ha quedado implantado de forma natural, mediante la absorción de la línea ferroviaria por los desarrollos urbanos. Pero en las grandes ciudades no ha sido este el caso. La implantación del esquema pasante ferroviario, con múltiples estaciones distribuidas a lo largo de una línea que cruza el centro urbano, es decir, su realización “ex post”, se ha llevado a cabo en buen número de ciudades. La red berlinesa fue pionera en la implantación del esquema pasante, en 1882, con la línea este-oeste, que discurría a través de las estaciones Zoologischer Garten, Fiedrichstrasse, Alexanderplatz, y Ostbanhof, dotada de cuatro vías, por las que circulaban tanto los trenes de largo recorrido como los de cercanías del S-Bahn. Nueva York estrenó el pasante en 1906, con la unión este-oeste bajo Manhattan a través de Penn Station. La red de Barcelona, aunque todavía no literalmente pasante, ya atraviesa la ciudad en 1892. Fig. 2. Red ferroviaria de Berlín en 1940. 56 I.T. N.O 76. 2006 Ya hemos citado el caso de Tokio, que pone en servicio su estación central y la Yamanote line, línea circular ferroviaria que enlaza las distintas estaciones de los ferrocarriles privados, en 1925. Sydney aprovecha la construcción del puente a través de la bahía para implantar el servicio pasante, en 1932. En la red de enlaces ferroviarios de Madrid concebida por Indalecio Prieto, en el mismo 1932, se plantea el túnel pasante Chamartín-Atocha. Hay que esperar sin embargo hasta 1960 para encontrar, de nuevo en Tokio, ejemplos de construcción de pasantes ferroviarios. Tras una ingente labor de interoperabilidad, los trenes de cercanías de Tokio empezaron a circular con carácter pasante a través de los túneles de metro en la zona interior a la Yamanote line, desde 1960. En contrapartida, los trenes de metro prestan servicios de cercanías, utilizando las líneas ferroviarias, hacia el exterior de la Yamanote line. Este fue el modelo seguido para la concepción e implantación del concepto en el RER de París, que entra en servicio en 1971 (con el nombre de interconexión), habiéndose generalizado el concepto hasta contar en la actualidad con cinco líneas pasantes a través del casco urbano parisino. Londres siguió el modelo con la Thameslink, línea nortesur a través del Támesis, en 1990, y el proyecto Crossrail, este-oeste, que enlazará Paddington y Liverpool St., que data de los ochenta y se prevé entre en servicio en 2015. Milán puso en servicio su pasante en 1997, tras múltiples retrasos. Melbourne implanta su peculiar “city loop” alimentado por 16 líneas suburbanas radiales entre 1981 y 1985, con un concepto único de doble túnel con cuatro vías únicas en una línea circular central, que invierte su sentido de marcha a mediodía. Sydney establece el pasante, así como el loop “central city circle”, concebido, al igual que el puente, en 1922, pero sin la complicada gestión en sentidos contrarios del de Melbourne. Desde entonces, muchos sistemas han optado por la solución pasante, por sus múltiples ventajas: • Permiten encaminamientos directos. • Reducen el número de correspondencias origen-destino. • Reducen el número de vías necesario en las terminales. • Posibilitan otros usos en las estaciones terminales, al requerir menor espacio. • Requieren menos trenes. • Son más sencillas de explotar. • Permiten una mayor fiabilidad, regularidad y puntualidad. • Mejoran la accesibilidad de los viajeros al centro urbano. • Aumentan la zona de influencia directa de los destinos servidos sin correspondencia. • Multiplican las posibilidades de conexión e intercambio con otros sistemas urbanos. • Permiten distribuir la demanda entre diversas estaciones y descongestionar la red, resolviendo problemas de capacidad derivados de la centralización en grandes terminales. Sus únicos inconvenientes radican en las enormes inversiones necesarias para llevarlas a cabo, dado que discurren en suelo urbano, normalmente en subterráneo. El argumento a veces esgrimido de la descompensación de carga de viajeros entre las dos ramas de la línea diametral, que es obvio (siempre una de las dos ramas tendrá más viajeros que la otra), es común a la práctica totalidad de las líneas de transporte, y en particular de metro, y se ve sobradamente compensado con las ventajas que supone para el viajero, y también para el explotador, que se beneficia de la mayor demanda que se deriva del concepto pasante. Cambios en el modelo productivo La consolidación de los servicios de cercanías ha supuesto un conjunto de cambios para el modelo clásico ferroviario basado en los trenes de largo recorrido, o más bien al contrario, ha sido necesario que tengan lugar estos cambios para poder llegar a contar con un servicio de cercanías de calidad. Se ha creado un tipo específico de material móvil (unidades eléctricas, frente a locomotoras y coches remolcados), de mayor capacidad, disposición de asientos diferente, con mayor aceleración y menor velocidad punta. Ha variado el modo de conducción (llegar a velocidad máxima prácticamente hasta la misma estación y frenar a lo largo de la misma, minimizar el tiempo de parada en las estaciones), las técnicas de regulación y recuperación de incidencias (vuelta de trenes del sentido descargado para suplir desregulaciones en el cargado) y los sistemas tarifarios, de acceso y control de viajeros. Los sistemas de señalización para minimizar los intervalos, o los de información a los viajeros, indicando el destino y tiempo que falta para la llegada del próximo tren, son también diferentes. Fig. 3. Tren de cercanías CIVIA. I.T. N.o 76. 2006 57 En este conjunto de cambios también han sido importantes los de las instalaciones de mantenimiento de trenes, que han pasado a ligarse mayoritariamente a las cabeceras de línea, al adoptarse los esquemas pasantes de servicio, frente a las grandes instalaciones en las inmediaciones de las estaciones centrales, donde ya no se requieren talleres ni cocheras, que por otra parte ocupaban un importante espacio muy valioso en pleno centro urbano. El concepto pasante es el principal responsable de un modo de prestar los servicios ferroviarios en la ciudad de mayor calidad, más eficaz y eficiente, que ha llevado a rediseñar líneas, estaciones, intercambiadores con otros modos de transporte, parque e instalaciones de mantenimiento. Posibles razones para la lenta progresión de los pasantes La lentitud de evolución histórica del concepto puede deberse, en mi opinión, no solo a su gran coste, sino a la aparición y desarrollo de los servicios de metro en las grandes ciudades, posterior a de los servicios ferroviarios al partir de los electrificados por necesidades de ventilación en los túneles. Dado que las redes de metro, que presentaban una excelente cobertura urbana, ya estaban conectadas a las estaciones terminales ferroviarias, el problema de la accesibilidad estaba aparentemente resuelto, beneficiándose de ello tanto los ferrocarriles de cercanías como los metropolitanos, si bien el número de correspondencias a realizar por los viajeros era superior, y los tiempos de viaje mucho más elevados. Quizá por ello, tras un auge inicial de los sistemas pasantes ferroviarios, se pasó a una ralentización de los mismos, confiando la accesibilidad a los sistemas de metro. Como resultado del aumento de la motorización, empezó a disminuir la utilización del transporte público en las grandes ciudades, y se hicieron asfixiantes los problemas de congestión en la red urbana, sus accesos y aparcamientos. Los planificadores buscaron entonces una mayor eficiencia y nivel de calidad en el transporte público, resucitando el concepto pasante, que, aun a costa de muy elevadas inversiones, reduce el número de correspondencias a realizar (el factor que penaliza en mayor medida la utilización del transporte público), disminuye los tiempos de recorrido por la mayor interestación y mayor velocidad comercial, eleva el número de puntos de intercambio con la red de metro y disminuye los tiempos de viaje entre origen y destino, haciendo más competitivo el transporte público, al tiempo que aumenta su fiabilidad, regularidad y puntualidad. Ello puede explicar el paso del auge inicial, en el último cuarto del siglo XIX y el primero del siglo XX, del concepto, su práctico letargo durante la mitad central del XX, y el risorgimento, impulsado por los éxitos del RER en París en los setenta, y más tarde en las ciudades alemanas, hasta nuestros días, en que son más de un centenar las ciudades que lo han adoptado en los cinco continentes. A título de ejemplo, Madrid ha pasado de tres a 24 intercambiadores ferroviarios cercanías-metro en poco más de 15 años. 58 I.T. N.O 76. 2006 Volver a empezar. El esquema pasante para las líneas de alta velocidad La historia se repite. En la incorporación de las líneas de alta velocidad se ha seguido, en principio, un esquema similar al de las antiguas concesiones ferroviarias. Líneas concebidas entre grandes estaciones terminales ferroviarias en grandes ciudades, aprovechando las instalaciones existentes, y sujetas a la accesibilidad urbana en origen y destino dependiente de las redes de metro y cercanías existentes, con la gran cooperación del taxi y el vehículo privado. Nacidas con una vocación en cierto modo elitista, las líneas de alta velocidad se han inspirado en el modelo aeroportuario, con el que deseaban competir, donde el taxi y el vehículo privado eran los modos predominantes de acceso y dispersión. Por otra parte, las estaciones ya contaban con servicios de metro y cercanías, así que bien podía descansarse en su existencia para complementar la accesibilidad en transporte público. El paulatino aumento de líneas de altas prestaciones está llevando a recorrer de nuevo el camino realizado por otros tipos de servicios ferroviarios descrito anteriormente (en primer lugar circunvalaciones y conexiones externas de las distintas terminales entre sí, para continuar planteando la realización de esquemas pasantes que aumenten la accesibilidad urbana, el número de intercambios, y permitan el establecimiento de servicios diametrales de mayor alcance, que atraviesen los núcleos urbanos). Es el esquema seguido por el Thalys para permitir el enlace París-Bruselas-Ámsterdam-Rótterdam-Colonia, aprovechando los pasantes existentes en las ciudades intermedias, o el llevado a cabo en Zaragoza, y que ahora se plantea extender a los casos de Madrid, Barcelona o Valencia, por no citar sino algunos ejemplos. Los ferrocarriles de altas prestaciones empiezan a jugar el mismo papel que los metropolitanos y regionales, solo que a una escala diferente. Las estaciones ya no están a cinco sino a 50 kilómetros, las velocidades comerciales alcanzan los 300 km/h, y los radios de alcance ya no son de 50-60 kilómetros sino de 500-600 kilómetros. El orden de magnitud de los tiempos de transporte se aproxima al de los servicios metropolitanos, y los problemas de la accesibilidad al punto de origen o destino final del viaje subsisten. Las nuevas redes de altas prestaciones vuelven a enfrentarse a los mismos problemas de acceso y dispersión que ya resolvieron las redes de cercanías en su momento. Algunos posibles cambios significativos Nos enfrentamos, por tanto, a un déja vu, a partir de la experiencia histórica en la evolución de los servicios de cercanías y los cambios que ha supuesto en el modelo ferroviario. El cambio de criterio frente a la concepción inicial no solo supone la realización de los túneles y estaciones urbanas. ¿Para qué tipo de servicios quedan las estaciones en fondo de saco, si se demuestra que el concepto pasante es más eficiente tanto para las cercanías y trenes de media distancia como para los trenes de altas prestaciones? Fig. 4. Tren Thalys, pasante de alta velocidad. Fig. 5. Proyecto de estación en Florencia, de Norman Foster. I.T. N.o 76. 2006 59 Fig. 6. Proyecto gran terminal logística de mercancías. Puede implicar la modificación del uso de los centros de tratamiento técnico y las instalaciones de mantenimiento de primer y segundo nivel, que habían sido concebidas para servicios terminales y no pasantes, e incluso afecta a la configuración de las estaciones. Al prescindirse de las maniobras y retrocesos (el funcionamiento en espejo de las terminales en fondo de saco, que requiere no solo las vías de acceso y salida de los trenes en servicio, sino también otras vías para el encaminamiento a los centros de mantenimiento y retorno de los mismos), que ya no son necesarios en los esquemas pasantes, se modifica no solo la configuración y el uso de las vías de acceso a las terminales, que han dejado de serlo, en el sentido propiamente dicho, sino que las instalaciones de mantenimiento pasan a ser necesarias para las líneas diametralmente opuestas, en sentido literal, a aquellas para las que fueron creadas. En un esquema pasante, aun aquellos trenes que finalicen el servicio en la ciudad, lo hacen después de recorrer las distintas estaciones de la misma. Los trenes que proceden del sur, ya no deben usar las instalaciones de mantenimiento situadas al sur de la terminal sur de la ciudad, sino las instalaciones de mantenimiento del norte, que en principio fueron previstas 60 I.T. N.O 76. 2006 para los trenes de las líneas del norte. Evitan así inversiones de marcha y maniobras, y normalmente pueden gozar de un acceso más fácil a los talleres, directamente desde las vías generales, sin requerir vías específicas para este fin. Por otra parte, las operaciones que se llevan a cabo en andén, aprovechando el tiempo de rotación entre la llegada de un tren a la terminal y la salida del mismo cuando no precisa pasar a las instalaciones específicas de mantenimiento (lavado, limpieza, avituallamiento, relevo de personal…), dejan en buena medida de ser posibles en un modelo pasante, y es preciso estudiar y decidir los puntos en los que han de llevarse a cabo. Muchas de ellas simplemente dejan de ser precisas, pues el concepto supone que el servicio, en lugar de tener una longitud de, por ejemplo, 500 kilómetros, pasa a tener 1.000, pero no necesariamente requiere limpieza, lavado, o avituallamiento intermedio. Este argumento puede incluso extenderse a los centros de mantenimiento. Si la concepción de los servicios es pasante y de mayor entidad, puede incluso desaparecer la necesidad de mantener en los centros hasta ahora considerados como terminales, que pueden pasar a desempeñar en la práctica, por importantes que sean, el papel de meras estaciones intermedias. Ello tiene importantes repercusiones en cuanto a la localización de estos centros, y muy especialmente de los que eran necesarios en las inmediaciones de las grandes estaciones, que al considerarse estaciones intermedias pueden llegar a prescindir de los mismos. Una vez más, la componente tecnológica y el modo de producción de los servicios condicionan el tipo y localización de las instalaciones necesarias para llevar a cabo las operaciones complementarias. Parece que también en el nuevo modelo de altas prestaciones las instalaciones ferroviarias, o al menos aquellas situadas en las inmediaciones de las estaciones urbanas de viajeros, pueden seguir adelgazando. Puede repetirse el fenómeno experimentado con la centrifugación de las instalaciones de mantenimiento de cercanías. La necesidad de decidir el modelo con carácter previo La escasez de suelo en los cascos urbanos, la dificultad de implantación de nuevos corredores ferroviarios y el coste exorbitante de los túneles y estaciones ferroviarias llevan a recomendar un profundo análisis tendente a la adopción del nuevo esquema de futuro. Ha de asegurarse que las obras de gran envergadura que se precisan para el adecuado funcionamiento del sistema van a seguir siendo válidas en el escenario de esquemas de explotación pasantes, al que, con gran probabilidad, van a acceder en un futuro próximo también los servicios de altas prestaciones. Las ventajas del pasante son generalizables a las altas prestaciones (menos maniobras, menos material móvil requerido, mayor y mejor accesibilidad de los viajeros, mayor demanda), esto es, en definitiva, mayores ingresos y menores costes para el operador. En un contexto de liberalización de servicios, autosuficiencia financiera, y competencia con otros modos, los operadores van a demandar y utilizar para concebir y prestar sus servicios esquemas pasantes, por lo que las distintas instalaciones debieran diseñarse y construirse pensando, si no en su adopción inmediata, sí en que permitan adaptarse a ella con mínimos cambios en un futuro próximo. Estos, desde mi punto de vista, inexorables cambios, pueden afectar en gran medida al planteamiento de las relaciones, y desde luego a la ocupación de los espacios del ferrocarril en la ciudad. La ciudad y las terminales ferroviarias de mercancías El papel del ferrocarril en el transporte de mercancías ha de experimentar un cambio estructural radical, para aprovechar sus múltiples ventajas de eficacia y eficiencia, especialmente ambiental, frente al transporte por carretera. Su único futuro es poder ofrecer un servicio de calidad, para lo que requiere itinerarios preferentes, con unos costes unitarios de transporte entre origen y destino inferiores a los de la carretera. Para conseguirlo, ha de basarse en la utilización de trenes de gran longitud e incorporar los servicios y actividades logísticas a sus terminales, que han de ser intermodales para asegurar el acceso y dispersión final de las mercancías por camión. Las viejas instalaciones de mercancías en el ámbito urbano están mayoritariamente obsoletas, por falta de adecuación a estas nuevas demandas. Carecen de espacio suficiente, ni para la formación de trenes de gran longitud ni para albergar instalaciones logísticas, no tienen una buena conexión con la red viaria de alta capacidad, y en muchos casos tampoco con la ferroviaria, por carencia de accesos propios de tráfico exclusivo o preferente. La ciudad se enfrenta, pues, por una parte, a la búsqueda y reserva de enormes superficies (cientos, y en algunos casos miles de hectáreas), para la adecuada localización de estas nuevas mega-terminales, con excelentes accesos viarios y ferroviarios, y por otra, a la liberación de superficies muy importantes de suelo ocupadas por las obsoletas instalaciones actuales ferroviarias de mercancías. Y ha de hacerlo en este orden, para poder proceder al traslado de las instalaciones. Las nuevas instalaciones estarán alejadas de los centros urbanos y ligadas a las circunvalaciones urbanas viarias y ferroviarias, mientras que las viejas instalaciones proporcionan grandes oportunidades de actuación urbanística que pueden, a su vez, requerir servicios ferroviarios de viajeros, lo que es necesario analizar antes de proceder a su desmantelamiento. Un futuro abierto para el ferrocarril y la ciudad A modo de conclusión, lejos de dar por sentada la consolidación del modelo ferroviario en las grandes ciudades, en el momento actual se plantean tres grandes campos de actuación, que entiendo van a seguir modificando la implantación ferroviaria en las grandes ciudades: — Continuación de la construcción de líneas, estaciones e intercambiadores en las redes urbanas de cercanías, basadas en el concepto pasante, mayoritariamente subterráneas. — Reconfiguración del papel de las terminales ferroviarias de altas prestaciones, con adopción progresiva de esquemas pasantes, reducción de ocupación de suelos urbanos y centrifugación hacia la periferia de sus centros de tratamiento técnico asociados, liberando importantes superficies de gran centralidad. — Creación de nuevas mega-terminales de mercancías ferroviarias y accesos tanto viarios como ferroviarios a las mismas, con fuerte ocupación de suelo en la periferia, y liberación de los terrenos ocupados por las instalaciones actuales. Estas actuaciones requieren un profundo análisis y la búsqueda de un esquema a largo plazo consensuado entre los planificadores urbanísticos y los ferroviarios, en beneficio tanto del futuro del ferrocarril como del de la ciudad. ■ Javier Bustinduy Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos M. Sc Massachusetts Institute of Technology Profesor de Proyectos de la ETSICCP Universidad de Castilla la Mancha Director General BB&J Consult, S.A. I.T. N.o 76. 2006 61
