i segura i segura

Mobilitat
sostenible
i segura
2003
1993 -
TañPos
P
10
Informativo de l‘Associació per a la
Promoció del Transport Públic
Monográfico 2
Septiembre 2002
www.laptp.org
¿Quo vadis,
movilidad?
Mobilitat Sostenible i Segura
Edita:
PTP (Associació per a la Promoció
del Transport Públic).
Rambla de Catalunya, 29, 4º
08007 Barcelona.
Tel: 93 301 39 07 - Fax 93 301 19 22
E-mail: [email protected]
web: www.laptp.org
Director periodista:
Jordi Pascual
Director técnico:
Ricard Fernàndez Valentí
Colaboración especial:
Antoni París.
Consejode Redacción:
Jaume Aroca, Isabel Calbet, Juan
Ramón Domínguez, Manuel Ferri, Pau
Noy, Jordi Pascual, Rafael Requena,
José Luis Rodrigo i Francesc Xandri.
Fotografía:
Xandri i Rodrigo
Fotomecánica e impresión:
Ceva Graf
Depósito legal:
B-42.532/95
Tirada:
7.500 ejemplares
El Consejo de Redacción no se hace necesariamente solidario con las opiniones expresadas
en los diferentes escritos.
Ilustración de cabecera de portada cedida por
Javier Mariscal.
Agradecimientos
La confección de este boletín es
posible gracias a:
Generalitat de Catalunya,
Entitat Metropolitana del Transport,
Diputació de Barcelona, Ajuntament
de Barcelona, Ajuntament de
Sabadell, Autoritat del Transport
Metropolità, Transports Metropolitans
de Barcelona, Tramvia Metropolità,
Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya (FGC), Busmet, Tusgsal,
Renfe, i les empreses de transport:
Alsa-Enatcar, Autobuses Horta
(AUTHOSA), Autocars Font, Mohn,
Oliveras, Rosanbus, Soler i Sauret,
Transportss Lydia, Transports Urbans
de Sabadell (TUS, SCCL), Transports
Generals d’Olesa, Transports Ciutat
Comtal..
EDITORIAL
Los diez primeros
años de la PTP
E
n este curso que empezamos se cumple el décimo aniversario de la PTP.
Poco imaginábamos aquellos que hace
diez años fundamos esta entidad la guerra
que íbamos a dar. Desconocemos con exactitud los motivos originarios que llevaron a
su nacimiento, pero alguien ha comentado
que quizás se debió a cierto mal gusto de
boca que dejaron los Juegos Olímpicos, con
su clara apuesta a favor del transporte privado. Según aquella teoría, la reacción fue la
creación de la PTP¿ que inicialmente debía
llamarse Amics del Transport Públic, pero
que finalmente se convirtió en Associació
per a la Promoció del Transport Públic.
Hasta aquí las teorías sobre los orígenes de la PTP. Pero lo cierto es que dos
de sus objetivos fundamentales, puestos
en negro sobre blanco, ya se han conseguido. El primero, fue la creación de la
Autoritat del Transport Metropolità, para
acabar con los despropósitos, cuando no
competencia directa en vez de colaboración, que había en aquella época entre las
administraciones.
El segundo, fue la entrada en servicio
de la integración tarifaria, cuya principal
contribución es conseguir que los usuarios perciban la red de transporte como
un todo unitario y por tanto, como una
oferta de transporte mucho más interesante.
El tercer objetivo fue la mejora del
transporte público. Debemos reconocer
que este hito ya es más difícil de cumplir.
Como siempre, se trata de una cuestión
de medida. Para unos el vaso esta medio
vacío, mientras que para otros el vaso es
el mismo, pero medio lleno. El sello con
que la PTP ha intentado impregnar sus
actividades en estos diez primeros años
de existencia ha sido “el del vaso medio
lleno”. Dicho de otro modo: el transporte público todavía es notoriamente insuficiente, especialmente fuera de
Barcelona ciudad, pero hay que reconocer que ha habido mejoras, algunas de
ellas tan importantes como la implantación del billete único.
Sin embargo, en todo aquello referido
a la movilidad sostenible y segura estamos muy atrasados. El actual esquema de
movilidad de nuestro país es claramente
insostenible y especialmente inseguro.
Por esto hemos decidido iniciar la celebración del décimo aniversario de la PTP
editando este número monográfico de la
revista, dedicado íntegramente a ofrecer
una cierta visión teórica de cuáles deberían ser los caminos para que nuestro
país empezara a andar por la senda de la
movilidad sostenible y segura.
Dentro de diez años volveremos a
pasar cuentas.
En este monográfico podemos encontrar...
pg. 3 Un crecimiento con límites inciertos
pg. 17 No todo el mundo se mueve en coche
pg. 28 Alternativas energéticas para el transporte
pg. 6 La otra economía de la movilidad
pg. 19 ¿Se puede vivir sin coche?
pg. 30 Tasa de movilidad versus peaje urbano
pg. 8 Los costes de transporte de viajeros:
elos números bien hechos
pg. 20 El CarSharing o compartir no hace pobre
pg. 32 Una Catalunya de tres velocidades
pg. 22 Me voy andando...
pg. 33 El acceso sostenible y seguro a los
centros de trabajo
pg. 9 La voracidad energética del sector
del transporte
pg. 11 a atmósfera se resiente
pg. 23 Eficiencia, rapidez y salud sobre
dos ruedas
pg. 24 ¿Es posible vivir en transporte público?
pg. 13 Una asignatura pendiente: la seguridad
viaria
pg. 26 Por un transporte público sin barreras
pg. 15 El territorio, al servicio del vehículo privado
pg. 27 Tecnologías que echan una mano a
la movilidad
pg. 16 La ciudad, ¿espacio de convivencia o
red viaria?
2 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
pg. 34 De la carretera al ferrocarril: el transporte
de mercancías
pg. 36 Un transporte de mercanacías respetuoso
con los Pirineus
pg. 37 Mejorar la movilidad es una
responsabilitat compartida
pg. 38 A favor de una movilidad sostenible
Un crecimiento
con límites inciertos
Actualmente, en el mundo hay más de 550 millones de automóviles. Las previsiones menos optimistas auguran que la cifra superará los 800 millones en el año 2020.Tan sólo en el 2000 se fabricaron 41 millones
de unidades; es decir, 109.000 coches diarios (¡uno cada segundo!). Mientras la industria del sector vende
más coches que nuca y busca nuevos mercados en los que introducirse, se agravan los impactos ambientales
y sociales asociados a la movilidad. ¿Debemos poner límites al crecimiento del parque automovilístico?
tud en los núcleos urbanos, contraponiéndoles a conceptos como comodidad, libertad de movimientos o rapidez,
palabras que, a golpe de mensajes publicitarios, casi han acabado por convertirse en sinónimos de automóvil.
El crecimiento insostenible del
parque de automóviles
L
a sociedad actual ha construido un
modelo de desarrollo que fomenta
y se fundamenta en la movilidad en
vehículo privado. La potencia de la industria del automóvil, añadida a la ausencia
de planes estratégicos gubernamentales a
medio y largo plazo en materia de movilidad y transporte, ha convertido al automóvil en un elemento omnipresente en
el territorio y, sobre todo, en el paisaje
urbano.
Ruido, humos, impacto visual, accidentes, problemas de salud, congestión
u ocupación de espacio y territorio se
han convertido, así, en problemas
medioambientales de primera magni-
● Según datos del
Eurostat, entre los años
1970 y 1977 el número de
vehículos privados en
Europa aumentó en un 260 %,
mientras que el de
autobuses y autocares tan
sólo lo hizo en un 51 %
En el Estado español, en el año
2000 se matricularon 1.381.000 nuevos
turismos, de los que 234.000 lo fueron
en Catalunya y, más concretamente,
186.000 en la provincia de Barcelona.
Todo esto provoca que, a pesar que el
55 % de la población no tiene permiso
de conducir, las dificultades para
desplazarse en vehículo privado
aumente día tras día, sobre todo en las
grandes ciudades y en sus áreas metropolitanas.
El parque móvil catalán ha crecido
ininterrumpidamente durante los últimos 35 años. Si a principios de los 60
había 250.000 vehículos matriculados,
cuarenta años después el número ya
supera los 3,9 millones, de los que 2,8
millones son turismos. Es decir, 625
vehículos o 450 coches por cada mil
habitantes.
Si bien desde las diferentes administraciones –europea, estatal, autonómica y locales– se trata de equilibrar la
competencia entre sistema de transporte proponiendo la reducción del
uso del vehículo privado y favoreciendo
el desarrollo del transporte colectivo y
de la intermodalidad de transportes, el
crecimiento exponencial del parque de
vehículos a motor no parece que vaya
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3
a detenerse en los próximos años a
pesar de los impactos sociales y
ambientales que causa su utilización.
Esta voluntad política se ve contrariada, además, por la realidad de la
situación. Según el documento “Term
2001. Indicadores de seguimiento de la
integración del transporte y el medio
ambiente en la Unión Europea”, elaborado por la Agencia Europea del Medio
Ambiente, mientras que la longitud de
la red de autopistas ha aumentado más
del 70 % desde 1980, la longitud de las
líneas férreas convencionales y de las
vías de navegación interiores han disminuido en un 9 %, a pesar que su eficiencias energética por tonelada transportada y kilómetro es muy superior al
transporte por carretera.
● En Catalunya, tan sólo
el 33 % de la población
se mueve habitualmente
de forma motorizada
en coche u otro tipo de
vehículo de motor.
El 67 % (unos 4 millones
de personas) dependen
de la ecomovilidad para
desplazarse: andando
en transporte público,
en bicicleta o compartiendo
el coche.
Evolución del parque de vehículos en Catalunya, 1984-99 (en miles)
Tipo de vehículo
Motocicletas
Turismos
Autobuses, camiones y otros
A pie ya no está todo al alcance
Detrás del crecimiento del parque
automovilístico hay tanto un modelo
socioeconómico que favorece la adquisición de todo tipo de bienes de consumo –entre los que el coche es, junto
con la vivienda, uno de los máximos
exponentes, fomentado por la potente
industria del sector– como una tendencia de implantación territorial que
aleja usos y funciones, fagocitando al
suelo como si se tratara de un recurso
renovable.
Total
Vehículos/1.000 h.
1984
1989
1994
1997
1998
1999
196
273
363
374
386
398
1.667
2.097
2.345
2.556
2.672
2.785
285
433
566
638
672
712
2.148
2.803
3.274
3.569
2.731
2.895
360
646
538
583
608
627
Fuente: Datos del medio ambiente en Catalunya, 2001
La segregación de las zonas residenciales, las zonas comerciales y de
ocio, y las de trabajo en el territorio
provocan que el principal nexo de
unión entre todas estas áreas sea, inevitablemente, el vehículo privado. En
pocos años, las distancias han cambiado
extraordinariamente, hasta el punto
4 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
que andando ya no tenemos todo al
nuestro alcance, como en las ciudades
compactas de antaño.
La constatación de estos hechos ha
comportado que en el proceso de
desarrollo de las agendas 21 locales, y
también supramunicipales, en que se
encuentran inmersos miles de munici-
pios en todo el mundo –ya son cerca
de 300 en Catalunya– se incorpore el
análisis de la movilidad como una de
las vías para compensar los efectos
ambientales y sociales que producen
sobre el territorio y la vida de los ciudadanos el aumento del parque automovilístico y el número de desplazamientos en vehículo privado.
Asimismo, no es fácil actuar contra
una tendencia que tiene a su favor el
beneplácito de aquellos agentes que
ven con buenos ojos los beneficios
económicos directos asociados al
incremento de la venta de vehículos, a
pesar que esto suponga costes sociales y ambientales indirectos que. en
estos momentos, se externalizan de
los ejercicios contables y que son asumidos alícuotamente por el conjunto
de la población.
El modelo de desarrollo económico que se ha impuesto en los últimos
decenios, y que se ha visto impulsado
con el proceso de mundialización de
los mercados, no prevé la posibilidad
de poner límites al crecimiento, y
menos aún cuando la bonanza económica de los estados depende de indicadores que miden el bienestar en
función del aumento del número de
bienes de consumo de los que dispone la población.
Limitar la capacidad de los ciudadanos para acceder a uno o más vehículos privados a motor no sea, probablemente, la solución más idónea en
una economía de mercado que exige
el ejercicio de la plena libertad del
individuo por lo que respecta a la
adquisición de bienes de consumo. De
todas formas, lo cierto es que debemos avanzar hacia un uso más racional
de este medio de transporte con el
objetivo de anteponer al derecho individual a tener coche el derecho colectivo a disfrutar de un entorno más
saludable y más eficiente.
Longitud de la red de autopistas y vías férreas de la UE (15)
1980 =100
— autopistas — vies fèrries
Fuente: Libro Blanco del Transporte
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1980
1985
1990
1995
Inversiones en infraestructura de transporte en la UE (15)
Cifras expresadas en billones de ecus (precios de 1995)
Fuente:Term 2001
70
60
50
■ Aeropuertos
■ Puertos marítimos
40
■ Vías fluviales
■ Ferrocarril urbano
30
■ Ferrocarril
■ Carreteras
Para más información
20
• Agencia Europea del Medio Ambiente:
www.eea.org
10
• Libro Blanco del Transport en la
Unión Europea:
www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf
0
1980
1995
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 5
La otra economía
de la movilidad
La economía de los países desarrollados depende hasta tal punto del automóvil, que si las empresas del sector
cayeran en la bancarrota, el paro, el PIB y otros indicadores se resentirían fuertemente y pondrían en crisis la economía mundial.
La internalización de los costes ambientales y sociales en la contabilidad de los estados y en el precio de los bienes relacionados con el automóvil no debe contemplarse, en modo alguno, como un obstáculo al crecimiento económico, sino como uno de los instrumentos para el desarrollo sostenible del sector y de la sociedad en general.
E
n Europa, la industria del automóvil
representa el 10 % de la producción industrial. Son más de 9 millones de personas las que trabajan directa
o indirectamente. Las mayores empresas
del sector facturan cada año 1,4 billones
de euros. En España, el automóvil representa el 6,3 % del Producto Interior
Bruto (PIB) y emplea a un 11 % de la
población ocupada. El coche es, por
tanto, uno de los principales motores de
la economía mundial, además de una
importante fuente de ingresos para los
estados gracias a los impuestos que gravan la gasolina y la compra de los vehículos (más de 1.000 millones de euros cada
años tan sólo, por la adquisición de vehículos).
Ahora bien, la utilización generalizada del automóvil también es una fuente
de gastos para los propios estados,
aunque buena parte de estos costes se
externalizan. La contaminación atmosférica, el consumo de recursos energéticos no renovables, los costes sanitarios asociados a los accidentes de
tráfico, las enfermedades provocadas
por la contaminación y el ruido, las
horas de trabajo perdidas en los atascos, el mantenimiento constante de las
carreteras son algunos de los costes
que todavía no tienen una traducción
económica global en clave de internalización contable.
● El Banco Mundial
ha calculado que los costes
anuales en pérdida
de productividad por
muertos y heridos
relacionados con el tráfico
son alrededor de 540.000
millones de euros.
¿Quién asume el coste?
La cultura de la moderna movilidad
representa un coste para los países
6 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
más desarrollados equivalente, según
datos del Libro Blanco del Transporte
de la Unión Europea, al 8 % de su PIB.
Es decir, unos 36.000 millones de euros
en gastos directos e indirectos relacionados con el coche. En los países de la
OCDE, sólo la accidentalidad viaria
supone unos costes cercanos al 1,2 %
del PIB, mientras que en el cómputo de
horas perdidas en atascos de tráfico
suponen, aproximadamente, un 0,5 %
del PIB de la Unión Europea y se prevé
que esta cifra se doble en el año 2010.
Debemos tener en cuenta, además,
que un accidente de tráfico, por ejemplo, pone en marcha una serie de actividades económicas relacionadas con la
atención policial y sanitaria, el trans-
porte de los vehículos, su reparación y
su cobertura en materia de seguros,
entre otras, que son consideradas
como servicios en el cómputo global
del PIB de un país, y que el perjuicio
humano que se deriva queda obviado
del análisis económico al no ser considerado como una variable a integrar
en el cálculo.
Media de los costes externos del transporte de pasajeros
en 1995 (excluídos los costes de congestión)
Euros/1.000 Pkm
Fuente: Infras 2000 en el Libro Blanco del Transporte
100
87
75
48
● Utilizando métodos
diferentes, diversos
investigadores han
estimado que los costes
que no cubren los
conductores a través de
tarifas de uso de carreteras
se sitúan sobre el 5 %
del PIB en los países
industrializados.
Fuente: El estado del mundo 2001. World Watch
Institute
El mero hecho que muchos de
estos costes ambientales y sociales
sean, pues, un estímulo para otras actividades económicas, o que la corrección de algunos impactos implique la
aplicación de medidas que determinados sectores consideren que reduciría
su margen de beneficio, es la causa de
que la cultura de la externalización se
haya consolidado en el ámbito del
transporte y la movilidad como método habitual de medir el estado de salud
económico del sector.
50
38
20
25
0
Automòbil
Autobús
Ferrocarril
■ Procesos previos
■
Naturaleza y paisaje
■
■
Cambio climático
Impacto urbano
■ Contaminación
atmosférica
Aviació
■
Ruido
■
Accidents
Media de los costes externos del transporte de mercancías
en 1995 (excluídos los costes de congestión)
Euros/1.000 Pkm
Fuente: Infras 2000 en el Libro Blanco del Transporte
250
205
200
150
88
100
50
19
17
0
Per carretera
Ferrocarril
Aviació
■ Procesos previos
■
Naturaleza y paisaje
■
■
Cambio climático
Impacto urbano
■ Contaminación
atmosférica
Vies navegables
■
Ruido
■
Accidents
El argumento de los puestos de trabajo
E
l transporte publico, en contra de
los argumentos que a menudo se
dan desde la industria del automóvil, también favorece la creación de
empleo, ya que genera el doble de puestos de trabajo que el coche, por viajero
y kilómetro en el conjunto del país.
(Fuente: INRETS, institución francesa
dedicada al análisis y estudio del transporte).
Estudios desarrollados en Alemania
han revelado que una política favorable
a la movilidad sostenible generaría en
los próximos años más de 208.000
puestos de trabajo netos (Fuente: EkoInstitut y Verkehrclub).
El Banco Mundial ha calculado que
los costes anuales en pérdida de productividad por muertes y heridos relacionados con el tráfico son del orden
de 54.000 millones de euros.
Utilizando métodos distintos, diversos investigadores han estimado que los
costes que no cubren los conductores a
través de tarifas de utilización de carreteras se sitúan alrededor del 5 % del
PIB en los países industrializados.
(Fuente: El estado del mundo 2001,
Worldwatch Institute)
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 7
Los costes del transporte
de viajeros:
los números bien hechos
Los costes asociados a la movilidad en coche son muy elevados. El estudio “Las cuentas del transporte de viajeros en la Región Metropolitana de Barcelona. Año 1998”, elaborado por l’Autoritat del Transport Metropolità, presenta por primera vez, de forma clara y analítica, cuáles son los costes sociales del transporte en esta área.
E
n el estudio se comparan los costes
en transporte público y en vehículo privado, teniendo en cuenta la
mayor parte de costes que aparecen en
el transporte de viajeros, los directos y
los indirectos, los que asume cada ciudadano en sus desplazamientos y los que
asume la colectividad. Concretamente se
han calculado los costes de operación los
del tiempo de desplazamiento, los de
congestión y los de accidentalidad. No se
han considerado otros costes de difícil
estimación como el de la ocupación del
espacio público,“un bien escaso”, la intrusión paisajística o los de reposición de un
combustible fósil -– el petróleo— que ha
tardado millones de años a formarse,
pero que se agotará en poco tiempo.
Si sólo se consideran los costes de
operación, el coste de hacer un kilómetro en transporte público es la tercera parte que en vehículo privado. Si
también se contemplan los impuestos,
los tiempos y las externalidades, el viaje
en transporte público resulta, aproximadamente, a la mitad de precio que el
del vehículo privado.
El vehículo privado es más caro
Por el contrario, el coste del tiempo en el transporte público es el doble
que el del vehículo privado. En transporte público se emplea, de ordinario,
más tiempo que en el vehículo privado,
pero mientras que en el transporte
público el tiempo no se malgasta porque se puede aprovechar para hacer
otras cosas (leer, estudiar o relacionarse) en el coche privado esto no sucede. El conductor suele ir solo y no
puede distraerse con nada. Sería inte-
resante estudiar como se comporta la
estructura de costes cuando se le atribuye al tiempo en el transporte públi-
co un coste negativo –es decir, una ventaja—por lo que supone de tiempo disponible para hacer otras cosas.
Costes del transporte en pta/km
Fuente: Elaboración propia PTP
160
141
140
120
100
85
80
69
61
60
44
40
22
14
15
20
2
1
0
Costes
del tiempo
Costes
de operación
■
Costes de las
externalidades
Transporte público
■
Impuestos
Coste total
Vehículo privado
Coste del viaje para cada sistema de transporte
Sistema de transporte
Tren de cercanías
0,05 € / km
Autocar
0,0 8 € / km
Tren rápido
0,13 € / km
Autobús
0,11 € / km
Avión con reactores
0,20 € / km
Vehículo privado (un ocupante)
0,41 € / km
Fuente: Elaboración propia PTP
8 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
Coste
La voracidad energética
del sector del transporte
En Catalunya, desde el año 1993 el transporte es el primer sector consumidor de energía. Mientras que
en los últimos años el consumo en la industria ha experimentado un crecimiento muy moderado, el del
transporte ha crecido mucho más rápidamente que en el resto de sectores.
S
i se evalúa el conjunto de las actividades relacionadas directamente o
indirectamente con la “producción
de transporte” –es decir, la fabricación de
vehículos, la creación y mantenimiento de
infraestructuras, etc.--, su peso energético supera actualmente el 50 % del consumo total de energía mundial. El sector
del transporte presenta, además, una
escasa diversificación por lo que se refiere a combustibles, ya que los derivados
del petróleo representan cerca del 99 %
de todas sus necesidades energéticas.
Destaca también que el 83 % del
consumo energético correspondiente
al sector del transporte se produce en
la movilidad rodada, y que más de la
mitad de este consumo se produce en
el ámbito urbano, debido, fundamentalmente, a la utilización del vehículo privado en trayectos cortes que se
podrían realizar a pie o en otros transporte alternativos más eficientes. El
consumo asociado al transporte público representa, en cambio, tan sólo el 2
% del total.
En Catalunya, el sector del transporte es también el consumidor más
importante de energía primaria, con
casi un 40 % del total, por delante de la
industria (34 %) y del sector terciario y
doméstico (26 %). La tasa media de
crecimiento del consumo se sitúa en
un 5 %, muy superior al 0,5 % del sector industrial. Los desplazamientos
inferiores a 8 km. son los responsables
del 30 % del consumo total del sector
en Catalunya.
Nuevas fuentes energéticas
Las previsiones sobre el aumento
del número de vehículos, la congestión
creciente de las vías urbanas e interurbanas, o profundizar en los problemas
● Un coche con un
único ocupante representa
un gasto energético `
entre 15 y 20 veces
superior al del peatón.
● Si se dejara de utilizar
el coche y la moto en
distancias inferiores a los
3 km., se conseguiría un
ahorro energético del 60 %.
asociados a la contaminación atmosférica, han estimulado también el desarrollo y utilización de fuentes de energía
alternativas a los combustibles convencionales, si bien, a corto y medio plazo,
no se prevé encontrar un sustituto que
pueda ser producido en cantidad suficiente como para abastecer la totalidad
de los mercados.
Entre estas fuentes de energía
destacan el gas natural comprimido y
licuado (GNC, GNL), los gases licuados
del petróleo (GLP), los biocarburantes,
las pilas de combustible (H2) y la electricidad. Estas alternativas constituyen,
a largo plazo, una solución muy interesante, tanto por lo que respecta a la
diversificación energética del sector,
como por la reducción de la depen-
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 9
dencia del petróleo y de sus emisiones.
El éxito de los avances tecnológicos y las mejoras en materia de carburantes pueden quedar deslucidos si el
aumento del número de vehículos se
mantiene constante, los índices de
ocupación de los automóviles siguen
siendo tan bajos como hasta ahora y el
transporte de mercancías por carretera tan hegemónico.
Reflexionar sobre la elección del
mejor medio de transporte, la mejora
de los hábitos de conducción –practicar una conducción económica y segura, moderar la velocidad, y hacer una
correcta puesta a punto del vehículo—
o aprovechar al máximo la capacidad
del coche, son acciones que tienen un
impacto muy positivo sobre el consumo de combustible e, incluso, contribuyen a reducir el número de vehículos que circulan. El objetivo: apostar
por un nuevo modelo de movilidad
con un uso eficiente y racional del
vehículo, y que aproveche las nuevas
tecnologías energéticas disponibles
para el transporte.
Transporte
Ránking de eficiencia energética
Gasto
Índice relativo
energético (*)
Grado
de eficiencia
Bicicleta
0,06
1
Muy eficiente
Andar
0,16
2,7
Muy eficiente
Autocar dos pisos
0,17
2,8
Muy eficiente
Tren de cercanías
0,35
5,8
Eficiente
Minibús
0,47
7,8
Eficiente
Autocar de línea
0,50
8,3
Eficiente
Autobús urbano
0,58
9,7
Eficiente
Tren TGV
0,62
10
Eficiente
Tren exprés rápido
0,66
11
Eficiente
Coche gasoil>1,4 l
2,26
38
Poco eficiente
Coche gasolina>1,4 l
2,61
43
Poco eficiente
Cotxe gasoil 1,4-2,0
2,76
46
Poco eficiente
Avión Boeing 747
2,89
48
Poco eficiente
Coche gasolina 1,4-2,0
2,98
50
Poco eficiente
Coche gasoil>2,0 l
3,66
61
Muy ineficiente
Coche gasolina>2,0
l 4,66
78
Muy ineficiente
(*) En Megajoules (MJ) de energía primaria/viajero-km.
% de energía en transporte y población en el mundo, por región
Fuente: IEA, DOE a El estado del mundo.World Watch Institute, 2001
Para más información
60
• Institut Català d’Energia:
www.icaen.es
50
40
• Instituto para la Diversificación
y el Ahorro de Energía:
www.idae.es
30
• Agencia Europea del Medio Ambiente:
www.eea.org
10
• Libro Blanco del Transporte en la
Unió Europea:
www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf
20
0
Asia
África
■
América
Latina
Energía en transporte
Europa
occidental
■
América
Norte
Japón
Austràlia
Nueva Zelanda
Población
La ineficiencia del motor de combustión
U
no de los ingenios mecánicos que ha hecho mayor fortuna durante los últimos cien años ha sido, sin duda alguna, el motor de combustión interna. Un motor que,
insertado en todo tipo de vehículos, ha transformado nuestra
forma de vivir, de movernos y de relacionarnos.
El motor de combustión interna transforma la energía química
contenida en los combustibles (gasolina, gasoil) en movimiento.
Todo un invento. En esta transformación, no obstante, tan sólo se
1 0 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
aprovecha como máximo alrededor de un 25 % del potencial
energético del combustible debido a la baja eficiencia del motor
y el sistema de transmisión.
El transporte consume, además, el 40 % de la energía primaria,
consumo que se incrementa cada año en un 6 %. La movilidad en
vehículo a motor está, pues, agotando a marchas forzadas un
recurso energético no renovable, el petróleo, con el agravante
que obtiene un rendimiento insignificante.
La atmósfera se resiente
Estudios elaborados por la Agencia Europea del Medio Ambiente ponen de manifiesto que todos aquellos
parámetros ambientales que están ligados a la movilidad y al transporte, cada vez van a peor a pesar de
los avances tecnológicos y la reducción de las emisiones contaminantes de los nuevos vehículos, hasta el
punto que constituyen el núcleo central de la problemática ambiental europea y mundial.
transporte en la Unión Europea
aumentaron un 15 % entre 1990 y
1998.
Actualmente, el transporte es
responsable de un 25 % de las emisiones globales de CO2, y un 85 % de este
porcentaje corresponde a los medios
de transporte rodados. Un 2 % de
aumento de la distancia anual recorrida, también incrementa las emisiones
de CO2 en 35.000 toneladas, a pesa5
del control exhaustivos de las emisiones por parte de la administración. En
este sentido, el transporte público
representa únicamente el 2,1 % de las
emisiones totales.
E
l transporte es una de las principales fuentes de gases contaminantes.
El dióxido de carbono (CO2), el
metano (CH4), el óxido nitroso (N2O),
el dióxido de azufre (SO2), el monóxido
de carbono (CO), el plomo, los compuestos orgánicos volátiles (COV), las
partículas sólidas y algunos hidrocarburos (HC) son los principales compuestos
que la combustión de carburantes de origen fósil –como lo son la gasolina y el
gasoil– expelen a la atmósfera.A pesar de
la mejora de la eficiencia de los motores
y la calidad de los combustibles -avance
relativo por las propias características
ineficientes del motor de combustión
interna–, el incremento del número de
vehículos y de desplazamientos, la introducción de motores más potentes y una
menor ocupación de los vehículos, el
volumen de emisiones continúa aumentando.
El CO2 concretamente (un gas sin
el que la vida en el planeta no sería
posible, pero que en concentraciones
superiores a las de comienzos del siglo
XX) está provocando un aumento en la
● El transporte es el
responsable de entre
el 15 y el 20 % de los 6.000
millones de toneladas
anuales de emisiones
mundiales de CO2
procedentes de la actividad
humana. En Europa es
responsable del 28 %
de estas emisiones.
temperatura media de la Tierra y, como
consecuencia, el incremento del efecto
invernadero que propicia el cambio climático --–las emisiones debidas al
Un riesgo para la salud
En el ámbito urbano, el transporte
es, de largo, ña principal causa de contaminación, debido principalmente a la
gran cantidad de vehículos que circulan
a diario por los núcleos habitados. Las
emisiones de los tubos de escape de
los vehículos a motor generan la mayor
parte de la contaminación atmosférica,
y más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero,
afectando a la salud de las personas,
especialmente a los recién nacidos, a la
gente mayor y a las personas con
enfermedades respiratorias.
Según la Agencia Europea del Medio
Ambiente, aunque la calidad del aire
urbano mejora ligeramente, los niveles
de contaminación siguen suponiendo
un riesgo para la salud.
Otro aspecto a tener en cuenta en
relación con la contaminación de los
vehículos es el ruido, ya que, principalmente en las zonas urbanas, el tráfico
de vehículos significa el 80 % del ruido
ambiental total.
La contaminación acústica tiene
relación con enfermedades cardiovasculares y en la perdida de capacidad
auditiva, así como con alteraciones del
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 1 1
sistema nervioso (estrés, irritabilidad,
tensión...), fatiga, insomnio crónico y
sensación de malestar general, problemas de concentración, alteración de
los procesos de aprendizaje y dificultades de comunicación y de relación
social. Se calcula que más del 30 % de
la población mundial está expuesta a
niveles de ruido que pueden ser perjudiciales para la salud. En Catalunya, el
tráfico es el responsable del 80 % del
ruido en las ciudades.
Participación de les emisiones (en %)
Fuente: Guillem Massagué, 1997
CO2
37
(dióxido de carbono)
60
CO
89
(monóxido de carbono)
100
NOx
50
(òxidos de nitrógeno)
59
VOCs
30
(hidrocarburos volátiles)
85
SO2 4
(dióxido de azufre)
● Si en Catalunya se
redujera en un 10 % el consumo de gasolina la emisión de CO2 (el principal
gas con efecto invernadero)
disminuiría en 1,5 millones
de toneladas, ahorrando
400.000 tm. de petróleo.
10
PST
16
(partículas sólidas)
50
Pb
90
(plomo)
99
■
■
Catalunya
Zonas urbanas
Emisiones medias de un autobús y de un coche
(en gramos/pasajero x km, todo tipo de carburantes)
Fuente: Unión Internacional de los Transportes Públicos, 2002
SO2 x 10
(dióxido de azufre)
● Al largo de su
vida útil (unos 150.000 km,
aproximadamente), un
automóvil emite unas
15 toneladas de CO2.
Por cada litro de gasolina
consumida se producen
unos 2,5 kg de CO2.
Particules x 10
VOCs
(hidrocarburos volátiles)
NOx
(òxidos de nitrógeno)
CO2 / 100
(dióxido de carbono)
CO / 10
(monóxido de carbono)
0,0
■
Para más información
• Departament de Medi Ambient
www.gencat.net/mediamb
1,0
Autobuses
2,0 g/pass x km
■
Coches privados
Distribución de emisiones de CO2 por sectores en la UE
Fuente: Eurostat
Otros 3 %
• Comisión Europea (Medio Ambiente)
www.europa.eu.int/comm/environment
• Agencia Europea del Medio Ambiente:
www.eea.org
• Federación Europea de Transporte
y Medio Ambiente (T&E):
www.t-e.nu
1 2 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
Transporte aéreo 12 %
Coche 50 %
Transporte por carretera 35 %
Una asignatura pendiente:
la seguridad viaria
La accidentalidad viaria está permanente actualidad en los países desarrollados. El aumento insostenible que han
experimentado tanto el parque de vehículos como el número de desplazamientos durante los últimos años ha
hecho que las probabilidades de tener un accidente se vean incrementadas por una simple cuestión aritmética. El
exceso de velocidad, el alcohol y otros factores asociados a la actitud y a los hábitos del conductor hacen el resto.
E
l precio que Europa paga por su
movilidad es muy alto. Por ejemplo,
desde 1970 más de 1.640.000 ciudadanos europeos han muerto en la
carretera. Durante el año 2000 en la
Unión Europea cada día hubo más de 110
muertos en accidentes de tráfico (40.000
muertos al año, la población de una ciudad como Mollet del Vallès), y más de
1.700.000 heridos de diversa consideración. Uno de cada tres ciudadanos europeos resultará herido en un accidente de
tráfico a lo largo e su vida. El coste directo cuantificable de los accidentes de tráfico en Europa es de 45.000 millones de
euros, pero los costes indirectos se estiman en 160.000 millones de euros, canti-
● Viajar en transporte
público es mucho más
seguro, 44 veces más en
tren que en coche,
y 9 veces más en autobús
que en coche.
dad equivalente al 2 % del PIB (Libro
Blanco del Transporte de la UE). Una tercera parte de las muertes corresponden
a jóvenes menores de 25 años, y los peatones y ciclistas suelen ser los más afectados. La mayor parte de muertes ocurren en la carretera, pero en cambio, es
en las ciudades donde se producen tres
cuartas partes de los accidentes con víctimas, de las que el 19 % son peatones.
La accidentalidad viaria es uno de
los problemas asociados, entre otros
factores, al crecimiento de la movilidad.
Los accidentes de tráfico causan anualmente casi un millón de muertes directas en todo el mundo. ¿Qué diría la ciudadanía si cada año se estrellaran 3.000
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 1 3
aviones de gran capacidad? Pero la
suma de pequeños desastres individuales no impresiona tanto como las grandes catástrofes colectivas. Las estadísticas que cada año publican los organismos e instituciones responsables de
las gestión del tráfico revelan, asimismo, que la accidentalidad se ha convertido en un problema de difícil resolución que desborda la actuación preventiva, educativa o disuasoria de las
administraciones públicas, a pesar de
los esfuerzos que se dedican cada año.
● La mayor parte de
muertos en accidentes de
tráfico se producen en
coche privado, en la franja
entre 15 y 34 años.
Seguridad en la movilidad
Víctimas per millón
de viajeros
Índice relativo
Ferrocarril
0,013
1
Autobuses
0,060
5
Automóvil de turismo
0,570
40
% de muertes causadas por accidentes de circulación
Fuente: Autoactualité, noviembre 2000
60
50
40
30
20
● En 2001, sólo dentro
de Barcelona hubo casi
12.000 accidentes de
tráfico, con un balance
de 57 muertos.
En este sentido, el Libro Blanco del
Transporte en la Unión Europea, aprobado en 2001, prevé un programa
ambicioso de medidas de la política
común de transportes hasta 2010, así
como la adopción de medidas coherentes en el marco de otras políticas
nacionales o locales. Para reforzar la
seguridad viaria, el libro propone federar los esfuerzos entorno al objetivo
de reducir un 50 % el número de
muertos desde ahora hasta 2010.
Según el libro, corresponde a las autoridades nacionales y locales adoptar las
medidas propuestas.
En España hay 1.500.000 de personas discapacitadas. El 50 % lo son a
causa de un accidente de tráfico. Las
pérdidas económicas directas ocasionadas por los accidentes representan
unos 25.000 millones de euros, el 4 %
del PIB. El año 2000, en Catalunya, se
produjeron casi 23.500 accidentes de
10
0
Edad: <1
1-4
5-14
15-24
25-34
35-44
tráfico con víctimas, con un balance
cercano a los 900 muertos. En el 62 %
de los accidentes de tráfico se vieron
implicados jóvenes de 15 a 35 años,
especialmente hombres, entre los que
los accidentes se ha convertido la principal causa de mortalidad. La progresiva mejora de la infraestructuras viarias
y los avances tecnológicos en materia
de seguridad introducidos en los vehículos, hacen que el factor humano sea,
hoy por hoy, la causa principal de los
accidentes de tráfico.
La ciudad, debido a la concentración
humana y al elevado número de desplazamientos diarios, tiene un riesgo elevado de ser el escenario de algún tipo de
accidente viario. Peatones, ciclistas,
coches privados y vehículos de transporte público comparten un espacio
urbano limitado que, aún estando fuertemente regulado por el Código de
Circulación, es testimonio diario de
centenares de accidentes de diferente
gravedad. Tan sólo en Barcelona, en el
año 2001 el número de accidentes de
tráfico fue de casi 12.000, con un resultado de 57 muertos.
1 4 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
45-54
55-64
65-74
75-84
85 -94 >95
Para más información
• Servei Català de Trànsit:
www.gencat.es/transit
• Associació Prevenció d’Accidents
de Trànsit:
www.pat-apat.org
• Agencia Europea del Medio Ambiente:
www.eea.org
• Libro Blanco del Transporte en la
Unión Europea:
www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf
E
n Catalunya, el objetivo del Pla
Català de Seguretat Viària, elaborado por el Servei Català de
Trànsit de la Generalitat, es reducir el
número de muertos y heridos graves
en un 15 % en 3 años respecto al valor
del año 2000. El plan se define como
solidario con el objetivo de la Unión
Europea, y apunta como primera
medida el compromiso del Govern y
de los ayuntamientos por la seguridad
viaria.
El territorio, al servicio
del vehículo privado
La consolidación de un modelo de ocupación territorial difuso que se fundamenta en el consumo extensivo de
uno de los principales recursos no renovables –el suelo– ha convertido al vehículo privado a motor en el elemento que une a todos los espacios dispersos. Los fenómenos de despoblamiento de la ciudad y la expansión
del espacio urbanizado han ido acompañados de la sustitución de actividades residenciales por actividades terciarias y, de rebote, del aumento del número de desplazamientos para acceder al trabajo o a los servicios.
H
asta los años cincuenta y sesenta, el modelo de crecimiento
urbano que seguían los pueblos
y ciudades era de estructura compacta
de construcción alrededor de núcleos
urbanos, legado de un modelo de ciudad
de centenares de años. Sin embargo, con
el desarrollismo industrial y económico
que se produjo a partir de estas décadas,
el aspecto del territorio experimentó
una profunda transformación.
El aumento de las distancias entre
lugar de residencia y lugar de trabajo
–y como consecuencia de la demanda
de movilidad-– añadido a la universalización del uso del vehículo privado, no
hacen otra cosa que estimular una tendencia que actualmente se percibe
como muy difícil de contrariar. La
Región Metropolitana de Barcelona es,
en este sentido, una de las zonas de
Catalunya que más sufre las consecuencias. Mucha de la población que
tiene sus domicilios en municipios de
los alrededores de Barcelona se desplaza diariamente a su lugar de trabajo, a
la gran ciudad, o a los polígonos industriales en vehículo privado, lo que
agrava las congestiones de tráfico y
entorpece la movilidad urbana.
En las últimas décadas se ha tejido,
además, una red de infraestructuras
P
ara los próximos diez años los
expertos pronostican un boom
de la movilidad en la Región
Metropolitana de Barcelona a causa de
la extensión de la ciudad real, el cambio en los hábitos de la población y la
segmentación de la ciudad.
dores del modelo urbanístico. Este
modelo otorga pocas opciones a acceder a otras formas de movilidad, hasta
el punto que las ciudades se siguen
desarrollando en función del coche.
viarias más y más densa en la línea de
conectar todo con todo, este hecho ha
sido uno de los principales factores
moduladores de la distribución de los
crecimientos en el territorio y defini-
Un nuevo modelo territorial
Además, se produce una situación
paradójica en la manera actual de planificar la ciudad, ya que se centra en el
desarrollo de instrumentos urbanísticos sin articularlos con instrumentos
de planificación de los transportes. A
menudo, esta falta de coordinación
entre urbanismo y transporte a nivel
de planeamiento se materializa en un
desarrollo urbanístico inadecuado en
términos de transporte, exigiendo a
posteriori medidas correctoras de los
aspectos de movilidad que acaban siendo un añadido.
Los expertos apuntan, pues, que la
vía más adecuada para mejorar la
gestión de la movilidad es fomentar la
mixticidad de las actividades en el territorio, con el objetivo de reducir la
demanda de movilidad. Se trata, en
definitiva, de progresar hacia un modelo territorial que huya de la especialización del territorio y que concentre en
el mismo lugar residencia, trabajo y
ocio.
Un mal ejemplo de planificación
L
a movilidad sigue sin planificarse globalmente. Un ejemplo reciente es la propuesta
de construcción del Túnel de Horta para mejorar la comunicación (en coche)
entre Barcelona y la comarca del Vallès. El Pla Director d’Infrastructures en transporte público (PDI) no prevé, en cambio, ninguna nueva infraestructura o actuación de
mejora en este corredor durante el periodo 2001-2010, a excepción del túnel ferroviario de Montcada, que no es sino una variante de la línea de Manresa.
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 1 5
La ciudad, ¿espacio de
convivencia o red viaria?
La ciudad, los pueblos, los barrios aparecen como fruto de la voluntad humana de construir espacios de relación
y convivencia que, entre otras funciones, facilitan el intercambio de todo tipo de bienes, servicios e información. El
comercio, la vivienda, el ocio, la política, la educación, todas las actividades han tenido cobijo, desde antaño, en
unos pocos kilómetros cuadrados. Es la esencia de la ciudad mixta, diversa y compacta donde está al alcance y
donde no es necesario hacer largos desplazamientos para satisfacer cualquier necesidad que podamos tener.
N
o obstante, poco a poco las
calles de pueblos y ciudades se
han ido transformando en una
extensa y compleja red viaria que parecen tener como función principal ser
espacios de paso de los automóviles, más
que lugares de contacto entre los ciudadanos. El primer paso hacia la mejora de
la accesibilidad de una ciudad es, pues, la
elaboración de planes que busquen el
equilibrio entre las necesidades de las
personas y las funciones de la ciudad.
● Para trabajar en sus
oficinas, los empleados
necesitan el mismo espacio
que para aparcar sus
vehículos, alrededor de
unos 20 m2 per persona.
Fuente: Desplazarse mejor dentro de la ciudad.
UITP-ATM
Los gestores de la movilidad urbana
deben prever las necesidades de movilidad de todos los colectivos, especialmente la gente mayor y las personas
con discapacidades físicas o sensoriales. La ciudad de Barcelona, por ejemplo, tiene censadas 67.000 personas
con algún tipo de discapacidad, y
312.000 personas mayores de 65 años.
Las vías de circulación y los estacionamientos son grandes consumidores
de espacio en las ciudades. Cerca de
una tercera parte del suelo urbano, o
dicho de otro modo, tres cuartas partes de las calles de la ciudades europeas tiene esa finalidad.
Consumo de espacio x tiempo
En m2 x h., para un desplazamiento
de 10 km (ida y vuelta)
Fuente: Liveable Cities, UITP. 1996
90
■ Estacionamento
72
■ Desplazamiento
30
12
1
Peatón
1
Tren o
metro
18
18
Coche
Coche
privado
privado
(compras) (domiciliotrabajo)
l espacio urbano no es una calzada
destinada a absorber una oleada
de coches, ni es exclusivamente un
lugar de paso.Aquello que caracteriza el
espacio urbano es su complejidad y su
función de acogida de múltiples actividades (es el sitio de encuentro, de juegos,
de compras, de paseo y de circulación, y
es elemento de identificación del barrio
para sus habitantes). Las vías urbanas
deben ser un marco de vida. Conciliar
circulación, seguridad y vida urbana crea
problemas complejos que necesitan una
búsqueda de soluciones innovadoras. La
moderación de la circulación es la fórmula para conseguir situar al coche en el
lugar que les corresponde, como elemento importante de nuestro sistema
de transporte, pero no ya como devorador de un espacio urbano que se ha
convertido en escaso.
E
1 6 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
● Un trayecto entre el
lugar de residencia y el de
trabajo consume hasta 90
veces más espacio que si
fuéramos en metro y 20
veces más que en autobús.
La movilidad de los peatones por
las calles a menudo también se ve limitada por la presencia constante de
coches estacionados al lado, e incluso,
encima de las aceras. Esta dificultad
para moverse se ve agravada todavía
más en el caso de aquellas personas
con movilidad reducida.
Es preciso, pues, un reparto más
democrático del espacio que priorice
de manera permanente al peatón.Al fin
y al cabo, todos lo somos.
• ·Herramientas para una gestión municipal hacia la sostenibilidad:
Xarxa de Ciutats i Pobles cap
a la Sostenibilitat.
No todo el mundo
se mueve en coche
El coche se ha convertido en un elemento omnipresente en la sociedad actual, ya que forma parte del
paisaje urbano con el que habitualmente nos encontramos al salir de casa y ha pasado a ser considerado
socialmente como un bien casi imprescindible. No obstante, contrariamente a lo que pueda parecer, las
estadísticas ponen de relieve que tan sólo una cuarta parte de la población utiliza el coche para sus desplazamientos cotidianos y que poco más de la mitad de los ciudadanos tienen permiso de conducir.
U
n automóvil es una máquina
poco eficiente en términos energéticos, produce emisiones contaminantes, consume mucho espacio y
comporta un elevado coste de adquisición y mantenimiento. ¿Por qué, pues, ha
tenido tanto éxito?
Ciertamente, no es necesario
hacer una lista con las ventajas que
representa tener un vehículo privado a
motor para saber el porqué, a pesar de
tratarse de un bien que, un segundo
después de haber sido adquirido en el
concesionario, ya ha perdido gran parte
de su valor de mercado.
Si añadimos el poder publicitario y
la capacidad de persuasión de las
empresas automovilísticas a la hora de
vender su producto –es el sector que
más invierte en publicidad en todo el
mundo–, la capacidad de convicción de
los bancos y las cajas a la hora de ofrecer créditos para su compra, el peculiar
sistema contable que tienen los conductores que los lleva a considerar únicamente el 20 % de los costes reales de
su automóvil (costes ocultos), y también –no debemos olvidarlo– la pretendida comodidad de ir solo y en vehículo propio, tendremos la explicación de
la omnipresencia del coche allá dónde
vamos.
¡Son minoría!
Ahora bien, a pesar de lo que a
veces pueda parecer si tenemos en
cuenta el ruido que el tráfico de vehículos a motor genera en los pueblos y
ciudades, no todo el mundo se mueve
habitualmente en coche. Más bien, se
trata de una minoría si consideramos
● Las encuestas
elaboradas por la Autoritat
del Transport Metropolità
ponen de manifiesto que el
coche se emplea, sobre
todo, por las clases
bienestantes. La gente con
un nivel socioeconómico
más bajo se mueve
principalmente en
transporte público y a pie.
los desplazamientos que se realizan en
el interior de los municipios. La gran
mayoría, el porcentaje de personas que
se desplaza en transporte público, a pie
o en bicicleta, llega a superar el 75 %.
Incluso en una ciudad de grandes
dimensiones como es Barcelona, en
cuyas calles el flujo de vehículos es
constante y las distancias mayores, este
porcentaje es del 65 %.
Pero si consideramos que la movilidad entre pueblos y ciudades –sobretodo en las áreas metropolitanas de las
grandes ciudades– se ha convertido en
un hecho habitual y que, por otra parte,
los centros lúdicos y comerciales han
sido desplazados a la periferia de las
ciudades, entenderemos porqué el
número de desplazamientos en vehículo
privado aumenta de manera importante
al considerar el municipio en el territo-
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 1 7
● El 30 % de los viajes
en coche recorren menos
de 3 km, y su ocupación
media es de 1,2 personas
por vehículo.
Distribución de los desplazamientos internos en un día
laborable en Barcelona (2000): 4,2 millones
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Transporte público
38 %
A pie / en bicicleta
37 %
Vehículo privado
25 %
Distribución de los desplazamientos internos/externos en
un día laborable en Barcelona (2000): 2 millones
rio en que se encuentra implantado.
La opción legítima que muchas
personas están ejerciendo desde hace
unos años de desplazar su residencia
habitual a las afueras de las ciudades,
lejos de su lugar de trabajo y de las
escuelas de sus hijos, ha supuesto un
importante incremento de este número de desplazamientos entre municipios, ya que se trata de lugares donde
no hay una red de transporte público
que pueda satisfacer sus necesidades
de movilidad.
Esto explica, en buena parte, el tráfico que habitualmente hay en las calles
de Barcelona, a la que cada día se
desplazan decenas de miles de vehículos desde las poblaciones de la región
metropolitana. Debido al gran número
de personas que tienen su lugar de trabajo en Barcelona, pero su residencia
habitual fuera del término municipal, la
movilidad también se ve afectada de
manera importante por el alud de vehículos que acceden cada día.
Es, por tanto, únicamente una
parte de la ciudadanía la que utiliza
habitualmente su coche para desplazarse, si bien el espacio ocupado por
los vehículos secuestra durante unas
horas al día la mayor parte del espacio
urbano y ocasiona los principales
impactos ambientales a los que se ve
sometido el conjunto de la población
por el mero hecho de vivir en un
entorno urbano.
Transporte público
31 %
A pie / en bicicleta 4 %
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Vehículo privado
65 %
¡Hombres!
L
as mujeres, la tercera edad, los niños
y las personas con discapacidades
físicas o sensoriales son algunos de
los sectores de la población que habitualmente se mueven en pie o en transporte
público, mientras que la gente joven y los
hombres adultos son los sectores que,
mayoritariamente, emplean el coche o la
moto para desplazarse.
Según la encuesta metropolitana de
Barcelona, mientras un 46 % de los trabajadores de género masculino utiliza
en vehículo privado para ir a trabajar, el género femenino lo hace en un 19 %,
al ir mayoritariamente a pie o en transporte público. Entre la población en
general, el 81 % de las mujeres utiliza siempre o casi siempre el transporte
público, frente al 66 % de los hombres (Fuente: Agenda 21 de Barcelona.
Documento para el debate. Ayuntamiento de Barcelona).
La ciudad, pues, parece haber sido concebida por los que la gestionan
como una red viaria para automóviles, sin pensar suficientemente en las necesidades de los peatones, los ciclistas o los usuarios del transporte público.
Medidas restrictivas del uso del vehículo privado
• · Aumentar el precio de los aparcamientos.
• · Reducir la disponibilidad de aparcamientos para los no residentes.
• · Imponer restricciones de acceso a las ciudades (cobro por congestión, por área o por
ruta).
1 8 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
¿Es posible vivir sin coche?
El modelo de consumo de los países occidentales ha hecho de la propiedad privada una de las principales
formas de acceso a la posesión y uso de un determinado bien. La vivienda y el coche son los dos ejemplos
más paradigmáticos. La mayor parte de los coches “no profesionales” de Europa pasa el 95 % de su tiempo aparcados, perdiendo valor de mercado día tras día y dejando de hacer la función para la cual han
sido concebidos: servir de medio de transporte.
L
a utilización racional del vehículo a
motor empieza, pues, por preguntarse qué uso se le dará, qué cantidad de kilómetros se recorrerán cada
año y qué coste se está dispuesto a asumir. Las respuestas a estas cuestiones quizás nos lleven a la conclusión que, a lo
mejor, no nos es necesario tener coche
alguno. El uso innecesario del coche, aunque la conducción sea la correcta, puede
llegar a ser una fuente de molestias para
el resto de ciudadanos debido al gran
número de vehículos que se concentran
en pocas calles de la ciudad.
La voluntad y la necesidad de usar
de manera racional el coche para reducir los impactos que su presencia insostenible genera en el territorio ha estimulado por todo el mundo nuevas
modalidades de uso, como el
CarSharing o el CarPooling. En el
CarSharing, un grupo de ciudadanos
utiliza de manera individual una flota de
coches colectiva, pero de uso individualizado. Los que optan por este sistema disponen de una tarjeta que obre
los compartimentos donde están las
llaves de los coches aparcados en la
ciudad. En el CarPooling, o coche compartido, el propietario de un vehículo lo
comparte con otras personas que
● Alrededor de un 80 %
de los vehículos, cuando
circulan, van ocupados
habitualmente por una
sóla persona.
hacen un recorrido muy similar y lo
compensan económicamente. Cada
vehículo tiene, a la postre, una capacidad media de 4 pasajeros además del
conductor, razón por la cual su máxima
ocupación ahorraría la circulación de 4
coches, con todo lo que esto significa a
nivel de impactos ambientales, de consumo de espacio y de sobrecoste económico.
Una tercera posibilidad que también hay que tener en cuenta es el
alquiler, aunque sea poco habitual por
la incomodidad a la hora de acceder al
vehículo y por su elevado coste. No
obstante, la reducción de los precios
gracias al alquiler a través de Internet,
posibilita que cada vez sea más fácil
alquilar un coche. Cuando ya lo hemos
utilizado, lo devolvemos y nos olvidamos.
El objetivo de todas estas opciones
es el mismo: conseguir un servicio con
unos costes económicos y ambientales
mucho menores, y sin que se tenga que
asumir el gasto que supone tener un
vehículo de motor en propiedad.
Un ejercicio muy práctico
¿Cuánto cuesta tener
un coche en propiedad?
onsideremos los gastos indirectos que nos representa, como la obtención y
renovación del permiso de conducir + coste de adquisición + impuesto de
matriculación + seguro anual + impuesto de circulación + carburante (una
familia consume unos 1.500 litros de gasolina al año) + revisión anual e Inspección
Técnica de Vehículos (ITV) + recambio de piezas y neumáticos + plaza de párking (si lo
dejamos en calle debemos tener presente que el coste es asumido por la colectividad)
+ peajes.
Hay que añadir a esta lista otros gastos que no repercuten directamente en el bolsillo privado, pero que tienen un impacto ambiental y social colectivo: la congestión, el ruido y el
despilfarro energético; las grandes inversiones para el mantenimiento de las vías; la ocupación del espacio; la accidentalidad; la contaminación atmosférica local y global; los residuos generados por vehículos viejos; y las enfermedades producidas por el ruido y la contaminación.
C
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 1 9
El CarSharing o compartir
no hace pobre
La Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) tiene muy avanzados en Catalunya los trabajos
para la creación de una Red Ciudadana del coche compartido. En los países europeos donde funciona
esta modalidad de uso del coche, recibe el nombre de CarSharing, un anglicismo que quiere decir, literalmente, compartir el coche.
E
n Europa, las redes de coches compartidos han tenido, en los últimos
años, un desarrollo vigoroso. En
países como Alemania, Austria, Holanda,
Dinamarca, Suecia o Suiza, el CarSharing
es hoy por hoy una realidad.
Por CarSharing se entiende aquel
sistema de transporte en el que un
grupo de ciudadanos comparte una
flota de vehículos que se adapta a las
demandas de cada cliente. El operador
gestiona el parque de vehículos, asigna
los servicios en función de las demandas y mantiene la flota de vehículos en
perfectas condiciones de funcionamiento. Los socios formulan sus
demandas de servicio a través del teléfono o de Internet.
Flota adaptada a las demandas
de los clientes
La filosofía del CarSharing consiste
en que la flota esté disponible en la
mayor parte de poblaciones y, en el
interior de cada municipio, en el máximo número posible de estacionamientos. En este caso, el criterio es que los
aparcamientos en los que están los
vehículos de la res se encuentren localizados de manera que los socios y
beneficiarios
del
servicio
de
CarSharing puedan acceder en el mínimo tiempo posible.
Los servicios de CarSharing disponen de una amplia gama de vehículos
para satisfacer las necesidades de los
clientes.
Costes de funcionamiento transparentes
El principio fundamental que explica
el éxito del CarSharing es que los
costes de funcionamiento del vehículo
son transparentes, ya que la empresa
● El CarSharing permite
una disminución del
consumo de carburante
por persona que puede
llegar hasta el 57 %.
● Con el CarSharing, una
persona puede ahorrar al
cabo de un año entre 1.800 y
2.400 € en movilidad.
2 0 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
gestora factura cada servicio a los
socios. Mediante este procedimiento, el
usuario del coche percibe que los
costes de funcionamiento real son
superiores a los que preveía inicialmente.
Consecuentemente, se deriva un
uso más racional del vehículo, lo que
representa una importante reducción
del número de kilómetros y el incremento en el empleo de sistemas de
transporte más sostenibles.
La racionalización de la movilidad
llega no solamente al modo de transporte sino también a eliminar, por
superfluos, algunos de los desplazamientos que se hacen habitualmente
cuando se tiene un vehículo en propiedad.
El mero hecho de compartir el uso
Consumo de energía por diferentes sistemas de transporte
Megajoules (Mj) por viajero-km
Fuente: Mobility CarSharing de la Suïsse. Energia 2000
2,5
2
1,5
1
0,5
0
CarSharing
Vehículo
privado
Ciclomotor Motocicleta
de un vehículo comporta necesariamente un incremento del ahorro en
inversión y mantenimiento. La mayor
parte de los coches no son utilizados
“profesionalmente” pasan el 95 % de
su tiempo de vida estacionados.
Compartir el uso de un coche quiere
decir incrementar su nivel de utilización y, por tanto, reducir los costes
fijos unitarios.
El CarSharing forma parte de la
ecomovilidad
El éxito conseguido por el
CarSharing en diversos países demuestra que la movilidad del futuro estará
menos orientada a los sistemas de
transporte y más a la oferta d servicios
de movilidad. La propiedad de un vehículo no será importante, sino del uso
más idóneo del coche y de los otros
sistemas de transporte.
La modalidad de CarSharing tiene
su mayor fuerza cuando se convierte
en un prestador de servicios de movilidad, y en el futuro el CarSharing
deberá orientar en todo momento al
usuario sobre cuál es la opción más
conveniente de transporte, el coche
(compartido), el transporte público, la
bicicleta o el desplazamiento a pie.
Un cliente de CarSharing ahorra de
promedio entre 1.800 y 2.400 euros
anuales en su movilidad. Al cabo de
cinco años, el ahorro conseguido supera los 9.000 euros, cantidad realmente
importante. Los clientes de CarSharing
pueden disfrutar de un ahorro hasta
los 36.000 km. anuales.
Bicicleta
Andando
Autobús
Trolebús
Tranvía
Tren
regional
Tren
directo
¿Quién puede ser cliente ?
C
ualquier ciudadano con permiso
de conducir y que resida en
áreas urbanas puede ser cliente
de CarSharing. El CarSharing es un fenómeno eminentemente urbano porque
descansa, en gran parte, en la existencia
de un correcto servicio de transporte
público. La mayoría de clientes de
CarSharing son personas que tienen
resueltas sus necesidades diarias regulares de movilidad en transporte público.
Los viajes no regulares, como los de fin
de semana, las vacaciones, o algunos relacionados con la familia, las compras o el
trabajo, son los que pueden hacerse con
los vehículos de CarSharing. Las empresas también pueden ser clientes de
CarSharing.
Los usuarios de CarSharing tendrán,
además, un descuento en el transporte
público ya que el objetivo más importante de este nuevo sistema de movilidad es,
precisamente, que se haga un mayor uso
de la ecomovilidad; es decir, el transporte
a público y los desplazamientos a pie o en
bicicleta, y menos en coche privado individual.
Los precios del CarSharing
Los precios que se están estudiando
oscielan alrededor de los valores siguientes: 0,18 € (30 ptas.) por km. y 2,40 €
(400 ptas.) por hora, con una cuota mensual sobre los 10 € (1.700 ptas.). En las
tres primeras horas de servicio sólo se
cobrará el kilometraje. Se han previsto
ofertas con precios especiales para fines
de semana y vacaciones.
Las ventajas del CarSharing
De la existencia del CarSharing se
benefician tanto sus clientes como toda la
sociedad. Los clientes porque pueden
conseguir un ahorro muy importante es
su presupuesto anual familiar de movilidad de hasta 2.500 €.Y la sociedad porque las personas que entren a formar
parte del CarSharing utilizan mucho más
el transporte público, andan más, tienen
menos accidentes, mejoran su salud, su
movilidad causa menos contaminación y
ahorran energía. El CarSharing hace crecer, también, el número de puestos de
trabajo ya que, a igual distancia de desplazamiento, un viaje en transporte público
genera el doble de empleo que en vehículo privado.
Fase de preinscripción
Teniendo en cuenta la inmediatez con
la que se pondrá en marcha el servicio de
CarSharing, la PTP ha abierto una preinscripción para aquellas personas que, sin
compromiso alguno, deseen estar informadas de las novedades y calendario de
inicio del servicio de CarSharing.
La preinscripción se puede hacer
telefónicamente (93 301 39 07) o a través
de la web de la PTP: www. la ptp.org (sección CarSharing).
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 2 1
Me voy andando...
Para distancias inferiores a 2 km., la movilidad a pie es el medio de desplazamiento más eficiente; mucho
más eficiente que cualquier medio de transporte motorizado y, naturalmente, mucho más saludable.
a
velocidad
mayor d 65 años
Algunos paseos a pie por Barcelona
media del dessupera las 310.000
plazamiento a Os proponemos algunos recorridos entre distintos sitios de interés en Barcelona. En ningún caso, los personas. Cruzar
itinerarios superan los 3 km. de longitud, y ninguno de ellos requiere más de 45 minutos,
pie en la ciudad en El cálculo se ha hecho considerando una velocidad de día laborable y respetando todas las normas de una calle no debe
un día laborable circulación, como cruzar únicamente por los pasos de peatones, no pasar semáforos en rojo, etc.
ser una aventura
–respetando
en (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona).
arriesgada
para
todo momento las
estos
sectores
de
la
Itinerario propuesto
Longitud Velocidad Tiempo
normas de circulaciudadanía
que
tie(metros)
(km/h) (minutos)
ción para peatones–
nen una movilidad
Estadio Camp Nou - Pl. Espanya
2.734
4,6
36
es, aproximadamenreducida, sino un
Sagrada Família - Parc Güell
2.576
5,2
30
te, de un metro por
paso más en su
segundo. Esto significamino.
Futura estación La Sagrera - Parc Can Dragó
2.310
3,6
39
ca que se tarda alreAsí, pues, la proPl. Catalunya - Pl. Espanya
2.125
4,7
27
dedor de 15 minugramación del tiemLa Pedrera - Pl. Lesseps
1.627
3,9
25
tos para recorrer un
po que dura cada
kilómetro. En algusemáforo
viene
La Pedrera - Sagrada Família
1.498
5,8
15
nos casos, y en
determinada por la
Pl. Catalunya - Parc de la Ciutadella
1.448
5,4
16
determinadas horas
velocidad media de
Pl. Glòries - Av. Icària / cementerio Poble Nou
1.445
5,6
15
del día, andar es,
diferentes tipos de
incluso, un medio de
peatón con el fin de
Parque de la Ciutadella - Pl. Glòries
1.298
4,7
17
desplazamiento tan
permitirles cruzar
Av. Icària / cementerio P. Nou - Parque Ciutadella 1.195
5,8
12
rápido como el vehílas calles con comoculo privado, ya que
didad.
Pl. Lesseps - Parc Güell
1.124
3,4
20
el incremento del
Sagrada Família - Pl. Glòries
1.107
4,5
15
Movilidad
número de automóPl. Catalunya - La Pedrera
1.025
5,8
15
y obesidad
viles ha reducido sigRecuperar el
nificativamente su
ejercicio físico en la
mentales para pacificar el tráfico y
velocidad media.
vida diaria de los ciudadanos es una de
garantizar la seguridad de aquellos que
Una gestión correcta del tráfico, la
las claves para reducir uno de los prose desplazan a pie. Favorecer su movilimejora de las condiciones de desplazablemas que se han extendido en los
dad exige suprimir las barreras arquimiento y de seguridad viaria, la reducpaíses desarrollados: el sobrepeso y, en
tectónicas y los elementos del mobiliación de los atascos y de la contaminaalgunos casos, la obesidad.
rio urbano innecesarios y controlar el
ción son las principales asignaturas
En su libro Ecoeconomía, Lester
libre acceso de los vehículos en aquependientes para fomentar los desplazaBrown presidente del Worldwatch
llos lugares en los que el peatón tiene
mientos a pie en el ámbito urbano. Los
Institute, expone que el urbanismo
prioridad. En el fondo, en un momento
estudios de planificación, por tanto,
pensado para los coches ha provocado
u
otro,
todos
somos
peatones.
deben reconsiderar seriamente este
que la falta de ejercicio haya tenido
medio. Por otra parte, reduciendo el
Los semáforos no fastidian
consecuencias sobre la salud de las
tiempo y la longitud de los recorridos
Cuando somos conductores a
personas al no favorecer actividades
(a menudo no olvidamos que el peatón
menudo nos quejamos del hecho que
como andar, correr o ir en bicicleta.
es el usuario más débil y el que realiza
los semáforos no están suficientemen“Si no podemos crear un estilo de
el máximo esfuerzo): y por otra, mejote bien sincronizados para facilitar el
vida que recupere el ejercicio en nuesrando la cohabitación con los otros
tráfico por las calles de la ciudad, o que
tra rutina cotidiana, la epidemia de la
usuarios y las condiciones de desplazala
luz
roja
está
demasiado
tiempo
obesidad seguirá propagándose junto
miento (moderando la circulación,
encendida.
con la urbanización”, afirma Brown.
ensanchando las aceras, multiplicando
Ahora bien, hay que tener en cuenlos pasos de peatones, regulando las
ta que los semáforos no sólo regulan la
fases semafóricas...).
Para más información
circulación de vehículos, también reguEl tratamiento adecuado de las ace• Barcelona Camina.Associació dels
lan la de los peatones. En Barcelona hay
ras y de los espacios de peatones, así
Drets del Vianant
más de 67.000 personas censadas con
como su respeto por parte de los conwww.geocities.com/barcelonacamina
algún tipo de minusvalía, y la población
ductores son, pues, dos aspectos funda-
L
2 2 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
Eficiencia, rapidez y salud
sobre dos ruedas
La bicicleta es el medio de transporte más eficiente en término energéticos; incluso más que caminar. La
distancia recorrida cada años en bicicleta en la Unión Europea es de 70.000 millones de kilómetros. Al
frente tenemos a los Países Bajos, con una media de 1.020 km. por habitante y año. Es España, la media
es tan sólo de 24 km.
tenga en cuenta la continuidad de los
itinerarios. Las medidas que facilitan la
integración de las bicicletas en los
transportes son, en este caso, importantes (como la intermodalidad y accesibilidad tren-bicicleta, por ejemplo).
En ciudades como Copenhague se
pueden alquilar bicicletas gratuitamente en el centro de la ciudad y utilizarlas
durante un tiempo ilimitado. Una vez
utilizada, se vuelve a aparcar en los
sitios destinados a este efecto. ¿Por qué
no se hace los mismo con el coche?
Para más información
A
pesar de las ventajas que presenta en ciudad la bicicleta respecto
al coche, y que se traduce en un
menor consumo de energía, una menor
gasto económico y una reducción de la
contaminación atmosférica y del ruido, es
el medio menos utilizado en las ciudades
catalanas, a pesar de unas características
geográficas y climáticas favorable de la
mayor parte del territorio.
Se ha constatado que la bicicleta es
un medio de transporte más rápido
que el coche si se calcula el tiempo de
puerta a puerta, y que tiene además
unos efectos muy beneficiosos para la
salud e las personas y para el medio
urbano. No obstante mientras que en
muchas ciudades europeas más del 25
% de sus ciudadanos utilizan a diario la
bicicleta, menos de un 1 % lo hacen en
Catalunya.
Se considera que la bicicleta es idónea para recorridos inferiores a 8 km.,
una distancia en la que puede sustituir
cómodamente al vehículo privado. La
bicicleta es un medio compacto, relativamente rápido (velocidad media en
zona urbana de 15-25 km./h), accesible,
• Bicicleta Club de Catalunya:
www.bacc.info
flexible, sano y ecológico. Tan sólo hay
que mejorar su infraestructura y los
espacios viarios compartidos propuestos a los ciclistas mediante la planificación de una red coherente y segura que
• Amics de la Bici: www.amicsdelabici.org
Comparativa de las velocidades de viaje en el medio urbano
En ciudad la bicicleta es un medio de transporte tan rápido como el coche (tiempo calculado de puerta a puerta)
Fuente: La bicicleta, la solució capdavantera a les ciutats
Min.
35
30
25
20
15
10
5
0
0
1
–
A pie
2
–
Bicicleta
3
–
4
Autobús
5
–
Metro
6
–
Km.
Coche
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 2 3
¿Es posible vivir
en transporte público?
Probablemente la pregunta no esté bien formulada porqué, literalmente, todos hemos subido a un coche en
algún momento, razón por la que si queremos ser precisos, la pregunta formulada en estos términos se debería
contestar negativamente. Entonces, ¿cuál sería la pregunta que reflejara el trasfondo de aquello que se quiere
indagar? Seguramente, la pregunta pertinente sería “¿Es posible vivir mayoritariamente en transporte público?”
L
a respuesta es clara: evidentemente
que sí. De hecho, la mitad de la
población adulta no tiene permiso
de conducir y únicamente puede subir a
un coche de forma ocasional. Este gran
colectivo de personas viven, mayoritariamente, sirviéndose del transporte público.
¿Pero que hace la otra mitad de la
población que sí tiene permiso de conducir? Del 55 % de personas que lo tienen, cerca de un 5 % no tiene coche. El
resto, el 50 %, sí. De esta proporción,
casi la mitad, un 25 %, cogen el coche
cada día, mientras que el otro 25 % lo
hace sobretodo en salidas de fin de
semana o en vacaciones. Naturalmente,
las situaciones no son homogéneas en
todo el territorio. No tener coche en
Barcelona es una situación perfectamente normal, ya que se puede ir a
todas partes en transporte público o
andando, pero en cambio no tener
vehículo propio en pueblos pequeños
puede a ser un factor limitador desde
el punto de vista de la movilidad.
2 4 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
¿Cómo se mueve quien no va
en coche?
En Catalunya, unos cuatro millones
de personas, la mayor parte de la
población, viven a diario sin tener que
subirse a un coche. Entonces, ¿cómo se
mueve toda esta gente? Mucha lo hace
a pie. De hecho, andar es el sistema
mayoritario de transporte en casi
todos los municipios de Catalana. Una
parte también muy importante se
mueve en transporte público. En gran-
des ciudades como Barcelona son centenares de miles las personas que no
tienen coche y se desplazan en transporte público a todas partes. Cuando
tienen que hacer un viaje especial más
largo o de fin de semana, aquellos que
tienen permiso de conducir alquilan un
coche o piden uno prestado. El resto
sigue yendo en transporte público o en
los coches de familiares. El inminente
inicio del servicio de CarSharing o
coche compartido ayudará a hacer
posible que muchas de estas personas
mejoren también su movilidad.
● El 67 % de la población
de Catalunya vive a diario
sin que el coche sea
un elemento cotidiano.
En Barcelona, aún es más
fácil vivir sin coche gracias
a la extensa red de
transporte público existente.
De cualquier forma, es
mucha la gente que va a pie.
Para toda esta legión de ciudadanos
que han hecho del transporte público
su primera forma de transporte son
decisivas las mejoras que se llevan a
cabo o que se anuncian en la red de
transporte. La más importante de
todas ha sido la integración tarifaria.
Para más información
• En el número 22 de Mobilitat
Sostenible y Segura, en la pagina 22, se
publicó el articulo “Sí. És possible viure
sense cotxe”.
• El libro de Matthew Tree “CAT: un
anglès viatja per Catalunya per si realment existeix” (Columna Edicions,
2000), explica un viaje por toda
Catalunya durante treinta días utilizando
tan sólo el transporte público para desplazarse.
• Associació per a la Promoció del
Transport Públic: www.laptp.org
La integración tarifaria
favorece la movilidad
en transporte público
S
e ha dicho desde siempre. La integración tarifaria es un elemento
clave para hacer progresar al
transporte público. El efecto principal
no es el de abaratar el transporte para
mucha gente –que también lo hace–
sino proyectar sobre el usuario una
imagen de red integrada que en l práctica se puede utilizar ilimitadamente.
Antes de la integración, los usuarios
sabían qué líneas de autobús paraban
cerca de su casa y, de forma sucinta, la
estructura de la red de metro.
Después de la integración, la propia
curiosidad de las personas las lleva a
preguntarse: ¿Hasta dónde puede llegar
con este billete? Y poco a poco, con el
paso del tiempo, los usuarios irán conociendo la red de transporte, descubriendo las grandes posibilidades de desplazarse en transporte público. El billete
único, por tanto, provocará cambios de
tipo cultural.
En este año 2000 se ha incorporado
a la integración tarifaria la totalidad de
la red de cercanías de Renfe (por cierto, ahora es posible ir al aeropuerto en
tren utilizando una T-10 de una zona a
un precio muy económico). En un solo
año, los poderes públicos han conseguido algo realmente insólito, como es
incorporar a la integración tarifaria
todas las redes de transporte de la
región metropolitana en una área que
llega a más de cuatro millones de habitantes y a más de doscientos municipios, y todo esto, aplicándolo sobre
todos los billetes de transporte excepto el billete sencillo. Barcelona ha dado
un vuelco a la clasificación europea de
ciudades más avanzadas en integración
tarifaria: en un solo año ha pasado de
ser el farolillo rojo al liderato.
A principios del presente año, se han
creado tres títulos de transporte largamente reivindicados por la PTP: la TFamiliar, la T-Jove y la T-Trimestre.
Quedan algunos flecos por completar
en este campo. Ciudades como Terrassa
y Granollers todavía no se han integrado arguyendo razones financieras que,
hoy por hoy, resultan poco creíbles a la
luz de la evolución seguida por la integración. Se debería priorizar la acción
pública para conseguir la integración
tarifaria en estos municipios.
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 2 5
Por un transporte público
sin barreras
¿Deben haber en el transporte público impedimentos que dificulten su libre uso? ¿Coger el tren tiene que
suponer una carrera de obstáculos? Seguro que si saliéramos a la calle y hiciéramos estas preguntas la
respuesta sería unánime y contundente:“No”. ¿Y entonces...?
uchas personas que a diario utilizan el transporte público no se
han dado cuenta de la gran cantidad de obstáculos existentes para
poder llegar a la parada, acceder a la estación o subir a un tren. Estos obstáculos,
para la gente mayor, para las personas
con movilidad reducida, con dificultades
de visión, audición o, simplemente, que
vayan cargadas o lleven un cochecito de
bebé, suponen auténticas barreras que
pueden condicionar e impedir el empleo
del transporte colectivo.
Si se analizara el grado de accesibilidad de los diferentes medios de transporte público encontraríamos diversos
escenarios. La mayoría de estaciones
de Renfe no son accesibles y los vestíbulos, loas andenes y los vehículos no
están acondicionados para que los invidentes, sordos o personas con movilidad reducida. Por lo que respecta a
FGC, algunas de sus estaciones no
están adaptadas (plaza Catalunya), pero
en general se encuentran en un aceptable estado de accesibilidad. La mayoría
de los autobuses urbanos e interurbanos progresivamente van adaptando
sus flotas, pero todavía hay graves problemas de cadencia, coordinación de
horarios y cobertura en determinadas
líneas de autobuses adaptados.
La llegada del tranvía a Barcelona
puede suponer una revolución en el
uso del transporte público. El tranvía
con entrada a nivel del suelo, un amplio
interior y los andenes integrados en las
aceras, supone una buena opción para
resolver la problemática de las barreras
arquitectónicas en el transporte y lo
convierten en un medio cómodo y
accesible para todos.
Poco a poco, la legislación a todos
los niveles de gobierno, se ha ido adaptando a esta realidad, teniendo como
M
● La accessibilidad en los
medios de transporte es
una cuestión que debe
resolverse, ya que todos
estemos expuestos a sufrir
cualquier tipo de minusvalía
física o sensorial que
dificulte el uso del
transporte público.
De todos modos, ya se han
alcanzado hitos importantes.
punto culminante la Carta Europea de
los Derechos del Peatón, que reconoce
“el derecho de las personas con discapacidades para que se tomen las medidas específicas que les permitan la máxima movilidad autónoma posible. a través del acondicionamiento del espacio
urbano, los sistemas técnicos de tráfico
y los medios de transporte”.
2 6 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
¿Por qué hay obstáculos
en el transporte público?
Muchos coincidiríamos en responder que hay una falta de interés, sensibilización y predisposición para solucionar el problemas. Para que los
medios de transporte sean accesibles
para todos, es necesaria una implicación decidida y coherente de las
empresas y las administraciones para
aplicar medidas preventivas y correctoras de supresión de barreras. Hay que
encontrar los medios técnicos integrados en el diseño del transporte que
permitan utilizarlo a cualquier personas, con o sin minusvalías, de manera
cómoda y segura.
Estas mejoras comportan una
inversión importante, pero este
aumento puntual de los gatos supondrá
un uso mayor del transporte y se convertirá en un beneficio para todos.
La limitación del uso del espacio y
del transporte representa una desigualdad social frente al derecho de todo
ciudadano de disfrutar plenamente de
la ciudad. El desconocimiento de la
materia y la falta de sensibilización e
implicación de las personas hace que
sea considerado como un problema de
una minoría que no necesariamente
debe afectarnos a todos. En realidad,
todos estamos expuesto a sufrir en
algún momento cualquier percance que
nos dificulte el uso del transporte
público.
El los últimos tiempos se han conseguido hitos importantes como la
integración tarifaria. Hagamos que la
supresión de las barreras arquitectónicas sea uno de los próximos, para conseguir, de esta manera, que la integración no sea tan sólo de tarifas sino
también de personas.
Tecnologías que echan
una mano a la movilidad
La innovación tecnológica ha conseguido en los últimos años fabricar vehículos con un menor consumo de
combustible, menor emisión de gases contaminantes y menos ruidos. Pero, ¿es suficiente para mejorar la
movilidad?
L
a industria del automóvil no quiere
perder cuota de mercado, y las
administraciones se esfuerzan para
obligar al sector a introducir mejorar
tecnológicas que incrementen la eficiencia energética de los vehículos y reduzcan, al mismo tiempo, sus niveles contaminantes.
Así, por ejemplo, las exigencias legales europeas en materia de consumo
de energía y de emisiones, añadidas a
las líneas de investigación abiertas por
la industria del automóvil han provocado que, durante los últimos años, se
hayan introducido en el mercado un
conjunto de innovaciones tecnológicas
que han mejorado los consumos energéticos de los vehículos y han reducido
los impactos del motor de combustión
sobre el medio.
Diseño y optimización para
mejorar la eficiencia
La incorporación de cambios en el
diseño de algunos de los elementos
mecánicos de los vehículos –y también
en los propios vehículos– y la introducción de materiales más ligeros, han permitido conseguir una disminución de la
resistencia del aire, una reducción del
peso del vehículo, una optimización del
sistema de propulsión, una mejora del
rendimiento térmico y un aumento del
rendimiento mecánico de los vehículos.
El desarrollo de nuevos motores
capaces de aprovechar formas de energía alternativas a los combustibles tradicionales también ha abierto la puerta
al diseño y construcción de vehículos
más eficientes y menos contaminantes.
La reducción del peso del vehículo en
algún caso, la introducción de la regulación electrónica y de los inyectores, la
incorporación de catalizadores, y la
mejora en el arranque en frío y la
transmisión han conseguido reducciones de hasta el 40 % de las emisiones y
en los consumos específicos en valores
entre un 25 y un 40 %. (Fuente: Revista
“Eficiència Energètica”, nº 157, Institut
Català d’Energia).
La reducción del peso se ha conseguido gracias a la sustitución del acero
por materiales más ligeros como el alu-
minio y los aceros ligeros (el plástico
no se utiliza por cuestiones de reciclaje). Estas reducciones inciden directamente sobre las resistencias a vencer
por el vehículo y sobre el consumo: de
este modo, una reducción de unos 80
Kg. en el peso de un vehículo puede
aportar un ahorro de combustible de
un 5 %.
Una tendencia insostenible
S
e prevé que el impacto ambiental del sector del transporte se intensificará a
medida que aumenta la diferencia entre el ritmo de crecimiento de vehículos y
el de mejoras tecnológicas y operativas. La Comisión Europea ha reconocido
que esta tendencia es insostenible y ha anunciado una estrategia para mejorar las
normas técnicas (de ruido y emisiones) de la aviación”. (Extraído de TERM 2201.
Indicadores de seguimiento de la integración del transporte y el medio ambiente en
la Unión Europea). La Unión Europea, conjuntamente con os fabricantes de vehículos,
han aprobado una estrategia para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos con el objetivo de rebajar el valor medio a 120 g/Km. en el año 2005, reto que
corresponde a una reducción del consumo de los nuevos vehículos del 30 %.
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 2 7
Alternativas energéticas
para el transporte
Actualmente existen diversas alternativas a los combustibles tradicionales derivados del petróleo, si bien
todavía no a una gran escala como sería deseable como parar arrancar definitivamente del sector del
transporte este recurso no renovable que está en el origen de diversos impactos ambientales de la sociedad actual.
L
os biocombustibles o biocarburantes, el gas natural (licuado y comprimido), la electricidad o el hidrógeno son algunas de las fuentes energéticas alternativas que ya se han experimentado con éxito por todo el mundo. En
Catalunya, desde 1992 se desarrollan
experiencias de utilización de algunos de
estos combustibles alternativos. El uso
generalizado de este tipo de combustibles puede contribuir a la reducción del
consumo de recursos derivados del
petróleo y de los gases contaminantes
que ocasiona la combustión de la gasolina y del gasoil.
El gas natural se emplea cono com-
● El gas natural no es ninguna novedad, sino que se
utiliza como combustible
para vehículoss desde hace
más de 40 años. Su facilidad
de transporte y la simplicidad de su tratamiento le
otorgan una gran ventaja
como fuente energética.
2 8 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
bustible en vehículos desde hace más
de 40 años. Más de medio millón de
vehículos en todo el mundo ya utilizan
gas natural. La facilidad de su transporte por medio de gasoductos y la simplicidad del proceso de tratamiento
previo a su utilización, confieren al gas
natural una ventaja potencial en relación al coste asociado a los carburantes derivados del petróleo. A esta ventaja general, hay que añadirle que su
combustión en los motores, al contener menos impurezas, produce menos
partículas sólidas, mucha menos contaminación y alarga la vida de las bujías y
de los filtros de combustible, al mismo
Uso de la electricidad
tiempo que reduce la vibraciones y el
nivel de ruidos del motor, factores que
contribuyen a prolongar la vida del
motor.
¿Qué son los biocarburantes?
El gas licuado del petróleo (GLP) es
el producto resultante de la mezcla de
diferentes gases, principalmente propano
y butano, obtenidos en procesos de
destilación de petróleo y en yacimientos
de gas natural. Su uso en vehículos
empezó hace más de 30 años, y en la
actualidad en el mundo circulan más de
3 millones de vehículos, todos ellos
impulsados con motores de ciclo Otto,
ya que los motores Diesel no son operativos con este combustible. En general,
el GLP puede ser empleado con los
mismos niveles de efectividad que la
gasolina y el gasoil, y reduce de forma
significativa las emisiones contaminantes.
Se denominan biocombustibles o
biocarburantes todos aquellos combustibles obtenidos a partir de productos
vegetales: los alcoholes, muy extendidos en países como Brasil o Estados
Unidos; los aceites puros, todavía en
fase de demostración; y los éteres metílicos de aceites vegetales, el biocarburantes más ampliamente experimenta-
● El uso de la electricidad
puede verse condicionado
por el sistema de obtención
de la corriente eléctrica,
que debe ser renovable.
do en la Unión Europea.
Los éteres metílicos presentan unas
propiedades y características muy parecidas a las del gasoil que, en general, los
hacen especialmente aptos para ser
empleados en motores Diesel, uso que
puede ser implementado -sustituyendo
el gasoil o mezclándolo con él– sin
necesidad de efectuar cambios en los
motores de los vehículos.
La experiencia
con el gas natural
L
a empresa de recogida y tratamiento de residuos Cepsa utiliza desde 1999 gas natural
licuado (GNL) como combustible alternativo al
gasoil para la propulsión de vehículos a motor. En la
experiencia participa el ayuntamiento de Barcelona
como promotor de la mejora del servicio de recogida selectiva. Se trata de una experiencia piloto a
nivel del Estado español, por lo que los resultados y
la experiencia conseguida permitirán asentar la bases
del desarrollo de una tecnología propia y específica
para el caso del GNL. Las diversas pruebas realizada
hasta el momento con gas GNL en cuatro estados
europeos –Alemania, Finlandia, Reino Unido y
Noruega– y en Estados Unidos, han puesto de manifiesto que puede llegar a ser una auténtica alternativa energética y mucho más limpia que los combustibles tradicionales para determinadas aplicaciones.
Fuente: Fichas energía demo. Institut Català d’Energia
La electricidad en el transporte se
emplea, fundamentalmente, en vehículos conectados a la red eléctrica: tren,
tranvía, metro y trolebús. Excepto en el
caso del tren, es en el ámbito urbano
donde estos vehículos demuestran sus
mejores cualidades ambientales, acústicas y energéticas.
Dejando de lado los vehículos eléctricos conectados a la red, el interés y
el desarrollo de la electricidad como
combustible para el transporte se centra en los vehículos privados. En este
contexto, el uso de vehículos eléctricos
se orienta hacia áreas específicas en las
que la recarga rápida y los largos recorridos no son factores primordiales: flotas cautivas, vehículos de servicios
municipales, flotas de complejos industriales, de reparto urbano de mercancías, etc.
Si embargo, la bondad de la energía
eléctrica como combustible alternativo
depende de como se obtenga la electricidad. Si es de origen renovable, el
sistema se comporta globalmente
como extraordinariamente eficiente y
limpio. Si por contra no es de origen
renovable. lo que hace es trasladar la
contaminación de un lugar a otro.
El hidrógeno en el
transporte público
P
ara el año 2003 TMB ha anunciado la adquisición de tres nuevos
autobuses propulsados con hidrógeno. Esta incorporación se enmarca dentro de los proyectos “Clean Urban Transport for Europe”
(CUTE), proyecto que tiene como objetivo desarrollar y demostrar un sistema de transporte colectivo libre de emisiones y con bajo nivel acústico.
Las pilas o células de combustibles impulsadas con hidrógeno funcionan
generando corriente eléctrico a partir de la reacción química entre el
hidrógeno –que se obtiene a partir de la electrólisis del agua o por descomposición de los hidrocarburos– y el aire. Generan muy pocas emisiones y tienen una larga vida, ya que no contienen elementos móviles. El
único producto que emana por el tubo de escape es agua, que también
puede ser utilizada con fines de cogeneración. El hidrógeno en forma gaseosa (H2) se ha convertido en el combustible alternativo de la mayoría de
aplicaciones a causa de la alta reactividad que tiene cuando se emplean
catalizadores adecuados.
El rendimiento dl vehículo es superior a uno dotado con motor convencional. Si la electricidad con la que se fabrica el hidrógeno es de origen
renovable, el nivel global de emisiones es cero.
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 2 9
Tasa de movilidad
versus peaje financiero
Entre todas las cuestiones que tienen que ver con la gestión de la movilidad, la de los peajes es, sin duda,
una de las que provoca más controversia entre la población. Catalunya es un país de peajes, de la misma
manera que también lo son las comunidades de todo el valle del Ebro, entendía en sentido amplio, o como
también lo son países como Francia o Italia.
l gran debate sobre los peajes se
genera, sobre todo, porqué las nuevas autopistas que los gobiernos
socialistas construyeron durante su mandato estaban libres de peajes. Como consecuencia de esta decisión todo el centro
y sur de España tienen autopistas gratuitas, mientras que en Catalunya –y, evidentemente, en muchas otras comunidades
autónomas– prácticamente todas son de
pago. Es pues el agravio territorial el
motor de esta reivindicación tan anclada
en la sociedad catalana que pide una
“Catalunya libre de peajes”. Incluso algunos partidos políticos han hecho de la
cuestión de los peajes uno de sus ejes
básicos de actuación.
Por descontado que el gran negocio
que representan las autopistas también
molesta a muchos ciudadanos. Pocos
negocios se pueden encontrar en
Europa tan rentables como el de alguna concesionaria catalana de autopistas. Además, con las crecientes evoluciones de las intensidades de tráfico,
estos negocios no harán sino incrementarse en el futuro.Ahora bien, también es cierto que en Catalunya no
todas las autopistas han sido un negocio redondo. Por ejemplo, Túnels de
Vallvidrera, perteneciente a la empresa
pública Tabasa, ha perdido desde su fundación más de 60 millones de euros
que esperemos se recuperen algún día
para no consolidar esta subvención
pública indirecta a los automovilistas.
Como tercer factor que explica el
vivo debate alrededor de este tema,
encontraríamos la percepción que
tiene la gente de que los peajes son
caros. Esto es así porqué el automóvil
tiene una gran proporción de costes
ocultos, una cuestión que se desarrolla
mejor de los casos. el peaje equivale al
12 % de los costes de funcionamiento
de un coche o del 75 % en el peor
supuesto, en aquellos casos en que los
vehículos circulan pocos kilómetros y
pasen por túneles de peaje. Pero naturalmente estas no son las cuentas que
hacen los conductores. Su mayoría sólo
consideran el coste de la gasolina, que
tiene la misma magnitud del coste de las
autopistas de menor precio, pero significa solamente un tercio de los costes
de peaje más caros. Por tanto, el problema crónico de los costes ocultos del
automóvil amplifica la mala percepción
que tienen los automovilistas sobre el
precio de las autopistas.
E
ampliamente en esta revista en el capítulo sobre el CarSharing.
De promedio, un coche tiene unos
costes reales de funcionamiento de 0,20
euros/km., más o,07 euros/km. de gasolina. Si el coche se utiliza poco, por
ejemplo para salir algunos fines de
semana, el coste asciende a 0,50
euros/km. más la gasolina. Sobre estos
costes debemos añadir el del peaje
cuando circulamos por autopista. , que
representa entre 0,07 euros/km. para las
autopistas más baratas o tres veces más,
alrededor de 0,20 euros/km., cuando se
trata de túneles, como los de Garraf o
Vallvidrera. Esto significa que, en el
3 0 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
¡Fuera peajes! ¿Fuera peajes?
Durante muchos años se ha dejado
sentir por toda Catalunya el mensaje
“¡Fuera peajes!” como exponente de
una queja social que considera un
abuso y un trato discriminatorio respecto a otros territorios del Estado
español el precio de circular por determinadas vías de pago.
Afortunadamente, este mensaje
cada vez aparece más matizado, hasta el
punto que actualmente la práctica totalidad de movimientos políticos y sociales ya no defiende eliminar de manera
global los peajes de las autopistas.Y es
que poco a poco ha calado la certeza
que si las autopistas se liberaban de los
peajes estarían sobresaturadas y no se
podría circular. El alud de coches no
sólo vendría por parte de aquellos que
ya circulan por carreteras congestionadas sin pagar, sino también de muchos
otros que abandonarían el transporte
público ante la nueva expectativa de
circular por la mitad de precio (recuér-
dese que normalmente el automovilista tan sólo cuenta como coste la gasolina y el peaje). Por tanto, desde el
punto de vista de la movilidad eliminar
los peajes con carácter general es una
decisión equivocada.
Pero desde el punto de vista de las
compensaciones económicas que el
erario público debería hacer a las
empresas concesionarias de autopistas,
suprimir los peajes es inviable. El rescate de los peajes de las autopistas significaría un gasto multimillonario que no
se podría pagar, ni por su magnitud ni
por su oportunidad. La cuantía de la
compensación oscilaría, según las fuentes, entre 10.000 y 20.000 millones de
euros. Desde el punto de vista de las
prioridades de la acción pública, está
meridianamente claro que el rescate de
las autopistas no puede ser una prioridad con carácter general. Los rescates
de las autopistas supondrían una subvención a las personas que van en
coche.
Peaje urbano: ¿quién se atreve?
La cuestión del peaje urbano tiene
una naturaleza bastante diferente,
sobre todo porqué en las ciudades
españolas no hay peajes urbanos directos, aunque sí los hay de naturaleza
indirecta. Mientras que el debate sobre
los peajes de la autopistas gira alrededor de su racionalización, en el caso del
peaje urbano la propuesta persigue frenar el uso del vehículo privado. La circulación de coches en las ciudades
genera unos costes socio-ambientales
enormes. Es de justicia, por tanto, que
los automovilistas paguen, si no la totalidad, sí una parte de los mismos. Se
trata, en definitiva, de aplicar el principio de internalización de los costes que
se encuentra en el tratado fundacional
de la Unión Europea. Es sabido que a
las intensidades de tráfico en las ciudades son inversamente proporcionales
al coste de circular. Si se incrementa el
coste, la intensidad bajará.
Por descontado que en las ciudades
ya tenemos peajes a la circulación, pero
no son peajes explícitos. El más importante es el estacionamiento. Es impensable que, por ejemplo, en una ciudad
como Barcelona la mayoría de coches
no se dejen en unos aparcamientos que
cuestan dinero. Pero la propia conges-
tión permanente de los centros urbanos también supone un peaje encubierto. Queda pues claro que de peajes en
la ciudades ya los hay, y muchos. Así
mismo, al hablar de peajes urbanos nos
referiríamos a peajes explícitos.
Naturalmente, no son peajes financieros para compensar las inversiones de
las concesionarias, sino que son peajes
o tasas de disuasión de la movilidad.
Una aplicación bien concreta de
esta filosofía la constituiría la propues-
ta hecha por el carismático alcalde de
Londres, Ken Livingston. En Londres se
ha anunciado la implantación de un
peaje urbano o tasa de movilidad para
el año próximo. Se cobrarán unos
cinco euros a cada vehículo que quiera
acceder al centro de Londres, en una
área de unos 5 km. de diámetro. El
importe se destinará a mejorar el
transporte público, incluyendo una
línea de tranvía que cruzará de lado a
lado el centro de la ciudad, y los desplazamientos de peatones y de ciclistas.
Se espera que los precios establecidos
ocasionen una reducción del 15 % en la
intensidad del tráfico. Es la primera vez
que una ciudad europea aplica a gran
escala estos nuevos conceptos, aunque
capitales como Roma ya lo hacen a una
escala menor. Es de esperar que en la
medida en que avancen las ideas de la
movilidad sostenible y segura este tipo
de propuestas se extiendan como un
elemento más, que no el único, de regulación de la movilidad.
Un instrumento para
regular la movilidad
T
odas estas reflexiones nos llevan
a concluir que la solución del
problema de los peajes pasa por
un cambio de concepto. El peaje, que
hoy tiene una naturaleza únicamente
financiera, debe convertirse en una tasa
reguladora de la movilidad basada en
los siguientes principios:
- Una reducción generalizada de los
precios para situarlos en valores alrededor de 0,04 euros/km., con excepciones
en las áreas más densamente pobladas,
como los túneles de Vallvidrera, en la
que los precios deberían incrementarse
para internalizar los elevados costes
que ocasiona el automóvil privado.
- Unos precios variables en función
de las circunstancias reguladoras de
movilidad: como la hora, la intensidad,
las alternativas en transporte público, el
nivel de ocupación de los vehículos
(operación 3 x 1 propuesta por la PTP¿
etc.).
- Un cambio jurídico. Las autopistas
deben pasar a manos públicas y las
empresas explotadoras han de limitarse
a su mantenimiento y al cobro de las
tasas. Se trata de copiar el modelo concesionario avanzado del transporte
público como, por ejemplo, hace la
Entitat Metropolitana del Transport. En
este sentido, la propuesta de reconcesión de las autopistas formulada por
ICV aparece como muy interesante.
- Destinar, si es preciso, el importe
de las recaudaciones a compensar las
concesionarias por el cambio de marco
jurídico, y el resto a financiar políticas
de fomento de la ecomovilidad.
- Implicar en la financiación de las
operaciones de rescate de los peajes a
la administración central, que obtiene
substanciosas recaudaciones de impuestos a través del IVA e impuestos de
sociedad.
-La aplicación de estas medidas, en
el marco de una operación concertada,
daría paso a un nuevo escenario que
cambiaría radicalmente la percepción de
las ciudadanía sobre los peajes.
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3 1
Una Catalunya
de tres velocidades
Parece que en los últimos años los poderes públicos muestran un mayor interés por la promoción del
transporte público. Con todo, los debates sobre la necesidad de mejorar el transporte son más acalorados
cuando más cerca se está de Barcelona, pero a medida que nos alejamos de la gran capital menos necesaria aparece esta mejora.
stas afirmaciones están muy
arraigadas por dos razones. En
primer lugar, por motivos económicos: las líneas de alta frecuencia son
las más apreciadas por la población y
estas, aparentemente, sólo parecen
económicamente viables en territorios
densamente poblados, es decir, en las
ciudades. La segunda razón es de tipo
cultural: el coche es, aparentemente, el
sistema universal de transporte y sólo
se puede dejar de utilizar en zonas de
fuerte congestión. Además, fuera de las
grandes ciudades la mayor parte de
personas se pueden desplazar a pie
porque las distancias son cortas. Esta
idea, que se acaba de formular con
mayor o menor acierto, está presente
en la cabeza de la mayoría de responsables políticos y técnicos del país.
La situación del transporte en nuestro país no es ni más ni menos que la
consecuencia de este pensamiento equivocado y reduccionista. En materia de
transporte público, Catalunya es un país
que va a tres velocidades diferentes.
E
Sí. ¡Doce líneas de metro!
A la máxima velocidad va
Barcelona, con un nivel de servicio en
transporte público equiparable a otras
ciudades europeas: doce líneas de
metro
en
funcionamiento
(Metro+FGC+Renfe), unas 120 líneas
de autobús y un modernísimo tranvía
que entrará en servicio en otoño de
2003. El transporte de Barcelona es
bueno aunque, naturalmente, todavía
puede ser mejor.
A continuación, a menor velocidad,
circulando mucho más lentamente,
encontramos el resto del territorio
metropolitano o territorio ATM, donde
el servicio de transporte público se
puede considerar como globalmente
malo. Exceptuando los servicios ferroviarios concurrentes a Barcelona y los
autobuses de algunas ciudades que disponen de un mínimo de servicio, el
resto del territorio ATM tiene un
transporte público deficiente. Hay
tanta distancia entre el servicio de
transporte público en Barcelona y el
resto del transporte metropolitano,
que cuesta creer que los nuevos planes
de la administración todavía concentren el esfuerzo inversor en el continuo urbano de Barcelona.
El muy bien dotado PDI, Plan
Director de Infraestructuras ferroviarias, con una previsión de inversión de
7.200 millones de euros en diez años, y
el borrador del enclenque plan de servicios (de autobuses) no sólo no corregirán este evidente desequilibrio
entre la oferta de uno y otro territorio,
sino que la acentuará todavía más en
favor de Barcelona.
Y finalmente, encontramos el resto
del territorio de Catalunya, mayoritario
en extensión pero minoritario en
población, en el que la oferta de transporte público es simplemente simbólica cuando no inexistente. En las comarcas interiores, el transporte público no
va a ninguna velocidad porque literalmente está parado.
Transporte público para los ciudadanos,
no para el territorio
P
ara corregir esta situación de una Catalunya de tres velocidades en materia de transporte público, los poderes
públicos tendrán que empezar a cambiar el criterio a partir del cual se establece quién necesita transporte público y
quién no. Hasta hoy, el criterio ha sido que son los territorios
los que necesitan transporte público, no los ciudadanos.
Proponemos cambiar este criterio:
• Porque todos los ciudadanos, vivan donde vivan, deben tener
servicios de transporte público a su alcance. Casi la mitad de la
población no tiene permiso de conducir. En la Catalunya interior,
si los servicios de transporte público no se desarrollan, se está
3 2 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
recortando el derecho de movilidad de muchísima gente.
• Dotar a la Catalunya interior, y también a amplias zonas del
área metropolitana, de unos buenos servicios de transporte público no costaría una gran suma de dinero. Por ejemplo, el dinero
que costaría implantar durante veinte años un servicio de autobuses cada hora en los principales corredores en toda Catalunya, no
iría más allá del 5 % de la inversión del PDI.
• Una buena manera de detener el aumento de los accidentes
de tráfico es incrementar los servicios de transporte público,
hasta cincuenta veces más seguro que el coche.
El acceso sostenible y seguro
a los centros de trabajo
La utilització en massa del cotxe per accedir als polígons industrials està comportant una autèntica metamorfosi en la mobilitat dels treballadors. Està acceptat que gairebé la meitat dels accidents de circulació
són accidents laborals in itinere. Els costos socials d’aquesta forma de moure’s també son importants:
carreteres saturades en hora punta, baixes laborals i en general un lleuger descens de la productivitat, a
més d’un increment de la contaminació com a conseqüència de l’ús majoritari del cotxe.
Un acuerdo
pionero
omisiones
Obreras
de
Catalunya ha alcanzado un
acuerdo con la PTP para
impulsar, con el apoyo de Consorcio
de la Zona Franca y del ayuntamiento
de Barcelona, un trabajo de investigación en el polígono industrial de Zona
Franca para ver como se podrían cambiar las pautas de movilidad en el acceso al trabajo y hacerlas más sostenibles, más económicas y más seguras.
Los sindicatos están interesados en
estos proyectos puesto que algunas de
las mejoras que los trabajadores consiguen a través de la negociación
colectiva se van en tiempo y dinero, en
el trayecto de casa al trabajo. Además,
desde el punto de vista social la presunción de acceso universal al trabajo
en coche es discriminatoria ya que la
mitad de la población adulta no tiene
permiso de conducir.
C
A
principios de 1900 las ciudades
eran compactas, mucho más que
ahora. Eran tan compactas hasta
el extremo que las industrias estaban ubicadas dentro de las mismas ciudades. Los
trabajadores normalmente iban a trabajar
andando o en bicicleta.A menudo, los trabajadores vivían en viviendas facilitadas
por el empresario al lado de la fábrica.
Muchos años después las ciudades
empezaron a expulsar a las industrias,
no sólo del centro, sino incluso de sus
barrios. Así empezó un proceso de
segregación en los usos del territorio
que ha llevado a la creación de más de
200 polígonos industriales únicamente
en la región metropolitana. Hoy día, en
las ciudades sólo se permite que se
instalen industrias que hace veinte o
treinta años ni siquiera existían. Son
industrias que fabrican productos con
un alto valor añadido y que vuelen
estar vinculadas al mundo de la electrónica o de la informática.
En la mayoría de estos 200 polígonos industriales los servicios de trans-
porte público son inexistentes, el acceso a pie o en bicicleta supone a menudo una heroicidad, y los servicios de
transporte de trabajadores en autocares de empresa sólo se dan el caso de
grandes empresas y con una preocupante tendencia a la baja.
El uso del coche para ir al trabajo
es, frecuentemente, imprescindible.
Esta situación se da incluso en grandes
polígonos como el de Zona Franca en
Barcelona, probablemente el mayor
polígono industrial de Europa al sur de
París. Con más de 40.000 puestos de
trabajo, este gran polígono tan sólo
dispone de dos líneas de autobús de
frecuencia mediana que lo cruzan en
uno u otro sentido.
Para más información
• CCOO:
www.conc.es
• Associació per a la Promoció del
Transport Públic:
www.laptp.org
Los accidentes
in itinere
os informes anuales del ayuntamiento de Barcelona y otros
estudios de seguridad laboral
revelan el incremento del número de
accidentes de tráfico durante la jornada laboral (33 %) y del número de
accidentes in itinere (72 %) producidos entre los años 1994 y 1999. Los
accidentes de tráfico son la primera
causa de muerte por accidentes laborales (34 %).
L
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3 3
De la carretera al ferrocarril:
el transporte de mercancías
La integración de España a la Unión Europea, la propia globalización y la bajada relativa de los precios
del transporte han hecho posible un boom en el transporte de mercancías. Mientras que el ferrocarril a
duras penas ha mantenido su carga en términos absolutos, el transporte por carretera ha subido hasta los
niveles más altos entre los países europeos.
L
a cantidad de toneladas que diariamente se transportan de un lugar a
otro del mundo no para de incrementarse. Si en 1970 las toneladas transportadas por tierra en España fueron
38.600 millones de tkm, en 1998 la carga
transportada fue de 123.600 millones de
tkm. En 28 años se ha producido un
incremento del 320 %. La mayor parte de
este incremento tuvo como escenario el
sector de la carretera, tal como podemos
ver en el gráfico adjunto en el que se indican las tkm transportadas en sistemas
terrestres.
Desde el punto de vista del impacto ambiental y social de esta forma de
transportar las mercancías, los valores
● El transporte por
carretera generaba en 1998
unas externalidades
de 9.228 millones de euros
mientras que el ferrocarril
generaba cuarenta veces
menos, el 2,4 % del total.
3 4 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
alcanzados han sido espectaculares,
provocando unas externalidades muy
importantes. Las externalidades son
aquellos costes que genera un sistema,
en este caso, la carretera, sin hacerse
cargo de los mismos. Las externalidades recaen directamente sobre el conjunto de la sociedad. A través de los
sistemas de cálculo diseñados por las
prestigiosas consultorías europeas
INFRAS y IWW se puede evaluar cuál
es el valor de las externalidades en el
caso del transporte de mercancías. En
la tabla adjunta se indican los valores en
euros / 1.000 tkm (toneladas-kilómetro), para los principales modos de
transporte de mercancías, así como las
● Suiza ha sido pionera
en establecer una tasa para
los camiones de gran
tonelaje que cruzan el país,
ya sean nacionales
o extranjeros.
Evolución de los modos de transporte de mercancías
Fuente: Unión Europea
120
100
80
60
40
20
externalidades causadas en función del
número de tkm que se hicieron en
España en 1998 en el transporte terrestre.
A partir de estos valores se puede
deducir que el transporte por carretera generaba en 1998 unas externalidades de 9.228 millones de euros, mientras que el ferrocarril generaba unas
cuarenta veces menos, el 2,4 % del
total.
Son varios los motivos que han
posibilitado esto crecimiento desorbitado del transporte en carretera: una
gran inversión en autopistas (España es
de los países que tiene mejores dotaciones en este campo); un incremento
muy importante de la competitividad
de los camiones, con motores más
potentes, más seguros y más económicos; un importante descenso relativo
de los precios de los combustibles (en
euros constantes hoy son un 30 % más
baratos que hace treinta años); una
extensión generalizada de las prácticas
just-in-time (o almacenaje en carretera, fuera de las fábricas); un incumplimiento generalizado de la normativa
laboral de la carretera, etc.
Para más información
• · Proyecto “Mercancías: de la carretera
al ferrocarril” (Freight from Road to
Rail): http://corporate.skynet.be/sustainablefreight/
• · Minist federal suizo de Transporte:
www.bav.admin.ch/intro/bav.cfm
• · Iniciativa de los Alpes: www.alpeinitiative.ch
• · “Estudio sobre posibles transvases de
mercancías de la carretera al ferrocarril”,
Pau Noy: www.laptp.org
0
1970
1980
–
1990
1993
–
Ferrocarril
1994
1995
–
Carretera
1996
1997
Oleoducto
Externalidades del transporte terrestre en España (1998)
Modo de
Millones de
Externalidades
Porcentaje
transporte
Tkm
(millones de €)
Carretera
104.858
9.228
96,6 %
Ferrocarril
11.800
224
2,4 %
Oleoducto
6.900
0
0%
123.558
9.452
100 %
Total
Fuente: Elaboración propia PTP a partir de los datos de INFRAS y WWP
Así pues, ¿ qué hacer
con las mercancías?
E
stá claro que tal como se establecen los principios europeos debe
procederse a una internalización
de costes, a partir del principio quien
contamina, paga. Es este principio el que
se desarrolla en el Libro Blanco del
Transporte de la UE, en el que se propone, como criterio general, la imposición de una tasa a todos los camiones
que circulen por cualquier carretera
europea.
Este principio tan general, ha sido
desarrollado de manera detallada por la
Federación Europea para el Transporte y
el Medio Ambiente – de la que la PTP
es miembro– en su proyecto
“Mercancías: de la carretera al ferrocarril”. Para llevarlo a la práctica no hay
que inventar nada nuevo.Tan sólo imitar
el caso de Suiza, un país en el que de
manera muy eficiente desde hace año y
medio los camiones que circulan por el
país pagan una tasa, sean nacionales o
extranjeros.
El método utilizado es muy simple.
Se equipa cada camión con un dispositivo electrónico de muy bajo coste que a
través de unas balizas localizadas en la
carretera, comunica en todo momento a
un centro de control los kilómetros
recorridos, que se facturan a la cuenta
del transportista en función del peso y
del tipo de carga transportada y del tipo
de motor, según sea más o menos ecológico.
Mediante este sistema se espera
recaudar en diez años unos 12.000
millones de euros que se destinan a
construir dos túneles ferroviarios a través de los Alpes, especialmente pensados para el transporte de mercancías, y
en disminuir en ruido del transporte
ferroviario, el principal elemento contaminante de los trenes.
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3 5
Un transporte de mercancías
respetuoso con los Pirineos
Con este título la PTP ha puesto en marcha un proyecto de investigación que tiene como principal objetivo alertar a la población y a las autoridades sobre el gran crecimiento del tráfico de mercancías que se
espera en los próximos años a través de los Pirineos y, al mismo tiempo, ofrecer soluciones para que estos
grandes incrementos de flujo de mercancías sean absorbidos por el ferrocarril.
E
l proyecto contará con una potente herramienta de cálculo creada
expresamente para poder testar
las diferentes soluciones que podría
ofrecer el ferrocarril para reducir los
graves impactos ambientales que amenazan el medio ambiente de los
Pirineos. La PTP ha calculado que una
decidida política a favor del ferrocarril
podría suponer que diariamente se
organizaran hasta 835 trenes a través de
los Pirineos, con la intención de poder
absorber el volumen de tráfico previsto.
Si se compara esta cifra con los 79 trenes actuales por día, entre los pasos de
Irún y Portbou, no es difícil imaginar los
grandes esfuerzo e inversiones que
deberán llevarse a cabo para conseguir
estos objetivos. Sin duda. las inversiones
serían elevadas, pero probablemente
serían las más rentables que se hayan
efectuado en Catalunya desde la restauración de la democracia.
Sin un transporte de mercancías
respetuoso con los Pirineos no habrá
un futuro global para estas montañas, ni
para sus habitantes, ni para sus ecosistemas, ni para su base económica.
La situación actual
En 1999, unos cincuenta millones
de toneladas atravesaron los Pirineos
en uno u otro sentido. Tan sólo el 4 %
de la carga fue transportada de forma
íntegra en ferrocarril. El resto, poco
más de 48 millones de toneladas, fueron transportadas total o parcialmente
por carretera. En unidades de transporte, en 1999 cruzaron la frontera
franco-española
alrededor
de
5.475.000 camiones, es decir, unos
15.000 vehículos diarios de gran tonelaje. Este tráfico se ha distribuido entre
Externalidades del transporte terrestre en España (1998)
Paso
Vehículos pesados
Porcentaje
fronterizo
por año
La Jonquera - Le Perthus
2.381.625
43,5 %
Irún - Hendaya
2.441.850
44,6 %
Resto de pasos
651.525
11,9 %
5.475.000
100 %
Total
Fuente: Encuesta de tráficos. 1999. Dirección Regional de Equipamiento. Francia
diferentes pasos fronterizos, pero con
una gran concentración en Irún y en La
Jonquera.
Así pues, el tráfico de camiones por
Irun-Hendaya y La Jonquera-Le Perthus
representaban ambos el 88,1 % del tráfico total.
Desde entonces la situación del
tráfico de camiones no ha parado de
crecer a un ritmo acelerado. Entre
1999 y 2001, la circulación global de
mercancías por carretera en España se
ha incrementado al ritmo anual del 9 %,
con porcentajes superiores en los tránsitos internacionales.
Previsiones del Libro Blanco
El Libro Blanco del Transporte de la
UE representa, sin duda, un documento
de trabajo muy interesante sobre la
situación y perspectivas del transporte
en la Unión. En el documento se analizan las causas del declive del transporte ferroviario de mercancías, así como
las razones que explican el aumento de
camiones.
Pero el tema que nos interesa, el
más preocupante, es la previsión de un
aumento del 100 % en el tráfico de
mercancías que cruzarán los Pirineos
en los próximos ocho años. Si hoy el
paso de camiones produce problemas
3 6 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
importantes en los Pirineos, no es difícil imaginar una situación casi catastrófica dentro de ocho años, con repercusiones en diferentes ámbitos de una
dimensión hasta hoy desconocida. Para
plantar cara a estos problemas que se
anuncian para 2010, hay que empezar a
movilizar los recursos institucionales y
sociales que actualmente disponemos.
Es precisamente por esta razón que la
PTP ha presentado este proyecto.
La nueva vía ferroviaria de altas
prestaciones
Mucho se ha escrito y hablado
sobre la capacidad real de transportar
mercancías por la nueva vía de alta
velocidad u otras prestaciones entre
Barcelona y la frontera francesa. La verdad, no obstante, es que ninguna autoridad del Ministerio de Fomento ha
manifestado explícitamente que esta
nueva vía esté realmente en condiciones de transportar mercancías.
De modo que hay muchos expertos que muestran sus reservas sobre la
capacidad que finalmente llegue a
hacerlo. En el trabajo desarrollado por
T&E para la Generalitat “Estudio sobre
la posibilidad de transvasar mercancías
de la carretera al ferrocarril”, se profundiza en esta cuestión.
Mejorar la movilidad es una
responsabilidad compartida
Todas las grandes ciudades del mundo estudian medidas para paliar los problemas socioambientales asociados al incremento de la movilidad en vehículo privado. La solución a los efectos derivados del actual
modelo no se puede entender sin la participación de la ciudadanía. Son las personas, al fin y al cabo, las
que utilizan la red viaria y las que, al mismo tiempo, sufren las consecuencias de los impactos del tráfico.
N
umerosas ciudades están elaborando, o ya lo han hecho, su
Agenda 21, el documento de
consenso en el que se definen las estrategias y líneas de actuación que se
deben emprender para avanzar hacia el
desarrollo sostenible; también, naturalmente, por lo que respecta a la gestión
de la movilidad. El propio Gobierno de
Catalunya lo está llevando a cabo a nivel
de todo el país.
Fruto de esta acción compartida
entre instituciones, agentes sociales y
agentes económicos, están surgiendo
por todo el territorio catalán iniciativas
que tienen como objetivo garantizar la
progresiva implantación de un modelo
de movilidad sostenible y respetuoso
con los ciudadanos. A parte de los
acuerdos que en materia de transporte
y movilidad se puedan alcanzar en el
marco de las auditorías ambientales y
agendas 21 que impulsan instituciones
como la Diputación de Barcelona a través de su Servei de Medi Ambient, en
algunas ciudades catalanas ya se han
hecho.
El ayuntamiento de Barcelona y
cuarenta entidades ciudadanas han
suscrito el Pacto por la Movilidad de la
Ciudad. Sus criterios básicos son los
siguientes:
• El principio de sostenibilidad es la
base del pacto. Debemos asegurar, hoy
y en el futuro, una movilidad que reste
agresividad al entorno y a la ciudadanía,
y que incremente la planificación, eficiencia, ahorro de recursos y respeto al
medio ambiente.
• Establecer mecanismos para
defender el derecho a la movilidad de
todos.
• Garantizar la calidad de vida de
todos los ciudadanos y ciudadanas.
• Fomentar un cambio de actitudes
de las administraciones y de los ciudadanos y ciudadanas, con sistemas que
garanticen la seguridad y disciplina viarias.
• Planificar las nuevas actuaciones
urbanísticas según las necesidades de
movilidad que generarán.
En esta misma línea, Terrasa y
Mataró han suscrito también un Pacto
por la Movilidad entre las instituciones
y los agentes sociales de los respectivos municipios.
La Xarxa de Ciutats i Pobles per a
la Sostenibilitat ha redactado un modelo de Pacto Local para la Movilidad
Sostenible. El objetivo del trabajo es
dotar a los ayuntamientos de una herramienta que facilite la creación de un
órgano de participación y de promoción de la movilidad sostenible.
Para más información
• Xarxa de Ciutats i Pobles cap a
la Sostenibilitat:
www.diba.es/xarxasost/cat/index.htm
• Ayuntamiento de Barcelona:
www.bcn.es/infotransit/pacte/catala/
cpacte-htm
• Ayuntamiento de Terrassa:
www.ajterrassa.es/mobilitat
• Ayuntamiento de Mataró
www.capgros.infomataro.net/ajuntament/publidoc/mobilitat/mobilitat.pdf
• Associació per a la Promoció de
Transport Públic
www.laptp.org
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3 7
A favor de una
movilidad sostenible
La política de movilidad sostenible se sustenta sobre tres grandes ejes. Si uno se tambalea falla todo el
esquema. Es lo mismo que sucede con los taburetes de tres patas: cuando una se rompe, la silla cae. Los
tres ejes sobre los que debería construirse un modelo de movilidad sostenible son: mayor ecomovilidad
(transporte público, a pie, en bici y en coche compartido); menos tráfico de vehículos privados; y una circulación más pausada (tráfico pacificado). Una planificación territorial y urbanística que incorpore, de verdad,
a su planeamiento los problemas de la movilidad.Todo nuevo desarrollo urbanístico debería tener asociado
un plan de movilidad sostenible.
gestión del tráfico o el ordenamiento
territorial por lo que respecta a las
infraestructuras, actuaciones que
deben enmarcarse en una política de
movilidad sostenible a pesar que no se
explicite bajo este paraguas conceptual.
A
grandes rasgos, se considera que
un modelo de movilidad avanza
hacia la sostenibilidad cuando
reduce el uso innecesario del vehículo
privado a motor y lo convierte en un uso
racional y seguro, fomenta la movilidad en
transporte público, a pie, en bicicleta u
otros medios de transporte alternativos
que no causen impactos sobre el ambiente o la salud y la calidad de vida de las
personas. El objetivo es apaciguar los
agravios ambientales y sociales del vehículo a motor –fundamentalmente en el
ámbito urbano–, mejorar el bienestar de
los ciudadanos y reducir el consumo
energético del sector del transporte de
personas y mercancías.
En este sentido, pues, hablar de
movilidad sostenible se convierte en un
concepto amplio y transversal que
alcanza a numerosos aspectos.
Tanto desde la administración
pública como desde la sociedad civil
hace años que se reflexiona y se actúa
en ámbitos vinculados al automóvil
como los ruidos, la contaminación
atmosférica, el consumo de energía, la
educación viaria, la seguridad vial, la
3 8 ¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ?
Medidas en favor de la movilidad
sostenible
Fomento el transporte público
• Incrementar los recursos públicos
propiciando un transvase de recursos
del vehículo privado al transporte
público.
• Priorizar al transporte público
por superficie.
• Fomentar el estacionamiento con
disponibilidad de acceso a otro medio
de transporte (park and ride), lo más
cercano posible al punto de origen del
viaje.
• Ampliar la res de metro y de ferrocarril de cercanías.
• Favorecer la implantación del
tranvía.
• Incrementar la oferta de transporte público, prioritariamente fuera
de Barcelona.
Gestión del tráfico
• Priorizar las inversiones de carretera en la construcción de variantes, el
incremento de seguridad y la supresión
de puntos negros.
• Moderar el tráfico con el fin de
reducir la velocidad de algunos recorridos particulares.
• Aplicar las nuevas tecnologías
telemáticas.
• Transvasar mercancías de la carretera al ferrocarril.
• Asegurar el cumplimiento de la
normativa de conducción en carretera.
De apoyo a otras formas
de transporte
• Fomentar el uso de la bicicleta.
• Crear “zonas 30” dentro de las
ciudades (limitar a 30 km./h en las
zonas residenciales).
• Estimular la movilidad a pie y
ampliar el espacio para peatones.
• Impulsar la utilización del coche
compartido, CarSharing y CarPooling.
El cambio conceptual
Los viejos conceptos
Los nuevos conceptos
Funcionalismo
Ciudad difusa
Especialización de los usos del suelo
Costes directos de operación
Movilidad pendular
Movilidad obligada
Política de transportes
Distancias largas
Uso longitudinal de la calle
Sostenibilidad
Ciudad compacta
Ciudad multifuncional
Contabilidad ecológica
Movilidad en forma de nube
Movilidad cotidiana
Política de movilidad y accessibilidad
Proximidad
Uso transversal de la calle
Fuente: Carme Miralles
Restrictivas
• Aumentar el precio de los aparcamientos.
• Reducir la disponibilidad de aparcamientos para los no residentes.
• Imponer restricciones de acceso
a las ciudades (cobro por congestión,
por área o por ruta).
Hace falta una
ley de movilidad
E
l gobierno de Catalunya ha anunciado la presentación de un proyecto de ley de movilidad. La PTP
fue una de las primeras entidades en
reclamar esta ley. No nos cabe duda
alguna que el Parlament la acabará
aprobando.
La ley de movilidad –que la PTP quisiera que llevara la coletilla de “sostenible”–
obligará a los poderes públicos a planificar la movilidad y supondrá el inicio de la
reconciliación entre urbanismo y movilidad. Obligará, por tanto, a que los planeadores públicos piensen en clave de
movilidad sostenible, algo que hoy no
sucede.
Hasta ahora los planeamientos del tráfico, del transporte público y del urbanismo –el gran generador de movilidad- se
han hecho de manera separada: el transporte público siempre llegaba tarde al
planeamiento de la cosa pública. Primero
se colocaban las calles, después se llenaban de coches y cuándo la situación era
insostenible se pedía al transporte público que viniera a apagar el fuego que había
prendido un urbanismo insensato.
Sugerencia de principios para un transporte sostenible
Principio
Descripción
Acceso
La población dispone de un acceso razonable a los lugares, bienes y
servicios.
Equidad
El transporte satisface las necesidades de distintos grupos en el
seno de la sociedad y entre generaciones.
Salud y seguridad
Se planifican los sistemas de transporte y se hacen funcionar de
forma que protejan la salud y la seguridad de toda la población.
Educación y participación
Las personas y las comunidades se comprometen totalmente en la
toma de decisiones por lo que respecta al transporte.
Planificación integrada
La planificación del transporte engloba personas de diversos campos: medio ambiente, salud, energía, diseño urbano.
Utilitzación del suelo
y de los recursos
Los sistemas de transporte emplean de manera eficiente el suelo y
otros recursos naturales, conservando los hábitats y la biodiversidad.
Integridad ambiental
El transporte no representa un peligro para la salud pública, el clima
del planeta o los procesos ecológicos esenciales.
Bienestar económico
Los impuestos y las políticas económicas promueven un transporte
equitativo y limpio.
Fuente: OCDE, 1999
Ficha de inscripción a la PTP
■ Cuota socio/socia: 13,50 € anuales
■ Cuota especial: ................... € anuales
Nombre y apellidos del titular.................................................................................................... DNI................................................
Profesión.................................................... Dirección........................................................................................................................
CP................................................................ Población.........................................................................................................................
Teléfonos...................................................................................................... E-mail............................................................................
Banco o Caja........................................................................................................................................................................................
Agencia nº.......................................... Dirección................................................................................................................................
CP.................................................................Población.........................................................................................................................
Número de cuenta / libreta
■■■■ ■■■■ ■■ ■■■■■■■■■■
Firma
Señores: Agradeceré que con cargo a mi cuenta/libreta satisfagan el recibo que anualmente les presentará la Associació per a la
Promoció del Transport Públic para el pago de mi inscripción.
También podéis hacerlo a través de la web: www.laptp.org
¿ Q U O VA D I S , M OV I L I DA D ? 3 9
El metro es un ferrocarril metropolitano. Es decir, un tren que conecta diferentes barrios de una misma ciudad, o bien distintas poblaciones que se encuentran dentro de una misma región metropolitana. Se caracteriza por la proximidad entre estaciones y una altra frecuencia de paso. Por esto, cuando viajamos
a París, Londres, Berlín,Amsterdam o Bruselas los respectivos planos de metro
muestran todas las líneas, tanto las urbanas como las suburbanas.
Hasta ahora parecía que en Barcelona sólo hubiera cinco líneas de metro, más
los servicios de FGC y de Renfe Cercanías. Pero tal como se demuestra en esta
postal Barcelona tiene más de cinco líneas de metro. Exactamente tiene doce:
5 de TMB, 3 de FGC y 4 de Renfe Cercanías.
Si cuando visitamos aquellas ciudades europeas en sus mapas de metro indican la totalidad de líneas, cuando sus habitantes nos visitan también deberían
percibir la imagen que se proyecta en esta postal.
De manera que así nos ven desde fuera... con doce líneas de metro, con tarifas plenamente integradas entre todas ellas y, también, con la de todos los autobusos y el futuro tranvía.
1993 - 2003
PTP
10 años
Diez años de ideas y propuestas
a favor de la movilidad sostenible
Associació per a la Promoció del Transport Públic
www.laptp.org