circular de asesoramiento - Ministerio de Transportes y
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DGAC-DSA Av.28 de Julio Nº 800 Lima 1 - Perú CIRCULAR DE ASESORAMIENTO C.A. FECHA REVISIÓN ORIGINADA POR : : : : 121-135-01 13/10/2004 Original SDO/DGAC TEMA: PROCEDIMIENTOS NORMALIZADOS DE OPERACIÓN (SOP) PARA TRIPULANTES DE LA CABINA DE PILOTAJE 1. PROPÓSITO 1.1 Generalidades .- Los procedimientos normalizados de operación (SOP) son universalmente reconocidos como básicos para operaciones de aviación seguras. La efectividad en la coordinación y desempeño de la tripulación, dos conceptos centrales de la gestión de los recursos de la tripulación (CRM), depende de que la tripulación posea un modelo mental compartido para cada tarea. Ese modelo mental, a su vez, se basa en los SOP. 1.2 Uso de esta Circular de Asesoramiento.- Esta CA proporciona un método aceptable para cumplir con lo requerido en los párrafos 121.135(b)(14) y 135.21(a)(8) y (b)(9) de las RAP; brinda antecedentes, conceptos básicos y filosofía con respecto a los SOP; enfatiza sobre el hecho de que los SOP deberían ser claros, de gran amplitud y de fácil acceso en los manuales que utilizan los pilotos; y tiene por intención proporcionar consejos y recomendaciones sobre el desarrollo, implementación y actualización de los SOP. Muchos de los temas importantes que deberían ser contemplados en los SOP aparecen en el Adjunto 1 de esta CA – Guía para el desarrollo de Procedimientos normalizados de operación (SOP). La aproximación estabilizada, descrita en el Adjunto 3 de esta CA – Aproximación estabilizada – Conceptos y términos, caracterizada por un descenso de ángulo y régimen constante que culmina cerca del punto de contacto, donde se inicia la maniobra de aterrizaje, se encuentra entre los SOP identificados de manera específica. Éstos y los otros adjuntos que siguen representan un inicio y un punto de partida. Los explotadores certificados recientemente y los ya existentes deberían consultar la guía presentada en el Adjunto 1 y sus ejemplos, la aproximación estabilizada en el Adjunto 3, así como el Adjunto 5 – Lista de chequeo CFIT, para desarrollar SOP de gran amplitud que deberían ser utilizados en programas de instrucción y en los manuales que usan sus tripulaciones de vuelo. 1.3 Aspectos significativos.- Los dos (2) aspectos innovadores en esta CA son el uso del término piloto monitoreando (PM) en vez de piloto no volando (PNF), y el Adjunto 4 – Monitoreo y Chequeo Cruzado de la Tripulación. Es ampliamente reconocido que tiene mas sentido caracterizar a los pilotos por lo que están haciendo, en vez de por lo que no están haciendo. El término piloto volando (PF) es apropiado y no se ha alterado en esta CA. El uso errado del CA-121-135-01 Original 1/41 término piloto no volando (PNF) es el asunto. Todos los estudios de desempeño de la tripulación, datos de accidentes y las propias experiencias de los pilotos señalan el papel vital de vigilante y asesor del piloto no volando (PNF). En consecuencia, el término piloto monitoreando (PM) es visto actualmente por la mayoría como un término apropiado para describirlo. 2. REVISIÓN/ CANCELACIÓN Revisión Original. 3. ALCANCE 3.1 El Adjunto 1 de esta CA consolida muchos temas importantes, los cuales deberían ser contemplados como SOP en los programas de instrucción y en los manuales que usan las tripulaciones de vuelo del explotador. 3.2 Esta CA no señala todo tema importante de los SOP, o dicta exactamente cómo un explotador certificado debería tratar cada tema. Más bien, ofrece un principio con respecto a los temas, que servirá de referencia. En la práctica, los manuales y programas de instrucción de explotador certificado son únicos. El explotador certificado podría omitir ciertos temas consignados en la guía si no fuesen aplicables. Asimismo, por otra parte, podría añadir otros temas no consignados en la guía en caso que fuesen aplicables. 3.3 Esta CA brinda una ayuda, cuyo objetivo primario consiste en ser utilizada por explotadores que operan en virtud a un AOC emitido para operaciones de transporte aéreo comercial, a quienes se les autoriza efectuar operaciones bajo las Partes 121 y 135 de las RAP. Sin embargo, otros explotadores de aeronaves podrían encontrarla útil. 4. REGULACIONES RELACIONADAS !" Anexo 6 de la OACI – Operación de aeronaves. !" RAP 121 – Certificación y Requisitos de Operación para el Transporte Aéreo Nacional e Internacional. !" RAP 135 – Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo no Regular y Operación Commuter. 5. DEFINICIONES ACARS : Sistema de dirección y reporte para comunicaciones de aeronave. AFM : Manual de Vuelo de la Aeronave. AOM : Manual de Operación de la Aeronave. ATC : Control de Tránsito Aéreo. CA : Circular de Asesoramiento. CDL : Lista de desviaciones respecto a la configuración. CFIT : Impacto contra el suelo sin pérdida de control. CRM : Gestión de los recursos de la tripulación. CA-121-135-01 Original 2/41 DGAC : Dirección General de Aeronáutica Civil. DSA : Dirección de Seguridad Aérea. ETOPS : Vuelos a grandes distancias de aviones con dos motores de turbina. FMA : Anunciador de modo de vuelo. FMC : Computadora de gestión de vuelo. FMS : Sistema de gestión de vuelo. GPWS : Sistema de advertencia de la proximidad del terreno. IFR : Reglas de vuelo por instrumentos. IMC : Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. IPM : Inspector Principal de Mantenimiento. IPO : Inspector Principal de Operaciones. LAHSO : Procedimientos para operaciones de aterrizaje corto y espera. MEL : Lista de Equipo Mínimo. OACI : Organización de Aviación Civil Internacional. PF : Piloto volando. PIREP : Reporte de piloto. PM : Piloto monitoreando. PNF : Piloto no volando. RNP : Performance de navegación requerida. SDO : Subdirección de Operaciones. SMGCS : Sistemas de guiado y control de movimientos en superficie. SOP : Procedimientos normalizados de operación. VFR : Reglas de vuelo visual. VMC : Condiciones meteorológicas de vuelo visual. 6. ANTECEDENTES 6.1 Muchas organizaciones de seguridad operacional de la aviación han reafirmado la importancia de los SOP. 6.2 Por muchos años, se ha señalado que existen ciertas deficiencias en los SOP que constituyen factores causales contribuyentes en los accidentes de aviación. Entre las deficiencias más comúnmente citadas en las que se han visto involucradas las tripulaciones de vuelo, se encuentra el incumplimiento de los procedimientos establecidos, así como la inexistencia de éstos en algunos manuales que usan las tripulaciones de vuelo. 6.3 La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también reconoce la importancia de los SOP en las operaciones aéreas seguras. El Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece que todo Estado contra- CA-121-135-01 Original 3/41 tante debe exigir consignar, en el manual de operaciones que usan los miembros de la tripulación de vuelo, SOP para cada fase del vuelo. 6.4 Organizaciones de seguridad operacional de la aviación de carácter no gubernamental concluyen que las aerolíneas tienen un desempeño con niveles más altos de seguridad operacional si establecen y se ciñen a SOP adecuados. 6.5 En un estudio de accidentes CFIT, un equipo de análisis corroboró los hallazgos. Casi el 50% de los casos de CFIT identificados por dicho equipo de análisis se relacionó con una tripulación que no se sujetó a los SOP o con un explotador que no estableció SOP adecuados. Equipos posteriores lo confirmaron en análisis ulteriores. 6.6 Esta CA constituye en gran parte el informe y producto final de uno de estos equipos, un grupo conformado por expertos especializados en factores humanos de la aviación, operaciones de aerolínea e instrucción de la tripulación de vuelo. 7. PROCEDIMIENTO 7.1 MISIÓN DE LOS SOP Lograr regularmente operaciones aéreas seguras tras sujetarse a SOP que sean claros, comprensibles y de fácilmente disponibles para las tripulaciones. 7.2 APLICACIÓN DE LA GUÍA PARA EL DESARROLLO DE PROCEDIMIENTOS NORMALIZADOS DE OPERACIÓN (SOP) Y DE SUS EJEMPLOS a) Por lo general, todo tema sobre SOP, señalado en la guía del Adjunto 1 de esta CA, es importante y debería ser contemplado de alguna manera por el explotador certificado, si fuera el caso. La aproximación estabilizada (Adjunto 3 de esta CA) es un SOP de particular importancia. Otros SOP importantes, como aquellos relacionados con autorizaciones de operación especial o con nueva tecnología, no aparecen en la guía, pero también deberían ser contemplados, si fuera el caso. b) Debido a que la operación de todo explotador certificado es única, desarrollar la manera específica en la cual se deben tratar los SOP constituye una tarea del explotador certificado. Los temas expandidos e ilustrados a continuación constituyen sólo ejemplos y constituyen representaciones de los SOP que se conoce son efectivos. No hay ninguna exigencia implícita o con intención de cambiar los SOP existentes tomando como única base estos ejemplos. Un tema de SOP consignado en los ejemplos debería ser tratado al detalle, incluyendo texto y diagramas, o en términos muy simples. Por ejemplo, es posible tratar un SOP con un simple enunciado como: "Aerolíneas ABC no efectúa aproximaciones de Categoría III". 7.3 ASPECTOS CLAVES DE SOP EFECTIVOS a) Muchos expertos concuerdan en que la implementación de cualquier procedimiento en calidad de SOP es más efectiva sí: CA-121-135-01 Original 4/41 1) el procedimiento es apropiado para la situación;. 2) el procedimiento es de uso práctico; 3) las tripulaciones entienden los motivos del procedimiento; 4) se delinean con claridad los deberes del piloto volando (PF), piloto monitoreando (PM) e ingeniero de vuelo; 5) se lleva a cabo instrucción efectiva; y 6) las actitudes mostradas por los instructores, examinadores designados y gerentes, refuerzan la necesidad del procedimiento. b) Si la implementación de todos los elementos (arriba mencionados) no es regular, las tripulaciones de vuelo llegarán con demasiada facilidad a un indeseable doble estándar permitido por los instructores, examinadores designados y gerentes. Las tripulaciones pueden terminar actuando de una manera para satisfacer exigencias de instrucción y evaluaciones académicas en vuelo, pero haciendo lo mismo de otra manera en "la vida real" durante las operaciones en línea. Si aparece un doble estándar al respecto, debe ser considerado como una alerta en el sentido de que un SOP publicado puede no ser práctico o efectivo por algún motivo. Ese SOP debería ser revisado y por lo tanto cambiado. 7.4 IMPORTANCIA DE ENTENDER LOS MOTIVOS DE UN SOP a) Retroalimentación Efectiva.- Si los miembros de la tripulación entienden los motivos subyacentes de un SOP, están mejor preparados y más anhelantes de ofrecer retroalimentación efectiva para rectificaciones. El explotador certificado, a su vez, se beneficia de una retroalimentación más competente para editar SOP existentes y desarrollar nuevos. Dichos beneficios comprenden seguridad operacional, eficiencia y moral del empleado. b) Localización de Fallas.- Si los miembros de la tripulación entienden los motivos subyacentes de un SOP, están por lo general mejor preparados para manejar un problema similar en vuelo que no pueda ser contemplado de manera explícita o completa en los manuales de operación. 7.5 COLABORACIÓN PARA CONTAR CON SOP EFECTIVOS a) Por lo general, los SOP efectivos son el producto de una saludable colaboración entre los gerentes y el personal de operaciones aéreas, incluyendo las tripulaciones de vuelo. En aerolíneas de cualquier envergadura o antigüedad, los SOP eficaces se caracterizan por una cultura de seguridad operacional que promueve retroalimentación continua, a partir de las tripulaciones de vuelo y otros, así como su revisión constante por parte de los colaboradores. b) Los nuevos explotadores, los que añadan una nueva flota de aeronaves, o los que retiren una flota de aeronaves por otra deben ser particularmente diligentes en el desarrollo de SOP. c) Para un explotador certificado recientemente, el Adjunto 1 de esta CA y sus ejemplos constituyen herramientas particularmente valiosas para el CA-121-135-01 Original 5/41 desarrollo de SOP. Las personas que desarrollan los SOP deben prestar mucha atención al manual de vuelo de la aeronave (AFM) aprobado, a las nuevas ediciones del manual, así como a los boletines emitidos por el fabricante. Los compañeros ideales en la colaboración deberían ser por cierto representantes del fabricante de avión, pilotos que tengan experiencia previa con el avión o con la clase de operaciones previstas por el explotador, así como representantes de la DGAC, dentro de los cuales se debe considerar al Inspector Principal de Operaciones (IPO), en coordinación con el Inspector Principal de Mantenimiento (IPM). d) Es de especial importancia para un nuevo explotador mantener un proceso de revisión periódico que contemple tripulaciones en actividad. En conjunto, gerentes y pilotos están en capacidad de revisar la efectividad de los SOP y llegar a conclusiones válidas para las ediciones. El proceso de revisión será significativo y efectivo cuando los gerentes promuevan la pronta implementación de las modificaciones a los SOP, cuando fuera necesario. e) Un explotador certificado existente, que introduzca una nueva flota de aeronave también debería colaborar usando los mejores recursos disponibles, dentro de los cuales se debe considerar el manual de vuelo de la aeronave y los boletines de operaciones emitidos por el fabricante. f) La experiencia ha demostrado que los representantes del fabricante de la aeronave, gerentes, examinadores designados, instructores y pilotos de línea trabajan muy bien en conjunto como equipo para desarrollar SOP efectivos. Se podría implementar un período de prueba, seguido por la retroalimentación y modificación, en el cual se rectifiquen los SOP. Siendo parte de un proceso frecuente de cambios en los SOP, el usuario final, la tripulación de vuelo, suele ser proclive a aceptar la validez de los cambios y a implementarlos a la brevedad. g) Los explotadores bien establecidos deberían tener cuidado de no asumir con demasiada facilidad que pueden operar una aeronave recién añadida a su flota de la misma manera que los tipos o modelos más antiguos. Los gerentes, examinadores designados e instructores deberían colaborar usando los mejores recursos disponibles, dentro de los cuales se debe considerar el manual de vuelo de la aeronave y los boletines emitidos por el fabricante con el objeto de cerciorarse de que los SOP desarrollados o adaptados para una nueva aeronave son de hecho efectivos para dicha aeronave y no constituyen inapropiadas tareas pendientes. 7.6 SÍNTESIS a) La seguridad operacional en la aviación comercial sigue dependiendo del buen desempeño de la tripulación, que a su vez, se fundamenta en SOP que sean claros, de gran amplitud y de fácil acceso para la tripulación de vuelo. b) Los Adjuntos 1, 2, 3, 4 y 5 de esta CA proporcionan una guía de SOP y muchas otras referencias útiles para elaborarlos. El desarrollo de los SOP es más efectivo si constituye una tarea producto de la colaboración que usa los mejores recursos disponibles e incluye a los propios usuarios finaCA-121-135-01 Original 6/41 les y a las tripulaciones de vuelo. Una vez desarrollados, los SOP efectivos deberían ser objeto de una constante revisión y renovación. NOTA 1: El Adjunto 1 de esta CA contiene ejemplos de SOP que son idénticos o similares a algunos que están actualmente en uso. Dichos ejemplos no representan una visión rígida de las mejores prácticas por parte de la DGAC, las cuales pueden variar entre flotas y entre explotadores y pueden cambiar con el tiempo. NOTA 2: Algunos de los ejemplos pueden ser adaptados fácilmente a la instrucción de la tripulación de vuelo y manuales de operación de un explotador certificado para varias flotas de aeronaves. Otros pueden aplicarse a cierta flota y pueden no ser adaptables fuera de dicha flota. 8. CONTACTOS PARA MAYOR INFORMACIÓN Para cualquier consulta técnica adicional referida a esta CA, dirigirse al Departamento de Normatividad, Procedimientos y Publicaciones (DNPP) de la DGAC, telefax: 511-332-2781, correo electrónico: [email protected]. NOTA: En la Página Web: http://www.mtc.gob.pe/dgac podrá encontrar información de interés para la aviación civil, como la Ley de Aeronáutica Civil y su Reglamento, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú, Directivas, Normas Técnicas, Circulares de Asesoramiento, Boletines de Seguridad y mucho más, lo invitamos a visitarla y darnos sus sugerencias. CA-121-135-01 Original 7/41 Adjunto 1 Guía para el desarrollo de Procedimientos normalizados de operación (SOP) a. Un manual o sección en un manual, que sirva de guía a la tripulación de vuelo para los SOP, puede tener una doble función como guía de instrucción. El contenido debería ser claro y de gran amplitud, sin ser necesariamente largo. Ninguna guía debería incluir todo tema que podría aplicarse a menos que fuera objeto de constante modificación. Muchos temas que implican autorización de operación especial, o nueva tecnología, no aparecen en esta guía, entre ellos vuelos a grandes distancias de aviones con dos motores de turbina (ETOPS), personas con movilidad reducida, sistemas de guiado y control de movimientos en superficie (SMGCS), performance de navegación requerida (RNP) y muchos otros. b. No obstante, lo que se presenta a continuación es visto por la industria como ejemplos de temas que constituyen una guía útil para desarrollar SOP completos y efectivos: • Autoridad del piloto al mando. - • Uso de la automatización, incluyendo: Chequeo de seguridad operacional antes de conectar la energía; - Origen/ recepción; La filosofía de automatización del explotador; - Antes del arranque; - Después del arranque; Guía específica en la selección de niveles apropiados de automatización; - Antes del rodaje; - Antes del despegue; Modo de entrada de datos del piloto automático/ director de vuelo; - Después del despegue; - Chequeo de ascenso; - Chequeo de crucero; - Aproximación; - Aterrizaje; - Después del aterrizaje; - Estacionamiento y asegurado; - Procedimientos de emergencia; - Procedimientos anormales. - - - - - Objetivo de los datos ingresados a los sistemas de gestión de vuelo (FMS) (p.ej.: velocidad, rumbo, altitud); Monitoreo de sistemas automáticos y del anunciador de modo de vuelo (FMA); Chequeo cruzado de los sistemas de gestión de vuelo (FMS) con la autorización ATC durante el prevuelo. • Filosofía sobre listas de chequeo, incluyendo: • Comunicaciones, incluyendo: - Quién opera los equipos de radio; - Idioma principal usado con el control de tránsito aéreo (ATC) y en la cabina de pilotaje; - Políticas y procedimientos (quién pide; quién lee; quién hace); - Formato y terminología; - - Tipo de lista de chequeo (descartar – hacer – verificar, o hacer – verificar); Mantenerse ambos pilotos al corriente; - Procedimientos radiales de compañía; - Señales cabina de pilotaje/ cabina de pasajeros; - Señales cabina de pasajeros/ cabina de pilotaje. - Verificaciones alrededor de la aeronave. • Listas de chequeo, incluyendo: CA-121-135-01 Original 8/41 • Horas de reporte, incluyendo: • Briefings, incluyendo: - Riesgo CFIT considerado (ver Adjunto 5 de esta CA); - Calificaciones de aeropuertos especiales consideradas; - Correcciones de consideradas; - Antes del despegue; - Descenso/ aproximación/ aproximación frustrada; - Briefing de aproximación generalmente efectuado antes de iniciar el descenso. temperatura • Acceso a la cabina de pilotaje, incluyendo: - En tierra/ en vuelo; - Asiento del observador; - Señales de acceso, claves. • Disciplina en la cabina de pilotaje, incluyendo: - Deberes y responsabilidades del PF y PM; - Cabina estéril; - Mantenimiento de la vigilancia externa; - Monitoreo y chequeo cruzado. • Transferencia del control, incluyendo: - Deberes adicionales; - Equipos de vuelo; - Auriculares/ micrófonos; - Micrófonos de vástago/ microteléfonos; - Mapas/ cartas de aproximación; - Comidas. • Conciencia de altitud, incluyendo: - Verificación/ reporte; - En la cabina de pilotaje; - Cumplimiento de la lista de chequeo. • Procedimientos de mantenimiento, incluyendo: - Registro técnico de la aeronave/ discrepancias previas; - Discrepancias pendientes; - Notificación a mantenimiento sobre discrepancias; - Lista de Equipo Mínimo (MEL); - Lista de Desviaciones respecto a la Configuración (CDL); - Coordinación de la tripulación durante el deshielo en tierra; - Coordinación aeronave / tierra. • Planes de vuelo/ procedimientos de despacho, incluyendo: - VFR/ IFR; - Consideraciones sobre hielo; - Cargas de combustible; - Información meteorológica; - Dónde está disponible la información meteorológica; - Análisis de pendiente de ascenso del procedimiento de salida. • Embarque de incluyendo: pasajeros/ - Equipaje de mano; - Asientos en filas de salida; - Mercancías peligrosas; - Prisioneros / personas escoltadas; - Armas a bordo; - Conteo/ estiba. - Calibraciones de altímetro, - Altitud/ nivel de transición; - Voces de anuncio estándar (verificación de); - Altitudes mínimas de seguridad (MSA); - Con un motor; - Correcciones de temperatura. - Con todos los motores; CA-121-135-01 Original carga, • Retroceso remolcado/ con potencia reversa. • Rodaje, incluyendo: 9/41 - En hielo o nieve; - Prevención de incursión de pista. • Gestión de los recursos de la tripulación (CRM), incluyendo: - la V1 (acciones/ voces de anuncio estándar); - Posiciones de flap, incluyendo: > Normal; Briefings a la tripulación: > No estándar y motivo de; > Tripulación auxiliar; > Viento cruzado; > Tripulación de vuelo. > Virajes escarpados. • Masa y centrado/ estiba de la carga, incluyendo: • Ascenso, incluyendo: - Velocidades; - Configuración; Quién prepara el formato de datos de masa y centrado, quién lo verifica: - Confirmar cumplimiento de la pendiente de ascenso necesaria en el procedimiento de salida; > Copia para la tripulación. - Confirmar apropiadas correcciones de temperatura efectuadas. - Quién es responsable de estibar la carga y asegurarla; - • Interacción entre miembros de la tripulación de vuelo y tripulación auxiliar, incluyendo: - Velocidades / pesos. • Informes de posición / reportes de piloto (PIREPs): - Embarque; - Listos para rodar; - Emergencias en la cabina de pasajeros; - Antes del despegue/ aterrizaje. • Despegue, incluyendo: - Quién efectúa el rodaje; - Briefing, VFR/ IFR; - Procedimientos de potencia reducida; - Viento de cola, confusión de pista; - Intersecciones / procedimientos para operaciones de aterrizaje corto y espera (LAHSO); - Procedimientos de ruido; - Procedimientos de salida especiales; - Uso / no uso de directores de vuelo: - Voces de anuncio; - Limpiado; - Pérdida de motor, incluyendo despegue abortado después de CA-121-135-01 Original • Selección de altitud de crucero: - Al ATC, incluyendo PIREPs de peligro, tales como formación de hielo, tormentas y turbulencia; - A la compañía. • Descensos de emergencia. • Procedimientos de espera. • Procedimientos de desviación al aeródromo alterno. • Descensos normales, incluyendo: - Planeamiento y voces de anuncio del punto de inicio de descenso; - Valoración del riesgo CFIT y briefing (ver Adjunto 5 de esta CA); - Uso / no uso de frenado aerodinámico; - Uso de flaps / tren; - Consideraciones sobre hielo; - Actividad convectiva. de atenuación • Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS): - Maniobra de escape. 10/41 > Aproximación visual; • Sistema anticolisión de a bordo ACAS / TCAS. > Baja visibilidad; • Cortante del viento, incluyendo: > Pista contaminada. - Evitamiento de encuentros probables; - Extensión de flap / tren; - Reconocimiento; - - Recuperación / maniobra de escape. Sistemas automáticos de spoilers y de frenado armados y confirmación de armado por ambos pilotos, de acuerdo con los procedimientos recomendados del fabricante (o procedimientos de compañía aprobados); - Procedimientos; - Acciones y voces de anuncio. • Filosofía de aproximación, incluyendo: - Preferir aproximaciones de precisión; - Estándar de aproximaciones estabilizadas; - Uso de ayudas a la navegación; - Uso del sistema de gestión de vuelo (FMS)/ piloto automático y cuándo descontinuarlo; - Puertas* de aproximación y límites para las aproximaciones estabilizadas (ver Adjunto 3 de esta CA); - Uso del radio altímetro; - Maniobras de ida de largo (goaround): Planificación de ida de largo en cada aproximación; cambio de planes para aterrizar en condiciones visuales, o cuando las condiciones lo permitan en operaciones de baja visibilidad, sólo si estuviera estabilizado. • Ida de largo (go-around) / aproximación frustrada, incluyendo: - Iniciación cuando se pierda una puerta* de aproximación (ver Adjunto 3 de esta CA); - Procedimientos; - Acciones y voces de anuncio (ver el Ejemplo 1 de este Adjunto); - Perfil de avión limpio. • Aterrizaje, incluyendo: - Acciones y voces de anuncio; - Virajes escarpados; - Viento cruzado; - Aterrizaje abortado; - Acciones y voces de anuncio durante la carrera de aterrizaje (ver el Ejemplo 15 de este Adjunto): - Voces de anuncio “No spoilers”; - Voces de anuncio de potencia reversa “sobrepasada” - Transferencia de control posterior al aterrizaje efectuado por el copiloto. • Tipo de aproximación individual - Todos los tipos, incluyendo motor inactivo. • Para cada tipo de aproximación: - Perfil; - Configuración de la aeronave para las condiciones de: * Puerta de aproximación (approach gate) es “un punto en el espacio (1 000 pies sobre la elevación del aeródromo en IMC ó 500 pies sobre la elevación del aeródromo en VMC) en el que una maniobra de ida de largo (go-around) es requerida si la aeronave no cumple con el criterio de aproximación estabilizada” (ver Adjunto 3 de esta CA). CA-121-135-01 Original 11/41 Ejemplo 1 Maniobra normal de ida de largo (go around) – Acciones y voces de anuncio Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM "IDA DE LARGO" !" Presionar cualquier interruptor GA "POTENCIA DE IDA DE LARGO" !" Verificar el aviso de GA !" Verificar que los aceleradores se muevan a potencia de GA Maniobra de ida de largo (go !" Rotar hacia actitud de cabeceo de around) 15° nariz arriba, luego, seguir comandos del director de vuelo !" Seleccionar flaps 20 "FLAPS 20" !" Verificar que los aceleradores se muevan para mantener régimen de ascenso de 2 000 pies por minuto "POTENCIA SELECCIONADA" !" Verificar régimen de ascenso positivo "RÉGIMEN POSITIVO" "TREN ARRIBA" !" Colocar palanca de tren arriba Régimen de as"TREN ARRIBA" censo positivo !" Ejecutar la aproximación frustrada !" Informar al ATC publicada, o proseguir según las ins- !" Monitorear procedimientos de aproxitrucciones del ATC mación frustrada "LNAV" "HEADING SELECT" o A 400 pies sobre !" Seleccionar LNAV o HDG SEL la elevación del aeródromo o más !" Verificar anuncio de LNAV o HDG arriba SEL "REF 80" Ascendiendo a !" Seleccionar cursor de comando de través de 1 000 velocidad aérea a VREF 30 + 80 pies sobre la "FLAPS_____" elevación del !" Seleccionar posición apropiada de (Retraer flaps a la velocidad de retracaeródromo flaps, al ser solicitada ción de flaps prevista) A velocidad de retracción de flaps "FLAPS ARRIBA, LISTA DE CHEQUEO POSTERIOR AL DESPEGUE" CA-121-135-01 Original !" Retraer flaps !" Efectuar lista de chequeo 12/41 Ejemplo 2 Maniobra de ida de largo (go around) con un motor – Acciones y voces de anuncio Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM "IDA DE LARGO CON UN MOTOR " !" Presionar cualquier interruptor GA "POTENCIA DE IDA DE LARGO " Maniobra de ida !" Avanzar acelerador a potencia de GA !" Verificar el aviso de GA de largo (go !" Rotar hacia actitud de cabeceo de !" Verificar potencia GA seleccionada around) 10° nariz arriba, luego, seguir comandos del director de vuelo "FLAPS 5" !" Seleccionar flaps 5 "POTENCIA SELECCIONADA" !" Verificar régimen de ascenso positivo "RÉGIMEN POSITIVO" "TREN ARRIBA" !" Colocar palanca de tren arriba "TREN ARRIBA" !" Ejecutar la “aproximación frustrada Régimen de ascenso positivo por falla de motor” específica, la aproximación frustrada publicada, o !" Informar al ATC proseguir según las instrucciones del !" Monitorear procedimientos de ATC, según corresponda aproximación frustrada "LNAV" o "HEADING SELECT" A 400 pies sobre la elevación del !" Seleccionar LNAV o HDG SEL aeródromo o más !" Verificar anuncio de LNAV o HDG alto, o debajo si el SEL procedimiento de !" Monitorear procedimiento de aproxifalla de motor mación frustrada especifica un viraje antes de 400 pies sobre la elevación del aeródromo Ascendiendo a través de 1 000 pies sobre la elevación del aeródromo o altitud de franqueamiento de obstáculos A velocidad de retracción de flaps "REF 80" !" Seleccionar cursor de comando de velocidad aérea a VREF 30 + 80 "FLAPS_____" (Retraer flaps a la velocidad de retracción de flaps prevista) !" Seleccionar posición apropiada de flaps, al ser solicitada "FLAPS ARRIBA" !" Retraer flaps "POTENCIA MÁXIMA CONTÍNUA, LISTA DE CHEQUEO DESPUÉS DEL DESPEGUE" A VREF 30 + 80 CA-121-135-01 Original !" Presionar CON en TMSP !" Seleccionar potencia máxima conti- nua "POTENCIA SELECCIONADA" !" Efectuar lista de chequeo posterior al despegue con un motor inactivo 13/41 Ejemplo 3 Aterrizaje visual con un motor inactivo – Perfil PERFIL PARA ATERRIZAJE VISUAL CON UN MOTOR INACTIVO • Efectuar briefing de aproximación • Efectuar lista de chequeo preliminar con un motor • Seleccionar ILS en LNAV, si está disponible • ILS de reserva ON Virando a tramo básico: • Tren abajo • Flaps 20 • Ajustar VREF + 5 • Iniciar lista de chequeo con un motor • Seleccionar RWY activa en el FMC • Ajustar 50’ sobre la TDZ en RWY • Seleccionar INTC LEG TO RWY en el FMC En tramo a favor del viento: • Flaps 5 • Ajustar VREF + 40 A 1 000 pies y 500 pies: • Voces de anuncio estándar LOM Virando a tramo final: • Velocidad no menor a VREF 20 + 5 hasta establecido en el tramo final • No exceder 15º de inclinación lateral CA-121-135-01 Original MM 14/41 Ejemplo 4 Aproximación ILS con un motor – Acciones y voces de anuncio Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM "FLAPS 1, REF 60" !" Seleccionar flaps 1 !" Seleccionar cursor de comando de Aproximación velocidad aérea a VREF 30 + 60 inicial "FLAPS 5, REF 40" !" Seleccionar flaps 5 !" Seleccionar cursor de comando de velocidad aérea a VREF 30 + 40 !" Verificar que el equipo de radionavegación esté sintonizado en la frecuencia de ILS apropiada Al estar autorizado para la !" Seleccionar modo APP aproximación !" Verificar que el LOC y G/S anuncien en blanco (armado) en el ADI "LOCALIZADOR VIVO" LOC Vivo !" Verificar indicación de localizador !" Verificar que el LOC anuncie en verde (capturado) en el ADI Captura del LOC "SENDA DE PLANEO VIVA !" Verificar indicación de GS "TREN ABAJO, FLAPS 20, VREF 20 + 5, LISTA DE CHEQUEO DE ATERRIZAJE CON UN SOLO MOTOR" !" Colocar la palanca de tren abajo GS Vivo "TREN ABAJO" !" Seleccionar flaps 20 !" Seleccionar cursor de comando de velocidad aérea a VREF 20 + 5 !" Concluir lista de chequeo de aterrizaje con un solo motor "SENDA DE PLANEO CAPTURADA" Captura de GS CA-121-135-01 Original 15/41 Ejemplo 5 Aproximación: LNAV, LOC, ó LOC B/CRS – Perfil PERFIL PARA APROXIMACIÓN: LNAV, LOC, ó LOC B/CRS Al ser autorizado para la aproximación: • Seleccionar LNAV, LOC, ó LOC B/CRS, al aproximarse • Verificar armado • Seleccionar raw data de apoyo Flaps 5 VREF + 40 • Efectuar briefing de aproximación • Efectuar lista de chequeo preliminar Flaps 1 VREF + 60 VREF + 80 ½ milla antes del FAF: • Flaps 30 • Ajustar VREF + 5 LOM 2-½ milla antes del FAF: • Tren abajo • Flaps 20 • Ajustar VREF + 20 • Iniciar lista de chequeo para aterrizaje CA-121-135-01 Original MM A 1 000 pies sobre RWY: • Aproximación estabilizada En la MDA ó en la altitud de compensación MDA: • Seleccionar altitud de aproximación frustrada • Con pista a la vista y si el avión está en una posición desde la que una aproximación normal a la pista puede realizarse, aterrice. ó • Sin pista a la vista, realizar procedimiento de aproximación frustrada 16/41 Ejemplo 6 Aproximación NAV, LOC O LOC B/CRS – Acciones y voces de anuncio Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM "FLAPS 1, REF 60" !" Seleccionar flaps 1 !" Seleccionar cursor de comando de velocidad aérea a VREF 30 + 60, si Aproximación fuera solicitado "FLAPS 5, REF 40" inicial !" Seleccionar flaps 5 !" Seleccionar cursor de velocidad aérea de comando a VREF 30 + 40, si fuera solicitado "TREN ABAJO, FLAPS 20, REF 20, LISTA DE CHEQUEO DE ATERRIZAJE" A 2-½ millas antes del FAF !" Colocar palanca de tren abajo !" Seleccionar flaps 20 !" Seleccionar cursor de comando de velocidad aérea a VREF 30 + 20, si fuera solicitado !" Iniciar lista de verificación de aterrizaje "FLAPS 30, REF 5" A ½ milla antes del FAF !" Seleccionar flaps 30 !" Seleccionar cursor de comando de !" Seleccionar/ solicitar MDA ó altitud de decisión MDA velocidad aérea a VREF 30 + 5, si fuera solicitado !" Seleccionar altitud, si fuera solicitado !" Iniciar cronometraje, si fuera apropiado En el FAF A 1 000 pies sobre la altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) A 100 pies sobre la MDA (o altitud de decisión MDA) A MDA (o compensación de MDA) (Entorno de pista SÍ a la vista) –o– (Entorno de pista NO a la vista o un aterrizaje seguro NO es posible) !" Seleccionar/ solicitar V/S !" Seleccionar V/S, si fuera solicitado !" Monitorear descenso "1 000 PIES" !" Verificar altitud !" Aproximación Estabilizada !" Verificar altitud "100 PIES POR ENCIMA" !" Dividir tiempo entre monitorear instrumentos y vigilar visualmente afuera para determinar entorno de pista “MÍNIMOS” "SELECCIONAR ALTITUD DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA" !" Seleccionar altitud de aproximación !" Ejecutar aproximación frustrada frustrada !" Anunciar referencias visuales respectivas "PISTA A LA VISTA" "ATERRIZAJE" !" Monitorear velocidad y régimen de descenso !" Ver procedimiento de aterrizaje !" "PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA, SIN CONTACTO" "APROXIMACIÓN FRUSTRADA" CA-121-135-01 Original !" Ver procedimiento de ida de largo (go around) 17/41 Ejemplo 7 Falla de motor en o después de la V1 – Perfil PERFIL PARA FALLA DE MOTOR EN O DESPUÉS DE LA V1 TABLA DE VELOCIDAD DE RETRACCIÓN DE FLAPS Posición de flaps para el despegue 20 15 5 Seleccionar flaps 5 a VREF + 20 VREF + 20 Seleccionar flaps 1 a VREF + 40 VREF + 40 VREF + 40 Seleccionar flaps 0 a VREF + 60 VREF + 60 VREF + 60 Segmento final de ascenso 1 VREF + 60 VREF + 80 NOTA: Después del despegue (y acelerando), el siguiente ajuste de flaps abajo puede ser realizado 20 nudos antes de la velocidad de maniobra para el ajuste de flaps mostrado en la tabla de arriba. En caso de un viraje durante la retracción de flaps, limitar el ángulo de inclinación lateral a 15º o demorar la retracción de flaps hasta que la velocidad de maniobra sea alcanzada. VREF +80: • Seleccionar FL CH y MCT • Efectuar lista de chequeo apropiada • Efectuar lista de chequeo después del despegue A velocidad de retracción de flaps: • Flaps arriba Ascendiendo a través de 1 000 pies sobre la OCA: • Seleccionar VERT SPD más 100 • Retraer flaps según tabla Después del despegue: • Mantener rumbo de pista (a menos que se requiera un viraje) • Mantener V2 a V2 + 15 • Mantener actitud comandada por el FD • Desarmar autothrottle en MCP • Seleccionar HDG SEL a la altitud apropiada Falla de motor: • Uno de los pilotos anuncia “FALLA DE MOTOR” después de reconocerla • Avanzar aceleradores a máxima potencia de despegue CA-121-135-01 Original Con régimen de ascenso positivo: • Tren arriba VR : • Rotar más lento de lo normal (aprox. 2º/seg.) hasta 10º de actitud de cabeceo nariz arriba Iniciando carrera de despegue: • Avanzar aceleradores a aproximadamente 70% N1 • Seleccionar N1 (767) ó EPR (757) • Ajustar potencia de despegue a 80 nudos 18/41 Ejemplo 8 Falla de motor en o después de la V1 – Acciones y voces de anuncio Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM !" El piloto que primero nota la falla de motor "FALLA DE MOTOR" Falla de motor "SELECCIONAR MAXIMA POTENCIA" !" Avanzar aceleradores a empuje máximo de despegue "POTENCIA SELECCIONADA" "ROTACIÓN" VR !" Rotar a actitud de cabeceo de 10° nariz arriba "RÉGIMEN POSITIVO" !" Verificar régimen de ascenso positivo Régimen de "TREN ARRIBA" ascenso positivo !" Colocar la palanca de tren arriba "TREN ARRIBA" !" Mantener actitud comandada por F/D !" Monitorear velocidad y actitud "INFORMAR AL ATC”, cuando sea apropiado !" Informar al ATC !" Cumplir procedimiento de "Falla de motor después del despegue" específico para Después del el aeródromo (si estuviera publicado); de lo contrario, volar en rumbo de pista despegue "SELECCIÓN DE RUMBO" !" Seleccionar HDG SEL !" Verificar anuncios del HDG SEL !" Colocar en OFF el interruptor de armado A/T "VELOCIDAD VERTICAL MÁS 100" Ascendiendo a través de 1 000 !" Seleccionar VERT SPD a +100 pies pies sobre la por minuto !" Reducir cabeceo y acelerar elevación del "FLAPS______" aeródromo o la (Retraer flaps según el tabla de velocialtitud de fran!" Seleccionar posición de flaps correcdad de retracción de flaps) queamiento de ta, cuando sea solicitada obstáculos (OCA), la que sea más alta "FLAPS ARRIBA" A velocidad de retracción de !" Retraer flaps flaps " CAMBIO DE NIVEL DE VUELO, EM!" Seleccionar FL CH PUJE MÁXIMO CONTÍNUO, MOTOR !" Presionar CON en TMSP ___, LISTA DE CHEQUEO POSTERIOR !" Seleccionar MCT AL DESPEGUE" “POTENCIA SELECCIONADA” A VREF 30 + 80 !" Efectuar lista de chequeo respectiva "LISTA DE CHEQUEO COMPLETA MOTOR ___ " !" Efectuar lista de chequeo posterior al despegue CA-121-135-01 Original 19/41 Ejemplo 9 Cortante de viento – Técnicas de recuperación Cortante de viento durante el despegue estando en la pista Técnica de Recuperación !" POTENCIA !" !" Aplicar potencia agresivamente (potencia límite) CABECEO !" Presionar interruptor de aproximación frustrada !" Rotar a 15° nariz arriba no antes de 600 metros de pista remanente !" Incrementar a más de 15° nariz arriba, si fuera necesario para despegar !" Seguir comandos del director de vuelo Nota: Después del despegue, seguir técnica de recuperación correspondiente a después del despegue. Cortante de viento después del despegue o en la aproximación Técnica de Recuperación !" POTENCIA !" !" !" Aplicar potencia agresivamente (potencia límite) CABECEO !" Presionar cualquier interruptor de aproximación frustrada !" Ajustar a 15° nariz arriba !" Seguir comandos del director de vuelo !" Incrementar a más de 15° nariz arriba, si fuera necesario para asegurar trayectoria de vuelo aceptable !" Siempre respetar vibrador de columna de control CONFIGURACIÓN !" Mantener configuración existente Nota: Con advertencia de CORTANTE DE VIENTO, si los comandos normales no originan un régimen de ascenso sustancial, el AFDS entra en transición suave a una actitud de cabeceo de 15° nariz arriba o ligeramente por debajo del indicador de límite de cabeceo, lo que sea menor. CA-121-135-01 Original 20/41 Ejemplo 10 ADVERTENCIAS DE LA PROXIMIDAD DEL TERRENO Consultar en el AOM los procedimientos generales del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). Ver en el Capítulo 13 del AOM la descripción del sistema. ALERTA POR ESTAR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO Si se activa la alerta “GLIDE SLOPE” entre 1 000 pies y 150 pies AGL, la aplicación de potencia suficiente para llevar el avión nuevamente hacia arriba el centro del haz de la senda de planeo cancelará la alerta si la desviación fuera menor a 1,3 puntos por debajo de ésta. La desviación permitida se incrementa a 2,7 puntos a 50 pies AGL. Esta desviación ocasiona una deflexión fuera de marcación en la escala de desviación de la senda de planeo. MANIOBRA DE ESCAPE POR ADVERTENCIA DE GPWS. Si una advertencia “PULL UP” o "TERRAIN" del GPWS ocurre de noche o en IMC, efectuar la siguiente maniobra completamente de memoria: Paso 1 2 3 4 Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM Potencia !" Aceleradores automáticos – desconectar !" Verificar que todas las acciones han sido cumplidas y anunciar cualquier omisión "POTENCIA LÍMITE” !" Monitorear radio altímetro y anunciar !" Potencia límite – seleccionar información de trayectoria de vuelo (p.ej., Cabeceo "300 PIES DESCENDIENDO; 400 PIES !" Piloto automático – desconectar ASCENDIENDO”, etc.) !" Alas – nivelar !" Rotar (3°/seg.) a actitud de cabeceo de 20° nariz arriba. Si advertencia de GPWS continúa - incrementar cabeceo (respetar vibrador de columna de control/ oscilación irregular) !" Anunciar altitud segura (p.ej., "MSA ES Configuración 3 400 PIES") !" Frenos aerodinámicos – retraer !" Informar al ATC !" No alterar configuración de tren/ flaps !" Ascenso a altitud segura !" Retornar a vuelo normal. Retractar flaps según tabla de velocidad de retracción de flaps CA-121-135-01 Original 21/41 CA-121-135-01 Original sobre la pista 500 pies sobre la pista 1 500 pies 5 DME sobre la pista Tren abajo Flaps 15 Flaps Final Velocidad de 160-180 kts aproximación final (target speed) 1 000 pies 3 DME SI NO ESTÁ ESTABILIZADO: Ida de largo (go around) Configuración final Velocidad de aproximación final (target speed) En la senda de planeo Motores acelerados (spooled) “Estabilizado” 230 kts sobre la pista 5 000 pies Notas: - Las puertas representan “la última oportunidad” - Las puertas son solamente una guía - Estabilizar a 500 pies es requerimiento de la Compañía 210 kts sobre la pista 3 000 pies 10 DME 15 DME GUÍA DE PLANIFICACIÓN DE DESCENSO PARA APROXIMACIONES VISUALES Ejemplo 11 Guía de planificación de descenso para aproximaciones visuales 22/41 Ejemplo 12 Planificación de descenso para aproximaciones visuales a. En todo aeródromo, el ATC ha establecido perfiles de descenso para guiar a las aeronaves por vectores con el objeto de interceptar una aproximación instrumental. Sin embargo, se autoriza a los pilotos aproximaciones visuales dejando el perfil de descenso a criterio de éste. Si el perfil de descenso del piloto no resulta en una aproximación visual estabilizada a 500 pies sobre la elevación de la pista, se debe ejecutar entonces una aproximación frustrada (página 5-37 del AOM). b. Las aproximaciones visuales pueden ser difíciles. La amplia gama de variables, tales como posición y altitud al estar autorizado para la aproximación, la falta de información sobre senda de planeo y el establecimiento de separación a partir de una variedad de tráfico visual contribuyen en conjunto a la complejidad. El secreto para volar una buena aproximación visual es una planificación precisa de descenso. Esto demanda un análisis en puntos secuenciales durante el descenso/ aproximación así como efectuar correcciones de altitud y velocidad aérea. c. La “Guía de planificación de descenso para aproximaciones visuales” presenta puntos de referencia sugeridos o "puertas" para ayudar a analizar el descenso a fin de llegar a 500 pies sobre la elevación de la pista en una condición estabilizada. Al pasar por estas "puertas”, es importante corregir inmediatamente cualquier desviación para llegar a la siguiente “puerta” dentro de los parámetros. Mientras más demore la realización de una corrección, mayor es la posibilidad de llegar a 500 pies sobre la elevación de la pista en una condición no estabilizada. d. Durante las etapas iniciales del descenso, es posible efectuar correcciones de altitud y/o velocidad aérea usando los frenos aerodinámicos. Si en las últimas etapas del descenso/ aproximación, o si los frenos aerodinámicos no son efectivos para corregir la velocidad aérea/ altitud deseada, considerar extender el tren de aterrizaje para ayudar a incrementar el régimen de descenso y/o desaceleración. Extender los flaps y slats para incrementar la desaceleración o el régimen de descenso no es tan efectivo como usar los frenos aerodinámicos y extender el tren de aterrizaje. e. Utilizar el FMC para tener referencia de la pista de aterrizaje constituye una técnica excelente para una aproximación visual. Gracias a ello, la pista de aterrizaje contará con una referencia DME para las "puertas" objetivo. La clave de una aproximación visual exitosa consiste en planificar y efectuar correcciones tempranamente. CA-121-135-01 Original 23/41 Ejemplo 13 Prevuelo PILOTO AL MANDO El primer piloto en llegar a la cabina de pilotaje debe ronave antes de activar interruptores y controles • Dar el briefing al jefe de tripulantes auxiliares (ver AOM, capítulo 9). • Efectuar el prevuelo de piloto al mando • Después del llenado de combustible, verificar que la cantidad de combustible a bordo satisfaga los requisitos de liberación de despacho y sea adecuada para la ruta de vuelo COPILOTO determinar la condición de mantenimiento de la ae- • Efectuar el prevuelo exterior • Efectuar el prevuelo de copiloto • Registrar información ATIS vigente Nota: El piloto al mando puede efectuar este paso si ello hace más rápido el proceso de salida • Cuando se disponga del registro de combustible, revisarlo por discrepancias y efectuar el chequeo pertinente (ver AOM, capítulo 5). Verificar que el combustible a bordo satisfaga los requisitos de la liberación de despacho y el plan de vuelo • Chequear la página ECAM FUEL para verificar la cantidad de combustible total y la distribución correcta Obtener e imprimir la autorización ATC usando los procedimientos de autorización previa a la salida (PDC). Si no se dispone de una PDC para sistema ACARS, obtener la autorización del ATC usando procedimientos de voz en un momento conveniente para ambos miembros de la tripulación. El piloto al mando puede pedirle al copiloto solicitar la autorización o el copiloto puede iniciar la solicitud después de cerciorarse de que el piloto al mando está preparado para escuchar la autorización. El piloto al mando debe monitorear la autorización al ser copiada por el copiloto • Verificar que la altitud autorizada y el código de • Seleccionar la altitud autorizada en la ventana transpondedor apropiados están seleccionados FCU ALT • Cerciorarse de que la ruta autorizada es la ruta • Seleccionar el código de transpondedor FMGC activa, o modificar como se requiera • Verificar que la ruta autorizada sea la ruta FMGC activa • Seleccionar las frecuencias de navegación y cursos necesarios para la salida. Si fuera requerido, usar la página RAD NAV para modificar las frecuencias y cursos Precaución: Borrar las frecuencias y cursos seleccionados por el piloto cuando ya no sean necesarios Revisar el MGL preliminar (ver AOM, capítulo 8). Esto posibilitará a la tripulación planificar la pista anticipada, selección de flaps y capacidad FLEX En un momento conveniente antes del arranque de motor, efectuar un briefing de piloto para cerciorarse de que ambos pilotos entienden como se conducirá el vuelo (ver AOM, capítulo 9) • Solicitar el CHEQUEO DE PREVUELO. Verifi- • Leer, verificar según corresponda y responder car según corresponda y responder al CHEal CHEQUEO DE PREVUELO QUEO DE PREVUELO • Anunciar "CHEQUEO DE PREVUELO COMPLETO" • Si se dispone de los datos de peso de despegue antes del arranque de motor, concluir la colocación de iniciales en la página B INIT. Anotar ZFW y COMBUSTIBLE EN BLOQUE CA-121-135-01 Original 24/41 Ejemplo 14 Briefings de tripulación Briefing de piloto El propósito del briefing de piloto es mejorar las comunicaciones en la cabina de pilotaje y promover trabajo en equipo efectivo. Cada miembro de la tripulación tiene la expectativa de conformar una parte integral del equipo. El briefing debe establecer un entendimiento mutuo de los factores específicos correspondientes al vuelo. El piloto al mando debe dar un briefing antes de encender los motores para el primer vuelo del día (vuelos posteriores, si es aplicable). El piloto al mando determina la longitud y detalle del briefing. Los factores a considerar son: • Nivel de experiencia de los pilotos; • Procedimientos MEL especiales como resultado de componentes inactivos; • Unidades de calibración de altímetro; • Uso de procedimientos de encendido de motor demorado y/o de rodaje con motor apagado; y • Presencia de pasajeros armados, cuando sea aplicable. Cuando hay personal ocupando el(los) asiento(s) de tripulación adicional(es), cerciorarse de que entiendan el uso de las operaciones de oxígeno/ interfono y salidas de emergencia así como los procedimientos de cabina de pilotaje estéril. Briefing de despegue Se dará un Briefing de despegue antes del despegue. Los factores a considerar son: • Condiciones meteorológicas en el despegue; • Condiciones de superficie de pista; • NOTAMS; • Revisión de salida; • Obstáculos y terreno elevado; • Último mensaje de masa y centrado/ números de despegue; • Condiciones críticas que afectan la decisión de SALIR/ NO SALIR (p.ej., despegue con peso neto limitado, pista húmeda o resbalosa, viento cruzado, desperfectos de aeronave); y • Posibilidad de peligro aviario, si es aplicable. Briefing de la tripulación auxiliar El propósito del briefing de la tripulación auxiliar es desarrollar un concepto de equipo entre la tripulación de vuelo y la tripulación auxiliar. Un equipo desarrollado idealmente debe compartir CA-121-135-01 Original 25/41 conocimiento relacionado a operaciones aéreas, revisar responsabilidades individuales, compartir inquietudes personales y poseer un claro entendimiento de las expectativas. Al originarse el vuelo, o siempre que ocurra un cambio de tripulación, el piloto al mando debe realizar un briefing oral, de preferencia con todos los miembros de la tripulación auxiliar. Sin embargo, los deberes de prevuelo, el embarque de pasajeros, reprogramación, etc., pueden hacer impracticable dar el briefing a la tripulación auxiliar complementaria. Independientemente de las restricciones de tiempo, la política de la compañía es que el piloto al mando debe dar el briefing al jefe de tripulantes auxiliares. El briefing debe ser complementado llenando el formato de briefing de la tripulación auxiliar. El briefing debe contemplar los siguientes elementos: • Discrepancias en el registro técnico de la aeronave que puedan afectar las responsabilidades del miembro de la tripulación auxiliar o la comodidad del pasajero (p.ej., cafetera inactiva, respaldares de asiento malogrados, presurización manual, etc.). • Condiciones meteorológicas que afecten el vuelo (p.ej., turbulencia – incluyendo niveles de código apropiados, tormentas eléctricas, condiciones meteorológicas cerca de los mínimos, etc.). Indicar la hora en que se pueden encontrar las condiciones meteorológicas en vez de una distancia o ubicación (p.ej., "Se puede esperar una turbulencia de código 4 aproximadamente una hora después del despegue"). • Demoras, operaciones inusuales, operaciones no rutinarias (p.ej., demoras por mantenimiento, demoras por ATC, nuevas rutas, etc.). • Tiempo de rodaje menor al normal o tiempo de vuelo que pueda afectar los anuncios previos al vuelo o el servicio de la cabina de pasajeros. • Cualquier otro elemento que pueda afectar la operación aérea o el servicio en vuelo tales como comidas, escalas técnicas, guardias armados, etc. • Una revisión de la política de cabina de pilotaje estéril, responsabilidad en cuanto a los anuncios por altoparlante al encenderse la señal de “ajustarse el cinturón de seguridad” en crucero, comandos de evacuación de emergencia o cualquier otro elemento apropiado para el vuelo. Durante el briefing, el piloto al mando debe solicitar retroalimentación con respecto a inquietudes operacionales (p.ej., ¿entiende toda persona la operación de las salidas y equipos de emergencia?). El piloto al mando también debe solicitar retroalimentación para contar con información que pueda afectar los roles esperados del equipo. Autorizar a todo miembro de la tripulación a tomar un rol de liderazgo para garantizar que todos los miembros de la tripulación estén alertas ante cualquier posibilidad que pudiese afectar la operación aérea. El jefe de tripulantes auxiliares debe informar al piloto al mando sobre cualquier equipo inactivo así como la cantidad de miembros de la tripulación auxiliar a bordo. El piloto al mando debe informar al jefe de tripulantes auxiliares si hubiera cambios significativos a la operación de vuelo después de efectuar el briefing. CA-121-135-01 Original 26/41 Ejemplo 15 Carrera de aterrizaje – Acciones y voces de anuncio Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal PF PM • Mover aceleradores a mínimo • • Desplegar reversores de potencia Mantener control direccional e iniciar frenado como se requiera • Observar que la palanca de spoilers se mueva a la posición EXT • Si la palanca de spoilers no se mueve a la posición EXT, el PM anuncia “NO SPOILERS” y mueve la palanca a la posición todo extendido y hacia arriba a la posición asegurada • Monitorear despliegue de reversores de potencia • Informar al PF del estado de los reversores de potencia • Informar al PF sí 1.6 EPR es excedido en pistas secas o 1.3 EPR en pistas mojadas o contaminadas. (Los límites sugeridos de EPR pueden ser excedidos en una emergencia) • Monitorear velocidad aérea y anunciar: “80 NUDOS” • Reducir reversores de potencia parra alcanzar la mínima a 60 nudos Si el copiloto es el PF, una transferencia positiva de controles debe efectuarse durante la carrera de despegue de acuerdo con los procedimientos de compañía • Al despejar la pista, retractar spoilers • Confirmar retracción de spoilers de tierra y seleccionar flaps a la posición 0/RET “FLAPS ARRIBA, LISTA DE COMPROBACIÓN DESPUÉS DEL DESPEGUE” CA-121-135-01 Original 27/41 Adjunto 2 Comunicaciones ATC y conciencia de altitud a. Comunicaciones ATC.- Los SOP deberían señalar quién (piloto volando, piloto monitoreando, ingeniero de vuelo) maneja los equipos de radio en cada fase de vuelo, de la siguiente manera: 1) el piloto volando (PF) suministra datos a la aeronave/ piloto automático y/o señala verbalmente las autorizaciones mientras el piloto monitoreando (PM) confirma que los datos son los que él coordina con el ATC. 2) cualquier confusión en la cabina de pilotaje es aclarada inmediatamente solicitando confirmación al ATC. 3) si cualquier miembro de la tripulación de vuelo se encuentra fuera del puesto de pilotaje, todas las instrucciones del ATC le son comunicadas a su retorno mediante un briefing; o se escriben todas las instrucciones del ATC hasta su retorno y, luego, son pasadas a dicho miembro de la tripulación a su retorno. Similarmente, si un miembro de la tripulación está fuera de la frecuencia ATC (p.ej., al efectuar un anuncio por el altoparlante o al hablar por la frecuencia de la compañía), se le indican mediante un briefing todas las instrucciones del ATC a su retorno. 4) la política de la compañía debería contemplar el uso de micrófonos, auriculares, micrófonos de vástago y/o micrófonos de mano. b. Conciencia de altitud.- Los SOP deberían señalar la política de la compañía de confirmar la altitud asignada. Ejemplo 1.El piloto monitoreando (PM) repite la autorización de altitud del ATC. Si la aeronave está en función de piloto automático, el piloto volando (PF) proporciona los datos al piloto automático/ alerta de altitud. El piloto volando (PF) señala los datos mientras que va indicando la altitud asignada como los entiende. Entonces, el piloto monitoreando (PM) señala los datos indicando en voz alta lo que entiende de la autorización del ATC para confirmar que los datos y la autorización coinciden. Si la aeronave está en función de vuelo manual, el piloto monitoreando (PM) proporciona los datos al piloto automático/ alerta de altitud, entonces señala los datos e indica la autorización. Entonces, el piloto volando (PF) señala la alerta indicando en voz de alta lo que entiende de la autorización del ATC, para confirmar que la alerta y la autorización coinciden. Ejemplo 2.Si no hay alerta de altitud en la aeronave, entonces ambos pilotos escriben la altitud autorizada, confirman que la han escrito igual y luego tachan la altitud previamente asignada. CA-121-135-01 Original 28/41 Adjunto 3 Aproximación estabilizada – Conceptos y términos a. Una aproximación estabilizada es uno de los aspectos claves de las aproximaciones y aterrizajes seguros en las operaciones de transporte aéreo; sobre todo, aquellas en las que participan aviones grandes. b. Una aproximación estabilizada se caracteriza por un perfil de aproximación de descenso de ángulo y régimen constantes que concluye cerca del punto de contacto, donde se inicia la maniobra de aterrizaje. Una aproximación estabilizada es el perfil más seguro en todos los casos, menos en aquellos especiales, en los que condiciones inusuales pueden requerir otro perfil. c. Todos los briefings deben ser completados antes de iniciar el descenso y las listas de chequeo respectivas deben ser cumplidas antes de 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y antes de 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas visuales (VMC) d. El vuelo debe estar estabilizado a 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y a 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas visuales (VMC). e. Una aproximación está estabilizada si se alcanzan todos los siguientes criterios desde los 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en IMC, ó 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en VMC, hasta el aterrizaje: 1. El avión está en la trayectoria correcta; 2. Solamente son requeridos pequeños cambios de rumbo y cabeceo para mantener la pendiente de vuelo correcta; 3. La velocidad aérea indicada no es mayor que la VREF + 20 nudos ni menor que la VREF; 4. El avión está en la configuración de aterrizaje correcta; 5. El régimen de descenso no es mayor a 300 m (1 000 pies) por minuto; si una aproximación requiere un régimen de descenso mayor a 300 m (1 000 pies) por minuto, se debe efectuar un briefing especial; 6. El ajuste de potencia es apropiado para la configuración de la aeronave y no está debajo de la potencia mínima de aproximación señalada en el manual de operación de la aeronave. 7. Se han completado todos los briefings y listas de chequeo; 8. Tipos especiales de aproximación están estabilizados si también cumplen plenamente lo siguiente: Las aproximaciones ILS deben volarse dentro de un punto de la trayectoria de planeo y del localizador; una aproximación de Categoría II o Categoría III debe volarse dentro de la banda expandida del localizador; durante una aproximación en circuito, las alas deben estar niveladas en final cuando la aeronave alcanza 100 m (300 pies) sobre la elevación del aeródromo; 9. Los procedimientos únicos ó condiciones anormales que requieren una desviación de los elementos de una aproximación estabilizada arriba descritos requieren un briefing especial. CA-121-135-01 Original 29/41 f. Si una aproximación se desestabiliza debajo de 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en IMC ó debajo de 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en VMC, se debe efectuar inmediatamente una aproximación frustrada. Se puede intentar una segunda aproximación luego de un briefing de aproximación especial, si las condiciones lo permiten. g. Sin guiado vertical.- El piloto puede contar con guiado vertical mediante una senda de planeo electrónica, una trayectoria de descenso calculada mostrada en la pantalla de navegación de la tripulación u otro medio electrónico. En las aproximaciones que no cuentan con guiado vertical la tripulación de vuelo debe planear, ejecutar y monitorear la aproximación con cuidado especial, tomando en cuenta condiciones de tráfico y viento. Para garantizar espacio libre vertical y conciencia situacional, el piloto monitoreando (PM) debe anunciar las altitudes de cruce cuando la aeronave pase los fijos publicados y otros puntos seleccionados. El piloto volando (PF) debe ajustar rápidamente el ángulo de descenso según corresponda. Un perfil de descenso de ángulo y régimen constantes que culmina en el punto de contacto es el perfil más seguro en todos los casos, menos en los especiales. h. Con contacto visual.- Al establecer contacto visual con la pista o las respectivas luces o marcas de pista, el piloto debe poder continuar hasta un aterrizaje seguro usando correcciones de tanteo normal, o, si no pudiera, debe efectuar una aproximación frustrada. i. Sin contacto visual. El explotador puede desarrollar procedimientos que impliquen una altitud de decisión MDA aprobada y estándar, u otros procedimientos aprobados, para cerciorarse que no ocurra un descenso por debajo de la MDA durante la aproximación frustrada. Si no se establece contacto visual al aproximarse a la MDA o a la MDA de protección aprobada, o si se alcanza el punto de aproximación frustrada, el piloto debe efectuar el procedimiento de aproximación frustrada publicado. NOTA 1: Los criterios de aproximación estabilizada descritos anteriormente deben ampliarse en términos de avión configurado, en los fijos determinados para los diferentes perfiles de aproximación establecidos en el manual de operaciones. NOTA 2: Correcciones de ajuste normal relativas a ángulo de inclinación de ala, régimen de descenso y manejo de potencia. Los rangos recomendados son los siguientes (se deben considerar las limitaciones de operación consignadas en el manual de vuelo aprobado del avión y pueden ser más restrictivas): Ángulo de inclinación de ala El máximo ángulo de inclinación de ala permisible durante la aproximación es señalado en el AOM usado por el piloto y suele ser no mayor de 30°; el máximo ángulo de inclinación de ala permisible durante el aterrizaje puede ser considerablemente menor a 30°, tal como se señala en el AOM. Régimen de descenso Desviación de ± 300 pies por minuto. Límites de potencia El rango de potencia permisible es señalado en el AOM usado por el piloto. Salida del eje de la pista Las correcciones de ajuste ocasionalmente implican momentáneas salidas del eje de la pista debido a condiciones atmosféricas. Dichas circunstancias son aceptables. El hecho frecuente o sostenido de salidas del eje de la pista ocasionado por una técnica de pilotaje deficiente no constituyen correcciones de ajuste normal. CA-121-135-01 Original 30/41 Adjunto 4 Monitoreo y Chequeo cruzado de la tripulación Antecedentes Varios estudios de desempeño de la tripulación, de incidentes y accidentes han identificado un inadecuado monitoreo y chequeo cruzado de la tripulación de vuelo como un problema para la seguridad de la aviación. Por consiguiente, para asegurar los niveles más altos de seguridad, cada miembro de la tripulación de vuelo debe monitorear cuidadosamente la trayectoria de la aeronave y los sistemas, y realizar un activo chequeo cruzado de las acciones de los demás miembros de la tripulación. El monitoreo y chequeo cruzado eficaz pueden ser la última barrera, o línea de defensa, contra los accidentes, ya que descubrir un error o situación insegura puede romper la cadena de eventos que llevan a un accidente. Recíprocamente, cuando esta capa de defensa está ausente, los errores y situaciones inseguras pueden no ser detectados, llevando a resultados adversos de seguridad. Es difícil para los humanos monitorear continuamente los errores cuando éstos raramente ocurren. Es importante el monitoreo durante periodos de alta carga de trabajo, ya que en estos periodos se presentan situaciones de apresuramiento, aumentando la vulnerabilidad al error. Sin embargo, los estudios muestran que el pobre desempeño al monitorear también puede presentarse durante los periodos de baja carga de trabajo. Las fallas de desempeño al monitorear durante los periodos de carga de trabajo más baja están a menudo asociados con el aburrimiento y/o complacencia. El desempeño de la tripulación al monitorear puede mejorarse significativamente mediante el desarrollo y aplicación de SOP eficaces para favorecer el desempeño durante el monitoreo y chequeo cruzado, el entrenamiento de las tripulaciones en estrategias de monitoreo y el cumplimiento de esos SOP y estrategias por los pilotos. Este ejemplo se enfoca en el primero de estos componentes, desarrollo y aplicación de SOP para mejorar el monitoreo. Un concepto fundamental para perfeccionar el monitoreo es comprender que muchos errores de la tripulación ocurren cuando uno o más pilotos están fuera de sintonía o trabajando cabeza abajo, como durante la programación de un Sistema de gestión de vuelo (FMS). Los ejemplos de SOP a continuación están diseñados para perfeccionar el monitoreo, asegurando que ambos pilotos están sintonizados y atentos durante las fases de vuelo en que las debilidades en el monitoreo pueden tener implicaciones de seguridad considerables. Revisión y modificación de SOP existentes Algunos SOP pueden realmente empobrecer un monitoreo saludable. Los explotadores deben repasar los SOP existentes y modificar los que pueden debilitar el monitoreo. Por ejemplo, un explotador especificaba un anuncio a los pasajeros durante el ascenso y descenso a través de 10 000 pies. Este requisito tenía el efecto imprevisto de dividir la cabina de pilotaje en un momento de cambio de frecuencia y en el que eran probables nuevas autorizaciones de altitud del ATC. Cuando el explotador repasó sus procedimientos, comprendió que este procedimiento disminuía la sintonización de ambos pilotos a un punto crítico y, por consiguiente, decidió eliminarlo. Otro explotador establecía una llamada por radio a operaciones de compañía cuando la aeronave había aterrizado. Una revisión crítica de los procedimientos mostró que este requisito, aunque a veces necesario, había producido incursiones de pista de aterrizaje porque el copiloto estaba concentrándose en hacer esta llamada por radio y no monitoreando totalmente el progreso del rodaje efectuado por el piloto al mando. El procedimiento fue modificado para que las tripulaciones sólo hagan esta llamada cuando es necesario y sólo cuando se cruzan todas las pistas de aterrizaje activas, a menos que circunstancias inusuales garanticen lo contrario (como espera prolongada en la tierra.) CA-121-135-01 Original 31/41 Además de modificar los SOP existentes, los explotadores pueden considerar la adición de nuevas secciones al manual de SOP para asegurar que se da énfasis al monitoreo, tales como: SOP de alto nivel que envían el astuto mensaje de que monitorear es una parte muy importante de los deberes en la cabina de pilotaje Ejemplos: A. Cambio del título piloto no volando (PNF) por piloto monitoreando (PM). B. El manual de SOP podría declarar explícitamente que monitorear es una responsabilidad primaria de cada miembro de la tripulación. Ejemplo: Responsabilidad del monitoreo: • El PF monitorea / controla la aeronave, sin tener en cuenta el nivel de automatización empleado. • El PM monitorea la aeronave y las acciones del PF. Lógica: A. Algunos explotadores han hecho este cambio porque sienten que es bueno describir lo que ese piloto debe estar haciendo (monitoreando) en lugar de lo qué no está haciendo (no volando). B. Aunque algunos manuales de SOP definen las responsabilidades de monitoreo del PF, este papel no se define a menudo explícitamente para el PNF (PM). En muchos casos las tareas de no-monitoreo son claramente leer, como el llenado de documentos requeridos de compañía, anuncios a los pasajeros, operación de tren y flaps, pero raramente están explícitamente definidos los deberes de monitoreo para cada piloto. SOP para favorecer el monitoreo durante los operaciones de superficie en el aeródromo Ejemplos: A. Ambos pilotos deben tener la carta de rodaje disponible. Un miembro de la tripulación – diferente al piloto que efectúa el rodaje de la aeronave – debería seguir el progreso de la aeronave en el diagrama de aeródromo para asegurar que el piloto que efectúa el rodaje de la aeronave está siguiendo las instrucciones recibidas del ATC. B. Ambos pilotos deben monitorear la autorización ATC de rodaje. El piloto al mando vocalizará al copiloto cualquier instrucción de mantener posición y esperar. El copiloto pedirá la confirmación del piloto al mando si no la recibió. C. Al acercarse al ingreso de una pista de aterrizaje activa, ambos pilotos deben asegurar el cumplimiento de las instrucciones para mantener posición y esperar, o la autorización ATC para cruzar, antes de continuar con las tareas de no-monitoreo (por ejemplo, programación del FMS, Sistema de dirección y reporte para comunicaciones de aeronave (ACARS), llamadas por radio de compañía, etc.). CA-121-135-01 Original 32/41 Lógica: Las incursiones de pista de aterrizaje causadas por el piloto a menudo involucran malentendidos, no escuchar una autorización ATC, o desorientación espacial. Estos SOP se diseñan para ocasionar varias cosas. A. El requisito de que ambos pilotos tengan la carta de rodaje disponible asegura que el piloto que no está efectuando el rodaje de la aeronave puede apoyar real y activamente al piloto que lo está realizando. B. El requisito de que ambos pilotos monitoreen la autorización ATC de rodaje y que el piloto al mando vocalice cualquier instrucción de esperar y mantener es un método para asegurar que los pilotos tienen la misma comprensión del plan de rodaje intencional. C. El requisito para suspender las tareas de no-monitoreo cuando la aeronave se aproxima a una pista de aterrizaje activa permite a ambos pilotos monitorear y verificar que la aeronave se detiene en el punto de espera especificado. SOP para favorecer el mejoramiento del monitoreo durante fases verticales de vuelo (refiérase también al Adjunto 2 de esta CA – Comunicaciones ATC y Conciencia de Altitud.) Ejemplos: A. El PF debe informar al PM cuándo o dónde empezarán las demoras en el ascenso o descenso. B. Realizar las tareas o actividades no esenciales durante los periodos de carga de trabajo más baja, tales como en altitud de crucero o vuelo nivelado. C. Cuando sea conveniente, completar el briefing de la aproximación prevista antes de culminar el descenso. D. Durante los últimos 1 000 pies de cambio de altitud, ambos pilotos deben enfocarse en los instrumentos de vuelo apropiados para asegurar que la aeronave nivela a la altitud apropiada. (En VMC un piloto debe incluir vigilancia externa del tráfico; sin embargo, por lo menos un piloto debe enfocarse en asegurar que la aeronave nivela a la altitud apropiada.) Lógica: Un estudio de monitoreo de la tripulación reveló que tres cuartos (3/4) de los errores de monitoreo ocurrieron mientras la aeronave estaba en una fase vertical de vuelo, es decir, ascenso, descenso o aproximación. Estas declaraciones en los SOP aseguran que puede dedicarse atención apropiada a monitorear durante las fases verticales del vuelo. A. El estudio de monitoreo resaltó que varias desviaciones de altitud ocurrieron cuando se dieron restricciones de cruce de altitud a las tripulaciones, pero fallaron en empezar el descenso oportunamente. No sólo realizando el briefing anticipado del punto de descenso promueve un CRM saludable, sino también permite al otro piloto confirmar el punto de descenso planeado y asegurar que el descenso empieza en el punto apropiado. Ejemplo: “Empezaremos el descenso a 80 DME.” B. Los estudios igualmente muestran que, para minimizar la oportunidad de un error de monitoreo, las tripulaciones deben programar el desempeño de tareas o actividades no esenciales durante los periodos de carga de trabajo más baja, como a altitud de crucero o vuelo nivelado. CA-121-135-01 Original 33/41 C. El briefing de la aproximación instrumental prevista antes del descenso desde la altitud de crucero permite dedicar mayor atención a monitorear apropiadamente el descenso, ya que la tripulación no está dividiendo la atención entre revisar la aproximación y monitorear el descenso. También permite dedicar mayor atención al briefing de aproximación que aumentará el conocimiento de la situación y el entendimiento del procedimiento previsto para la aproximación y aterrizaje. D. Muchas desviaciones de altitud ocurren porque pilotos no están monitoreando el nivelado apropiadamente. Esta declaración de SOP es para asegurar que los pilotos se concentren en asegurar que la aeronave nivela a la altitud apropiada, en lugar de estar distraídos en realizar tareas de no-monitoreo. SOP para favorecer el mejoramiento del monitoreo de la automatización Ejemplos: A. Antes del vuelo, la asignación de ruta registrada en la liberación del vuelo debe chequearse en forma cruzada con la autorización ATC y la programación de ruta del FMS. B. Al realizar la programación de los sistemas de vuelo automático, cumplir los enunciados siguientes de la sigla CAMI: Confirmar la programación del FMS por el otro piloto, cuando estén en el aire. Activar la programación. Monitorear anuncios de modo para asegurar que el sistema de vuelo automático se desempeña como es deseado. Intervenir si es necesario. C. Durante periodos de alta carga de trabajo, la programación al FMS será hecha por el PM, a demanda del PF. Ejemplos de alta carga de trabajo incluyen volar debajo de 10 000 pies y cuando se está dentro de 1 000 pies de nivelar o en altitud de transición. D. Los pilotos deben incluir vigilar el anunciador de modo de vuelo como parte de su vigilancia normal de instrumentos, sobre todo cuando ocurren cambios de automatización (por ejemplo, cambios de curso, nivelación de altitud, etc.). Lógica: A. No es inusual que la programación de ruta cargada en el FMS sea diferente a la asignada por el ATC, sobre todo en los casos dónde el plan de vuelo es directamente conectado al FMS, o cuando se usa un FMS con rutas de compañía almacenadas. Varios estudios han demostrado que los errores de programación del FMS hechos durante el prevuelo no son probables de ser percibidos por los tripulantes durante el vuelo. Por consiguiente, es crítico que estos aspectos se chequeen en forma cruzada antes del despegue. B. El estudio de monitoreo antes mencionado encontró que treinta por ciento (30%) de los errores de monitoreo ocurrieron cuando un miembro de la tripulación estaba programando un Sistema de gestión de vuelo (FMS). Otro estudio mostró que aun pilotos experimentados de aeronaves altamente automatizadas fallan en algún momento en chequear adecuadamente el anunciador de modo de vuelo para verificar el estado del modo de automatización. La sigla “CAMI” puede usarse para ayudar a dar énfasis al chequeo cruzado de programación de la automatización, al monitoreo y a la conciencia del modo. CA-121-135-01 Original 34/41 C. La declaración acerca de la programación del FMS durante altas cargas de trabajo permite al PF concentrarse en volar y monitorear la entrada de datos al FMS simplemente controlando la programación durante momentos muy vulnerables. Varios informes indican problemas de fallas al nivelar y para restablecer los altímetros a los ajustes apropiados. Por consiguiente, la definición de “alta carga de trabajo” debe incluir esas fases vulnerables. D. Los sistemas automatizados de guía de vuelo pueden tener reversiones de modo y a veces pueden ordenar acciones que no son anticipadas por los pilotos. Por consiguiente, los pilotos deben incluir el anunciador de modo de vuelo en su chequeo normal de instrumentos. (Debe prestarse atención especial a los periodos de cambio de curso, nivelación de altitud, etc.) CA-121-135-01 Original 35/41 Adjunto 5 Lista de chequeo CFIT Evalúe el Riesgo y Tome Acción Este cuestionario para juzgar los riesgos que presentan los impactos contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) ideado por Flight Safety Foundation (FSF), como parte de su programa internacional para reducir esa clase de accidentes que suponen el mayor riesgo para las aeronaves, las tripulaciones y los pasajeros. La Lista de chequeo CFIT debería usarse para analizar ciertas operaciones de vuelo concretas y sensibilizar a los pilotos del riesgo CFIT. Esta lista se divide en tres partes y en cada una de ellas se asigna un valor numérico a una variedad de factores que el piloto al mando o explotador habrá de emplear para apuntar cuál es su propia situación y calcular el valor numérico total. En la Parte I: Análisis del riesgo CFIT, se calcula el riesgo CFIT de cada vuelo, sector o tramo. En la Parte II: Factores que reducen el riesgo CFIT, la tradición de la empresa, las reglas de vuelo, el nivel de instrucción y conciencia de los peligros, y el equipo de la aeronave son factores que se calculan en secciones separadas. En la Parte III: Riesgos CFIT personales, se combinan en un solo valor (un número positivo) los totales de las cuatro secciones de la Parte II y se comparan con el total (número negativo) de la Parte I: Análisis del riesgo CFIT para calcular el valor de riesgo CFIT en cada caso. Parte I: Análisis del riesgo CFIT Sección 1 – Factores de riesgo CFIT en el lugar de destino Valor Puntuación Radar de aproximación ATC con aviso de altitud mínima de seguridad (MSAWS).......................................................................................... 0 _____ Cartas de vectores del radar ATC mínimo ..................................................... 0 _____ Radar ATC únicamente ............................................................................... -10 _____ Cobertura del radar ATC restringida por enmascaramiento del terreno ....................................................................................................... -15 _____ No hay cobertura radar (no funciona o no está instalado) .......................... -30 _____ No hay servicio ATC .................................................................................... -30 _____ Medios de que dispone el aeropuerto y el control de aproximación: Aproximación prevista: Aeropuerto situado en terreno montañoso o cerca del mismo ................... -20 _____ ILS .................................................................................................................. 0 _____ VOR/ DME ................................................................................................... -15 _____ Aproximación que no es de precisión con pendiente de aproximación desde el fijo de aproximación final (FAF) a la zona de toma de contacto (TDZ) del aeropuerto inferior a 2 ¾ grados..................................................................................................... -20 _____ NDB ............................................................................................................. -30 _____ Aproximación visual nocturna de “boca de lobo” ........................................ -30 _____ Iluminación de la pista: Sistema completo de iluminación de aproximación ....................................... 0 _____ Sistema limitado de iluminación .................................................................. -30 _____ CA-121-135-01 Original 36/41 Habilidades lingüísticas controlador/ piloto: El idioma principal del controlador es diferente al del piloto ....................... -20 _____ El inglés hablado por el controlador o su fraseología de la OACI es deficiente ........................................................................................... -20 _____ El inglés hablado por el piloto es deficiente ................................................ -20 _____ Salida: No hay procedimiento de salida publicado.................................................. -10 _____ Total de Factores de riesgo CFIT en el lugar de destino (–) _____ Sección 2 – Multiplicador de riesgos Valor Puntuación Tipo de operación de la empresa (seleccione una modalidad únicamente): Regular ........................................................................................................ 1,0 _____ No regular .................................................................................................... 1,2 _____ Empresarial.................................................................................................. 1,3 _____ Fletamento................................................................................................... 1,5 _____ Propietario empresario/ piloto...................................................................... 2,0 _____ Regional....................................................................................................... 2,0 _____ Carga ........................................................................................................... 2,5 _____ Vuelos nacionales........................................................................................ 1,0 _____ Vuelos internacionales ................................................................................ 3,0 _____ Aeropuerto de salida/ llegada (seleccione el valor más alto aplicable): Australia/ Nueva Zelanda ............................................................................ 1,0 _____ Estados Unidos/ Canadá............................................................................. 1,0 _____ Europa Occidental ....................................................................................... 1,3 _____ Oriente Medio .............................................................................................. 1,1 _____ Sudeste de Asia........................................................................................... 3,0 _____ Euro-Asia (Europa Oriental y Comunidad de Estados Independientes) ................................................................................................... 3,0 _____ Sudamérica/ Caribe ..................................................................................... 5,0 _____ África............................................................................................................ 8,0 _____ Condiciones meteorológicas/ nocturnas (seleccione sólo un valor): Noche – sin luna .......................................................................................... 2,0 _____ IMC .............................................................................................................. 3,0 _____ Noche e IMC................................................................................................ 5,0 _____ Tripulación (seleccione un sólo valor): Tripulación de vuelo de un solo piloto ......................................................... 1,5 _____ Día de servicio de la tripulación de vuelo al máximo y terminando con una aproximación que no es de precisión....................................... 1,2 _____ La tripulación de vuelo cruza cinco o más husos horarios.......................... 1,2 _____ CA-121-135-01 Original 37/41 Tercer día de cruzar varios husos horarios ................................................. 1,2 _____ Sume los valores para calcular el Multiplicador total de riesgo (–) _____ Total de Factores de riesgo CFIT en el lugar de destino x el Multiplicador total de riesgo = Total de Factores de riesgo CFIT ................................... (–) _____ Parte II: Factores de reducción de riesgo CFIT Sección 1 – Cultura de la empresa Valor Puntuación La seguridad tiene mayor importancia que el horario .................................. 20 _____ El Gerente de Operaciones firma al final del manual de operaciones ........................................................................................................... 20 _____ Las cuestiones de seguridad se mantienen centralizadas........................... 20 _____ Fomenta el reporte de todos los incidentes CFIT sin amenazas disciplinarias ............................................................................................ 20 _____ Fomenta la comunicación de peligros a otros.............................................. 15 _____ Exige reglas para mantener actualizadas la habilitación IFR y la instrucción en CRM ................................................................................. 15 _____ No pone connotación negativa ante una desviación o aproximación frustrada........................................................................................... 20 _____ Gestión de la empresa: Total de Cultura de la empresa (+) _____* 115 a 130 puntos.......................................Lo mejor en cultura empresarial 105 a 115 puntos....................................................Bueno pero no lo mejor 80 a 105 puntos...............................................Es necesario hacer mejoras Menos de 80 puntos ..............................................Riesgo elevado de CFIT Sección 2 – Procedimientos operacionales Valor Puntuación Revisar las cartas de procedimientos de aproximación o salida ................. 10 _____ Revisar el terreno significativo a lo largo del curso previsto de aproximación o de salida......................................................................... 20 _____ Utilizar al máximo la vigilancia de radar ATC............................................... 10 _____ Asegurar que los pilotos entiendan que el ATC está utilizando el radar o que existe cobertura radar .......................................................... 20 _____ Cambios de altitud ........................................................................................ 10 _____ Asegurar que la lista de chequeo se completa antes de iniciar la aproximación ........................................................................................... 10 _____ Lista de chequeo resumida para aproximación frustrada ............................ 10 _____ Familiarizarse y respetar los círculos de altitud mínima de sector (MSA) en las cartas de aproximación como parte de su revisión .......................................................................................................... 10 _____ Verificar la altitud al pasar por el fijo intermedio de aproximación (IAF)......................................................................................................... 10 _____ Están escritos procedimientos concretos para: CA-121-135-01 Original 38/41 Verificar la altitud al pasar por el fijo de aproximación final (FAF), y para centrar la pendiente de planeo........................................................ 10 _____ Verificar separadamente por el piloto monitoreando (PM) la altitud mínima durante la aproximación DME escalonada (VOR/ DME ó LOC/ DME) ........................................................................................... 20 _____ Pedir cartas de procedimientos de aproximación/ salida que muestren el terreno en colores y perfiles sombreados ........................... 20 _____ Ajuste del radio altímetro y aviso visual o sonoro (por debajo de la altitud mínima de descenso) como apoyo a la aproximación ................. 10 _____ Cartas separadas para ambos pilotos, con iluminación y sujetadores adecuados ......................................................................................... 10 _____ Usar voces de anuncio de altitud de 500 pies y otros procedimientos mejorados para aproximaciones que no son de precisión ................ 10 _____ Asegurar un puesto de pilotaje estéril (sin distracciones), especialmente en los casos de aproximaciones o salidas IMC o nocturnas ................................................................................................. 10 _____ El descanso de las tripulaciones, horas de servicio y otros elementos a tener en cuenta, especialmente en los vuelos que atraviesan varios husos horarios............................................................. 20 _____ Auditoria periódica de los procedimientos por terceros o personas independientes ........................................................................................ 10 _____ Verificaciones de ruta y familiarización para nuevos pilotos: Vuelos nacionales......................................................................................... 10 _____ Vuelos internacionales ................................................................................. 20 _____ Medios para familiarizarse con los aeropuertos, tales como las ayudas audiovisuales .............................................................................. 10 _____ Que el copiloto realice las aproximaciones nocturnas o IMC y que el piloto al mando supervise la aproximación ......................................... 20 _____ Que el piloto en el asiento del observador (o ingeniero de vuelo o mecánico) ayude a vigilar el margen de separación del terreno y la aproximación en condiciones IMC o nocturnas................................ 20 _____ Insistir en que se vuele en la forma en que ha sido instruido ...................... 25 _____ Total de Procedimientos operacionales (+) _____* 300 a 335 puntos............ Lo mejor en procedimientos operacionales CFIT 270 a 300 puntos........................................... Buenos, pero no los mejores 200 a 270 puntos.............................................Es necesario hacer mejoras Menos de 200 puntos ............................................Riesgo elevado de CFIT Sección 3 – Conciencia de los peligros e instrucción Valor Puntuación Su empresa examina la instrucción conjuntamente con el departamento o contratista de instrucción........................................................ 10 _____ A los pilotos de su empresa se les examina anualmente en lo siguiente: Procedimientos normalizados de operación (SOP) ................................ 20 _____ Razones y ejemplos de cómo los procedimientos pueden descubrir "trampas" CFIT ......................................................................... 30 _____ CA-121-135-01 Original 39/41 Incidentes y accidentes CFIT recientes y antiguos................................. 50 _____ Ayudas audiovisuales para ilustrar las “trampas” CFIT .......................... 50 _____ Definiciones de altitud mínima fuera de ruta (MORA), para franqueamiento de obstáculos (MOCA), de sector (MSA), en ruta (MEA), etc. ............................................................................. 15 _____ Usted cuenta con un especialista en seguridad de vuelo entrenado que ocasionalmente vuela en el asiento del observador ................... 25 _____ Usted cuenta con publicaciones periódicas de seguridad de vuelo que describen y analizan incidentes CFIT .............................................. 10 _____ Usted cuenta con un programa para comunicar y examinar incidentes y casos en que se han excedido las normas .............................. 20 _____ Su empresa investiga todos los casos en que ha sido comprometido el margen mínimo de separación del terreno................................... 20 _____ Usted hace todos los años prácticas de recuperación del terreno con GPWS en el simulador ..................................................................... 40 _____ Usted se entrena de la misma forma que vuela........................................... 25 _____ Total de Conciencia de los peligros e instrucción (+) _____* 285 a 315 puntos........................................... Lo mejor en instrucción CFIT 250 a 285 puntos...................................................Buena, pero no la mejor 190 a 250 puntos.............................................Es necesario hacer mejoras Menos de 190 puntos ............................................Peligro elevado de CFIT Sección 4 – Equipo de la aeronave Valor Puntuación Radio altímetro en el puesto de pilotaje con presentación máxima de alcance de 2 500 pies – piloto al mando únicamente ........................ 20 _____ Radio altímetro en el puesto de pilotaje con presentación máxima de alcance de 2 500 pies – copiloto ........................................................ 10 _____ GPWS de primera generación...................................................................... 20 _____ GPWS de segunda generación o mejor....................................................... 30 _____ GPWS con todas las modificaciones aprobadas, tablas de datos y boletines de servicio para reducir falsas alarmas ................................... 10 _____ Presentación de navegación y FMS............................................................. 10 _____ Número limitado de avisos automáticos de altitud ....................................... 10 _____ Avisos automáticos de radio altímetro para aproximaciones que no son de precisión y procedimientos (no audibles en aproximaciones ILS).......................................................................................... 10 _____ Preselección de alturas en el radio altímetro para producir avisos automáticos que no se oirían durante las aproximaciones normales que no son de precisión................................................................ 10 _____ Altitudes barométricas y radio alturas que dan avisos automáticos de “decisión” o de “mínimos”................................................................... 10 _____ Aviso automático de ángulo de inclinación lateral excesivo ........................ 10 _____ Modo de velocidad vertical automático ....................................................... -10 _____ Modo de velocidad vertical automático sin GPWS...................................... -20 _____ La aeronave está dotada de: CA-121-135-01 Original 40/41 GPS u otro equipo de navegación de larga distancia para complementar las aproximaciones NDB solamente ...................................... 15 _____ Presentación de la navegación sobre el terreno .......................................... 20 _____ Radar con presentación del terreno ............................................................. 10 _____ Total de Equipo de la aeronave (+) _____* 175 a 195 puntos................ El mejor equipo para minimizar el riesgo CFIT 155 a 175 puntos...................................................Bueno, pero no el mejor 115 a 155 puntos................................... Es necesario mejorar la aeronave Menos de 115 puntos ............................................Peligro elevado de CFIT Cultura de la empresa _____ + Procedimientos operacionales _____ + Conocimiento de los peligros e instrucción _____ + Equipo de la aeronave _____ = Total de Factores de reducción de riesgo CFIT (+) _____. * Si la puntuación de cualquiera de las secciones de la Parte II es inferior a “Bueno", se justifica una revisión a fondo de ese aspecto en particular de las operaciones de la empresa. Parte III: Su Riesgo CFIT Parte I Total de factores de riesgo CFIT (–) _____ + Parte II Total de factores de reducción de riesgo CFIT (+) _____ = Puntaje de Riesgo CFIT (±) _____ Si el Puntaje de Riesgo CFIT es negativo, existe un peligro importante; examínense las secciones de la Parte II y decídase qué cambios o mejoras podrían contribuir a reducir el riesgo CFIT. En interés de la seguridad de la aviación, se permite la reproducción total o parcial de esta lista de chequeo, pero debe constar que proviene de Flight Safety Foundation. CA-121-135-01 Original 41/41
