El aparcamiento se concentra en la sostenibilidad

CATALUNYA CONSTRUYE
Expertos del sector analizan los
retos que afrontan las ciudades
para incrementar la sostenibilidad
Empark impulsa una aplicación
para gestionar el estacionamiento
a través de plataformas móviles
El Gremi de Garatges arremete
contra la persecución que sufre
el vehículo privado en Barcelona
www.catalunyaconstruye.com
MARTA JORDI
EL ANÁLISIS
EL APARCAMIENTO
ES LA CLAVE DE
LA MOVILIDAD
URBANA
Soluciones
inteligentes
El aparcamiento ha ido ganando
posiciones en la escala social de la
movilidad subiendo, por méritos propios,
cada uno de los escalones de esta
escalera, en la que no hace tantos años
el aparcamiento era considerado un
agente inexistente delante de la relevancia
y potencia que tenían las políticas de
tráfico y los transportes públicos en
negociados en que el vehículo privado
era generalmente mal visto e incluso
demonizado por los factótums de la
movilidad del momento y el aparcamiento
recibía, de rebote, la mala imagen de su
usuario, el automóvil.
Aparcamiento y movilidad son
complementarios, aunque en un primer
vistazo parezcan opuestos en sus
objetivos, ya que el aparcamiento tiene
por objeto inmovilizar los vehículos en un
lugar, mientras que la movilidad persigue
el movimiento de los vehículos de un lugar
a otro. Poco a poco, hemos demostrado
que el aparcamiento es pieza clave de
la movilidad al ser la inmovilidad de los
vehículos en los aparcamientos lo que
posibilita y garantiza una fluida movilidad
general.
La profundidad y duración de la crisis
nos ha traído un nuevo concepto de
movilidad sostenible porque ahora,
la sostenibilidad en movilidad, como
pasa dramáticamente en muchos
otros ámbitos, no queda solo referida a
salvaguardar la atmósfera sino también a
poder pagar las nóminas a final de mes. En
el área metropolitana de Barcelona se han
perdido en el 2012 más de 36 millones de
viajes, una caída del 3,8% que ha obligado
a suprimir líneas, alargar cadencias de
paso y subir tarifas de un 3,5% a un 5,5%
en lo que se ha convertido ya en un rescate
permanente del transporte público.
El sector de los aparcamientos ha
sufrido, desde 2008 hasta ahora, una
caída global alrededor del 30% de
ocupaciones, pero aparcamientos y
garajes, para recuperar a sus clientes, han
reaccionado atemperando y flexibilizando
las tarifas, haciendo importantes
descuentos en los abonos y bajando
notablemente el precio de compra o
concesión de las plazas. Podemos decir
que el aparcamiento ha reforzado su papel
de pieza clave en la verdadera movilidad
sostenible que, recordémoslo, la crisis nos
ha enseñado que es, entre otras cosas,
también aquella que se puede pagar.M
Ramon Llopart
Vicepresidente de la Asociación Española
de Aparcamientos y Garajes
FRANCESC CASALS
Mesa redonda
Párking y movilidad
LAS OPINIONES
ANDREU ULIED
CEO DE
MCRIT
“Los aparcamientos
liberan espacio público
y contribuyen a regular
la movilidad. Por ello
deben estar siempre en
el centro de las políticas
urbanas del futuro”
CAMBIO DE TENDENCIA
El aparcamiento
se concentra en
la sostenibilidad
económica
VICENÇ AGUILERA
PRESIDENTE DEL CLÚSTER DE LA
INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN
“El futuro pasa por
planificar, renovar el
parque móvil y soñar
que la tecnología
mejorará la movilidad
individual, una de las
libertades de este siglo”
JAVIER MATEOS
Los profesionales del sector buscan fórmulas para aparcar
la crisis que en los últimos años, desde el 2007, ha provocado
descensos entre el 25% y el 30% en el volumen de negocio
Xavier Puig Garcia II MONOGRÁFICOS
H
asta hace poco uno de
los principales objetivos
del colectivo de los aparcamientos era su encaje
en los modelos de movilidad y, especialmente, en el sostenible.
Sin embargo, la crisis ha reorientado la
preocupación del gremio de aparcamientos hacia otro tipo de sostenibilidad: la económica. Así lo han puesto
de manifiesto en la sede del Gremi de
Garatges de Barcelona i Província los
expertos reunidos en una mesa redonda organizada por EL PERIÓDICO DE
CATALUNYA para analizar la situación
del sector y el de la movilidad urbana.
María Luisa Godia, presidenta del
gremio, aporta las últimas cifras disponibles y que sitúan en un 28% la caída
del volumen de negocio de los aparcamientos respecto a los datos del 2007.
Unas cifras que superan, y con creces,
la disminución que ha sufrido el tráfico y
el uso del vehículo durante este periodo,
cifrado en un 15% a causa de la crisis,
según aporta Vicenç Aguilera, presidente del Clúster de la Industria de la Automoción. Pero no solo se ha reducido el
uso del vehículo y de los párkings, sino
que también se ha rebajado drásticamente el tiempo de permanencia en los
mismos, como añade Javier Mateos, director de Empark. Esto significa menos
recaudación en euros y más necesidad
de dinamizar y reorientar las políticas de
promoción de los aparcamientos.
Ramon Llopart, vicepresidente de la
Asociación Española de Aparcamientos
y Garajes (Asesga), es contundente al
momento de afirmar que su trabajo en
favor de la sostenibilidad, que hasta
ahora había sido básicamente ambiental, se ha desplazado hacia la sostenibilidad económica. Según sus palabras,
han sido los agremiados los que han
tenido que amortizar las pérdidas sin
dejar de lado las políticas de innovación y precios. Una situación compleja
a la que se añade la reducción todavía
más dramática experimentada por los
pupilajes. Los abonados a este sistema
de aparcamiento se han reducido en un
50%. Literalmente, han desaparecido
del mercado –“no sabemos donde
duermen” estos vehículos, explican–,
y lo atribuyen a la situación de crisis de
muchas empresas que ofrecían estas
plazas a sus directivos o empleados.
PROTAGONISMO. El sector de los
aparcamientos y garajes reivindica desde hace tiempo su papel en la movilidad, ya que se consideran infraestructuras urbanas. Por ello piden que no se
les trate como un complemento o un
accesorio más en el complejo entramado urbanístico. Godia es contundente
al afirmar que “no se nos escucha lo
suficiente, sobre todo cuando se planifican obras o cambios de sentido
en las calles y en ocasiones no son
conscientes de los problemas que
ello conlleva”. Mateos se muestra más
optimista sobre el futuro protagonismo
bLos párkings de
pupilaje se han
desplomado. Se ha
perdido un 50% de
los abonados en los
últimos años
bLas políticas
de movilidad
deben usar las
tarifas dinámicas
como elementos
reguladores
bEl aparcamiento
disuasorio ha
fracasado. El
persuasivo funciona
mejor en origen que
en destino
bLa seguridad en
el interior de los
garajes es muy
buena. La tasa de
incidentes es menor
que en la calle
en la movilidad, aunque reconoce que,
hasta ahora, “los aparcamientos han
sido la cenicienta, una dotación urbanística que siempre se ha realizado a posteriori sin tener en cuenta la
planificación”. A pesar de la contribución de los aparcamientos en la movilidad, en especial “por su función de
liberalizar el espacio público y por
su contribución a regular el tráfico”,
como recuerda Andreu Ulied, CEO de
Mcrit, su influencia en las políticas de
movilidad son todavía escasas.
Y entre los más críticos, los arquitectos y urbanistas, que se han quedado
con la idea de que actúan de urgencia,
sin posibilidad de planificar proactivamente, sino pacificando y solucionando los problemas, las disfunciones y
los errores del pasado, como lamenta
Llopart. Hay consenso, sin embargo, al
momento de atribuir a las decisiones
políticas y económicas las que prevalecen por encima de la planificación. Por
este motivo coinciden todos en que la
colaboración pública y privada es de
vital importancia para su futuro.
FRICCIONES. En el caso particular
de Barcelona existe un cierto malestar
entre el sector por el anuncio realizado
por el consistorio antes del verano de
privatizar algunos de los servicios que
hasta ahora presta la sociedad municipal BSM. La intención de crear una
nueva empresa de aparcamientos municipales, en la que tendría un 40% y el
60% restante sería de un concesiona-
DIRECTOR
DE EMPARK
“En época de crisis
nos hemos apoyado
en las tecnologías para
avanzar, ofrecer mejor
servicio y más calidad
a los clientes de los
aparcamientos”
En grupo. Los participantes en la mesa
redonda auspiciada por EL PERIÓDICO.
rio privado, ha caído como un jarro de
agua fría. María Luisa Godia mantiene
que tan solo reivindican la buena gestión profesional, “pero nos preocupa
que una parte se puede beneficiar
de una manera que no toca, de posición dominante en el mercado y que
pueda actuar como un monopolio”.
Los expertos aseguran que BSM ha
sido un buen ejemplo de gestión en
toda España y que ha tenido muchos
imitadores. Llopart es el más crítico al
recordar que el actual gobierno municipal nunca se ha sentido padre de este
modelo, tal vez por motivos ideológicos, y por ello no tiene inconveniente
en vender parte de la “joya de la corona”. Mucho más duro se muestra con
la concejalía de Movilidad de la capital
catalana, de la que asegura que “deberíamos remontarnos al franquismo
para encontrar regidores de movilidad del nivel del actual”.
Los expertos recuerdan que aunque
todos los municipios disponen de un
Plan de Ordenación Urbanística Municipal (POUM), las políticas de movilidad
todavía no sitúan los aparcamientos como un actor central y regulador. Esta
falta de previsión ha llevado a la paradoja en algunos municipios que disponen de buenas estrategias de gestión
del tráfico y de transporte público pero
que todavía presentan un 30% o 40%
de plazas libres de aparcamiento en
horas punta o cuando las calles ya están congestionadas. Uno de los retos
a corto plazo, apunta Vicenç Aguilera,
es conseguir sistemas predictivos que,
gracias a la información de los conductores, seamos capaces de saber lo que
sucederá al cabo de unas horas. O al
día siguiente. Estos sistemas, que ya
existen en algunas ciudades del mundo, pueden conectarse a las plazas de
aparcamiento de la ciudad, gracias a
los cuales se informa a los usuarios de
las zonas en las que es posible y conveniente circular o, si al llegar a destino,
les resultará factible salir de la zona porque no van a poder aparcar su vehículo.
MÁS TECNOLOGÍA. La tecnología
juega un papel importante en el futuro,
sobre todo para conectar el coche, y
no el conductor como sucede ahora.
Desde el gremio aseguran que, en una
época de crisis como la actual, se han
apoyado en las nuevas tecnologías para
avanzar y dar un mejor servicio al cliente. Se ha pasado de una instalación mínima y generalmente muy centrada en
el sistema de control, con las máquinas
precisas para ello –expendedor de tíquets, barreras, cobro en cabina con un
único ordenador– al pago automatizado
y a la implantación de todo tipo de dispositivos, detectores, centralitas, luces
y otros aparatos que guían al usuario
hasta la plaza de aparcamiento. Incluso
se puede ya abonar el servicio a través
del teléfono móvil.
Por ejemplo, la tecnología puede
ayudar a adaptar las plazas de aparcamiento al tipo de demanda, flexibilizando la zona con proyección de luz
en lugar de pintura en el suelo. De esa
manera, conociendo el tipo de vehículo
que entra, se le atribuye y se le crea una
plaza de una dimensión u otra según su
tamaño, para ofrecer la máxima calidad
y confort. A todo ello, recuerdan que
debe añadirse que la tecnología ha propiciado aparcamientos más amables,
especialmente en cuestión emocional
gracias a la iluminación que suple en los
subterráneos la ausencia de luz natural,
los sistemas de reflexión, de control, de
guiado y videovigilancia, que inundan al
usuario de mensajes sensoriales mejorando sus percepciones anímicas.
Estos cambios tecnológicos deben ir
acompañados de cambios culturales de
los usuarios, pues como recuerda Javier Mateos de manera anecdótica, no
dejamos de entrar en un aparcamiento
por ver el cartel de completo. Tan solo
lo hacemos cuando vemos los coches
esperando en la rampa.
INTERNET Y ‘APPS’. La red ha
contribuido en gran medida a facilitar el
trabajo del conductor a localizar plazas
disponibles gracias a las aplicaciones.
Las hay que permiten al usuario encontrar y reservar plaza mientras conduce, otras que detectan en tiempo real
la ubicación de las plazas vacías y las
que permiten asignar los aparcamientos
más cercanos al conductor conforme
se van liberando. Sin embargo, no todo
en internet es la panacea. Y menos en
época de crisis económica en la que
el ingenio se agudiza para sacar algún
beneficio de la rotación de las plazas
privadas. En estos tiempos, para muchas familias la plaza de garaje empieza
a ser un bien superfluo del que conviene
desprenderse para sanear la economía
familiar. Una tendencia al alza que ha
provocado que miles de estacionamientos se hayan puesto en el mercado para su venta o para arrendarlos a unos
precios que, también por la crisis, han
caído desde un 20% hasta un 50% en
el caso de la venta, y entre un 10% y un
30% en el del alquiler. Por este motivo,
en poco tiempo se han popularizado
plataformas en internet que funcionan
como el alquiler de apartamentos turísticos, que gestionan plazas privadas para
sacarles un rendimiento económico. Sin
embargo, los expertos advierten que
estamos en un claro ejemplo de “alegalidad” o incluso ilegalidad, porque no
está regulado y vulnera el espíritu de la
competencia por no estar sujeto a los
mismos impuestos.
Las ciudades son y serán las grandes
protagonistas del desarrollo mundial en
las próximas décadas y en ellas vivirán
la mayoría de los habitantes del planeta.
Cómo se construyen las nuevas urbes y
se transforman las ya existentes será un
aspecto clave en el futuro de la humanidad. Y los vehículos son cruciales en
la movilidad, como los aparcamientos,
que reivindican su papel de gestor e
infraestructura de nuestras ciudades.M
Vídeo resumen de la mesa redonda en
www.catalunyaconstruye.com
RAMON LLOPART
VICEPRESIDENTE
DE ASESGA
“La crisis nos ha
enseñado a todos y
los aparcamientos
hemos evolucionado
y reaccionado con
mejores precios para
nuestros clientes”
MARÍA LUISA GODIA
PRESIDENTA DEL GREMI DE GARATGES
DE BARCELONA I PROVÍNCIA
“Queremos contribuir
a mejorar la movilidad
en las ciudades, en
colaboración con los
ayuntamientos, porque
el vehículo privado
dinamiza la economía”
”
ANTONIO JIMÉNEZ TORRE
DIRECTOR DE DESARROLLO DE NEGOCIO DE EMPARK
Nacida en 1966, Empark es hoy el líder indiscutible del
sector del aparcamiento en España y Portugal, y uno de los
principales en Europa y en todo el mundo. La compañía
cuenta con más de 3.000 empleados y cerca de 400.000
plazas de aparcamiento en 164 ciudades de España,
Portugal, Reino Unido, Turquía, Polonia y Andorra.
“Las tecnologías
son esenciales
para dar un mejor
servicio al usuario”
Julio Maya II
C
MONOGRÁFICOS
omo especialistas en la
gestión de aparcamientos
en la vía pública, plazas
de residentes, reservas en
aeropuertos, etcétera. ¿Cree que las
principales ciudades españolas tienen
una red adecuada de aparcamientos?
-En términos generales, podemos afirmar que las infraestructuras de estacionamiento fuera de vía pública cubren actualmente las necesidades de las ciudades
españolas. En cuanto al estacionamiento
regulado en vía pública, también nos encontramos en un escenario similar ya que
todas nuestras capitales de provincia, a
excepción de Badajoz, Pontevedra y Santa Cruz de Tenerife, cuentan con servicios
de estacionamiento regulado implantados
en sus zonas de mayor necesidad de rotación. Sin embargo, en término de ratio
de plazas reguladas sobre el total de las
disponibles estamos aún muy lejos del
resto de ciudades europeas por lo que
existe todavía un potencial de mejora en la
movilidad de las ciudades que habrá que
desarrollar cara al futuro. Esto no quita
para que exista además la posibilidad de
modernización y mejora de la gestión en
muchas de las infraestructuras existentes,
y ahí es donde Empark/Dornier, desde
su posición de liderazgo en el sector, se
convierte en la empresa más sólida para
conseguir mejorar el funcionamiento de
nuestra red nacional de aparcamientos.
-¿Los usuarios son conscientes de la
importancia de gestionar correctamente las plazas de aparcamiento?
-Sin duda, esto es algo que tradicionalmente ha costado, sobre todo en lo
relacionado con el estacionamiento regulado en la vía pública. Sin embargo,
a modo de ejemplo se puede mencionar
la situación que se dio en Madrid hace
unos años cuando con motivo de una
huelga de controladores del servicio de
estacionamiento regulado los periódicos
llamaron la atención sobre el sobresaliente
incremento de tráfico surgido durante toda la huelga y la notable disminución de la
velocidad media publicada por los servicios estadísticos de esta ciudad, situación
que volvió a la normalidad al reiniciarse el
servicio de regulación.
Dicho esto, también es cierto que el
usuario va reconociendo poco a poco
la importancia de actuar para mejorar la
gestión de la movilidad en sus ciudades,
muy en particular dos colectivos: los comerciantes, que ven como aumenta la
rotación de vehículos por plaza y por ende sus potenciales clientes; y los residentes, que ven una mejora en la vigilancia y
disponibilidad de plazas en sus barrios.
Pasar de una ciudad sin regulación a otra
regulada supone aumentar el número de
vehículos que usa cada plaza de 1,5 a
Experto. Antonio Jiménez Torre, director
de Desarrollo de Negocio de Empark.
LA OPINIÓN
“Empark/Dornier
quiere situarse
como punta de
lanza dentro
del sector del
aparcamiento”
incluso 7, lo que supone además habilitar
plazas libres disminuyendo así el tráfico
rodado en las ciudades que busca sitio
(aproximadamente el 30% del total) liberando a la ciudad de su correspondiente
polución ambiental y contaminación acústica aparejada. La suma de todos estos
hechos, que son objetivos y medibles,
está siendo reconocido por el ciudadano.
-¿Qué es el Telpark y dónde se puede utilizar?
-Telpark es la aplicación para gestión
del estacionamiento a través de plataformas móviles en entornos iOS, Android
y Windows Phone que Empark ha desarrollado específicamente por y para el
usuario del servicio de estacionamiento
regulado en la vía pública. Actualmente
está totalmente operativa en las ciudades
de Madrid, Pamplona, Huesca, Castelló
d’Empúries (Girona), Alcobendas (Madrid), Arucas (Gran Canaria), Barakaldo
(Vizcaya) y Ponferrada y próximamente
estará implantada, de manera inminente,
en Toledo y Almería.
-¿Qué otras innovaciones tecnológicas están desarrollando?
-Vinculadas a Telpark, se está trabajando de manera activa en la evolución de
dicha aplicación para dotarla de nuevas
utilidades como una plataforma empresarial que permita a las empresas la gestión
de flotas o una plataforma para el pequeño comercio que permitirá bonificar a sus
clientes con tiempo de estacionamiento
gratuito. También se está trabajando de
manera activa en la evolución de Telpark
como plataforma de pago en aparcamientos subterráneos, de forma que el usuario
evite la necesidad de sacar tíquet a la entrada y validarlo con el pago previamente
a la salida. Fuera de Telpark, Empark trabaja de manera continua en desarrollos
tecnológicos, puesto que desde hace
muchos años hemos entendido que la
aplicación de las nuevas tecnologías a
nuestro sector es esencial para ofrecer
un mejor servicio a nuestro usuario.
-Su grupo gestiona 400.000 plazas
de aparcamientos en España y en países tan diferentes como Inglaterra o
Turquía. ¿Encuentran diferencias básicas entre ellos?
-Sí. Cada país tiene su propia cultura y
su manera de entender un servicio como
el del estacionamiento. Un ciudadano
británico puede demandar determinados
servicios, con necesidades muy distintas
a los que pueda plantear un ciudadano
de Polonia, Turquía o Portugal. Esto se
puede apreciar muy claramente en el uso
de los distintos medios de pago o de servicios de reserva anticipada de plazas.
Mientras en Inglaterra están más habituados a reservas on line, en España seguimos aún anclados en el pago en metálico
de este tipo de servicios. Sin embargo, en
Portugal el 60% de los pagos se hace a
través de Vía T (allí vía verde).
-¿Cómo se imagina el futuro de la
movilidad en Barcelona?
-Tiene que encaminarse a la integración
de todos los servicios municipales, incluido el de movilidad, dentro de una gran
plataforma que haga dichos servicios más
útiles para los ciudadanos, menos costosos gracias al uso de nuevas tecnologías
y procedimientos de trabajo y sobre todo
más sostenibles por el uso de los medios
e infraestructuras que ahorren inversiones poco productivas. Este compendio
de ideas es lo que mueve el impulso de
las llamadas ciudades inteligentes, donde
Empark/Dornier está y quiere estar como
punta de lanza dentro de su sector.M
MARTA JORDI
Espacios diáfanos. Aparcamiento de Barcelona en el que
se busca la comodidad del usuario fuera y dentro del coche.
Aparcamientos más ‘amables’
b El experto Ramon Llopart aboga por incorporar
b El objetivo es que el usuario reciba impulsos
la inteligencia emocional en estos espacios
Xavi Datzira II MONOGRÁFICOS
E
l sector del párking tiene encima de la mesa toda una
serie de retos tecnológicos
y urbanísticos, tal y como se
pudo comprobar el pasado septiembre con la celebración del Congreso
Europeo de Aparcamientos en Dublín
y como se podrá ratificar en el quinto Seminario Ibérico de Aparcamiento
y Movilidad Urbana, que tendrá lugar
el próximo mayo. El aparcamiento de
calidad debe ser una pieza clave en la
edificación de ciudades con una movilidad más racional y sostenible, gracias
al uso de las nuevas tecnologías vinculadas con la smart city. Sin embargo,
la tecnología por sí misma no sirve de
nada sino interviene el toque humano.
Por eso, expertos como el arquitecto
Ramon Llopart, vicepresidente de la
Asociación Española de Aparcamientos
y Garajes (Asesga), abogan por la creación de párkings más amables, hechos
a escala humana y vinculados con los
aspectos de la inteligencia emocional.
Para ello, destaca la relevancia de
un concepto que normalmente no se
asocia con un aparcamiento: la belleza.
“Pero no solo limitándola a la estética, a lo más estrictamente visual y
aparente, sino logrando que los demás sentidos actúen para propiciar
un sentimiento de belleza envolvente y plena. La belleza referida únicamente a lo que vemos es, según
explica el arquitecto Peter Zumthor,
una simplificación y tenemos que
perseguir un concepto más completo
al que llamamos belleza de los sentidos”, aclara Llopart, que es presidente
de la comisión de Comunicación, Contenidos y Eventos de Asesga.
ESTÍMULOS. Vinculando este pensamiento con la idea de la inteligencia
emocional de Daniel Goleman, Ramon
Llopart crea la definición del aparcamiento amable o inteligente emocionalmente. “Los estímulos sensoriales
que recibimos al entrar en un aparcamiento (amplitud, diafanidad, luz,
color, seguridad, limpieza, confort…)
positivos y tenga la sensación de comodidad
LAS DECLARACIONES
b“Debemos ir
un paso más allá
de proyectar los
párkings solo para
los coches”, afirma
b“Tienen que
evolucionar
para alcanzar su
humanización”,
declara el arquitecto
actúan en nuestro cerebro como impulsos positivos o negativos”, explica. Por lo tanto, mediante el diseño y la
arquitectura se puede conseguir que el
usuario tenga la sensación de estar en
un espacio cómodo y acogedor.
Llopart asegura que con conocimientos aplicados de ergonomía, se
pueden implantar en un aparcamiento
un conjunto de medidas, equipos e instalaciones para que los edificios sean
más seguros, confortables, sostenibles,
luminosos, legibles, amenos, equilibrados y atractivos. “Mención especial
merecen hoy, en la implementación
de criterios ergonómicos, las comunicaciones audiovisuales que interactúan con los clientes y con sus
vehículos, para transmitirles y recibir
información”, añade.
Las nuevas tecnologías y las telecomunicaciones, así como los sistemas
informáticos de control, guiado y videovigilancia, inundan de mensajes la
percepción sensorial cuando el conductor entra en un párking. Mensajes
que actúan sobre el conjunto de las
sensaciones y los sentimientos que
pertenecen al mundo de la inteligencia
emocional. “Técnicos y empresarios
tenemos que ir un poco más allá de
proyectar los aparcamientos para
los coches, puesto que de ello ya
se ocupan las normativas y el fondo
de armario de nuestra propia experiencia profesional. Ahora debemos
centrarnos en proyectar los aparcamientos a la medida de las personas, nuestros clientes, consiguiendo
dar un paso más en la evolución de
nuestros aparcamientos alcanzando
su humanización”, afirma el experto.
El objetivo es que los usuarios consigan en estos espacios “el máximo grado de satisfacción”, además de lograr
la eficacia en la movilidad urbana con el
fin de que las personas puedan moverse de una forma totalmente cómoda y
confortable y que “el poliédrico mundo de la movilidad deje atrás aquella
imagen atávica, que sigue arrastrando, de humo, ruido e incomodidad,
para convertirse, a partir de ahora, en
satisfactoria y agradable”.M
V
SEMINARIO
IBÉRICO
V Seminario Ibérico de Aparcamiento y Movilidad Urbana. LISBOA 2014
El Gremi de Garatges denuncia
el acoso al vehículo privado
b Piden al ayuntamiento la recuperación de viales
b Los garajistas critican que los carriles bici están
de circulación anulados “injustificadamente”
infrautilizados por una minoría de barceloneses
MARTA JORDI
A. L. H. II MONOGRÁFICOS
ampliación a prácticamente todas
las calles de Barcelona de plazas
de aparcamiento señalizadas como
zona azul o zona verde”.
Otro proyecto polémico que afecta a
la movilidad de la ciudad es la remodelación integral o parcial de la Diagonal.
Para la presidenta del Gremi de Garatges, esta reforma “no es necesaria”.
“La sociedad barcelonesa ya dijo no
en el referendo celebrado en mayo
del 2010”, recuerda. Querer convertir
la avenida en un paseo para viandantes
cuando ya posee dos amplias zonas
centrales “no es el destino más adecuado para una vía de descongestión
viaria”, aduce Godia, que propone suprimir los carriles bici que discurren en
zigzag por esas áreas centrales ya que
“perjudican a los peatones y ocasionan constantes incidentes”.
E
l elemento esencial de la
movilidad urbana reside en
la existencia de una red de
transporte público eficiente.
Desde el punto de vista urbanístico, el
transporte público ha de cumplir dos
premisas: “rapidez y calidad”, sostiene
Marisa Godia, presidenta del Gremi de
Garatges de Barcelona i Província. En
una ciudad como Barcelona, los garajistas apuestan claramente por el metro,
un medio “rápido, efectivo y que evita
colapsos circulatorios”. Por ello, defienden su prevalencia sobre cualquier
otro sistema y entienden que debe recibir una “atención preferente para incrementar sus líneas y su recorrido
con el fin de que llegue a todos los
barrios de la ciudad”.
Por lo que respecta a los autobuses,
Godia opina que también necesitan
aumentar sus líneas y efectivos para
garantizar una buena cobertura de todas las zonas de la ciudad, así como
“controlar si la frecuencia de paso
es la adecuada a las necesidades de
los usuarios y cuidar la seguridad de
los pasajeros”. Sin embargo, descarta
la opción del tranvía. “Es de escasa
utilidad hoy día”, afirma. La presidenta
del Gremi de Garatges rechaza su reinstauración en ciudades como Barcelona,
que ya prescindió de él por “obsoleto”.
PERSECUCIÓN. Para entender la
evolución del vehículo privado hay que
retroceder a 1992, cuando al albur de
los Juegos Olímpicos se inauguraron los
cinturones de vía rápida [rondas] que
rodean la ciudad, y que significaron un
auténtico alivio para la circulación interior. Desgraciadamente, señala Godia,
la obra tuvo “poca visión de futuro”.
Los carriles proyectados entonces resultaron “insuficientes” al cabo de
unos años. A la hora de reordenar el
tráfico, “el ayuntamiento [entonces bajo el mandato de Joan Clos] no adoptó una política inteligente, sino que
decidió eliminar viales de circulación
para automóviles sustituyéndolos por
ampliaciones de aceras, carriles bici
Escena cotidiana. Un automóvil se dispone
a entrar en un aparcamiento subterráneo.
o zonas peatonales”, critica Godia.
El magnífico entramado urbano concebido por Ildefons Cerdà ya previó la
intensidad del tráfico que podría llegar a
tener Barcelona. Por ello diseñó amplias
calles, con varios carriles de circulación
y esquinas abiertas para garantizar la
visión lateral de los vehículos. Sin embargo, este ejemplar urbanismo “está
siendo anulado por una política de
persecución del automóvil privado”,
denuncia la presidenta del Gremi de Garatges de Barcelona i Província.
En primer lugar, cita la “sustitución
de cientos de kilómetros de viales de
circulación de automóviles por inútiles carriles bici”. Según Godia, “Barcelona no es una ciudad con cultura
Gremi de
Garatges
de Barcelona
i Província
ADVERTENCIA
bDesaconsejan
la reforma de la
Diagonal y advierten
de los peligros para
los comerciantes
bLos cambios de
dirección en la Gran
Via perjudican la
actividad de los
garajes de la zona
de bicicleta debido a los constantes
desniveles de suelo urbano”. A su
juicio, existe “un intento populista,
promocionado por una minoría, que
ha conseguido la colaboración del
ayuntamiento para eliminar esos carriles para automóviles destinándolos
al uso de la bicicleta”. Esa decisión ha
hecho “un flaco servicio a la movilidad de la ciudad”, ya que los carriles
bici están “infrautilizados por una
minoría de barceloneses”, proclama.
Otras actuaciones contrarias a los
intereses del vehículo privado, según
Godia, son “la ampliación de aceras
que eliminan un vial de circulación
de automóviles en calles o avenidas
donde es innecesario hacerlo”, y “la
Rambla d
08007 BAe Catalunya, 41-1
r.
Tel. 93. RCELONA
4
8
Fax 93.48 8.31.97
gremio@g 7.78.44
remiodeg
arages.ne
t
www.gr
emiodeg
arages.n
et
VALENTÍA. No acaban aquí las
reivindicaciones de los garajistas. El
comercio, apuntan, también paga las
consecuencias del acoso que sufre el
automóvil. La expresión anglosajona No
parking, no business (sin aparcamiento no hay negocio) se ajusta como un
guante a los razonamientos del gremio a favor del vehículo privado. “Si el
ayuntamiento no adopta una actitud
valiente y recupera los viales de circulación injustificadamente anulados
y acerca otra vez el automóvil a los
centros comerciales de la ciudad, se
dificultará aún más la posibilidad de
disfrutar del nivel de vida que teníamos y que ha ido desapareciendo
poco a poco”, dice Godia.
El problema circulatorio de Barcelona, esgrime la presidenta del Gremi de
Garatges, tiene dos ejemplos claros: la
plaza de Catalunya y el paseo de Gràcia, colapsados habitualmente por los
autobuses municipales, turísticos y las
líneas que van al aeropuerto, por donde
apenas circulan vehículos privados, y la
Gran Via, cuyos cambios de dirección
“perjudican la actividad de los garajes que operan en la zona”. “No tiene
lógica que algunos giros sí estén permitidos y otros no”, concluye Godia,
convencida de sus argumentos.M