SPEECH/99/179 Discours de Madame Loyola de Palacio Vice-Présidente de la Commission européenne, chargée des relations avec le Parlement européen, Transports et Energie Le ciel européen ouvert : un espace sans frontières Table ronde sur le transport aérien Bruxelles, le 22 novembre 1999 Introducción Les agradezco su participación en esta jornada de reflexión que espero nos permita comprender mejor la evolución del transporte aéreo europeo y las nuevas orientaciones políticas que estamos preparando de cara al futuro. Tengo la sensación de que en estos momentos estamos entrando en una nueva era de la historia del transporte aéreo. Hasta este momento Europa se había concentrado en la realización del mercado interior con resultados satisfactorios en términos generales. Ahora hemos de dar a la política aérea una nueva dimensión para responder adecuadamente a las expectativas de los pasajeros, que se sienten con frecuencia víctimas más que beneficiarios de la nueva realidad del transporte aéreo y ello es debido al insuficiente sistema de gestión del espacio aéreo. Tenemos que responder igualmente a las expectativas de las empresas cuya capacidad de actuación queda mermada por las limitaciones de los vigentes acuerdos aéreos. El transporte aéreo es un sector en el que podemos comprobar con plenitud el verdadero sentido de la globalización. Tiene una dimensión planetaria. Trasciende las fronteras de la Unión Europea y abarca los cinco continentes. Nuestro objetivo es favorecer este proceso que coincide con la evolución natural del sector, pero, a la vez, de supervisarlo y de dirigirlo cuando sea necesario. La liberalización conlleva reestructuraciones El balance de estos primeros años de liberalización es a mi juicio globalmente positivo. Ha permitido incrementar de modo gradual la competencia y ha supuesto ventajas para los consumidores en cuanto a la mejora del servicio y la reducción de costes. Además, los inconvenientes y temores de algunos en materia social no se han materializado ya que la liberalización, lejos de disminuir el empleo incluso lo ha aumentado. El actual régimen normativo funciona bien en su conjunto pero indudablemente podría mejorarse. Problemas tales como la falta de infraestructuras y su elevado coste, así como la ausencia de una dimensión exterior del mercado interior impiden a la liberalización mostrar plenamente sus beneficiosos efectos y estos temas hay que abordarlos. Como ya saben, la Comisión viene actuando de manera intensa en los campos de la política de gestión del tráfico aéreo, de la protección del medio ambiente y de los derechos de los pasajeros. Tengo la intención de presentar en breve comunicaciones sobre estos temas anunciando las nuevas líneas de actuación. No obstante, nuestro cometido de hoy es discutir otro aspecto importante: me refiero a la puesta en práctica y actualización del marco normativo, en función del desarrollo económico del sector y de las exigencias que lleva consigo. 2 La liberalización es un reto permanente. Ha llevado al mercado a una competencia que no existía, como consecuencia del proteccionismo del régimen anterior. Acuciadas por una competencia que ha venido creciendo paulatina pero regularmente en los últimos años, las compañías aéreas europeas se han visto forzadas a emprender esfuerzos de reestructuración que les han permitido lograr mejoras considerables de rendimiento económico y financiero. A pesar de ello, y en contra de sus esfuerzos, siguen siendo todavía frágiles desde el punto de vista comercial si las comparamos con sus competidoras, principalmente las compañias aéreas norteamericanas, debido a la fragmentación del sector. Ayudas públicas Como se ha señalado esta mañana, las ayudas de Estado han desempeñado un importante papel en el proceso de reestructuración de los años 90. En el pasado, la Comisión ha autorizado ayudas públicas a ciertas compañías aéreas como medida complementaria y excepcional, bajo condiciones estrictas, para permitir la reestructuración de las empresas, y hacer posible su transición de un entorno sumamente compartimentado y protegido hacia el mercado único. Hoy en día, la mayor parte de estas compañías han completado ya con éxito el proceso, por lo que la transición debe considerarse terminada y, con ella, la necesidad y la justificación de las ayudas públicas. Así lo hemos hecho constar en la comunicación que hoy debatimos. Yo misma quiero insistir hoy una vez más en ello: el transporte aéreo tiene que echar a volar con sus propias alas. Contamos con que las compañías sabrán afrontar cualquier nuevo reto sin necesidad de recurrir al dinero de los contribuyentes. La reestructuración sigue adelante bajo nuevas formas: alianzas, integración y ajuste del marco normativo He dicho que el fenómeno de las reestructuraciones a través de ayudas de estado forman parte del pasado. Sin embargo el sector seguirá estructurándose. No hay otra salida ya que existen ciertas debilidades estructurales. En particular, las compañías europeas están debilitadas por cierta fragmentación que se debe a una división del mercado comunitario a lo largo de las fronteras nacionales. Dentro del marco creado por el tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo las fronteras ya no tienen razón de ser. Reestructuración y consolidación son procesos típicos de toda industria que haya conocido una reforma hacia la liberalización y una apertura del mercado. Sin embargo, al contrario de lo que ocurre en otros sectores, el transporte aéreo no es libre de avanzar hacia la integración y de hacer economías a base de operaciones de fusión y absorción. 3 Por desgracia, el sistema actual de acuerdos bilaterales entre Estados miembros de la Unión Europea y terceros países, basado en normas estrictas sobre la propiedad, lo impide. Por ello, la consecución del mercado interior dotado de una verdadera dimensión exterior tiene para mí un carácter prioritario. Por otra parte, y dentro de este contexto, las alianzas entre compañias aéreas se presentan como una respuesta parcial y provisional, que, sin embargo plantea cuestiones importantes en cuanto a la aplicación de las reglas del derecho de competencia. En este sentido, considero de la mayor importancia definir con claridad cual debe ser el papel de la Comisión, que no es el de empujar a la industria en una u otra dirección sino el de crear las condiciones que le permitan llevar a la práctica estrategias de desarrollo garantizando a la vez la apertura y la competencia en el seno de los mercados. El debate de esta tarde tratará de estos dos aspectos particulares que afectan al desarrollo de la industria en la dirección de la consolidación : Por una parte la compatibilidad con la política de competencia de dichas alianzas y por otra las restricciones que emanan del marco normativo internacional. Permítanme referirme brevemente a estos temas antes de dar la palabra a los expertos y a los protagonistas del sector. Competencia Hay que reconocer que las alianzas, y en el futuro las fusiones, son fenómenos de efectos complejos, multiformes y difíciles de evaluar. Declarar sin más que las alianzas son "buenas" o "malas" da muestra del mismo simplismo y superficialidad que nos han llevado al actual punto muerto. Es cierto que las compañías necesitan de alianzas, y aún más de verdaderas fusiones, porque les permiten ofrecer, gracias a redes más amplias, servicios más atractivos para el viajero en cuanto a calidad y flexibilidad. Por otra parte, les permiten alcanzar economías de mercado y de escala, fundamentales para el aumento de la competitividad. Ahora bien, es innegable que las alianzas y las fusiones plantean en potencia problemas de limitación de la competencia, en la medida en que la superposición entre compañías asociadas en ciertas rutas puede llevar a monopolios o a concentraciones excesivas de poder de mercado. Europa necesita que sus compañias tengan una masa crítica suficiente para competir eficazmente en un escenario global. Sostengo, por mi parte, un planteamiento equilibrado y pragmático capaz de integrar los objetivos de la política de transportes con los de la de competencia. Debemos actuar de manera que las compañías puedan llevar adelante sus estrategias, asegurando a la vez mercados abiertos y competitivos. Ya he hablado al respecto con mi compañero Mario Monti. Confío en que seremos capaces de hacer avanzar la cuestión de modo satisfactorio para todas las partes interesadas encontrando un equilibrio entre la lógica industrial y la protección del usuario. 4 Dimensión exterior La implantación del mercado único del transporte aéreo precisa una política internacional común en este ámbito. Es una preocupación importante para la Comisión. Y la Comisión, como saben, tiene el deber de asegurar el buen funcionamiento del mercado interior evitando su fragmentación. Para cumplir este cometido, es esencial llegar a una política común de las relaciones económicas exteriores. Hasta el momento no hemos podido gestionar de manera satisfactoria la dimensión exterior del mercado aéreo. La estrategia norteamericana de "open skies", junto con la falta de un enfoque común europeo, ha colocado a nuestra industria en situación de desventaja respecto a la estadounidense. Necesitamos un nuevo enfoque. Por ello, en la Conferencia de Chicago que tendrá lugar el próximo 6 de diciembre, propondré la creación de un espacio transatlántico común del transporte aéreo. Creo que debemos trabajar para que el concepto norteamericano de cielos abiertos y el concepto europeo del mercado interior converjan. El espacio transatlántico común que tengo in mente no significaría renunciar simplemente al régimen de derechos de tráfico. Debería servir para preparar el terreno para negociar más allá de las cinco "libertades" clásicas y debería llevarnos a nuevo entorno caracterizado por un mercado compartido pero a la vez totalmente libre. Y, está claro que para alcanzar un mercado plenamente funcional y competitivo, una de las cuestiones más importantes que deberemos abordar será la de la propiedad y el control. ¡Necesitamos un cambio fundamental, que lleve incluso a reconsiderar y replantearnos las reglas actuales! Conclusión Quisiera animarles en las discusiones que tendrán lugar a continuación que a buen seguro serán muy fructíferas, y en particular quisiera agradecer a los Sres. SchulteStrathaus (“Shulte-Estrataus”) y de Croo (de Cro), por compartir con nosotros sus experiencias y reflexiones. Espero con gran interés los resultados de este seminario que me permitirá, por una parte, preparar nuestra política futura en relación al sector y, por otra, delimitar nuestras necesidades de análisis del funcionamiento del mercado del transporte aéreo. 5