EL FUTURO DEL TACÓGRAFO DIGITAL. Jose Manuel Pardo

José Manuel Pardo Vegezzi.
Director Técnico de ASTIC
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El tacógrafo es un aparato de control que se instala a
bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y
registrar de manera automática o semiautomática, los
datos relativos a los kilómetros recorridos y a la
velocidad de los vehículos, así como los tiempos de
actividad y descanso de sus conductores.
Gracias al tacógrafo las actividades y descansos de
los conductores se registran de forma automática, y
los datos se conservan a disposición de los órganos
encargados del control, por lo que se ha dicho a
menudo que el conductor de vehículos pesados ha
pasado de ser uno de los trabajadores más
independientes a ser de los más controlados.
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El aparato de control estaba previsto en el reglamento UE
543/69 que estableció los primeros tiempos de
conducción y descanso.
El primer reglamento fue el 1463/70, que hizo obligatoria
su instalación a partir del 1.1.1975 para los vehículos
nuevos y los de mercancías peligrosas y a partir de
1.1.1978 para todos los vehículos en circulación.
Se sustituyó por el reglamento 3821/85 todavía en vigor.
A partir del 1.1.2006 en España y del 1.5.2006 en el resto
de Europa hizo obligatorios los tacógrafos digitales.
El reglamento se ha modificado ya 11 veces, a veces
mediante adaptaciones de tipo técnico, aprobadas por
comitología, otras más importantes, como la que
estableció los digitales (2135/1998) o la que se prepara
ahora.
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Solamente son obligatorios en este momento
dispositivos de control en Europa y su ámbito de
influencia más directa (Marruecos, sobre todo para el
internacional, y Turquía) ya sea en el territorio UE y en
el AETR (desde el 2010 también en el tacógrafo digital).
Sin embargo ni en Australia, Canadá, China, Japón
(existen las dos posibilidades) ni en los EEUU, a pesar
de que tienen límites de tiempos de conducción y
descanso del mismo tipo que los europeos se han
establecido estos sistemas de control automatizados.
En EEUU se está discutiendo todavía (desde hace 10
años aproximadamente). Desde los años 60 funcionan
con anotaciones manuales. Recientemente , pero que
curiosamente descarta las tarjetas como medio de
control y se basa en las impresiones.
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Uno de los motivos es de que se ha demostrado
una cierta facilidad para la manipulación, sobre
todo a partir de la implantación en el año 2006
del tacógrafo digital mediante los imanes.
Ello ha obligado a frecuentes modificaciones de
la normativa. La última aprobada es el
reglamento 1266/2009.
Posteriormente la Comisión ha emitido una
comunicación denominada “Tacógrafo digital,
hoja de ruta para futuras actividades”, que
preveía una modificación mayor de la normativa.
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Intenta simplificar la instalación, activación, calibrado y
control del aparato, pero garantizando que se someta a
ensayo para detectar la presencia o el uso de dispositivos de
manipulación, registrando los incidentes y la rotura de
precintos.
En particular se deberán registrar los que consistan en
variaciones bruscas de velocidad, proteger la comunicación
de datos electrónicos entre la fuente de movimiento del
vehículo y el sensor de movimiento y los datos de
movimiento del vehículo deben corroborarse por fuentes
externas.
Además se intenta garantizar que las tarjetas de conductor
son únicas.
Un escrito de julio de 2010 de Grillo Pascuarelli aclara que el
Reglamento solo se aplica a los tacógrafos que se activen a
partir del 1 de octubre de 2011.
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Previamente se realizó una consulta pública
entre diciembre de 2009 y marzo de 2010.
ASTIC participó en la consulta a través de la
IRU, y en un documento conjunto firmado por
la IRU y la ETF (la asociación europea de
sindicatos).
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Pendiente de la segunda lectura en el Parlamento
Europeo.
Está previsto que el pleno trate del asunto en
octubre de 2013.
El 24 de mayo de 2013 los representantes de los
Estados miembros respaldaron un acuerdo entre
el Parlamento Europeo y el Consejo.
Todavía el texto debe ser aprobado por el
Consejo y el Parlamento, pero es muy improbable
que, tras la el acuerdo se produzcan variaciones
importantes.
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Es uno de los puntos que han sido más
controvertidos.
◦ Por un lado, se crean discriminaciones entre los usuarios de
viejos y nuevos tacógrafos.
◦ Aplicar una normativa técnica a los vehículos en circulación
es un precedente peligroso.
◦ Los costes de sustitución serán, seguramente, elevados.
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El periodo a partir del cual se va a aplicar a todos los
vehículos en circulación será de 15 años, a partir de
que algunas exigencias se apliquen a los vehículos
nuevos, esto es: a partir de tres años desde la
aplicación de determinadas especificaciones, es decir
4 desde su publicación en el DOCE, como máximo.
Por lo tanto, si se publicara en el 2013, el año a partir
del cual todos los tacógrafos deberían ajustarse al
nuevo modelo será el 2032.
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El tacógrafo deberá emitir avisos al conductor cuando
detecte algún incidente o falta, y con antelación y en
el momento de excederse los periodos máximos de
conducción continua.
Los avisos deben ser visuales y podrán ser acústicos.
Tendrán una duración de 30 segundo a menos que
sean reconocidos y desactivados por el conductor. La
causa debe permanecer visible hasta que sea
reconocida y desactivada por el conductor.
La IRU se ha opuesto a los avisos, debido a que
podrían implicar el reconocimiento de
responsabilidad del conductor y la falta de
armonización en la interpretación de los tiempos de
conducción y descanso.
El origen y el destino se registrarán de forma automática.
Sirve para evitar manipulaciones porque quedará registrada
también la localidad, no solo el Estado de origen y destino (en
España la CA). Se volverán a poder cotejar las medidas del
tacógrafo con datos geográficos.
 Se aplicará a los 36 mese de la entrada en vigor de las
especificaciones detalladas.
Se registrarán automáticamente los datos, a través de satélite
en los siguientes puntos, o aquellos más cercanos en los que
se disponga de señal de satélite:
-El lugar de inicio del periodo de conducción diario.
-Cada tres horas de tiempo de conducción.
-El lugar de finalización del periodo de conducción diario.
Los datos de posición solo se archivarán temporalmente para
facilitar estos datos o para comprobar el sensor de
movimiento, se borrarán automáticamente y no serán
accesibles.
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Los intentos de manipulación se podrán controlar a
distancia. Se establece un plazo que el Parlamento
Europeo pidió que fuera de 24 meses y el Consejo 48
meses. En el acuerdo el plazo será de 36 meses desde
la entrada en vigor de las especificaciones detalladas.
◦ En la propuesta de la Comisión la comunicación se
refiere solo a situaciones en los que se esté
produciendo o se haya producido en los periodos
registrados en la tarjetas intentos de manipulación,
como la circulación sin tarjeta, estar en movimiento
sin señal de velocidad, desconexión del tacógrafo o
circulación con tarjeta no válida.
◦ Sirve para hacer más selectivos los controles.
◦ Los estados deberán disponer de equipamiento antes
de 15 años.
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Se comunicarán avisos relacionados con:
◦ Último intento de ruptura de la seguridad.
◦ Periodo más largo de interrupción del suministro de
energía.
◦ Falta de sensor.
◦ Error en los datos de movimiento.
◦ Conducción sin tarjeta.
◦ Introducción de tarjeta durante la conducción.
◦ Ajuste de hora.
◦ Calibrado, incluidos los dos últimos calibrados.
◦ Matrícula.
◦ Velocidad registrada por el tacógrafo.
Los datos solo se usarán para fines de control y no se
podrán transmitir con otros fines.
Los datos no podrán dar lugar a multas, solo servirán para
dar lugar a controles.
El empresario se responsabiliza de informar al conductor.
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El tacógrafo digital no tendrá una posición por
defecto en caso de apagado del motor, a menos
que el conductor mantenga la posibilidad de elegir
manualmente el tipo de actividad.
Es ambiguo.
◦ Sobre esta cuestión también se han producido
cambios. En la propuesta de la Comisión y en el
informe del parlamento Europeo por defecto se
marcaba descanso.
Los tacógrafos de los vehículos matriculados 36
meses después de la entrada en vigor de las
especificaciones detalladas deberán estar
equipados con interfaces estandarizados, que
permitan el uso de los datos producidos o
almacenados por un dispositivo externo.
-Si el interface no afecta a la autenticidad e
integridad de los datos.
-Si el interface cumple las especificaciones
detalladas.
-Los datos de posicionamiento del vehículo
deberán contar con el consentimiento del
conductor.
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Se amplían la excepción para los conductores para
los que la conducción no es la principal actividad,
de 50 a 100 Km.
Se introduce una interpretación del momento en
que debe finalizar el periodo de conducción diario,
aplicando la regla del corte de la jornada de
conducción a las nueve horas de descanso.
◦ Lo que llama la atención es que esa interpretación
está en contradicción con la Decisión de la
Comisión de 7 de junio de 2011, que establecía la
regla de 7 horas, que es la que se aplica en España.
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De la Propuesta de la Comisión:
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Del informe del Parlamento:
◦ Integración de la tarjeta del conductor en el permiso de
conducir.
◦ Sensores de peso. El PE los introdujo en la Primera lectura.
En el texto adoptado se limitan a decir que la Comisión
debería considerar la inclusión de los sensores para
contribuir a la mejora del control de la legislación de
transportes.
◦ Modificaciones del Reglamento de tiempos de conducción y
descanso. Se han suprimido las de flexibilización de los 12
días en el transporte de viajeros y de la conducción
continua, que permitía tres fraccionamientos de 15
minutos. Solo se mantiene la flexibilización de la excepción
del conductor no profesional y una interpretación de la
regla de las 9 horas.
◦ Aplicación a vehículos de más de 2,8 toneladas. Se ha
eliminado. Al parecer ampliaba demasiado el número de
vehículos a controlar.
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La entrada en vigor se realizará el día siguiente de su publicación
en el DOCE.
La aplicación se realizará al año en lo que se refiere a la
aprobación de instaladores o talleres, el uso de tarjetas de
conductor o discos y a la ampliación a 100 Km de la excepción al
transporte no profesional.
En ese mismo plazo de un año deberán haberse realizado las
medidas de desarrollo, incluyendo las especificaciones detalladas.
Para el registro automático por satélite, los controles a distancia y la
integración con los sistemas de transporte inteligente el plazo para
vehículos matriculados a partir de 3 años (36 meses) desde las
especificaciones.
Para la aplicación a los vehículos en circulación el plazo será de 15
años desde la aplicación de los registros automáticos, controles a
distancia e integración con los STI.
Para el resto de las cuestiones la aplicación se realizará a los
vehículos matriculados a partir de los dos años desde la
publicación.
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Muchas gracias,