manejo del avion diamond da 40 – 180

MANEJO DEL AVION
DIAMOND
DA 40 – 180
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 0
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
REV. Nº
TABLA DE ACTUALIZACIONES
FECHA
PAG Nº
9 ENE 2004
Pág.: 0.1
FIRMA
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 0
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
TABLA DE ACTUALIZACIONES
9 ENE 2004
Pág.: 0.2
COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1
VELOCIDADES ........................................................................................ CAP. 2
USO DE LAS LISTAS...............................................................................CAP. 3
PUESTA EN MARCHA ............................................................................. CAP. 4
RODAJE ...................................................................................................CAP. 5
PRUEBA DE MOTOR ...............................................................................CAP. 6
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE....................................................... CAP. 7
ASCENSO................................................................................................. CAP. 8
CRUCERO ................................................................................................CAP. 9
DESCENSO ............................................................................................ CAP. 10
CIRCUITO DE TRAFICO ........................................................................ CAP. 11
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE..................................................... CAP. 12
ABANDONANDO PISTA ........................................................................ CAP. 13
ABANDONANDO EL AVION.................................................................. CAP. 14
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................ CAP. 15
PERDIDAS.............................................................................................. CAP. 16
VUELO LENTO....................................................................................... CAP. 17
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO................................................ CAP. 18
OCHOS HORIZONTALES ...................................................................... CAP. 19
RESBALE ............................................................................................... CAP. 20
CHANDELLES........................................................................................ CAP. 21
OCHOS ENLAZADOS ............................................................................CAP. 22
ESPIRAL................................................................................................ CAP. 23
TRAFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO........................................ CAP. 24
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL .................................... CAP. 25
ESES VERTICALES ............................................................................... CAP. 26
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 0
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
INDICE
9 ENE 2004
Pág.: 0.3
ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................ CAP. 27
ESPIRALES CRONOMETRADAS ......................................................... CAP. 28
POSICIONES ANORMALES .................................................................. CAP. 29
FIGURA “B” ........................................................................................... CAP. 30
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL....................................................... CAP. 31
VELOCIDADES DE EMERGENCIA ....................................................... CAP. 32
FALLOS DE MOTOR..............................................................................CAP. 33
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA........................................................... CAP. 34
HUMO Y FUEGO .................................................................................... CAP. 35
FALLO DE ALTERNADOR .................................................................... CAP. 36
FORMACIÓN DE HIELO ........................................................................ CAP. 37
MONÓXIDO DE CARBONO ................................................................... CAP. 38
PROBLEMAS EN EL MOTOR................................................................ CAP. 39
SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE..................................................... CAP. 40
RECUPERACIÓN DE BARRENAS ........................................................ CAP. 41
LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA ..................................................... CAP. 42
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 1
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
COORDINACIÓN EN CABINA
9 ENE 2004
Pág.: 1.1
COORDINACIÓN EN CABINA
Es muy importante que el alumno sepa que para la operación segura del
avión es necesario un completo entendimiento entre las funciones y
responsabilidades individuales de los miembros de la tripulación. El único modo
satisfactorio de llevar a cabo esto es, por medio
de lo que llamamos
COORDINACION EN CABINA. Que es el perfecto conocimiento de sus
misiones abordo, lo que debe realizar en cada momento, haciendo uso de las
voces y terminología estándar en la cabina.
Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento
que debe actuarse nombrando en primer lugar el elemento y a continuación la
actuación deseada.
Ejemplo:
*Gases .............................................. Cortados
*Luces de Aterrizaje y Rodaje.......... Dentro y Apagadas
El piloto que va volando dirá en voz alta la maniobra o la operación que
va a realizar para que el resto de la tripulación pueda seguirla sin tener que
adivinarla.
TERMINOLOGÍA ESTÁNDAR “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios)
Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear)
Antes de poner en marcha ............................................................ Tiempo (Time)
Después de poner en marcha ................................. Presión de aceite (Oil press)
Alternador ON ............. Voltaje y amperaje correctos (Voltage and ammeter OK)
Autorizados a rodar ........................... Libre izquierda / derecha (Clear left / right)
Al comprobar frenos .............................. Frenos comprobados (Brake check OK)
Prueba de mandos:
•
Profundidad ....................................Adelante, atrás, neutral: Comprobado
(Elevators) ....................................... (Full down, full up, neutral: Checked)
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 1
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MANUAL DE
OPERACIONES (B)
•
COORDINACIÓN EN CABINA
9 ENE 2004
Pág.: 1.2
Alerones ................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado
(Ailerons) ..................................................... (Left, right, neutral: Checked)
•
Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado
(Rudder)..........................................................Left, right, neutral: Checked
Con potencia de despegue ajustada .................. Potencia de despegue ajustada
Con potencia de despegue ajustada .....................................(Take off power set)
La pasar por 40 Kts .......40 Kts (se sobreentiende que el anemómetro está vivo)
Vr.......................................................................................Vr Rotación (Vr rotate)
A 400 ft AGL y con 73 Kts ........................... 73 Kts Flaps arriba (73 Kts flaps up)
Por encima de 400 ft para ajustar paso........ Potencia de ascenso (Climb power)
En ascenso o circuito ....................... Lista de después de despegue completada
En ascenso o circuito ....................................(After take off check list completed)
Pasando por 6000 ft .................................... 6000 ft, 1013 y lectura del altímetro.
A 1000 ft para nivel deseado.......................... 1000´ para nivel (1000´to level off)
Antes de iniciar descenso ......................................... Lista de antes de descenso
Antes de iniciar descenso ............................................ (Before decent check list)
Pasando por FL070................................................... QNH y lectura del altímetro
Autorizados a altitud QNH ......................................... QNH y lectura del altímetro
Autorizados a aproximación ............ Lista de aproximación (Approach check list)
Aproximación de precisión:
•
Localizador moviéndose ...................................Localizador vivo (loc alive)
•
Mitad de escala localizador ............... Localizador capturado (loc capture)
•
Senda moviéndose ..................................... Senda viva (Glide slope alive)
•
1 punto y medio de senda ........................ 1 punto de flap (flap approach)
•
Senda a menos de medio punto..................................... Senda capturada
Senda a menos de medio punto .............................. (Glide Slope Capture)
•
Con senda capturada ............Cantar altitud de Go Araund (G. A. Altitude)
•
En la senda.......................................................... Lista de final (final C / L)
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 1
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MANUAL DE
OPERACIONES (B)
•
COORDINACIÓN EN CABINA
9 ENE 2004
Pág.: 1.3
Paso por baliza o punto de chequeo .... Nombre punto, correcto, alto bajo
Paso por baliza o punto de chequeo .............................. (Fix name, ___ft)
•
1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
•
500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items
500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
•
100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
•
Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing)
•
Mínimos ................... Go Around, flaps de despegue (G. A. Take off flaps)
.Aproximación de no precisión:
•
No más tarde del IF ...................................1 punto de flap (flap approach)
•
En descenso para mínimos ..........................Lista de final (final check list)
•
1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)
•
500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items
500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)
•
100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred)
•
Mínimos, campo a la vista .........................Campo a la vista, continuamos
Mínimos, campo a la vista ................................ (Runway in sight, landing)
•
Mínimos, en MAP sin campo a la vista ...... Go Around, flaps de despegue
Mínimos, en MAP sin campo a la vista ..................... (G. A. Take off flaps)
Una vez en pista pasando por 40 Kts......................................................... 40 Kts
Una vez librada la pista ........................................... Pista libre (Runway vacated)
Una vez librada la pista ........................... Lista de pista libre (Rwy vacated C / L)
Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe
repetir la voz para asegurar que la acción está entendida perfectamente.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 2
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VELOCIDADES
9 ENE 2004
Pág.: 2.1
VELOCIDADES
TABLA DE VELOCIDADES
PESO
Vx
Vy
Vy
Velocidad de mejor ángulo en ascenso
(Flaps T/O)
Velocidad de mejor régimen en ascenso
(Flaps UP)
Velocidad de mejor régimen de ascenso
(Flaps T/O)
Velocidad de máximo planeo
(Flaps UP)
Velocidad de aproximación
(Flaps LDG)
Vfe
Vfe
Vc
Vne
Vr
850 kg
1000 kg 1150 kg
1874 lb
2205 lb
2535 lb
54 Kias 60 Kias
66 Kias
60 Kias 68 Kias
73 Kias
54 Kias 60 Kias
66 Kias
60 Kias 68 Kias
73 Kias
58 Kias 63 Kias
67 Kias
Velocidad máx. con flaps extendido
(Flaps T/O)
Velocidad máx. con flaps extendido
(Flaps LDG)
Velocidad estructural máx. de crucero
Velocidad de nunca exceder
Velocidad de rotación
PESO
108 Kias
91 Kias
129 Kias
178 Kias
59 Kias
> 780 Kg(1720 lb)
≤ 980 kg(2161 lb)
> 980 kg(2161 lb)
≤ 1150 Kg(2535
lb)
Va
Velocidad de maniobra
94 KIAS
MANEJO DE LOS AVIONES
108 KIAS
CAPÍTULO: 2
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VELOCIDADES
9 ENE 2004
Pág.: 2.2
MARCAS EN EL INDICADOR DE VELOCIDADES
Arco rojo (para nunca exceder) ..................................................... 178 KIAS
Arco amarillo (para nunca exceder en maniobras).............. 129 a 178 KIAS
Arco verde (para operación normal)...................................... 52 a 129 KIAS
Arco Blanco (flaps abajo) ........................................................ 49 a 91 KIAS
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 3
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
USO DE LAS LISTAS
9 ENE 2004
Pág.: 3.1
USO DE LAS LISTAS
Entering cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de
procedimientos.
Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto,
siguiendo la lista de procedimientos de modo rápido y meticuloso.
Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros
del mismo, comprobando las horas que quedan para revisión, póliza de
seguro en vigor, así como cualquier anomalía que pueda afectar al tipo
de vuelo que se va a realizar.
Al llegar al avión, antes de subir a la cabina, comprobará que las fundas
de pitot y los calzos están quitados. En caso contrario, los retirará.
Una vez en la cabina, cumplimentará **ENTERING COCKPIT**. Si le
acompaña otro piloto, éste le podrá ayudar desde el exterior para la
comprobación de las luces y calefacción de pitot y aviso de pérdida, a fin
de ahorrar batería.
Si el avión necesita repostado o mantenimiento, se preocupará
conseguirlo antes de continuar la revisión del avión.
A continuación, se realizará INSPECCIÓN EXTERIOR, cumplimentando
todos los puntos de la lista OUTSIDE CABIN en el orden indicado.
Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
Start: la efectuara el alumno de memoria.
After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la
leerá para confirmar.
Taxi: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 3
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
USO DE LISTAS
9 ENE 2004
Pág.: 3.2
Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la
leerá para confirmar.
Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída
y con el avión parado).
After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible.
Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá para
confirmar.
After Landing: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.
Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La
efectuará el Alumno Piloto de memoria.
Leaving the airplane: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 4
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
9 ENE 2004
Pág.: 4.1
PUESTA EN MARCHA
ANTES DE PONER EN MARCHA
Equipos aviónica.................................................................. Apagados
Frenos..................................................................................... Puestos
Pedales................................................................... Ajustar y bloquear
Mezcla .................................................................................... Cortada
Gases .......................................................................................Ralentí
Paso hélice ............................................................................ Adelante
Selector de combustible............................................ Tanque deseado
Toma alternativa de aire ......................................................... Cerrada
PUESTA EN MARCHA
Se realizará según el M.V.A. (Pg. 4 A-11) pero observando lo siguiente:
-
El avión ha de estar totalmente frenado, para más seguridad,
presionando los frenos durante la puesta en marcha.
-
La hélice ha de estar libre
-
No hay ninguna cisterna de combustible en las proximidades.
El procedimiento de la puesta en marcha se efectuará de la siguiente
forma:
Con la bomba de combustible en ON y la palanca de gases abierta 1.2
pulgadas, mantendremos la mezcla rica en un periodo de 1 a 3 segundos. En
ese momento, cortaremos la mezcla y procederemos a su arranque. Con la
mano izquierda mantendremos la llave en la posición de START, y será con la
derecha con la que colocaremos la mezcla en su posición mas adelantada una
vez que se produzcan las primeras explosiones.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 4
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
9 ENE 2004
Pág.: 4.2
Si después de girar la hélice con el starter, el motor no "arranca" en 10
segundos, soltar el starter y esperar 20 segundos. A los 6 intentos fallidos, el
tiempo de enfriamiento del motor será de 30 minutos antes de una nueva
puesta en marcha.
Cuando el motor "arranque", se comprueba que la presión de aceite
sube, y decir "PRESION DE ACEITE SUBIENDO". Si la indicación de presión
de aceite no alcanza arco verde (56 – 95 p.s.i.) en 15 segundos, situar el
mando de MIXTURE en CUT OFF.
Una vez arrancado, ajustar el mando de gases a 1000 RPM.
PUESTA EN MARCHA EN CALIENTE.
Parking brake..................................................................................ON
Selector de combustible.......................................... Tanque adecuado
Paso hélice ............................................................................ Adelante
Mando de gases .............................................................. 1.2 pulgada
Master (BAT)...................................................................................ON
Anticolision (Strobe lights) ..............................................................ON
Bomba .......................................................ON (comprobar “fuel flow”)
Mezcla ............................................Rica de 1 –3 seg. entonces cortar
Hélice........................................................................................... Libre
Arranque .............................................. Actuar (máximo 10 segundos)
Mezcla ...................................Rica (cuando el motor tenga explosión)
Mando de gases ................................................................. 1000 RPM
Presión aceite ............................. Comprobar verde (máx. en 15 seg.)
Master (ALT) ...................................................................................ON
Alternador .......................................................................... Comprobar
Bomba ..........................................................................................OFF
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 4
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
9 ENE 2004
Pág.: 4.3
PUESTA EN MARCHA CON FUENTE ELECTRICA EXTERNA
Master (ALT/BAT) .........................................................................OFF
Todo equipo eléctrico....................................................................OFF
Tomas de eléctrico exterior................................................... Conectar
Master ON y proceder como una puesta en marcha normal.
PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRIO
Es recomendado, siempre que sea posible, emplear potencia eléctrica
externa, en particular en condiciones de temperaturas inferiores a 0º C (32º F).
M.V.A. (Pg 4 A-12)
Parking brake..................................................................................ON
Selector de combustible.......................................................Adecuado
Paso hélice ............................................................................ Adelante
Mando de gases ............................................................... 1.2 pulgada
Master (BAT)...................................................................................ON
Anticolisión (Strobes lights).............................................................ON
Bomba .......................................................ON (comprobar “fuel flow”)
Mezcla ...........................................Rica de 3 – 5 seg. entonces cortar
Hélice........................................................................................... Libre
Arranque .............................................. Actuar (máximo 10 segundos)
Mezcla ...................................Rica (cuando el motor tenga explosión)
Mando de gases ................................................................. 1000 RPM
Presión aceite ............................. Comprobar verde (máx. en 15 seg.)
Master (ALT) ...................................................................................ON
Alternador .......................................................................... Comprobar
Bomba ..........................................................................................OFF
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 4
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
9 ENE 2004
Pág.: 4.4
Si el motor no explosiona entre 5-10 seg. soltar starter, esperar 20
segundos, y volver a intentar.
DESCONEXION DE LA FUENTE EXTERNA
Mando de gases .................................................... Al mínimo de RPM
Master de avionica........................................................................OFF
Master (ALT/BAT) .........................................................................OFF
Tomas externas de eléctrico............................................ Desconectar
Master (ALT/BAT) ............................... (ON). Comprobar amperímetro
Presión de aceite ............................................................... Comprobar
PUESTA EN MARCHA CON MOTOR AHOGADO
Parking brake..................................................................................ON
Selector de combustible.......................................................Adecuado
Paso hélice ............................................................................ Adelante
Mando de gases .......................................................... Media posición
Master (BAT)...................................................................................ON
Anticolisión(Strobes lights)..............................................................ON
Bomba ..........................................................................................OFF
Mezcla .................................................................................... Cortada
Hélice........................................................................................... Libre
Arranque .............................................. Actuar (máximo 10 segundos)
Mando de gases ...........................................Ralentí cuando arranque
Cuando arranque:
Mezcla ............................................................... Avanzar rápidamente
Presión de aceite ............................................................... Comprobar
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 4
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PUESTA EN MARCHA
9 ENE 2004
Pág.: 4.5
DESPUÉS DE LA PUESTA EN MARCHA
Recibida la autorización para rodaje y el QNH, se comparará éste con la
lectura de la ventanilla de presiones de altímetro ajustado a la elevación del
campo, calculando de esta manera la corrección de altímetro (en vuelos IFR se
autoriza una máxima diferencia de 0.075 inches o 75 FT). Tras realizar dicha
comprobación, se dejará en la ventanilla el QNH y si no disponemos de él, la
ajustaremos a la elevación del campo.
NOTA IMPORTANTE: De acuerdo con los procedimientos OACI, el altímetro
no se corrige nunca. En la ventanilla de presiones solo aparecerá o 29.92"
(1013.2) o QNH. Si el error de altímetro excedía al calcularlo en aparcamiento
de 75 FT, no se deben realizar vuelos IFR. Unicamente se tendrá en cuenta
para mantener correctamente el nivel.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 5
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
RODAJE
9 ENE 2004
Pág.: 5.1
RODAJE
Se iniciará tras la correspondiente señal de “calzos fuera” al señalero.
Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia delante y
hacia el lado respectivo. En caso de duda, requerir la presencia de algún
señalero para el rodaje.
El control direccional del avión se realizara con ligeras actuaciones sobre
los frenos.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 6
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PRUEBA DE MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 6.1
PRUEBA DE MOTOR
Se realizará según el M.V.A. (Pg. 4 A-20)
Posicionar el avión aprobado al viento si es posible
Paso hélice ............................................................................ Adelante
Parking brake............................................................................Puesto
Parámetros de motor .............................................................En verde
Mezcla ..........................................................................................Rica
Mando de gases ................................................................ 2000 RPM
Magnetos ......................... Probar una a una. Máxima caída 175 RPM
Máxima diferencia entre magnetos 50 RPM
Alternador .......................................................................... Comprobar
Aire alternativo ...................................................... Comprobar y cerrar
Paso de la hélice................................................................ Comprobar
Presión de combustible...................... Comprobar (aprox. 15 – 25 psi)
Parámetros de motor ......................................................... Comprobar
Ralentí ............................................... Comprobar entre 600-800 RPM
Mando de gases ................................................................. 1000 RPM
Si la caída de las R.P.M. supera los 175 y/o auditivamente se detecta
fallo de motor, se ajustarán unas 1600 R.P.M. y se retrasará la mezcla
ligeramente hasta que el motor quiera pararse, entonces se avanza
ligeramente la mezcla hasta que se observe un funcionamiento estable del
motor. Se esperan 2 minutos y transcurridos se pone la mezcla en rica, se
ajustan 2000 R.P.M. y se repetirá la prueba. Si la nueva prueba no es correcta,
se regresará al aparcamiento y se le entregará a mantenimiento.
La máxima diferencia entre magnetos es de 50 RPM.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 6
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PRUEBA DE MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 6.2
Comprobamos primeramente que la luz de ALT permanece apagada.
Desconectamos el alternador, comprobamos que la luz ALT se enciende y el
amperímetro indica CERO, seguidamente reseteamos el alternador para
comprobar que el amperímetro carga y la luz ALT se apaga.
Temperatura y presión de aceite ........................ Comprobar en verde
Panel anunciador de avería ....................... Presionar para comprobar
Paso hélice: Retrasar suavemente hasta descender en 500 RPM y
después avanzar rápidamente. Repetir el ciclo 3 veces
en el primer vuelo del día. En el resto una sola vez.
Toma alternativa de aire ....................................... Comprobar y cerrar
Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF
Presión de combustible...................................................... Comprobar
Mando de gases .................................................................... Retrasar
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.1
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE
LIMITACIONES AL DESPEGUE POR VIENTO CRUZADO PARA TOMAS O
DESPEGUE
Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos, no
iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado,
en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en
cada caso.
La limitación de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje, se
obtendrán de la tabla incluida a continuación. Se establecen unas limitaciones
de 20 Kts de componente de viento cruzado en pista seca, 15 Kts en pista
contaminada y 10 Kts de máxima componente de viento en cola.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
WIND COMPONENTS
9 ENE 2004
Pág.: 7.2
Max. Demonstrated crosswind component : 20 kts
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.3
ANTES DEL DESPEGUE
Antes del despegue el motor debe haber funcionado al menos un minuto
a 1500 RPM con cada deposito. Esto puede ser realizado durante el rodaje o
durante la prueba de motor, al igual que el briefing de despegue.
Cinturones de seguridad................................................... Abrochados
Compensador de profundidad .....................................Para despegue
Selectora de combustible.......................................Deposito mas lleno
Mezcla ..........................................................................................Rica
Paso de hélice ...................................................................... A delante
Flaps ............................................................................Para despegue
Magnetos ........................................................... Comprobar en BOTH
Altímetro .................................................................Comprobar calado
Panel anunciador ............................................................... Comprobar
Radioayudas .................................................................Seleccionadas
Breakers ......................................................................... Todos dentro
Briefing de despegue ........................................................Completado
ENTRANDO EN PISTA
Una vez autorizados a entrar en pista:
Puerta delantera .....................................................Cerrada y blocada
Luz de aviso de puertas..................................................... Comprobar
Bomba de combustible ...................................................................ON
Luz de aterrizaje .............................................................................ON
Frenos de aparcamiento .............................................................Soltar
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
9 ENE 2004
Pág.: 7.4
Se alineará lo mejor posible el eje longitudinal del avión con el de la pista,
y se comprobara que coincidan la dirección magnética de pista, con el
direccional y la brújula.
MANIOBRA DE DESPEGUE
El despegue normal en la Diamond DA 40-180, se realizará con flaps de
despegue, salvo que las condiciones meteorológicas o la longitud de pista
aconsejen otro ajuste.
1-
Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de
chequeo correspondientes, se adelantarán gases de forma suave y continua
hasta alcanzar la máxima presión de admisión, comprobando los distintos
parámetros de motor: revoluciones, presión de admisión, fuel flow, temperatura
y presión de aceite, temperatura de gases de escape y temperatura de cabeza
de cilindros. Simultáneamente al ajuste de potencia y comprobación de
parámetros,
se
controlará
la
alineación
con
la
pista
aplicando
el
correspondiente pie derecho para compensar el efecto del par motor. La
actuación de los pies, será función de la intensidad y dirección del viento; en el
caso de viento de la izquierda, el efecto veleta se sumará al efecto del par
motor, siendo necesario mayor mando en guiñada.
El mando de alabeo, permanecerá en posición neutral salvo en el caso de
viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con
ligero mando de plano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de
éste.
2-
Después de alcanzar 59 KTS, rotar el avión hasta una posición de
ascenso que permita acelerar a éste a 66 KTS (velocidad de mejor
ángulo de ascenso).
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
3-
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.5
Se continuará el ascenso a 66 KTS hasta alcanzar 400 ft. En caso de
despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación, con la aeronave en
el aire, deben centrarse los mandos; es decir, neutralizar el alabeo y pie
mantenidos durante la carrera de despegue. Esto permitirá al avión orientarse
al viento, adoptando por si mismo la corrección de deriva necesaria para
mantener el eje de pista en el ascenso.
4-
A 400 ft AGL se acelerará para 73 KTS retrayendo a continuación los
flaps, se desconectará la bomba de combustible, la luz de aterrizaje, se
realizará el ajuste de potencia (2400 R.P.M.), se colocará el transponder según
se requiera, ya que se activa automáticamente en el aire, y se completará la
lista de chequeo de después del despegue (AFTER TAKE 0FF CHECKLIST).
5-
Al alcanzar 500 ft AGL (300 ft mínimo) se virará a viento cruzado y se
continuará el ascenso.
ANORMALIDADES Y EMERGENCIAS AL DESPEGUE
Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo
que entraña la posibilidad de una parada de motor en fase de vuelo. Al ser sin
duda la maniobra de mayor riesgo, obliga en mayor medida, si cabe, a tener en
mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad.
1). En caso de ocurrir cualquier incidencia en el despegue antes de alcanzar 59
KTS a la voz de “ABORTO” del Comandante se abortará el despegue cortando
gases inmediatamente y aplicando frenos para detener el avión, manteniendo
el control direccional del avión.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.6
2). Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor después de la
rotación y con pista remanente procederemos al aterrizaje inmediato
seleccionando flaps de landing y picando el avión para mantener una velocidad
de 71 KTS.
3). Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor por debajo de 400
FT AGL y sin pista remanente no se tendrá altura suficiente para intentar un
aterrizaje por la pista contraria. En esta situación (la mas crítica posible), la
prioridad debe ser mantener la velocidad de máximo planeo 73 KTS (flaps up)
para realizar una toma por derecho, con un margen de + 30º a cada lado del
eje longitudinal de la aeronave.
4). Si el fallo de motor se produce por encima de 400 FT AGL, posiblemente se
tendrá altura suficiente para realizar un viraje de 180º, evaluando las
condiciones, tratar de aterrizar por la pista contraria manteniendo 73 KTS (flaps
up) de velocidad.
NOTA:
Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en circuito
de aeródromo nos obliga a realizar un aterrizaje en la pista o fuera de ella.
La altura, viento y posición de la aeronave en el momento de ocurrir la
emergencia, son los factores básicos para evaluar la situación y actuar en
consecuencia, debiendo siempre considerar que la obligatoriedad de efectuar
los procedimientos de emergencia (combustible, magnetos, master, etc ...),
está supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso ; ¡¡¡es primordial garantizar
la velocidad de vuelo de máximo planeo ! ! ! en el momento del fallo y la
trayectoria de planeo hacia el punto de aterrizaje mas apropiado.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.7
En el peor de los casos, por ejemplo en caso de fallo de motor en
despegue a 100 pies del suelo, no existe tiempo material para ejecutar ningún
procedimiento de emergencia, siendo necesario un picado inmediato e incluso
si cabe violento, para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este
caso, puede ser necesario incluso “sentir” la velocidad, pues prácticamente no
existe tiempo material para mirar el anemómetro.
La limitación por pista podrá ser debida a la longitud de la misma, por
obstáculos en la senda de despegue, por pista o por segundo segmento, o
debido al mal estado de la pista (contaminada, no preparada, etc...). En estas
situaciones procederemos según los siguientes procedimientos de despegue.
DESPEGUE EN CAMPO CORTO Y/O DESPEJE DE OBSTACULOS
Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea
recomendable el uso de los procedimientos normales para despegue, debido a
las limitaciones por longitud de pista.
Se efectuará el despegue con flaps de T/O, aprovechando la totalidad de
la pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado
mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados
los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el
correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán los frenos
acelerando el avión hasta que este se vaya al aire. Una vez en el aire acelerar
para 66 KTS (velocidad de mejor ángulo de ascenso con flaps de T/O), según
peso. Si hay obstáculos se mantendrán los flaps hasta salvarlos. Una vez
salvados se acelerará a 73 KTS retrayendo los flaps por incrementos.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.8
Ejecución de la maniobra:
Flaps ............................................................................................... TO
Acelerar ....................................Palanca de mando atrás suavemente
Una vez en el aire
Acelerar ................................................................................ a 66 KTS
Una vez libre de obstáculos
Acelerar ............................................................................... a 73 KTS
Flaps ..................................................................UP (Por incrementos)
Ascenso Normal....................................................................... 73 KTS
DESPEGUE EN TERRENO BLANDO O PISTA CONTAMINADA
Este procedimiento de despegue será necesario con pistas no
preparadas o contaminadas.
Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurará aliviar
la carga de la rueda de morro mediante la utilización del mando de profundidad.
Se selectarán flaps LDG y se entrará en pista sin hacer uso de los frenos. Sin
detener el avión se aplicará potencia de despegue acelerando el avión, a la vez
que mantenemos el morro levantado mediante la utilización del mando de
profundidad hasta que se sustente aerodinámicamente, momento en el cual
nivelaremos el avión volando paralelos a la pista y aprovechando el efecto
suelo aceleraremos a 66 KTS, e iniciando un ascenso a 73 KTS, retrayendo los
flaps por incrementos.
Ejecución de la maniobra:
Flaps .............................................................................................LDG
Palanca de mando ...................................................atrás suavemente
Al abandonar el suelo .............................................Acelerar a 66 KTS
Si hay obstáculos: Retraer los flaps una vez rebasado los obstáculos
Retraer los flaps por incrementos
Seguir acelerando.................................................................A 73 KTS
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 7
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS DE
DESPEGUE
9 ENE 2004
Pág.: 7.9
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO
Máxima componente de viento cruzado es de 20 KTS.
- Mantener la alineación con la pista mediante el mando de dirección, no
con los frenos.
- Girar el mando del alerón al lado del viento
- A medida que aumente la velocidad ir disminuyendo el alabeo, el cual
debe estar neutral en el momento de irse el avión al aire
- Aumentar la velocidad de despegue en unos 10 KTS.
- Una vez en el aire aplicar corrección de deriva para mantenerse sobre
la pista y con los planos nivelados
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 8
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ASCENSO
9 ENE 2004
Pág.: 8.1
ASCENSO
La velocidad de ascenso que nos permite el mejor ángulo de subida con
flaps de despegue se obtiene a 66 KTS.
La velocidad de ascenso en ruta, que nos permite una mejor relación
entre régimen de ascenso y TAS, con una mejor visión frontal es de 73 KTS,
con un ajuste de 2.400 RPM y máxima potencia en el mando de gases.
Mil pies antes de establecerse en el nivel autorizado se anuncia “mil pies
para nivel”. Cuando falten 500 ft se continuará el ascenso con un régimen de
subida de 500 ft/min, dejando que el avión se vaya acelerando.
VELOCIDADES DE ASCENSO
Mejor régimen de subida (FLAPS T/O).................................... 66 KTS
Mejor régimen (FLAPS UP) ..................................................... 73 KTS
Mejor ángulo (FLAPS T/O) ...................................................... 66 KTS
ASCENSO EN CRUCERO
En el caso de un ascenso en crucero a otro nivel, el aumento de
potencia se efectuará volviendo a colocar la potencia de subida, según la
secuencia:
Mezcla ..........................................................................................Rica
Paso hélice ......................................................................... 2400 RPM
Mando de gases ................................................................... Máx. pwr
Velocidad de subida................................................................. 73 KTS
Bomba auxiliar combustible .....................................Como se requiera
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 9
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CRUCERO
9 ENE 2004
Pág.: 9.1
CRUCERO
LINEA DE VUELO, CRUCERO DE TRAVESIA
Antes de alcanzar el nivel de crucero para un vuelo de travesía
consultaremos la tabla de potencia en el manual, que será necesario mantener
para el nivel que vamos a efectuar la travesía. Una vez el avión acelerado y
conseguida la velocidad de crucero con la potencia de subida, se ajustará
la potencia de crucero de acuerdo con la siguiente tabla. (Las RPM serán
ajustadas entre 1800 – 2400)
[ºF]
59
55
52
48
45
41
38
34
31
27
23
19
16
12
9
6
2
-2
[ºC]
15
13
11
9
7
5
3
1
-1
-3
-5
-7
-9
-11
-13
-15
-17
-19
6.6
7.7
7.3
2400
6.3
2200
7.0
2000
8.5
7.2
2200
55%
21.0
20.7
20.4
20.2
19.9
19.6
19.3
19.0
18.7
18.4
18.2
22.4
22.1
21.8
21.5
21.2
20.9
20.5
20.2
19.9
19.6
19.3
15.5
15.8
16.1
16.4
14.5
14.7
15.0
15.3
15.5
15.8
16.1
16.3
21.0
21.3
21.7
22.0
22.3
22.7
23.0
23.3
23.6
23.9
19.1
19.4
19.7
20.0
20.3
20.6
20.9
21.2
21.6
21.9
22.2
22.4
17.6
17.8
18.1
18.4
18.7
19.0
19.3
19.5
19.8
20.1
20.4
20.7
21.0
21.2
9.8
8.5
2400
9.5
11.0
10.7
2400
9.2
2200
25.4
25.7
26.0
26.4
26.8
22.4
22.8
23.1
23.5
23.8
24.2
24.5
24.9
20.7
21.0
21.4
21.7
22.0
22.3
22.6
22.9
23.2
23.4
26.1
26.5
26.8
27.3
24.1
24.5
24.8
25.2
25.5
25.8
9 ENE 2004
17.6
16.7
17.0
17.3
16.6
16.9
17.1
17.4
17.6
17.9
18.2
18.4
18.7
19.0
9.5
8.2
2200
Manifold Pressure (MP) [inHg]
7.9
2000
75 %
CRUCERO
17.6
17.9
18.2
18.4
18.7
19.0
19.3
16.6
19.9
20.2
8.7
7.5
2400
65 %
Engine Power as % of max. T/O power
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
17.9
21.3
22.7
Manifold Pressure (MP) [inHg]
6.0
5.8
Best Economy
Best Power
2000
1800
RPM
45 %
Engine Power as % of max. T/O power
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 9
DIAMOND DA 40-180
Pág.: 9.2
TABLA DE AJUSTES DE POTENCIAS
CAPÍTULO: 9
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CRUCERO
9 ENE 2004
Pág.: 9.3
La potencia normal de crucero se ajustará según lo especificado en las
tablas de performance del capítulo V del manual
de vuelo del avión. La
operación normal en vuelos de travesía, se ajustará al 65% de potencia como
norma general, o 75 % en función de las necesidades, con 2400 RPM y
prestando especial atención a las temperaturas de cabezas de cilindros y
gases de escape.
La operación en crucero el 65 % de potencia conlleva una serie
importante de ventajas respecto del 75 % : resulta un ajuste de potencia
variable hasta una altitud de crucero de 9.000 FT.
Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de
altitudes superiores a 5.000 FT MSL.
VELOCIDADES DE MANIOBRAS
A efectos de escuela, los cruceros a mantener en maniobras de vuelo básico,
vendrán determinados por la velocidad y serán los siguientes :
CRUCERO ALTO
130 KTS
2400 RPM
CRUCERO MEDIO 110 KTS
2400 RPM
CRUCERO BAJO
2400 RPM
90 KTS
17000
16000
15000
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
MSL
ISA
Fuel
Flow
Gal/h
MANEJO DE LOS AVIONES
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 10
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
DESCENSO
9 ENE 2004
Pág.: 10.1
DESCENSO
Pueden ser:
a) Normal desde crucero.
b) Para ejercicios.
c) De emergencia (real o simulado).
DESCENSO
Tres minutos antes del punto de descenso, que se calculará en función
de MEA, MAS & MHA, se procederá a efectuar la lista de comprobación
correspondiente (BEFORE DESCENT).
El “approach briefing” incluirá :
1. Denominación de la aproximación.
2. Fecha de la ficha y nº de página.
3. Ayuda de recalada.
4. Altitudes mínimas (MEA, MSA, MHA).
5. Maniobra de entrada en espera mas probable.
6. Descripción concisa de la aproximación.
7. Altitud del cruce del FAF, FAP, cruce de balizas (app. de precisión).
8. Mínimos de aproximación, DA o MDA, directo, sin senda y en circuito.
9. Tiempo hasta el MAPt, si procede.
10. Lectura de aproximación frustrada.
11. Alternativo y combustible mínimo.
Si la aproximación prevista fuese visual, se mencionará la maniobra que
se fuese a realizar. Por ejemplo: “Entraremos en viento en cola izquierda a la
pista 01”.
El ajuste de potencia en descenso será aquel que, manteniendo la
velocidad de crucero, produzca un variómetro de 500 f/m.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 10
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
DESCENSO
9 ENE 2004
Pág.: 10.2
a) Descenso normal desde crucero:
Después de calcular el “punto de descenso” iniciaremos una bajada de
500 f/m, manteniendo el régimen de crucero hasta alcanzar una velocidad de
129 KTS (o más pero sin llegar a la banda amarilla). Una vez conseguida la
velocidad de descenso, ajustaremos entre 1800 – 2400 RPM y reduciremos los
gases lo necesario para que se mantenga esta velocidad y el descenso de
500’/m de descenso.
Cuando reducimos potencia, el cambio de la temperatura en cabeza de
cilindros no debería exceder de 50º F por minuto. Esto podría ser debido a un
excesivo régimen de enfriamiento, producido cuando la temperatura del motor
es muy elevada y se reducen los gases bruscamente en un descenso rápido.
MVA Pg 4 A-28.
La mezcla la iremos enriqueciendo a medida que descendemos.
b) Descensos para ejercicios:
Régimen de descenso:
500/m
V = 110 KTS
2400 RPM
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 10
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
DESCENSO
9 ENE 2004
Pág.: 10.3
c) Descensos de emergencia (real o simulado):
La posición del morro es muy baja. Hay que inclinar un plano al iniciar el
descenso para no inducir G’s negativos. Enderezar los planos para seguir
bajando en planeo.
-
Gases...............................Atrás
-
Paso de hélice .................Adelante
-
Mezcla.............................Rica
-
Velocidad.........................129 KTS
Para el caso en descenso de emergencia simulado, debemos de estar
muy pendientes de las temperaturas, en caso de enfriamiento excesivo,
suspender la maniobra.
PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO PARA DESCENSO
Autorizado a abandonar el nivel de crucero, se ajustará el QNH del
aeródromo de destino la primera vez que se nos autorice a una altitud inferior al
Nivel de Transición, excepto si el Control solicita ser informado de un nivel
superior o igual al de transición. En este caso, se ajustará el altímetro en QNH
al cruzar el nivel solicitado por Control.
No siempre se dispone de información precisa de QNH del aeródromo
de destino. El orden de preferencia para ajustar QNH es el siguiente:
1- El QNH facilitado por Control.
2- El QNH del aeródromo de destino del METAR más reciente del que
disponga.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 10
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
DESCENSO
9 ENE 2004
Pág.: 10.4
3- El QNH del aeródromo más cercano que disponga de medios para
determinarlo(*).
4- El QNH facilitado por un avión que se encuentra en el aeródromo de
destino o acaba de despegar de él.
(*) Puede obtenerse en mensajes ATIS, VOLMET o solicitándolo a la
dependencia adecuada.
PLANEOS
- Gases: Atrás.
- Mantener altura y compensar.
- A 73 KTS – Iniciar descenso.
- Vigilar temperatura de cilindros. Ajustar mezcla por debajo de 4000’
QNH.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 11
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRAFICO
9 ENE 2004
Pág.: 11.1
CIRCUITO DE TRÁFICO
Despegue:
La maniobra de despegue en la Diamond DA 40-180 se realizará, en
condiciones normales, con un ajuste de flaps de despegue, no obstante en
determinadas condiciones de viento cruzado, obstáculos, etc., a discreción del
Comandante, puede emplearse el calaje de flaps UP. Se realizará un despegue
en carrera en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y
obstáculos suficiente, reservándose la técnica de despegue estático para
situaciones en que se opere en campos altos, próximo a pesos máximos y con
longitudes de pista marginales.
Tramo de viento en cara.
Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de
chequeo TAKEOFF, se adelantarán gases de forma suave y continua hasta
alcanzar la máxima presión de admisión. Para mantener la aeronave centrada
en el eje de la pista debe aplicarse presión en el pedal derecho para
contrarrestar el efecto del par motor. La actuación de los pies será función de la
intensidad y dirección del viento ; en el caso de viento de la izquierda el efecto
veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando de
guiñada. El mando de alabeo permanecerá en posición neutral salvo en el caso
de viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con
ligero mando de plano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de
este. Durante la carrera de despegue se realizarán los siguientes CALL OUT ;
alineados en pista y con potencia de despegue selectada se comprobarán
parámetros de motor y si estos están en verde se dirá “PARAMETROS DE
MOTOR EN VERDE “.
A continuación se chequeará el anemómetro y al tener indicación en el
mismo se dirá “ANEMOMETRO VIVO” y se mantendrá el avión durante la
carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la
velocidad de rotación 59 KTS donde se dirá “ROTACION”.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 11
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRAFICO
9 ENE 2004
Pág.: 11.2
Después de alcanzar 59 KTS, rotar el avión hasta una posición de
ascenso que permita acelerar a este a 66 KTS.
Se continuará el ascenso a 66 KTS hasta alcanzar 400 FT AGL donde
se acelerará a 73 KTS, se subirán los flaps, bomba y luces OFF y se ajustará
2400 RPM. Colocaremos el transponder según se requiera.
En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación,
con el avión en el aire, deben centrarse los mandos ; es decir, neutralizar el
alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue y establecer una
corrección de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongación del eje
longitudinal de la pista.
Tramo de viento cruzado :
Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL (300 FT mínimo) y se
mantendrá una velocidad de 73 KTS y CLIMB POWER hasta alcanzar la altura
de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en
cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en
cuenta que el viento en cola debe realizarse a la distancia especificada para el
circuito.
Tramo de viento en cola :
Tras alcanzar 1000 FT AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 1000 FT
QNH,≈ 750 FT AGL), se bajará el morro del avión y se compensará para
mantener la altura del circuito a la vez que el avión se acelera a 108 KTS,
velocidad que se mantendrá ajustando la potencia. A la vez, la trayectoria debe
ser paralela a la pista.
Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se
realizará el procedimiento de preaterrizaje, seleccionando flaps T/O, mezcla
rica y luz de aterrizaje encendida”. Tras realizar estas acciones , continuando el
tramo de viento en cola.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 11
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRAFICO
9 ENE 2004
Pág.: 11.3
Tramo de base :
Se virará a base en un punto, que estará situado aproximadamente en
una línea que forma 45º con el umbral de la pista, o bien dos planos por detrás
de nuestra posición, siendo este punto, variable en función del viento y de otros
tráficos. En este viraje, reduciremos la velocidad a 91 KTS y sacaremos flaps
de LDG.
Al abandonar el viento en cola se iniciará un descenso de 500 f/m y se
calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará a virar
para alinearnos con la pista, manteniendo la corrección de deriva necesaria y
estar establecidos en final a 500 FT AGL.
Tramo de final :
Establecidos en final se sacará los flaps de aterrizaje, se pondrá el paso
de hélice adelante, se notificará la torre EN FINAL y se completará la lista de
FINAL.
Al llamar a la torre comprobar siempre
Mezcla ..........................................................................................Rica
Paso....................................................................................... Adelante
Flaps .............................................................................................LDG
Bomba ............................................................................................ON
Luces de aterrizaje..........................................................................ON
Compensar para mantener 67 KTS en final.
La aproximación final se hará con potencia, a menos que por prácticas de
“aproximaciones sin potencia” se realicen con motor cortado. La correcta
técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo
largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y
pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a
la recogida.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 11
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CIRCUITO DE TRAFICO
9 ENE 2004
Pág.: 11.4
TRÁFICO CORTO
Pasos Previos: Notificar intenciones.
Se rotará a 59 KTS, acelerar hasta alcanzar 66 KTS, una vez que se han
alcanzado los 73 KTS se virará a viento en cola, con un alabeo máximo de 30º,
ascendiendo para 500´AGL. Una vez establecidos en viento en cola y con
planos nivelados ajustar el motor para mantener una velocidad de 91 KTS.
Mantendremos flaps de T/O, dejando la bomba de combustible y las luces de
aterrizaje según se requiera.
Con motor parado:
Virar inmediatamente a rumbo de pista manteniendo una velocidad de
67 KTS en final con flaps de LDG. Se tomará en el primer tercio de la pista,
para lo cual ajustaremos el descenso con los flaps.
Con motor:
Abeam la cabecera empezaremos a virar cortando motor, para mantener
una velocidad de 67 KTS en final con flaps de LDG. Ajustaremos la toma en el
primer tercio de pista.
Errores mas comunes:
Viento en cola, separarse mucho de la pista.
Efectuar un viraje muy amplio con lo cual nos overchutamos.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 12
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTO DE
ATERRIZAJE
9 ENE 2004
Pág.: 12.1
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
MANIOBRA DE ATERRIZAJE
Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejará que la rueda de
morro caiga suavemente, sin forzarla, según disminuye la velocidad. Con las
tres ruedas en tierra se aplicarán frenos suavemente, de manera que no se
bloqueen las ruedas por una frenada excesiva. No se hará nada hasta
decelerar el avión, concentrando la atención en mantener el avión en el centro
de la pista mientras se pierde velocidad.
Al abandonar la pista se desconectarán las luces de aterrizaje, y se
selectará flaps UP, completando la lista correspondiente (AFTER LANDING) y
leyéndola a continuación.
TOMAS Y DESPEGUES
Tras la toma no se aplicarán frenos, dejando que la aeronave se
decelere según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo
despegue en carrera.
En el suelo:
- Flaps........................................................................ T/O
- Compensador ........................................ Para despegue
- Seguir despegue normal
- No despegar hasta tener toda la potencia aplicada
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 12
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTO DE
ATERRIZAJE
9 ENE 2004
Pág.: 12.2
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
- Consultar la tabla de viento cruzado (20 Kts máx.).
- Utilizar flaps de T/O como máximo.
- Efectuar el aterrizaje con algo de potencia aplicada.
- Utilizar una combinación de corrección de deriva (hasta 200’ AGL),
alabeo y dirección para mantenerse en el eje de la pista.
- Si el viento es racheado, aumentar la velocidad en 10 Kts.
ATERRIZAJE SIN FLAPS
- Se realizará como una maniobra normal, pero manteniendo 69 KTS en
final.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 13
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ABANDONANDO PISTA
9 ENE 2004
Pág.: 13.1
ABANDONANDO PISTA
Flaps .......................................................................................... Arriba
Transponder ........................................................................... Standby
Luces de aterrizaje..................................................Según se requiera
Bomba de combustible .................................................................OFF
Pitot heat.......................................................................................OFF
Equipos de radio .....................................................Según se requiera
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 14
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ABANDONANDO EL AVION
9 ENE 2004
Pág.: 14.1
ABANDONANDO EL AVION
Freno de aparcamiento.............................................................Puesto
Flaps .................................................................................... Retraídos
Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF
Master de aniónica........................................................................OFF
Equipos eléctricos................................................................ Apagados
Paso de hélice ....................................................................... Adelante
Mando de gases ................................................................. 1000 RPM
Comprobar magnetos ..............................OFF hasta que RPM caigan
entonces inmediatamente BOTH
Mezcla .................................................................................... Cerrada
Magnetos ...............................................................................Quitadas
Interruptor principal (Master).........................................................OFF
Palanca de mando ..............................................................Asegurada
Funda de pitot, perdida y calzos ............................................. Puestos
Anclaje (si se requiere) ........................................................... Puestos
Libros ......................................... .............................................Rellenar
Freno de aparcamiento........................................................... Quitado
Calzos..................................................................................... Puestos
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 15
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A
LAS MANIOBRAS
9 ENE 2004
Pág.: 15.1
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS
Antes de realizar cualquier maniobra susceptible de una pérdida de
altura se deben haber completado los siguientes puntos :
• Flaps UP.
• Mezcla RICA.
• Virajes de barrido 90º-180º-90º con 30º de alabeo.
• Establecer referencias visuales.
• Verificar altura mínima.
• 2.400 RPM..
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 16
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
9 ENE 2004
PERDIDAS
Pág.: 16.1
PÉRDIDAS
Es importante distinguir entre la maniobra de aproximación a la pérdida
y la pérdida en sí. La primera es una maniobra de escuela, requerida para
superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la
aeronave no debe nunca llegar a la situación real de pérdida, debiendo en
alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el
aviso
acústico,
o
bien
los
primeros
síntomas
aerodinámicos
de
desprendimiento de la capa límite.
Ambas maniobras tienen dos objetos principales : mostrar la necesidad
e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla
recuperación de ambas maniobras en cualquiera de los casos.
Cuando aumentamos el ángulo de ataque de una aeronave provocamos
que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una
rápida disminución de la sustentación.
TABLAS DE VELOCIDADES DE PERDIDA
Bank Angle
980 Kg
Flpas
0º
30º
45º
60º
UP
47
52
58
73
T/O
44
51
58
72
LDG
42
49
57
71
Bank Angle
1150 Kg
Flpas
0º
30º
45º
60º
UP
52
57
66
79
T/O
51
55
64
78
LDG
49
55
62
76
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 16
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PERDIDAS
9 ENE 2004
Pág.:16.2
Procedimientos previos a la maniobra:
1. Efectuar virajes de barrido, comprobando zona libre.
2. Comprobar : Mezcla rica.
Paso de la hélice 2400 RPM.
Altitud mínima 2.500 FT AGL.
PERDIDA SIN MOTOR
Ejecución de la maniobra :
1. Se cortan gases totalmente manteniendo línea de vuelo y manteniendo el
ajuste de compensador de crucero.
2. Al alcanzar 70 KTS, levantar el morro del avión 15º por encima del
horizonte, manteniendo la bola centrada y planos nivelados. En este
momento se pondrá el paso totalmente adelante.
3. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con el avión con 30º de
alabeo al mismo tiempo que se levanta el morro 15º arriba.
Recuperación :
• Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por
debajo del horizonte, a la vez que se aplica potencia máxima.
• Cuando el avión haya acelerado a 73 KTS se nivelará el avión tirando
suavemente del morro hacia arriba. Con el avión nivelado y velocidad de
crucero se ajusta potencia.
• Si la pérdida se realiza virando, se nivelarán planos antes de recuperar la
posición de horizonte.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 16
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PERDIDAS
9 ENE 2004
Pág.:16.3
PERDIDAS CON MOTOR
Ejecución de la maniobra :
1. Se mantendrá una presión de admisión de 15” (aprox.), se pasará a una
posición de 20º morro arriba.
2. Sujetar firmemente el morro en la posición de 20º manteniendo la bola
centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timón de
dirección el efecto del par motor.
3. Por debajo de 70 KTS paso adelante.
4. Mantener el morro arriba hasta que suene el aviso.
5. Comprobar a la velocidad que suena el aviso de perdida.
Recuperación : La recuperación se efectúa de la misma manera que las
pérdidas sin motor.
PERDIDA CARACTERISTICA
Ejecución de la maniobra:
1. Se configura el avión para el aterrizaje manteniendo línea de vuelo.
2. Se inicia un planeo a 67 KTS.
3. Se coloca el avión en la posición de recogida para el aterrizaje y la
mantendremos hasta que suene el aviso de pérdida.
Recuperación: Realizar la recuperación como si fuese un motor y al aire,
teniendo en cuenta que en esta maniobra no debe perderse altura.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 16
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PERDIDAS
9 ENE 2004
Pág.:16.4
Errores Mas Comunes En Las Perdidas
1. No realizar virajes de barrido visual.
2. Tendencia a compensar.
3. Realización de la maniobra con un plano caído, o bien sin correcto
mantenimiento del rumbo por mala utilización del timón de dirección, con
tendencia a la barrena.
4. Ceder palanca en la recuperación e inmediatamente tirar de ésta para no
perder altura, provocando una pérdida secundaria.
NOTA: En todas las pérdidas, los alumnos harán la recuperación al sonar la
bocina.
Ver a que velocidad suena la bocina
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 17
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
9 ENE 2004
Pág.: 17.1
VUELO LENTO
La maniobra de vuelo lento demuestra las características y el grado de
controlabilidad de un avión a su velocidad mínima de vuelo en sus diferentes
configuraciones, (con o sin flaps) y la variación de efectividad de los mandos de
vuelo a estas velocidades.
Objetivo: Establecer el avión en vuelo a baja velocidad, en las diferentes
configuraciones de vuelo y maniobrar a velocidad justo por encima de la
velocidad de pérdida para dichas configuraciones, sin entrar en ella.
Realización:
1) Escoger una zona del terreno apropiada para esta maniobra.
Configurar el avión.
Colocar la velocidad de maniobra 108 KTS(VA).
Mantener una altitud no menor de 1.500 AGL.
Compensar el avión.
2) Reducir la potencia 15”.
Sujetar la palanca hacia atrás para mantener la altitud y reducir la
velocidad. Compensar el avión.
Mantener la coordinación presionando el pedal derecho para
contrarrestar el par motor y mantener el rumbo.
3) A medida que la velocidad se acerca a la de pérdida, ir aumentando
la potencia para mantener la altitud.
Ir subiendo el morro para mantener una velocidad aproximadamente
de 10 KTS más alta del límite inferior del arco blanco (59 KTS), para
la realización de la maniobra con flaps LDG, ó 10 KTS por encima
del arco verde para configuración de avión limpio (62 KTS).
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 17
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
9 ENE 2004
Pág.: 17.2
Mantener la coordinación con la presión necesaria en los pedales
para mantener el rumbo y la bola centrada. El avión tenderá a virar a
la izquierda.
Compensar el avión para maniobrar en baja velocidad.
4) Mantener el control direccional usando referencias visuales externas.
Conseguida esta posición, el Instructor hará notar al alumno los puntos
siguientes:
-
La efectividad de los mandos de vuelo disminuye. Se necesitan mayores
recorridos de mando de los habituales para mover el avión. Responde de
una forma lenta y perezosa.
-
La importancia del motor en cualquier maniobra del avión es decisiva. Si el
Piloto intenta ascender tirando de la palanca no consigue nada. La
velocidad del avión se reduce rápidamente, el aviso de pérdida suena y se
pierde altura. Para ascender será necesario aplicar motor.
-
Si el Piloto desea perder altura, manteniendo la velocidad, deberá reducir
un poco el motor y ceder el volante ligeramente.
-
La relación motor-mando de profundidad, deberá ser perfectamente
comprendida ya que se presentará en la maniobra de aterrizaje.
-
En virajes debe añadirse potencia al motor, debido a la pérdida de
sustentación cuando el avión inclina.
-
Los movimientos bruscos en profundidad introducen “g” en el avión y suena
el aviso de pérdida.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 17
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
-
VUELO LENTO
9 ENE 2004
Pág.: 17.3
Se harán prácticas de esta maniobra, realizando vuelo recto, ascensos,
descensos y virajes, manteniendo la velocidad constante.
-
Hacer practicas volando en vuelo recto y virando, haciendo ascensos y
descendiendo, con los flaps extendidos y retraídos (por incrementos).
-
El instructor indicará al Alumno las referencias necesarias, tanto visuales
como instrumentales, para mantener la posición de vuelo lento.
Recuperación:
1. Ajustar la potencia máxima hasta obtener velocidad de maniobra. Presionar
el pedal derecho para contrarrestar el par motor.
2. Según se gane velocidad, subir a flaps de T/O.
3. A su velocidad subir el otro punto de flaps.
4. Compensar el avión a medida que gana velocidad para mantener la altura.
5. Mantener la coordinación reduciendo la presión en el pedal derecho.
Errores Mas Comunes:
1. Tirar progresivamente de la palanca hacia atrás sin haber reducido lo
suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura.
2. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este.
3. Variación del rumbo debido al par motor.
4. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en
las correcciones de potencia para mantener la altura.
5. No añadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento.
6. Entrada en pérdida.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 17
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VUELO LENTO
Tolerancias:
RUMBO :
+10º
ALTURA :
+100 FT
VELOCIDAD :
+ 5 KTS de la velocidad propuesta.
9 ENE 2004
Pág.: 17.4
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 18
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VIRAJES ALREDEDOR DE UN
PUNTO
9 ENE 2004
Pág.: 18.1
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
Ejecución de la maniobra:
En esta maniobra se realizarán dos o más círculos concéntricos de radio
constante sobre una referencia prominente con una inclinación máxima de 45º
mientras mantenemos una actitud constante.
El objetivo de esta maniobra es ayudar al piloto a controlar el avión
mientras divide su atención entre la trayectoria de vuelo y la referencia visual, a
la vez que mira para separarse de otros tráficos.
Durante la maniobra para tener un radio constante, si existe viento serán
necesarios constantes cambios de inclinación en función de la dirección y
intensidad del viento. De tal manera que al encontrarnos en tramos de viento
en cola donde la GS se incrementa, aumentaremos la inclinación y régimen de
viraje, mientras que en tramos de viento en cara los disminuiremos.
La maniobra se iniciará con el viento en cola una altitud de 700 a 1000´
AGL y a una velocidad de 108 KTS.
Errores más comunes:
1.- Elección de punto inadecuados.
2.- Mala coordinación del viraje (Bola desplazada).
3.- No mantener alturas.
4.- No tener en cuenta la dirección del viento.
5.- Desorientación.
Tolerancias:
1.- Altura:
+ 100 FT
2.- Velocidad:
+ 5 KTS en tramos rectos.
+ 10 KTS en virajes.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 19
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
OCHOS HORIZONTALES
9 ENE 2004
Pág.: 19.1
OCHOS HORIZONTALES
Ejecución de la Maniobra:
Esta maniobra consiste en entrelazar dos virajes sobre dos puntos
manteniendo el radio de viraje constante, siguiendo la misma técnica que la
descrita para virajes alrededor de un punto.
Se eligen dos puntos de referencia alineados perpendicularmente a la
dirección del viento iniciando la maniobra a favor de este, a una altitud mínima
de 1000 AGL, con una velocidad 108 KTS y una máxima inclinación de 45º.
Errores Más Comunes:
1.- Elección de puntos inadecuados.
2.- Mala coordinación de viraje(Resbales-Derrapes).
3.- No mantener altura.
4.- No tener en cuenta la dirección del viento.
5.- Desorientación: Perder uno de los puntos.
Tolerancias:
1.- Altura:
+ 100 FT
2.- Velocidad:
+ 5 KTS en tramos rectos.
+ 10 KTS en virajes.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 20
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
RESBALE
9 ENE 2004
Pág.: 20.1
RESBALE
El objetivo de la maniobra es doble:
1.
La pérdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento
de velocidad ni uso de los flaps.
2.
Corrección de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje.
El resbale se efectúa colocando el avión en una posición de mandos
cruzados, con planos del lado del viento bajado y pie contrario. Esta situación
es precaria aerodinámicamente y dado que el viento relativo no está alineado
con el eje longitudinal del avión, y que por ello la indicación de velocidad
indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y
el excesivo régimen de descenso. Una mayor inclinación con pie contrario
supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor corrección
de la deriva producida por este.
Como técnica de corrección de deriva en la toma de tierra, el piloto
ajustará en mayor o menor resbale para mantener el avión sobre el eje de la
pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizará
primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la
otra y finalmente la rueda de morro.
Errores Más Comunes:
1. Guiñar de tal forma que se cambie la trayectoria.
2. Aumentar la velocidad en el resbale, morro bajo.
3. Disminuir la velocidad en el resbale, morro alto.
4. Resbalar con FLAPS LDG.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 21
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CHANDELLES
9 ENE 2004
Pág.: 21.1
CHANDELLES
Esta maniobra consiste en un ascenso con viraje iniciado desde una
situación aproximada de vuelo recto y nivelado, acabando tras haber
completado un viraje de 180º con planos nivelados en una actitud de morro
arriba y mínima velocidad de control del avión.
La chandelle requiere las máximas performances del avión, ya que este
debe ganar la máxima altitud posible para una inclinación y ajuste de potencia
determinada sin llegar a la pérdida.
El objetivo de esta maniobra es desarrollar la coordinación y orientación
del piloto a la vez que varia la actitud y velocidad del avión.
Procedimientos Previos a la maniobra:
1.- Tomar referencias visuales del terreno sobre la punta de los planos, a ser
posible longitudinales como una carretera, vía de tren, río, etc. Y situando una
referencia en cada punta de plano.
2.- Efectuar virajes de barrido.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO:21
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
CHANDELLES
9 ENE 2004
Pág.: 21.2
3.- Comprobar:
-
Mezcla rica.
-
Paso de hélice 2400 RPM.
4.- Altitud mínima 1500 FT AGL.
Ejecución de la maniobra:
1.- Iniciaremos la maniobra volando paralelos a la referencia longitudinal con un
ajuste de potencia de 20” y 2400 RPM, y picando el avión ligeramente hasta
alcanzar 129 KTS.
2.- En este momento estableceremos un viraje con 30º de inclinación a la vez
que iniciamos un ascenso a régimen constante, para lo cual tendremos que ir
aumentando la potencia y que nos permita alcanzar la máxima posición de
morro arriba en el punto de 90º de viraje (Referencia en punta de plano bajo).
3.- A partir de este punto comenzaremos a quitar inclinación a la vez que
mantenemos una actitud de morro alto, para establecernos en el punto de 180º
de viraje con planos nivelados y a una velocidad de próxima a la pérdida, con
configuración limpia y ángulo de alabeo de 30º (57 KTS), donde bajaremos el
morro del avión para acelerar a velocidad de crucero y mantener vuelo recto y
nivelado.
NOTA:
Durante la realización del segundo viraje de 90º será necesario compensar los
efectos del par motor y la guiñada adversa con los pedales (Bola centrada)
siendo estos más acusados en la chandelle a la izquierda que en la realizada a
la derecha, donde se contrarrestan.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 22
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
9 ENE 2004
Pág.: 22.1
OCHOS ENLAZADOS
Descripción :
En esta maniobra el avión, no describe la figura de un OCHO.
El nombre le viene por la forma de un ocho tumbado que describe en el
horizonte la prolongación del eje longitudinal del avión, visto desde la cabina.
La figura consiste en dos virajes de 180º subiendo y bajando en dirección
opuesta. La primera mitad de cada viraje es subiendo, la segunda es bajando.
La maniobra requiere constantes cambios de presión sobre los mandos para
corregir los efectos de los cambios de velocidad y efectos del par motor.
Esta maniobra consiste en realizar dos virajes de 180º en dirección
opuesta, coordinados con ascensos y descensos cada 90º de forma simétrica
durante cada uno de los virajes.
Se inicia a velocidad y potencia de maniobra y durante ella no se tocará
los gases.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 22
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
9 ENE 2004
Pág.: 22.2
Se inicia un viraje subiendo hasta los 90º en que se continúa el viraje
bajando.
Cambiando el sentido del viraje a los 180º directamente de un lado hacia
el otro, nivelando planos solo en el momento de invertir el sentido del viraje al
completar cada 180º.
Para la realización simétrica de la maniobra será de gran ayuda la
utilización de referencias visuales en el horizonte de 40º, 90º y 135º.
El objetivo de esta maniobra es desarrollar la habilidad del piloto, para
coordinar y permanecer orientado mientras maniobra en situaciones de
máximas performances.
La ejecución apropiada de esta maniobra es la demostración de que es
un piloto hábil que sabe controlar el avión a través de los cambios continuos de
los parámetros.
Objetivo:
Experimentar las posibilidades del avión con los cambios constantes de
presión en los mandos de vuelo debido a la combinación de las subidas y
descensos con variaciones constantes de la velocidad y del rumbo.
Ejecución de la maniobra:
1) Escoger una zona del terreno apropiada para esta maniobra.
Mantener una altitud no menor de 1.500 GL. Estar seguro de tener altitud
suficiente para la recuperación .
Realizar virajes de barrido .
Velocidad de maniobra 108 KTS.
Compensar el avión.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 22
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
9 ENE 2004
Pág.: 22.3
2) Iniciar la maniobra con viento de costado.
Escoger un punto de referencia del lado del viento abeam de la punta del
plano.
Subir el morro por encima del horizonte y comience a subir.
Suavemente incline el plano y entre en viraje coordinado subiendo en
dirección
contra el viento.
3) Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al máximo
de posición de morro arriba.
Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º.
La velocidad irá decreciendo.
La posición de morro irá igualmente decreciendo.
El ángulo de alabeo irá aumentado.
4) Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido aumentado el
ángulo de inclinación a unos 30º que será el máximo.
La posición del morro será momentáneamente por el horizonte.
La velocidad será la mínima.
La altitud será la máxima.
El morro continuará bajando.
El alabeo irá decreciendo.
La velocidad aumentará.
5) Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la posición más
baja de la maniobra.
La inclinación en alabeo se reducirá a 15º.
La velocidad continuará aumentando.
La posición de morro a bajo comienza a decrecer.
La inclinación en alabeo continuará decreciendo.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 22
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
9 ENE 2004
Pág.:22.4
6) A los 180º del punto de referencia el avión estará momentáneamente
nivelado.
La altura será la misma a la que se empezó la maniobra.
La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra.
Se comenzará a subir el morro.
Suavemente se comenzará a inclinar el alabeo en la dirección opuesta.
7) Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al máximo
de posición de morro arriba.
Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º.
La velocidad irá decreciendo.
La posición de morro irá igualmente decreciendo.
El ángulo de alabeo irá aumentado.
8) Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido aumentado el
ángulo de inclinación a unos 30º que será el máximo.
La posición del morro será momentáneamente por el horizonte.
La velocidad será la mínima.
La altitud será la máxima.
El morro continuará bajando.
El alabeo irá decreciendo.
La velocidad aumentará.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 22
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
OCHOS ENLAZADOS
9 ENE 2004
Pág.:22.5
9) Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la posición más
baja de la maniobra.
La inclinación en alabeo se reducirá a 15º.
La velocidad continuará aumentando.
La posición de morro a bajo comienza a decrecer.
La inclinación en alabeo continuará decreciendo.
10) A los 180º del punto de referencia el avión estará nivelado.
La altura será la misma a la que se empezó la maniobra.
La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra.
Termina la maniobra. Continuando el vuelo recto y nivelado.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 23
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ESPIRAL
9 ENE 2004
Pág.: 23.1
ESPIRAL
Descripción:
La espiral es una maniobra que se utiliza para perder altura de un modo
controlado. Y consiste en realizar un descenso continuado, planeando durante
al menos tres virajes de 360º (1.080º de viraje), con motor reducido, alrededor
de un punto, usado como referencia, variando el ángulo de inclinación de modo
coordinado para corregir el viento de modo que resulten tres círculos perfectos
del mismo radio.
La maniobra empieza a 3.500 pies como mínimo sobre el suelo y
termina a 1.500 pies sobre el suelo. Esta maniobra es especialmente útil para
aprender y practicar descensos controlados en caso de tener que perder altura
sobre el circuito de tráfico, descender por un “agujero” entre nubes y como
práctica de coordinación de los mandos ya que hay que estar cambiando de
inclinación durante toda la maniobra.
En los virajes se empleará la inclinación necesaria para mantener el
radio constante ya que si se usan alabeos muy pronunciados, proporcionan
pérdidas de sustentación y como consecuencia mayor perdida de altura. El
ángulo de inclinación, en los puntos en que deba ser máximo para corrección
viento será de unos 45º.
El objetivo de esta maniobra es enseñar que la velocidad de máximo
planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya
que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida
de sustentación y por lo tanto de altura.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 23
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ESPIRAL
9 ENE 2004
Pág.: 23.2
Ejecución de la maniobra:
La maniobra se inicia a velocidad de crucero.
A una altura de 3.500 FT AGL, como mínimo, sobre la vertical de un
punto tomado como referencia. En este punto que llamaremos “punto alto”, se
reduce el motor al ralentí y se inicia un viraje, con 30º/45º de alabeo hacia
cualquier lados (normalmente a la izquierda para que el piloto pueda mantener
una mejor visión del punto de referencia).
Manteniendo el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión se
decelera hasta 73 KTS (velocidad de máximo planeo) velocidad que
mantendremos durante toda la maniobra.
Al alcanzar 73 KTS, compensamos y se comienza a descender
planeando mientras se completa un giro de 360º. Si durante el primer viraje se
mantiene el ángulo de alabeo constante se puede determinar la dirección e
intensidad del viento comprobando el desplazamiento que ha sufrido el avión
con relación al punto en el que se inició la maniobra, corrigiendo, en las
siguientes vueltas, el ángulo de alabeo para evitar el desplazamiento del avión
con respecto al punto elegido como referencia.
La maniobra de espiral finalizará a 1500 pies.
Vigilar durante toda la maniobra la temperatura de culatas.
En caso de baja temperatura de culatas, anular la maniobra.
La recuperación se iniciará aplicando la potencia suavemente.
NOTA
No se realizarán espirales en aeródromos en los cuales haya otros
tráficos.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 23
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ESPIRAL
9 ENE 2004
Pág.: 23.3
Errores Mas Comunes:
1.
Inicio de la maniobra con velocidad de planeo y no con la de crucero
2.
No aplicar corrección de deriva durante la maniobra.
3.
No terminar la maniobra a 1.500 pies
4.
Realizar los virajes descoordinados.
5.
Desorientación : pérdida del punto de referencia.
6.
Confundir la espiral con el tráfico de motor parado o aterrizaje forzoso.
Tolerancias:
VELOCIDAD :
73 KTS + 10 KTS
ANGULO DE INCLINACION :
El necesario para corregir el viento.
ATERRIZAJE :
Primer tercio de la pista.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 24
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
TRAFICO DE MOTOR PARADO
SIMULADO
9 ENE 2004
Pág.: 24.1
TRAFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO
Esta maniobra simula un tráfico en el que se trata de asegurar la toma
de tierra después de un fallo o parada de motor en vuelo. El objetivo de esta
maniobra es enseñar que con la velocidad de máximo planeo y un alabeo
moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades
diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida de sustentación y
por lo tanto de altura. Debe ajustarse el tráfico de motor parado con la intención
de efectuar la toma de tierra en el primer tercio de la pista y, a ser posible, con
el máximo calaje de flaps.
La maniobra se inicia a velocidad de crucero, con una altura de 1.500 FT
AGL (esto debe permitirnos la realización de una vuelta completa previa a la
toma), comenzando sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio. En
ese punto que llamaremos, se corta el motor al ralentí y se inicia un viraje, con
30º de alabeo hacia cualquiera de los lados (normalmente a la izquierda para
permitir una mejor visión de la pista), manteniendo el ángulo de alabeo y la
altura mientras el avión se decelera hasta 73 KTS (velocidad de máximo
planeo), velocidad que mantendremos durante toda la maniobra. Al alcanzar 73
KTS se comienza a descender planeando mientras se completa un giro
completo de 360º. En el tramo correspondiente a viento en cola-base, debe
completarse la lista de final, ajustando por último el flaps en función del viento,
altura, etc.
De acuerdo con el manual de vuelo del avión MVA (Pg 3-25), el
coeficiente de planeo de la Diamond DA 40-180, con motor al ralentí, flaps
retraídos, viento cero y velocidad de máximo planeo en vuelo recto (73 KTS) es
de 1:8.8 con hélice en molinete, y de 1:10.3 en caso de tener la hélice
estacionaria.
NOTA: El alumno explicará al profesor toda la maniobra a seguir para llegar al
punto de contacto elegido. Esta maniobra no la practicará nunca el alumno
solo.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 25
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
INTRODUCCIÓN AL VUELO
INSTRUMENTAL
9 ENE 2004
Pág.:25.1
INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL
COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA
En aparcamiento y con el motor en marcha comprobamos los
instrumentos básicos de vuelo:
a) Horizonte artificial
b) Altímetro (anotando su error)
c) Variómetro (ajustándolo a cero si es necesario)
d) Direccional
e) Anemómetro
f) La brújula (anotando sus errores)
g) El indicador de succión
COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
a) LA RADIO: Se ha de comprobar que el estado de la radio es normal.
Han de existir dos micros a bordo del avión.
b) Equipo ADF:
ADF: SINTONIZACIÓN.
- Sincronizar la frecuencia y ajustar el volumen.
- Identificar la emisora.
c) PRUEBA DEL VOR/ILS:
- VOR: ON
- Frecuencia: Colocar una frecuencia de una estación próxima.
- Identificar la estación (si está cercana se ha de escuchar).
- Seleccionar el radial de situación. Comprobar que CDI se centra; en
caso de no centrarse, comprobar error (siempre en punto conocido) y
luces OM, MM y AM, encendidas; comprobar que la bandera roja de
aviso de equipo está fuera y que aparecen las banderas de TO-FROM.
- ILS: FREQ ................................................... Si se recibe
- Comprobar desplazamientos CDI y GSI.
- Comprobar que las banderas de aviso desaparecen.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 26
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ESES VERTICALES
9 ENE 2004
Pág.: 26.1
ESES VERTICALES
Las “eses verticales”, son ejercicios de coordinación de los parámetros
de vuelo en los tres ejes, manteniendo fija la velocidad en todo momento.
En todas ellas, el ejercicio se inicia con el avión en vuelo recto y
nivelado, a la velocidad de crucero medio y a una altitud y rumbo determinados.
Consisten en una serie de descensos y ascensos durante los cuales se
ha de mantener una velocidad constante y un régimen de variómetro de 500
ft/min.
En todas las eses verticales los descensos y recuperación de la altitud
inicial serán, sucesivamente, de 400, 300 y 300 ft.
La técnica adecuada es controlar la velocidad por medio del mando de
profundidad, ajustando la posición en el horizonte artificial según sea
necesario, se controlará el régimen de descenso o de ascenso variando el
ajuste de potencia.
Si la “S” es virando, el régimen de viraje será de 3º por segundo.
Existen cinco tipos de eses verticales:
• (S 0) Ese vertical en rumbo constante.
• (S 1) Ese vertical cambiando el sentido del viraje abajo.
• (S 2) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba.
• (S 3) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba y abajo.
• (S 4) Ese vertical virando todo el tiempo en el mismo sentido.
En las S 1 y S 3 se termina en el rumbo inicial.
En la S 2 se termina a 180º del rumbo inicial.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 26
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ESES VERTICALES
9 ENE 2004
Pág.: 26.2
Para su correcta realización es muy importante determinar en el primer
cambio de altitudes la potencia necesaria para ascenso y descenso, facilitando
su ajuste en los posteriores ascensos y descensos. La potencia necesaria será
función del peso, temperatura, altura, etc.
En toda la maniobra, debe considerarse primaria la velocidad frente al
régimen de ascenso, sacrificando si es preciso este en favor de aquella.
-
Paso..................................................................... 2400 RPM.
-
Iniciar la maniobra a 110 KTS (velocidad de crucero medio).
-
Potencia a utilizar depende del peso del avión y de la altitud de vuelo.
-
Mantener 110 KTS y 500’ por minuto (caso de no poderse mantener ambas
condiciones, deberá ser primordial mantener la velocidad).
-
Efectuar descensos de 400, 300 y 200 FT.
-
Al terminar la última subida efectuar procedimiento línea de vuelo.
-
La anticipación en la altura es del 10%, del régimen que se lleve.
Errores Más Comunes:
-
Mala coordinación en guiñada por los cambios de potencia y como
consecuencia de ello:
-
Pérdida del rumbo en la ese a rumbo fijo.
-
Cambio en la inclinación en las eses virando.
-
Descenso o ascenso por encima de las altitudes de referencia.
-
Variaciones de la velocidad en los cambios ascenso-descenso.
Tolerancias:
1. ALTURA :
+ 50 ft
2. VELOCIDAD :
+ 10 MPH-KTS
3. RUMBO :
+ 10º
4. REGIMEN :
+ 100 ft/min
5. INCLINACIÓN : + 5º
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 27
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ASCENSOS / DESCENSOS
CRONOMETRADOS
9 ENE 2004
Pág.:27.1
ASCENSOS Y DESCENSOS CRONOMETRADOS.
- Iniciar la maniobra a 110 Kts y segundero en las 12, preferentemente.
- Paso: 2400 RPM.
- Potencia a utilizar depende del peso del avión y de la altitud de vuelo.
- Mantener 110 KTS (velocidad de crucero medio) y 500 ft/m.
- Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft.
- Al terminar el ascenso o descenso.
- Efectuar procedimiento de línea de vuelo.
- En esta maniobra hay que recuperar el retraso inicial, para visualizar
mejor la aguja del altímetro a su paso por la altitud correspondiente
cada 15 segundos.
- Recuperar la altura con el 10%, del régimen que se lleve.
NOTA: En los ascenso, si es necesario, sacrificar velocidad por régimen.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 28
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ESPIRALES CRONOMETRADAS
9 ENE 2004
Pág.: 28.1
ESPIRALES CRONOMETRADAS
- Efectuar la maniobra a 110 KTS (velocidad de crucero medio) y rumbo
cardinal. Con el segundero en la posición de las 12, iniciar la maniobra.
- Paso: 2400 RPM.
- Potencia a utilizar depende del peso del avión y de la altitud de vuelo.
- Mantener 110 KTS y 500 ft/m.
- Establecer la inclinación apropiada para mantener un régimen de 3º por
segundo.
- Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft a la vez que se hayan virado
los 360º.
- A los 15 segundos comprobar el retraso en viraje y altura.
- Cada 15 segundos comprobar que se mantiene el mismo retraso de
subida o bajada y viraje mediante las oportunas correcciones de motor,
alabeo y profundidad.
- Empezar a ejercer presión para sacar el viraje y mantener altura
cuando el segundero del reloj nos marque las 12 por segunda vez.
- De no poder mantener la velocidad, sacrificar velocidad a favor del
régimen, pero nunca menos de 73 KTS.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 29
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
POSICIONES ANORMALES
9 ENE 2004
Pág.: 29.1
POSICIONES ANORMALES
Con panel completo:
Se ordena al Alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza. El instructor
pondrá posición anormal de:
a) Morro alto y baja velocidad:
La velocidad por debajo de 73 KTS decreciendo rápidamente hacia ella
(15’’ – 2400 RPM).
Recuperación:
Aumentar a la potencia máxima . Si los planos están nivelados, inclinar
45º a un lado cualquiera y mantener suficiente presión hacia atrás en la
palanca para no meter “G’s”negativos y llevar suavemente el morro del avión
hacia el horizonte.
Cuando la barra del horizonte y el punto del avión miniatura empiecen a
ajustarse, nivelar los planos y poner ligera inclinación de morro bajo.
A 73 KTS ó superior, reanudar el vuelo recto y nivelado. Si los planos no
están nivelados, mantener la inclinación si es igual o superior a 45º o aumentar
hasta ese valor si fuese menor, y proceder como se ha dicho anteriormente.
Puede ser necesario un ajuste de potencia si la velocidad está comprendida
entre 60 y 90 KTS.
Si la velocidad está en 62 KTS ó menos, recuperar por el procedimientos
de “recuperación de aproximación a la pérdida”,0 sea, sin variar la inclinación
que se tenga.
b) Morro bajo y alta velocidad:
La velocidad por encima de 129 KTS, acercándose hacia ella.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 29
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
POSICIONES ANORMALES
9 ENE 2004
Pág.: 29.2
Recuperación:
Reducir potencia (puede no ser necesario un ajuste de potencia si la
velocidad está comprendida entre 90 y 130 KTS).
Corregir en inclinación y después en profundidad. Reanudar el vuelo
recto y nivelado. Línea de vuelo.
Con panel parcial:
Antes de iniciar esta práctica se taparán dos horizontes y direccional y el
profesor ordenará al alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza y pondrá el
avión en posición anormal de:
a) Morro alto:
Altímetro y variómetro subiendo y velocidad descendiendo.
Recuperación:
Aumentar a la potencia máxima si es necesario.
Bajar el morro (el morro pasará por el horizonte cuando se para el
altímetro).
Centrar el bastón.
Reanudar el vuelo recto y nivelado.
b) Morro bajo:
Altímetro y variómetro bajando, velocidad aumentando.
Recuperación:
Reducir potencia o cortar gases. Puede ser necesario un ajuste de
potencia si la velocidad está comprendida entre 90 y 130 KTS.
Centrar el bastón.
Corregir en profundidad (el morro pasará por el horizonte cuando se
para el altímetro)
Reanudar el vuelo recto y nivelado.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 30
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
9 ENE 2004
Pág.: 30.1
FIGURA INSTRUMENTAL “B”
La maniobra deberá comenzarse a un rumbo cuadrantal, por ejemplo
360º, y la velocidad establecida en “crucero normal” (110 KTS). Comenzará a
cronometrarse cuando el segundero pase por las 12. Mantener rumbo,
velocidad y altura durante 1 minuto, iniciando seguidamente un viraje de 45º a
la izquierda, a un régimen de 3º/seg. Como el viraje es cronometrado, se
tardarán 15 segundos en completarlo, iniciando a continuación un tramo de 1
minuto en el nuevo rumbo manteniendo altura y velocidad.
Transcurrido el minuto se reducirá potencia a “crucero bajo” (90 KTS) y
se iniciará un viraje de 180º a un régimen de 3º/seg.
Al final del viraje se mantendrá el nuevo rumbo durante 30 segundos, así como
la velocidad y altura.
Transcurridos los 30 segundos se iniciará un viraje de 45º a la derecha,
al término del cual se mantendrá el rumbo (que debe ser el contrario al que se
inició la figura); así como la velocidad y altura durante 2 minutos.
Transcurridos los mismos, se iniciará un viraje cronometrado de 45º a la
derecha, finalizado el cual se mantendrá rumbo, velocidad y altura durante 45
segundos.
Alcanzado el tiempo se iniciará un viraje cronometrado a la izquierda de
225º, aumentando la potencia a “crucero alto” (130 KTS), debiendo quedar al
final del viraje con el mismo rumbo y altura con que se inició la figura. Deberá
mantenerse rumbo, altura y velocidad durante 2 min., iniciando.
Al término de los mismos se realizará un viraje cronometrado a la
derecha de 180º cambiando a “crucero normal” (110 KTS).
Completado el viraje, se realizará la lista de preaterrizaje manteniendo
rumbo altura y velocidad durante 2 minutos; transcurridos los cuales se iniciará
un viraje cronometrado de 180º a la derecha, descendiendo 500’ a 500’/min.,
sacando 10º de flaps.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 30
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
9 ENE 2004
Pág.: 30.2
Una vez finalizado el viraje, se mantendrá rumbo, altura y se reducirá a
velocidad de aproximación (108 KTS) durante 1 minuto, transcurrido el cual, se
iniciará la fase de aproximación final, reduciendo la velocidad a la de final (73
KTS) y descendiendo 500’/min, haciendo la lista de final.
Transcurrido 1 minuto, se supone haber alcanzado la ayuda intermedia,
y la altitud correspondiente a los mínimos. Se mantendrán los mínimos y la
velocidad durante 30 seg., transcurridos los cuales, se iniciará la maniobra de
“aproximación frustrada”.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 30
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FIGURA “B”
9 ENE 2004
FIGURA “B”
DIAMOND DA 40-180
Pág.: 30.3
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 31
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL
9 ENE 2004
Pág.: 31.1
APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL
Si se efectúa una aproximación instrumental, tres minutos antes de
llegar al fijo de aproximación inicial (IAF), el avión mantendrá una velocidad de
110 KTS, se prepararán las ayudas y a continuación, durante el tramo de
aproximación inicial, se realizará la lista de aproximación (APPROACH
CHECKLIST).
ARRIBADA A LA AYUDA
Ajustar gases para mantener 120 KTS, dos minutos antes de la vertical o
bien sobre la ayuda.
APROXIMACION INTERMEDIA
Descenso a 108 KTS, régimen 500 ft/m., o lo necesario según la ficha;
nunca de más de 1.000 ft/m. Si coincide que cruzamos el nivel de transición,
calar el altímetro con QNH.
Librando el IAF y en el último tramo recto antes de final una vez
autorizados a aproximación selectaremos flaps T/O y reduciremos la velocidad
a 91 KTS.
APROXIMACIÓN DE PRECISION
En senda selectaremos flaps de aterrizaje, paso de hélice a delante,
reduciremos la velocidad a 73 KTS y leeremos la lista de FINAL. A 500 ft sobre
mínimos, manteniendo 73 KTS de velocidad, chequearemos, rumbo y altura
inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos comprobaremos paso adelante.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 31
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL
9 ENE 2004
Pág.: 31.2
APROXIMACIÓN DE NO PRECISION
Antes de llegar al FAF selectaremos, flaps de aterrizaje, paso de hélices
a delante y mantendremos una velocidad de 73 KTS, leyendo a continuación la
lista de FINAL. A 500ft sobre mínimos, manteniendo 73 KTS de velocidad,
chequearemos, rumbo y altura inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos
comprobaremos paso adelante.
APROXIMACION FINAL
Velocidad ........................................................ .....73 KTS
Mezcla ...................................................................... Rica
Paso de la hélice ............................................... Adelante
Luces ..........................................................................ON
Bomba auxiliar de combustible ...................................ON
Descenso entre 500 y 1000 ft/m.
APROXIMACION FRUSTRADA
Se avanzarán los gases suave pero decididamente hasta la máxima
potencia, se rotará y se selectará flaps de T/O. Se mantendrá una IAS en
ascenso de 66 KTS y 200 ft sobre mínimos se subirá el flaps 0º. 400 ft sobre
mínimos realizaremos la primera reducción de potencia a 2400 RPM y se
acelerará a 73 KTS. 1000 ft sobre mínimos se acelerará a 108 KTS y se
procederá a leer la lista AFTER TAKEOFF.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 31
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL
9 ENE 2004
Pág.: 31.3
Frustrada:
Potencia............................................................. Adelante
Flaps...........................................................De despegue
Velocidad ............................................................. 66 KTS
Flaps ......................................UP a 200 ft sobre mínimos
Potencia .............................Ajustar a 400 sobre mínimos
7º u 8º de morro arriba en el horizonte artificial.
Ajustar potencia de ascenso a 2400 RPM
AFTER LANDING
Con el avión perfectamente controlado en tierra y rodando a velocidad
reducida, se pedirá y completará la "AFTER LANDING CHECKLIST", una vez
que ésta haya sido abandonada.
De noche o de día, con visibilidad reducida o con mucho tráfico en
plataforma debe mantenerse encendida la luz de aterrizaje.
Si se desconocen los procedimientos de rodaje del aeropuerto donde se
ha aterrizado, se recomienda solicitar "INSTRUCCIONES PROGRESIVAS DE
RODAJE". Una vez localizado el punto de aparcamiento y comprendida la
maniobra a realizar, se llamará informando de "SEÑALERO A LA VISTA", si
este es el caso y si no lo es, no se dirá nada.
En cualquier caso, antes de abandonar la frecuencia de comunicaciones
mantenida hasta el momento, procede despedirse de Control.
Importante
Siendo aparcado de noche por un señalero, debe apagarse la luz de
aterrizaje inmediatamente antes de aproar el avión hacia el señalero.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 32
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
VELOCIDADES DE EMERGENCIA 9 ENE 2004
Pág.: 32.1
VELOCIDADES DE EMERGENCIA
TABLA DE VELOCIDADES PARA EMERGENCIAS
850 kg
1000 kg
1150 kg
1874 lb
2205 lb
2535 lb
59 KIAS
66 KIAS
72 KIAS
60 KIAS
68 KIAS
73 KIAS
Fallo de motor después del
despegue
(Flaps T/O)
Velocidad de mejor ángulo de
planeo
(Flaps UP)
Aterrizaje de
Flaps UP
60 KIAS
68 KIAS
73 KIAS
emergencia con
Flaps T/O
59 KIAS
66 KIAS
72 KIAS
motor apagado
Flaps LDG
58 KIAS
63 KIAS
71 KIAS
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 33
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FALLOS DE MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 33.1
FALLOS DE MOTOR
FALLO DE MOTOR EN CARRERA DE DESPEGUE
Mando de gases ............................................... Retrasar rápidamente
Frenos..................................................................... según se requiera
Flaps ...................................................................................... Recoger
Y si disponemos de tiempo y la situación lo requiere:
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Mezcla ....................................................................................... Cortar
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Master...........................................................................................OFF
FALLO DE MOTOR DESPUÉS DEL DESPEGUE
a) Fallo de motor por debajo de 400 FT AGL con pista
suficiente:
Actitud de morro...................... Rápidamente por debajo del horizonte
Flaps ......................................................................... Seleccionar LDG
Velocidad ................................................................................. 71 KTS
Una vez sobre la pista, y si la situación lo requiere:
Frenos....................................................................................... Aplicar
Selectora de combustible...........................................................Cerrar
Mezcla ....................................................................................... Cortar
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Master...........................................................................................OFF
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 33
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FALLOS DE MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 33.2
b) Fallo de motor por debajo de 400 FT AGL con pista insuficiente:
Actitud de morro...................... Rápidamente por debajo del horizonte
Flaps .......................................................................Según se requiera
Velocidad (Flaps T/O) .............................................................. 72 KTS
Velocidad (Flaps UP) ............................................................... 73 KTS
Aterrizaje.................................................................. ±30º eje de pista
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Mezcla ....................................................................................... Cortar
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Master...........................................................................................OFF
c) Fallo de motor por encima de 400 FT AGL:
Velocidad de máx. planeo........................................................ 73 KTS
Notificar (ATC) ...................................................................Intenciones
Viraje....................................................................180º, hacia el viento
Aterrizaje................................................................. Por pista contraria
Si la situación lo permite se intentaría un rearranque en vuelo. (Ver siguiente
apartado).
FALLO DE MOTOR EN VUELO
a) Rearranque con hélice en molinete: MVA (Pg 3-15)
Velocidad ................................................................................. 80 KTS
Selector de combustible..................Seleccionar el deposito mas lleno
Mezcla .................................................... Comprobar ajuste por tablas
Magnetos .....................................................................Posición BOTH
Bomba de combustible ....................................................... Encendida
Aire alternativo ..........................................................................Abierto
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 33
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FALLOS DE MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 33.3
Si el motor no arranca, cortaríamos la mezcla y la pondríamos lentamente en
su posición mas adelantada.
Si aun así, no obtenemos resultados, nos prepararíamos para un aterrizaje de
emergencia.
NOTA: el rearranque del motor es posible a todas aquellas velocidades
comprendidas entre 70 KTS y la velocidad de nunca exceder (178 KTS).
NOTA: la hélice continuara en molinete, mientras la velocidad sea superior a 65
KTS.
b) Rearranque con la hélice estacionaria: MVA (Pg 3-18)
Velocidad ................................................................................. 80 KTS
Equipos eléctricos.................................................................... Apagar
Master de aviónica........................................................................OFF
Master (BAT)...................................................................................ON
Mezcla .................................................... Comprobar ajuste por tablas
Selector de combustible..................................................... Comprobar
Bomba auxiliar de combustible .......................................................ON
Aire alternativo ..........................................................................Abierto
Motor de arranque ..................................................................... Mover
Si tras este procedimiento no conseguimos arrancar la aeronave, nos
prepararemos para un aterrizaje de emergencia.
NOTA: (MVA Pg 3-18). Si aumentamos la velocidad por encima de 130 KIAS,
la hélice comenzaría a rotar, y podríamos así intentar un rearranque con la
hélice en molinete.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 34
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
9 ENE 2004
Pág.: 34.1
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA (MVA Pg 3-26)
Declarar (ATC).................................................................. Emergencia
Velocidad de máx. planeo........................................................ 73 KTS
Campo seguro .................................................................. Seleccionar
Mezcla ....................................................................................... Cortar
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Una vez acabadas las comunicaciones y con la toma asegurada:
Flaps .............................................................................................LDG
Master (ALT/BAT) .........................................................................OFF
Arneses de seguridad ....................................................... Abrochados
Puertas ........................................................................... Desblocadas
Aterrizaje...........................................Con la mínima velocidad posible
NOTA: si disponemos de tiempo, realizaremos un circuito de trafico sobre la
zona elegida, para así, observar posibles obstáculos, y poder considerar la
dirección del aterrizaje.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 35
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
HUMO Y FUEGO
9 ENE 2004
Pág.: 35.1
HUMO Y FUEGO
HUMO Y FUEGO EN TIERRA (MVA Pg 3-20)
a) Fuego en el motor mientras rodamos:
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Calefacción de cabina................................................................Cerrar
Frenos....................................................................................... Aplicar
Cuando el avión ha sido detenido
Mando de gases ....................................................... Máxima potencia
Master (BAT).................................................................................OFF
Cuando el motor ha parado
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Canopy ........................................................................................ Abrir
Aeronave ................................................................................Evacuar
b) Fuego eléctrico con humo:
Master (BAT).................................................................................OFF
Si el motor esta arrancado
Mando de gases ..........................................................................Atrás
Mezcla .................................................................................... Cortada
Cuando el motor ha parado
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Canopy........................................................................................ Abrir
Aeronave ................................................................................Evacuar
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 35
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
HUMO Y FUEGO
9 ENE 2004
Pág.: 35.2
HUMO Y FUEGO DURANTE EL DESPEGUE (MVA Pg 3-21)
a) Si el despegue puede ser abortado:
Mando de gases .......................................................................Ralentí
Calefacción de cabina................................................................Cerrar
Frenos....................................................................................... Aplicar
Una vez detenidos
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Mando de gases ....................................................... Máxima potencia
Master (BAT).................................................................................OFF
Cuando el motor ha parado
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Canopy ........................................................................................ Abrir
Aeronave ................................................................................Evacuar
b) Si el despegue no puede ser abortado:
Calefacción de cabina................................................................Cerrar
Velocidad ................................................................................. 73 KTS
Cuando el área seleccionada para el aterrizaje puede ser alcanzada con
seguridad
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF
Calefacción de cabina................................................................Cerrar
Master (ALT/BAT) .........................................................................OFF
Magnetos ......................................................................... Desconectar
Ventanas de emergencia ........................................Según se requiera
NOTA: en caso de humo extremo, podremos quitar el pestillo de la carlinga
delantera durante el vuelo, sin que esto afecte significativamente a las
características del mismo.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 35
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
HUMO Y FUEGO
9 ENE 2004
Pág.: 35.3
HUMO Y FUEGO EN VUELO (MVA Pg 3-23)
a) Fuego del motor en vuelo:
Calefacción de cabina................................................................Cerrar
Campo seguro .................................................................. Seleccionar
Cuando el área seleccionada para el aterrizaje puede ser alcanzada con
seguridad
Selector de combustible.............................................................Cerrar
Mando de gases ....................................................... Máxima potencia
Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF
Master (BAT)...................................................................................ON
Ventanas de emergencia ........................................Según se requiera
Preparar para un aterrizaje de emergencia
b) Fuego eléctrico con humo:
Interruptor de emergencia...............................................................ON
Master (BAT).................................................................................OFF
Calefacción de cabina................................................................Cerrar
Ventanas de emergencia ........................................Según se requiera
Aterrizar en el aeródromo apropiado tan pronto como sea posible
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 36
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FALLO DE ALTERNADOR
9 ENE 2004
Pág.: 36.1
FALLO DE ALTERNADOR
FALLO DE ALTERNADOR (MVA Pg 3-33)
Breakers ....................................................... Comprobar todos dentro
Master de aviónica........................................................................OFF
Amperímetro ................................................ Comprobar regularmente
Master (ALT) ...............................................OFF 30 seg. Después ON
Luz indicadora de alternador ............................................. Comprobar
Si la luz continua encendida
Master (ALT) .................................................................................OFF
Master de aviónica..........................................................................ON
Essential bus...................................................................................ON
Aterrizar en el aeródromo apropiado mas próximo
NOTA: al conectar la ESSENTIAL BUS quedaran alimentados solamente los
equipos abajo relacionados.
•
NAV/COM 1
•
Transponder
•
Luz de cabina
•
Horizonte artificial
•
VM 100 parámetros del motor
•
Panel anunciador
•
GPS
•
Luz de aterrizaje
•
Sistema de calefacción del pitot
•
Flaps
Estos equipos pueden ser alimentados por la batería en un periodo de
30 minutos, en el caso de agotarse este tiempo, se dispone de una batería de
emergencia, la cual nos mantendrá alimentados al menos 1 hora y 30 minutos
el horizonte artificial y la luz de cabina, al conectar el interruptor de emergencia.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 36
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FALLO DE ALTERNADOR
9 ENE 2004
Pág.: 36.2
INDICACIÓN DE SOBREVOLTAJE (MVA Pg 3-35)
Si nos encontramos con una indicación de voltaje por encima del zona
roja (mayor a 32 voltios):
Essential bus...................................................................................ON
Master (ALT) .................................................................................OFF
Master (BAT)...................................................................................ON
Equipos innecesarios (especialmente calefacción del pitot) .........OFF
Aterrizar en el aeródromo apropiado mas próximo
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 37
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
FORMACIÓN DE HIELO
9 ENE 2004
Pág.: 37.1
FORMACIÓN DE HIELO (MVA Pg 3-31)
Si nos encontrásemos bajo condiciones de formación de hielo, según el
MVA debemos seguir el siguiente procedimiento:
Área de formación de hielo ................................................ Abandonar
Calefacción del pitot........................................................................ON
Calefacción de cabina.....................................................................ON
Palanca de distribución de aire .................................................. Arriba
RPM.................................................................................. Incrementar
Aire alternativo ............................................................................. Abrir
Ventanas de emergencia ........................................Según se requiera
ATC......................................... Notificar, si se espera una emergencia
Si ocurriese un fallo de la calefacción del pitot
Válvula de estática alternativa ..................................................... Abrir
Ventanas de emergencia ...........................................................Cerrar
NOTA: si la formación de hielo llegase a producirse, deberemos aumentar la
velocidad de perdida. Si se requiere por razones de seguridad, es posible
aumentar las RPM hasta 2700 sin tiempo limite.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 38
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MONÓXIDO DE CARBONO
9 ENE 2004
Pág.: 38.1
MONÓXIDO DE CARBONO
SOSPECHA DE CONTAMINACIÓN EN CABINA POR MONÓXIDO DE
CARBONO
Calefacción de cabina...................................................................OFF
Ventilación ................................................................................... Abrir
Ventanas de emergencia ............................................................. Abrir
Canopy ........................................................................................ Abrir
NOTA: bajo sospecha de contaminación en cabina por monóxido de carbono
en vuelo, el canopy puede bloquearse en la posición semiabierta, con la
finalidad de ventilar y expulsar así los gases. Esta posición del canopy no
afectará significativamente a las características del vuelo.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 39
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROBLEMAS EN EL MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 39.1
PROBLEMAS EN EL MOTOR
a) Rateo del motor:
Cuando un motor ratea con oscilaciones muy bruscas, se podría llegar,
incluso, a la perdida de la hélice. Solo si no hay otra alternativa, el motor
debería seguir siendo usado. El procedimiento a seguir sería el siguiente:
Velocidad ................................................................................ 73 KIAS
Bomba auxiliar de combustible ....................................Comprobar ON
Selector de combustible...................Comprobar el deposito selectado
Parámetros de motor ......................................................... Comprobar
Mando de gases .................................................. Comprobar posición
Paso de hélice ..................................................... Comprobar posición
Mezcla ......................................................................................Ajustar
Aire alternativo ............................................................................. Abrir
Luz del estado de las magnetos (ignition).......................... Comprobar
Magnetos ........................................................... Comprobar en BOTH
Breaker (IGN)..................................Sacar (si con esto es solucionado
..................................................... el problema, dejar el breaker fuera)
Gases / RPM / Mezcla ...................................... intentar varios ajustes
NOTA: si el problema no es solucionado inmediatamente, y el motor no está
produciendo suficiente potencia, entonces un aterrizaje de emergencia debe
ser llevado a cabo.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 39
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROBLEMAS EN EL MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 39.2
b) Perdida de presión de aceite:
1. Comprobar luz de aviso e indicador de presión de aceite.
2. Comprobar la temperatura de aceite.
2.1. Si la indicación de presión de aceite cae por debajo del sector verde y
la temperatura de aceite es normal:
•
Comprobar luz de aviso de presión de aceite: es probable que el
indicador este defectuoso.
•
Comprobar la temperatura, tanto de aceite, como la de cabeza de
cilindros.
2.2 Si la indicación de presión de aceite cae por debajo del sector verde,
mientras que la temperatura de aceite y de cabeza de cilindros está en
aumento; si la luz de aviso de presión de aceite está iluminada, o bien si
ambas cosas ocurren a la vez:
•
Reducir la potencia del motor a la mínima requerida.
•
Aterrizar tan pronto como sea posible.
•
Estar preparados para un posible fallo de motor y un aterrizaje de
emergencia.
2.3 Si la presión de aceite tiene tendencia a caer a cero, combinado con
vibraciones, perdida de aceite, ruido metálico inusual y humo:
•
Es manifiesto de un fallo mecánico en el motor.
•
Apagar el motor inmediatamente.
•
Llevar a cabo un aterrizaje de emergencia.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 39
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
PROBLEMAS EN EL MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 39.3
c) Alta presión de aceite:
Comprobar la temperatura del aceite.
•
Si la temperatura de aceite es normal, es probable que sea una
falsa indicación de presión de aceite, por lo cual debería ser
ignorado (no obstante la aeronave debería entrar en revisión).
d) Alta temperatura de aceite:
Comprobar la temperatura de los gases de escape y de la cabeza de cilindros.
•
Si ninguna de estas es alta, es probable que sea una falsa
indicación de temperatura de aceite. La aeronave debería entrar
en revisión. Una indicación estable de temperatura de aceite de
26º F o 317º F, significa un fallo en el sensor.
•
Si la temperatura de los gases de escape o de cabeza de cilindro
es también alta:
-Comprobar presión de aceite. Si esta es baja, actuar según el
procedimiento de perdida de presión de aceite.
-Si la presión de aceite esta dentro del sector verde:
∗ Comprobar el ajuste de la mezcla, enriquecer si fuera
necesario.
∗ Reducir potencia; si con este procedimiento no
obtenemos
resultados,
aterrizar
en
el
aeródromo
apropiado mas cercano.
e) Alta temperatura en cabeza de cilindros:
Si la temperatura en cabeza de cilindros esta por encima o dentro del
sector amarillo:
1. Comprobar el ajuste de la mezcla, enriquecer si es necesario.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 39
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
9 ENE 2004
PROBLEMAS EN EL MOTOR
Pág.: 39.4
e) Alta temperatura en cabeza de cilindros:
Si la temperatura en cabeza de cilindros esta por encima o dentro del
sector amarillo:
1. Comprobar el ajuste de la mezcla, enriquecer si es necesario.
2. Comprobar temperatura de aceite.
•
Si además la temperatura de aceite es alta:
- Comprobar presión de aceite. Si esta es baja, actuar según el
procedimiento de perdida de presión de aceite.
- Si la presión de aceite esta dentro del sector verde:
∗ Reducir potencia; si con este procedimiento no
obtenemos
resultados,
aterrizar
en
el
aeródromo
apropiado mas cercano.
∗
Estar
preparado
para
un
posible
aterrizaje
de
emergencia.
f) Altas RPM:
Si las RPM están oscilando dentro del sector amarillo, o si se encuentran
en zona roja:
1. Comprobar el ajuste de fricción para el cuadrante del mando de gases.
2. Comprobar presión de aceite: siguiendo a una perdida de aceite o presión de
aceite, podemos observar un aumento de las RPM de la hélice debido al
governor. En este caso las RPM deberían ser reguladas por el mando de
gases. Actuar según el procedimiento de perdida de presión de aceite.
3. Si la presión de aceite es normal:
•
Retrasar la palanca de RPM y escuchar la caída de estas,
asociadas al movimiento de la palanca.
-
Si la caída de RPM que escuchamos está en concordancia al
movimiento de la palanca, es probable que el indicador de
RPM esté defectuoso, por lo cual debería ser ignorado (la
aeronave debe entrar en revisión).
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 39
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
-
PROBLEMAS EN EL MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 39.5
Si al modificar el paso de la hélice no observamos actuación
alguna sobre las RPM (es decir, no escuchamos variación de
las RPM), es probable que el governor esté defectuoso. En
este caso las RPM deben ser reguladas con en el mando de
gases.
g) Perdida de RPM:
Bomba auxiliar de combustible..................................Comprobar ON
Selector de combustible .................................................. Comprobar
Ajuste de fricción .....................comprobar suficientemente apretado
Paso de la hélice ................................................................. Adelante
•
Debemos escuchar un aumento en las RPM.
-
Si no percibimos dicho aumento, es probable que tengamos
un fallo del governor. En ese caso las RPM pueden ser
reguladas en ciertos limites con el mando de gases.
™ Aterrizar en el aeródromo apropiado más cercano.
™ Estar preparado para un posible aterrizaje de
emergencia.
-
Si observamos que realmente el movimiento del paso está en
concordancia con el cambio de RPM, es probable que el fallo
esté en la indicación, en este caso debemos ignorarlo. (La
aeronave debe entrar en revisión).
h) Alto fuel flow:
Si observamos la indicación de fuel flow dentro de la zona roja:
1. Presión de combustible .......................................................... Comprobar
•
Si la presión de combustible es baja, será posiblemente por una
fuga entre el sistema de inyección y los inyectores. Aterrizar en el
aeródromo apropiado mas cercano.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 39
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
•
PROBLEMAS EN EL MOTOR
9 ENE 2004
Pág.: 39.6
Si la indicación de presión de combustible está dentro del sector
verde, probablemente no exista fuga, sino que sea debido a una
falsa indicación de fuel flow, por lo cual debería ser ignorada (la
aeronave deberá entrar en revisión). Los datos de fuel flow
pueden ser tomados de las performance del motor incluidas en la
tabla de ajustes de potencia (MVA Pg 5-4).
2. Comprobar nivel de combustible. Una rápida reducción en dicho nivel
confirma una alto flujo de combustible.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 40
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
SOBREVELOCIDAD DE LA
HELICE
9 ENE 2004
Pág.: 40.1
SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE
Mando de gases........................................ Retrasar
Presión de aceite....................................... Comprobar
Paso de la hélice ....................................... Totalmente
adelantarlo
comprobar
atrás,
poco
si
se
y
a
luego
poco
y
recupera
la
efectividad
Velocidad del avión ................................... Reducir
Mando de gases........................................ Como se requiera para mantener
las revoluciones por debajo de
2700 RPM
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 41
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
RECUPERACIÓN DE BARRENAS 9 ENE 2004
Pág.: 41.1
RECUPERACION DE BARRENAS
Timón de dirección....................................... Pie a fondo en dirección opuesta a
la barrena
Palanca de mando....................................... Totalmente adelante y los alerones
centrados
Flaps........................................................... UP
Mando de gases........................................ Atrás
Cuando cese de girar:
Timón de dirección .................................... Neutral
Palanca de mando .................................... Suavemente
atrás
y
gases
adelante a medida que la velocidad
disminuye.
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 42
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
LISTAS
NORMAL CHECKLIST DA 40-180
Pág.: 42.1
BEFORE TAKE OFF
DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED
SAFETY HARNESSES ................... FASTENED
PITCH TRIM ……......................... SET FOR T/O
FUEL SELECTOR.................... FULLEST TANK
MIXTURE ………………….....……… FULL RICH
PROPELLER ...…………..….. FULL FORWARD
FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O
MAGNETOS ..…………………..….……… BOTH
ALTIMETERS ..……………….. SET&CHECKED
RADIOS & AVIONICS ................................. SET
BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN
ANNUNCIATOR PANEL ....................... CHECK
T/O BRIEFING .....……………….. COMPLETED
--------------CLEARED for TAKEOFF-------------FUEL PUMP ................................................. ON
LANDING LIGHT ........................………....… ON
AFTER TAKE OFF
FLAPS .....…………………….…………...…… UP
PROPELLER .……………...………… 2400 RPM
LANDING LIGHT ...………….………………. OFF
FUEL PUMP ................................................ OFF
TRANSPONDER ....................... AS REQUIRED
ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK
BEFORE DESCENT
MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED
APPROACH BRIEFING .………... COMPLETED
SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED
AUTO-PILOT …..……..………… AS REQUIRED
MIXTURE .........… AS REQUIRED (For altitude)
RPM LEVER .......................... 1800 – 2400 RPM
THROTTLE ................................ AS REQUIRED
BREAKERS ............................................. ALL IN
APPROACH
RPM LEVER ...................................... 2400 RPM
ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK
RADIO AIDS .....………… SELECT & IDENTIFY
FUEL SELECTOR ……………. FULLEST TANK
AIRSPEED ................................ AS REQUIRED
TRIM .......................................... AS REQUIRED
FLAPS ........................................AS REQUIRED
FINAL
FLAPS ...………...………....…… AS REQUIRED
MIXTURE ...………………………….. FULL RICH
PROPELLER ……..………..… FULL FORWARD
LANDING LIGHT ...……………….………….. ON
FUEL PUMP ................................................. ON
AFTER LANDING
XPDR …...……………….………………….. STBY
FUEL PUMP ................................................ OFF
LANDING LIGHT ......…………..……………. A/R
PITOT HEAT .……………..…………………. OFF
FLAPS .......……………………..……………… UP
LEAVING THE AIRPLANE
PARKING BRAKE ....…………………..……. SET
LANDING, TAXI & NAV LIGHTS ....……….. OFF
AVIONICS MASTER ..…...…………………. OFF
MIXTURE ...………..………………..…. CUT OFF
MAGNETOS ...….………………….….…….. OFF
PANEL LIGHTS .......................................... OFF
POSITION LIGHTS …...…………….….…… OFF
MASTER (BAT/ALT) ....…………………..… OFF
Nota: Los títulos sin sombrear, deberán ser realizados de
memoria.
Aerotec, Escuela de Pilotos
DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT.
ENTERING COCKPIT
PAPERS ………..…………………... ON BOARD
PITOT & STALL COVER ……......... ON BOARD
FLIGHT CONTROLS ................................ FREE
FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS
TRIMS …..…..….. CHECK FULL TRAVEL & T/O
FRICTION DEVICE, THROTTLE ......... ADJUST
PARKING BRAKE ..….………………...……. SET
ALTERNATE AIR ........................................ OFF
RADIO MASTER & AVIONICS ...………….. OFF
ESSENTIAL BUS SWITCH ......................... OFF
ALTERNATE STATIC VALVE ............. CLOSED
MASTER (BAT) ..……………....…………….. ON
FUEL QTTY ..……………………....……. CHECK
MASTER (BAT) .………………………...….. OFF
BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN
BEFORE START (Warm engine)
PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED
RUDDER PEDALS ....... ADJUSTED & LOCKED
SAFETY HARNESSES ................... FASTENED
REAR DOOR .................... CLOSED & LOCKED
FRONT CANOPY ................. POSITION 1 OR 2
THROTTLE ................................................ IDLE
RPM LEVER ......................................HIGH RPM
MIXTURE ............................................ CUT OFF
FUEL TANK SELECTOR ..........ON FULL TANK
Start (Recall items)
MASTER(BAT) .............................................. ON
ANNUNCIATOR PANEL ........................... TEST
STROBE LIGHT ............................................ ON
FUEL PUMP ................................................. ON
THROTTLE ................................. OPEN 1.2 inch
MIXTURE .......RICH for 1-3 sec. Then CUT OFF
PROPELLER AREA ……….……........… CLEAR
IGNITION SWITCH ................................ START
WHEN ENGINE FIRES .............MIXTURE RICH
THROTTLE …...…………………….... 1000 RPM
OIL PRESS …………...……… ON GREEN (15s)
AFTER START
FUEL PUMP ................................................ OFF
ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED
MASTER (ALT) ...…………….…............…… ON
AMMETER ............................................. CHECK
ANNUNCIATOR PANEL ........................ CHECK
AVIONICS MASTER ............... .……….……. ON
ELECTRICAL EQUIPMENT ...... AS REQUIRED
FLAPS ............................ UP – T/O – LDG – T/O
FLIGHT INSTRUMENTS ........... AS REQUIRED
PITOT HEATING ...............ON (Check ammeter)
PITOT HEATING ....................... AS REQUIRED
POSITION LIGHTS ................... AS REQUIRED
TAXI
PARKING BRAKE ............................. RELEASE
BRAKES ………...…………….……… CHECKED
FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED
FLIGHT CONTROLS ........................ CHECKED
Ground Check (Recall items)
PARKING BRAKE ………….......…………… SET
ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN
MIXTURE ......................................... FULL RICH
THROTTLE …….……..……….…....... 2000 RPM
MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED
AMMETER .........……………….....…. CHECKED
ALTERNATE AIR .................... CHECKED&OFF
PROPELLER .….…………….....…… CHECKED
ENG. INSTRUMENTS ….……...…... CHECK ED
IDLE RPM ........................... CHECK, 600 to 800
THROTTLE .……………………......… 1000 RPM
9 ENE 2004
MANEJO DE LOS AVIONES
CAPÍTULO: 42
DIAMOND DA 40-180
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT.
Airspeed for emergency operation
Engine failure after takeoff:
FLAPS T/O
Maximum GLIDE (FLAPS UP)
LISTAS
EMERGENCY CHECKLIST DA 40-180
9 ENE 2004
Pág.: 42.2
72 KIAS
73 KIAS
ENGINE FAILURE ON TAKEOFF RUN
THROTTLE ................................................ IDLE
BRAKES .................................... AS REQUIRED
FLAPS ............................................... RETRACT
MIXTURE ............................................ CUT OFF
IGNITION SWITCH ..................................... OFF
MASTER SWITCH ...................................... OFF
ENGINE FAILURE AFTER TAKEOFF
ATTITUDE .......... IMMEDIATELY PUSH DOWN
AIRSPEED …...................... 72 KIAS FLAP T/O
LAND ......................... STRAIGHT AHEAD ± 30º
MIXTURE ............................................ CUT OFF
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
IGNITION SWITCH ..................................... OFF
MASTER SWITCH ...................................... OFF
ENGINE FAILURE IN FLIGHT
Restarting with windmilling propeller
AIRSPEED …………………………..….. 80 KIAS
FUEL TANK SELECTOR …...…FULLEST TANK
MIXTURE .....CHECK APPROPIATE POSITION
IGNITION SWITCH .................................. BOTH
FUEL PUMP ........…………………………….. ON
ALTERNATE AIR ..................................... OPEN
If engine does not start
MIXTURE ……………………………… CUT OFF
MIXTURE ……….. PUSH FORWARD SLOWLY
If it is not possible to start
EMERGENCY LANDING .................. EXECUTE
Restarting with stationary propeller
AIRSPEED ………………………………. 80 KIAS
ELECTRICAL EQUIPMENT ………….……. OFF
AVIONICS MASTER ……………………...… OFF
MASTER (BAT) ……………………………..…ON
MIXTURE …………................................ CHECK
FUEL TANK SELECTOR ………………. CHECK
FUEL PUMP ……………………………………ON
ALTERNATE AIR …………………...…….. OPEN
IGNITION SWITCH …………………...…. START
If it is not possible to start
EMERGENCY LANDING ………….... EXECUTE
EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER
EMERGENCY ................................... DECLARE
AIRSPEED (FLAP UP ) .……………..… 73 KIAS
SUITABLE FIELD ................................. SELECT
MIXTURE ............................................ CUT OFF
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
IGNITION SWITCH ..................................... OFF
FLAPS ......................................................... LDG
MASTER (ALT / BAT) ................................. OFF
SAFETY HARNESSES ...................... TIGHTEN
LAND ............. LOWEST POSSIBLE AIRSPEED
SMOKE AND FIRE ON THE GROUND
Eng. Fire when starting
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
CABIN HEAT ………………………………… OFF
BRAKES ………………………………….. APPLY
When the airplane has been stopped
THROTTLE …………………………... MAX PWR
MASTER (BAT) ……………………………... OFF
When the engine has stopped
IGNITION SWITCH ……………………….... OFF
CANOPY …………………………………… OPEN
AIRPLANE …………………….……..EVACUATE
Electrical fire with smoke
MASTER (BAT) ……………………..………. OFF
If the engine is running
THROTTLE ………………………………….. IDLE
MIXTURE ……………………………… CUT OFF
When the engine has stopped
IGNITION SWITCH ……………………….... OFF
CANOPY …………………………………… OPEN
AIRPLANE …………………….……..EVACUATE
SMOKE AND FIRE DURING T/O
If T/O can still be abandoned
THROTTLE ................................................ IDLE
CABIN HEAT ............................................... OFF
BRAKES ................................................. APPLY
After stopping
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
THROTTLE ....................................... MAX PWR
MASTER (BAT) .......................................... OFF
When the engine has stopped
IGNITION SWITCH ..................................... OFF
CANOPY .................................................. OPEN
AIRPLANE ...................................... EVACUATE
If T/O cannot be abandoned
CABIN HEAT ............................................... OFF
AIRSPEED ............................................ 73 KIAS
When the selected landing area can be reached safely
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
FUEL PUMP ................................................ OFF
CABIN HEAT ............................................... OFF
MASTER (BAT / ALT) ................................. OFF
IGNITION SWITCH ..................................... OFF
EMERGENCY WINDOWS ........ AS REQUIRED
SMOKE AND FIRE IN FLIGHT
Engine fire in flight
CABIN HEAT ………………………………… OFF
SUITABLE FIELD …………………….... SELECT
FUEL SELECTOR ....................................... OFF
THROTTLE ....................................... MAX PWR
FUEL PUMP …………………………………. OFF
MASTER (BAT) ………………………….…… ON
EMERGENCY WINDOWS ……. AS REQUIRED
PREPARE for AN EMERGENCY LANDING
Electrical fire with smoke
EMERGENCY SWITCH ……………………... ON
MASTER (BAT) ….………………………….. OFF
CABIN HEAT ………………………………… OFF
ENERGENCY WINDOWS ……. AS REQUIRED
LAND AN APPROPIATE AIRFIELD AS SOON AS
POSSIBLE
ALTERNATOR FAILURE
BREAKERS …………………..…………… ALL IN
AVIONICS POWER.....................................OFF
VOLTMETER ………..….. CHECK REGULARLY
MASTER (ALT) ................... OFF 30s THEN ON
ALTERNATOR WARNING LIGHT ......... CHECK
If light remains on
MASTER (ALT) ........................................... OFF
AVIONICS POWER ...................................... ON
ESSENTIAL BUS............................................ON
LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT
OVERVOLTAGE
ESSENTIAL BUS .......................................... ON
MASTER (ALT) ........................................... OFF
MASTER (BAT) ............................................. ON
NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF
LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT