2008 el sector de la logistica en china

Estudios de Mercado
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Shanghai
El sector de la
Logística en
China
1
Estudios de Mercado
El sector de la
Logística en
China
Este estudio ha sido realizado por Blanca Ohlsson y
actualizado por Oscar Villafranca bajo la supervisión de la
Oficina Económica y Comercial de España en Shanghai
Mayo 2008
2
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
ÍNDICE
RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES
8
ANÁLISIS DAFO PARA LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS
12
I. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR
16
1. INTRODUCCIÓN
16
2. EL SECTOR LOGÍSTICO Y LA OMC
18
3. 11º PLAN QUINQUENAL
20
4. ESTRUCTURA DEL GOBIERNO COMPETENTE EN EL SECTOR
23
5. INFRAESTRUCTURAS
24
6. TENDENCIAS DEL SECTOR
25
II. DEMANDA DEL SECTOR
26
1. COMERCIO EXTERIOR CHINO
27
2. COMERCIO ESPAÑA-CHINA
28
III. OFERTA DEL SECTOR
29
1. TRANSPORTE POR CARRETERA
29
1.1. INFRAESTRUCTURAS
1.2. PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL SECTOR
1.3. CONCLUSIÓN
2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL
2.1. INFRAESTRUCTURAS
2.2. PRINCIPALES PROBLEMAS DEL TRANSPORTE POR VÍA FÉRREA
2.3. PLANES GUBERNAMENTALES
2.4. CONCLUSIÓN
3. TRANSPORTE MARÍTIMO
3.1. PUERTOS COSTEROS MÁS IMPORTANTES DE CHINA
3.2. PRINCIPALES NAVIERAS CHINAS
3.3. NUEVAS ÁREAS DE ACTUACIÓN
3.4. CONCLUSIÓN
4. TRANSPORTE FLUVIAL
4.1. LOS TRES GRANDES RÍOS CHINOS
4.2. CONCLUSIÓN
5. TRANSPORTE AÉREO
5.1. AGENTES DEL SECTOR
5.2. INFRAESTRUCTURAS
5.3. PRESENCIA EXTRANJERA
5.4. CONCLUSIÓN
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30
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74
3
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
6. TRANSPORTE EXPRESS
75
7. ALMACENAJE
78
8. ZONAS FRANCAS Y BOUNDED LOGISTICS ZONES
79
8.1. ZONAS FRANCAS
8.2. BOUNDED LOGISTIC ZONE
80
80
9. OPERADORES LOGÍSTICOS: 3PL´S Y TRANSITARIOS
82
10. CAMBIOS LEGISLATIVOS EN EL SECTOR LOGÍSTICO
86
10.1. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN ESTA NORMA
86
10.2. AUTORIDADES DE APROBACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRANSITARIO INTERNACIONAL
DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA
87
10.3. PROCEDIMIENTO DE TRAMITACIÓN SEGÚN ÓRGANO COMPETENTE
88
11. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR
90
11.1. AGENTES DOMÉSTICOS
11.2. AGENTES INTERNACIONALES
90
91
IV. ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES DESDE CHINA A ESPAÑA
97
1. LA POSICION DE ESPAÑA RESPECTO A OTROS PAISES
97
2. PRINCIPALES CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A NIVEL MUNDIAL
98
3. EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA POR PRODUCTO
100
4. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
103
4.1. POR DISTRITO
4.2. POR REGION
5. EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
5.1. EXPORTACIONES POR BARCO A ESPAÑA
5.2. EXPORTACIONES POR VIA AEREA A ESPAÑA
103
104
106
107
116
V. ANEXOS
122
1. FERIAS DEL SECTOR
122
2. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL SECTOR
124
3. DOCUMENTACIÓN DE SOLICITUD PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN TRANSITARIO
INTERNACIONAL DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA
125
4. APERTURA DE UNA SUCURSAL DE TRANSITARIO
125
5. ENLACES A LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CHINOS
126
6. COMPARATIVA DE CENTROS LOGISTICOS EN EL ÁREA DEL DELTA DEL RÍO YANGTZÉ
130
7. TABLA COMPARATIVA ENTRE ZONAS FRANCAS Y ZONAS DE PROCESAMIENTO DE
EXPORTACIONES EN CHINA
133
8. TRANSPORTE ESPAÑA-CHINA: TIEMPOS
135
9. MENSAJERIA EXPRESS. FEDEX TOMA EL CONTROL
136
10. BIBLIOGRAFÍA Y PÁGINAS WEB
137
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4
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
TABLAS
TABLA 1: COSTE LOGÍSTICO EN RELACIÓN AL PIB
17
TABLA 2: CALENDARIO DE COMPROMISOS CON LA OMC
19
TABLA 3: GRANDES RASGOS DEL 11º PLAN QUINQUENAL EN EL SECTOR LOGÍSTICO 22
TABLA 4: DIFERENTES ORGANISMOS COMPETENTES EN EL SECTOR
23
TABLA 5: TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN CHINA
26
TABLA 6: COMERCIO ESPAÑA-CHINA 2005
28
TABLA 7: TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
28
TABLA 8: LONGITUD DE LAS CARRETERAS
31
TABLA 9: LICENCIAS NECESARIAS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA
32
TABLA 10: VÍAS FÉRREAS CHINAS
33
TABLA 11: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
36
TABLA 12: TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS CHINOS
45
TABLA 13: TOP 10 PUERTOS FLUVIALES CHINOS
63
TABLA 14: TRÁFICO AÉREO DE MERCANCÍAS
69
TABLA 15: RUTAS E INSTALACIONES AÉREAS
70
TABLA 16: CAMBIOS EN EL CAPITAL MÍNIMO A REGISTRAR
87
TABLA 17: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO
100
TABLA 18: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCTOS
101
TABLA 19: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
104
TABLA 20: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
106
TABLA 21: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
107
TABLA 22: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PRODUCTOS
109
TABLA 23: EXPORTACIONES DE MAQUINARIA POR VIA MARITIMA
110
TABLA 24: EXPORTACIONES DE FUNDICION POR VIA MARITIMA
112
TABLA 25: EXPORTACIONES DE TEXTIL POR VIA MARITIMA
113
TABLA 26: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS
114
TABLA 27: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR REGION
115
TABLA 28: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCTO
116
TABLA 29: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
118
TABLA 30: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL
119
TABLA 31: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA AEREA
120
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5
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
MAPAS
MAPA 1: RED DE CARRETERAS CHINAS
30
MAPA 2: RED DE FERROCARRIL CHINO
36
MAPA 3: GOLFO DE BOHAI
47
MAPA 4: DELTA DEL RÍO YANGTZÉ
46
MAPA 5: DELTA DEL RÍO PERLA
50
MAPA 6: RÍOS CHINOS MÁS IMPORTANTES
63
MAPA 7: PUERTOS DEL RÍO YANGTZÉ
64
MAPA 8: AEROPUERTOS EN CHINA
71
GRÁFICOS
GRÁFICO 1: RENDIMIENTO DE LOS PUERTOS MÁS IMPORTANTES DE CHINA
46
GRÁFICO 2: PREVISIONES DE TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO
63
GRÁFICO 3: EXPORTACIONES DE CHINA POR PAÍSES
97
GRÁFICO 4: CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS
99
GRÁFICO 5: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIA DE PRODUCTOS
101
GRÁFICO 6: ORIGEN DE LAS EXPORATACIONES CHINAS A ESPAÑA
103
GRÁFICO 7: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
104
GRÁFICO 8: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
106
GRAFICO 9: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
108
GRAFICO 10: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PRODUCTOS
109
GRAFICO 11: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE MAQUINARIA
111
GRAFICO 12: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE FUNDICION
112
GRAFICO 13: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE PRODUCTOS TEXTILES
113
GRAFICO 14: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
114
GRAFICO 15: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
115
GRAFICO 16: EXPORTACIONES AEREAS POR FAMILIAS DE PRODUCTO
117
GRAFICO 17: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
118
GRAFICO 18: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL
119
GRAFICO 19: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES AEREAS
120
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6
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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7
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES
La logística sigue siendo uno de los mayores retos a la hora de hacer negocios en China. A
pesar de las mejoras llevadas acabo en las infraestructuras, particularmente en carreteras y
puertos, y la liberalización del sector en los últimos años, la explosión de la demanda de
servicios, impulsada por las elevadas tasas de crecimiento económico del país, ha hecho que
el sector de la distribución se encuentre saturado.
La progresiva relocalización de las empresas en las provincias occidentales esta aumentando
la presión en las redes de transporte y distribución. Dichas redes no están enfrentándose sólo
a tareas cada vez más complejas sino que afrontan cada vez mayores e impredecibles
costes. Dicho crecimiento aumenta especialmente la presión sobre los recursos humanos,
agravando la falta de personal capacitado y con experiencia. Especialmente en la logística,
las empresas esperan un alza de los salarios pero un mantenimiento, incluso un descenso,
del nivel de servicios y prestaciones de sus empleados debido al continuo aumento de la
demanda.
Hoy en día, la mejora del funcionamiento del negocio, que ha comenzado a atraer a las
empresas extranjeras al mercado chino, todavía tiene que reflejarse en una mejora de la
calidad de los servicios e instalaciones. Algunos indicios de este problema pueden verse en
las estadísticas nacionales. El gasto chino en logística alcanzó los 350.000 millones de euros
en 2006, un 13.5% más que el año anterior. En 2007 el mismo valor crecería otro 11% para
situarse en 380.000 millones.
Este total se divide en tres elementos, los costes de transporte suponen el grueso de dicho
gasto con un total de 200.000 millones de euros, los gastos de inventario y almacenamiento
unos 100.000 millones, y los costes de gestión, que incluyen el gasto en las empresas de
logística (conocidas como 3PL y 4PL), un total de 50.000 millones.
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8
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Aunque esto puede ser explicado en parte por el mayor peso de la industria manufacturera en
el PIB chino respecto a la mayoría de países, la falta de desarrollo del sector del transporte
es también un factor a tener en cuenta. El transporte por carretera soporta una cantidad
desproporcionada del tráfico total, lo que refleja la preferencia de los usuarios frente al poco
desarrollado sistema de ferrocarriles. El tren podría haber sido una manera mucho más
eficiente de mover los bienes en un país de la talla de China.
La progresiva apertura de la legislación china que determina lo que las empresas extranjeras
pueden hacer ha contribuido en gran medida tanto a la expansión de la industria como a una
mayor presencia de estas empresas en los sectores claves. La introducción de las empresas
comerciales de capital extranjero (foreign-invested commercial enterprises o FICEs) en 2004
permitió a estas empresas establecer negocios tanto de venta al por mayor como al detalle
sin ninguna restricción geográfica.
Las empresas extranjeras han invertido especialmente en tres sectores: los envíos express
internacionales, el envío marítimo de mercancías y los servicios especializados en sectores
específicos, particularmente la electrónica y los componentes del automóvil, ya que las
empresas de dichos sectores requerían empresas con capacidades que las empresas
nacionales aún deben desarrollar.
Sin embargo, el transporte de mercancías sigue siendo el talón de Aquiles para las empresas
en China. Los bienes circulan por el país con excesiva lentitud, el precio del transporte es
desproporcionado y la dificultad para gestionar dicho proceso es enorme, ya que requiere de
muchos más agentes y operadores que los que harían falta en Europa o Estados Unidos. La
naturaleza fragmentada del sistema de distribución, causa y perpetúa grandes ineficiencias.
Los problemas incluyen múltiples transbordos de la mercancía, aumentando el riesgo de
robos y roturas, impidiendo el desarrollo de economías de escala en la mayoría de los
operadores. Por todos estos motivos, la introducción de nuevas tecnologías resulta
demasiado cara y esto dificulta el desarrollo de servicios a escala nacional. Otra de las
razones por las que el transporte por carretera es tan caro son las autopistas. China tiene un
70% del total de kilómetros de carretera con peaje del mundo.
Aún así, están teniendo lugar diversos cambios en la medida que, poco a poco, tanto las
barreras de entrada como las restricciones y las condiciones para poder operar van
disminuyendo. Los minoristas, los mayoristas y los proveedores de servicios de
almacenamiento pueden establecer empresas con un 100% de capital extranjero (foreignOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
9
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
owned enterprises, WFOEs) desde finales del 2004. Los transportistas pueden hacer lo
propio desde Diciembre del 2005.
Así, mientras que el envío de mercancías desde y hacia China se ha convertido en una tarea
relativamente simple, el transporte de las mismas a lo largo de todo el país sigue siendo un
problema mayor. La principal causa es la ausencia de una infraestructura de distribución a
nivel nacional extensa y bien desarrollada. La creación de un sistema de carreteras conforme
a las necesidades tiene aún un largo camino por delante. La construcción de más de 30.000
kilómetros de vías rápidas desde 1997 (cuando la longitud total de las mismas era solo de
5.000 kilómetros) ha dotado a cada provincia de una red considerable. La construcción de
carreteras continúa aunque a un ritmo menor. Algunas regiones, como el Delta del Yangtze,
se están aproximando a unos niveles de cobertura similares a los de los países
desarrollados.
Sin embargo, el hecho de tener una buena red de carreteras no es el único factor requerido
para el desarrollo de las empresas de transportes. Otros medios de transporte tendrán que
desarrollarse también. El tren, por ejemplo, no ha mejorado al mismo ritmo que la red de
carreteras. El 11º plan quinquenal (2006-2010) ha dado a la expansión del ferrocarril la
prioridad que antes no tuvo.
La gestión de las autopistas es otro problema, tanto en términos de mantenimiento como de
seguridad, y los sistemas de gestión del transporte encargados de la localización de los
camiones, vagones y sus cargas justamente han comenzado a desarrollarse. Los sistemas
de almacenamiento de calidad escasean incluso en las zonas de gran prioridad como las
Bonded Zones, y allí donde han sido construidos su coste es extremadamente alto.
Otro problema mayor, es la falta de estándares nacionales tanto para los seguros como para
los permisos de conducir. A día de hoy, todavía se ha de luchar con el proteccionismo
regional. La descentralización administrativa llevada acabo en las dos últimas décadas ha
limitado la capacidad del gobierno central para aplicar unas normas de comercio justas y
equitativas en todas las provincias. Las empresas de logística que operan a nivel nacional
han de enfrentarse a múltiples gastos y en los peores casos, a la exclusión de determinados
mercados. La corrupción es un problema creciente. Los sobornos son práctica común a todos
los niveles de la cadena de aprovisionamiento con las áreas de logística y distribución
especialmente afectadas debido a la existencia de innumerables compañías de pequeño
tamaño.
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10
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Aparte de los simples sobornos para elegir ciertas compañías de transporte, otros problemas
relativos a la distribución, suponen, por ejemplo, el uso del propio distribuidor de una
compañía para vender falsificaciones de sus bienes, el uso de un distribuidor creado por el
propio personal de la empresa pero que ha sido disfrazado para parecer independiente o la
utilización de un distribuidor para vender los productos de los competidores locales.
Otro gran problema es la fragmentación del sector logístico y la falta de coordinación entre los
diferentes organismos del estado a la hora de regular dicho sector. Estos organismos
incluyen directamente el Ministerio de Comercio, que otorga las licencias a los transportistas,
el Ministerio del Ferrocarril, el de Comunicaciones, responsable de las carreteras y el
transporte marítimo y fluvial, la Administración Civil de la Aviación y la Administración General
de Aduanas. También están implicadas la Administración General de Impuestos y la de
Industria y Comercio.
Dado el número de organismos oficiales con los que una compañía tendría que interactuar,
es extremadamente difícil para cualquier empresa establecer un plan de distribución nacional
utilizando las empresas 3PL (third party logistics, operadores que realizan las tareas
logísticas externalizadas por otra compañía). En su lugar, las empresas han de improvisar
redes de transporte multi-modal con la ayuda de numerosos distribuidores locales de
pequeña talla y gran ineficiencia. Como consecuencia, los servicios de transporte básico
continúan a ser el grueso del volumen de negocio incluso de las mayores compañías 3PL de
China. Los servicios de valor añadido, como el tracking y el trazado, por ejemplo con los
chips de radio frecuencia (RFID) en los servicios a los minoristas, no se desarrollarán
realmente en los próximos cinco años.
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11
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
ANÁLISIS DAFO PARA LAS EMPRESAS
ESPAÑOLAS
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
- Desarrollo dinámico del sector
- Alta competencia
- Desarrollo de infraestructuras
- Fuerte regulación gubernamental
- China: Fábrica del mundo
- Altos costes de entrada
- Tendencia a la externalización
- Baja calidad de proveedores de servicios
chinos
- Experiencia en el sector
- Calidad reconocida / prestigio conocido
- Posición estratégica
- Baja presencia de empresas españolas en
China
- Escaso conocimiento del mercado
- Atomización del sector de operadores
logísticos
FORTALEZAS
DEBILIDADES
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12
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
OPORTUNIDADES
- Desarrollo dinámico del sector: crecimiento alto y constante
El sector logístico está creciendo a ritmos del 30%. La apertura de China, la llegada de las
grandes multinacionales hace que gran parte del comercio mundial, ya sea fabricación o
distribución esté rondando a China.
- 11º Plan Quinquenal: desarrollo de infraestructuras
El Gobierno chino ya contemplaba el desarrollo de infraestructuras en su 10º Plan Quinquenal (2001- 2005), y el apoyo al sector sigue latente en el 11º Plan Quinquenal (2006- 2010).
El desarrollo de las infraestructuras facilitará la comunicación y el transporte, lo que potenciará el crecimiento del sector.
- China: Fábrica del mundo
China es ahora mismo la gran “fábrica del mundo”. El volumen de mercancías es cada vez
mayor, sobre todo, las exportaciones de China al exterior.
- Tendencia a la externalización
La mayoría de las empresas chinas cuenta con su propio departamento de logística, y se
ocupan ellos mismos del almacenaje y la distribución. Pero, la tendencia generalizada es la
de la aparición de empresas logística integrada (3PL: Third Party Logistics), empresas
especializadas en servicios logísticos que externalizan los servicios, relajando la carga de
trabajo de las empresas.
- Baja calidad de proveedores de servicios chinos
La calidad cada vez es un criterio de peso en la elección del proceso logístico en las
empresas. Acostumbrados a los bajos costes y el mal funcionamiento del sector, con la
llegada de las grandes empresas extranjeras, los fabricantes chinos están aprendiendo que el
precio no lo es todo, y que más vale pagar por un buen servicio, que tener que pagar lo
mismo o más posteriormente para reparar los daños ocasionados por el mal transporte.
AMENAZAS
- Alta competencia
China cuenta con unas 18.000 empresas que ofrecen servicios logísticos. El grado de
competitividad es muy elevado. Podemos añadir a este factor, la apertura del sector, y la
llegada de las grandes multinacionales del sector.
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13
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
- Fuerte regulación gubernamental
Son muchos los filtros a pasar de organismos chinos para la obtención de la licencia
necesaria para poder operar. Entran en juego múltiples niveles y organismos diferentes, por
lo que la obtención de las licencias necesarias para operar puede resultar una tarea tediosa.
- Altos costes de entrada
El sector está abierto a la inversión extranjera, pero, las restricciones siguen siendo
importantes.
FORTALEZAS
- Experiencia en el sector
Las empresas españolas cuentan con mucha experiencia en el sector debido a su larga
tradición comercial.
- Calidad reconocida / prestigio conocido
España es un país dedicado principalmente al sector servicios, teniendo muy claro que la
calidad es un aspecto irrenunciable en la prestación de servicios. La atención al cliente es
uno de los puntos fuertes de las empresas.
- Posición geoestratégica
España, por su localización geográfica es considerada como una plataforma logística
excepcional para introducir mercancías en Europa. Se trata de una oportunidad para las
empresas chinas, que las empresas españolas podrían aprovechar para la creación de
acuerdos y alianzas beneficiosos, tanto para los chinos en España, como para los españoles
en China.
DEBILIDADES
- Baja presencia de empresas españolas en China
Aunque cada vez mayor, la presencia de empresas españolas en China es todavía escasa. El
sector logístico se guía mucho por contactos. En China siempre es más fácil subcontratar
servicios a empresas del país de origen, y al ser escasa la presencia española, resta
posibilidades a las empresas logísticas.
- Escaso conocimiento del mercado
Las empresas españolas todavía no conocen en profundidad el sector. Poco presentes, se
centran en la parte este del país, siendo prácticamente inexistentes en el resto del país.
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14
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
- Atomización del sector de operadores logísticos
En líneas generales, la pequeña dimensión de las empresas españolas oferentes de servicios
logísticos restringe la generación de recursos a niveles absolutos, lo que dificulta en gran
medida el abordar determinadas necesidades de inversión (proyectos de innovación, calidad,
formación de recursos humanos, marketing, etc.) para los que se requiere una determinada
masa crítica, y el ofertar servicios especializados.
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15
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
I.
CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR
1. INTRODUCCIÓN
El concepto de servicios logísticos es relativamente nuevo en China, considerado hasta ahora
como el simple traslado de mercancías.
El mercado de la logística en China es una mina de oro a explotar por las empresas
españolas. Una de las principales razones es la apertura del sector a la inversión extranjera.
El 11 de diciembre de 2005, cumpliendo con los compromisos adquiridos con la OMC, China
levantó las restricciones de inversión en compañías logísticas domésticas.
Es un sector extremadamente fragmentado, en el que más de 700.000 empresas que ofrecen
en algún modo servicios logísticos se pelean por ganar cuota de mercado. Un dato a tener en
cuenta es que ninguno de ellos cuenta con más de un 2% de cuota de mercado.
Normalmente, los operadores logísticos chinos hacen poco más que transportar y almacenar
los bienes, sin mantener comunicación alguna entre agentes, lo que supone una oportunidad
para implantar el concepto de valor añadido en el sector. Con la apertura del sector, y la
amenaza de una mayor competencia, las compañías chinas, apoyadas por el gobierno, se
han visto obligadas a mejorar sus servicios para poder competir en el nuevo mercado
emergente.
Los costes del sector logístico supusieron en 2006 unos 325.000 millones de euros, un 13.5%
más que en 2005 y en 2007 creció otro 11%. Estos costes corresponden aproximadamente a
un 18% del PIB nacional. Aunque la participación en el PIB de dichos costes va
descendiendo lentamente, comparado con los países occidentales, en los que estos costes
rondan el 10% del PIB, el elevado nivel de gasto indica un alto nivel de ineficacia en el sector,
ineficacia que, poco a poco se va reduciendo.
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16
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
TABLA 1: COSTE LOGÍSTICO EN RELACIÓN AL PIB (%)
China
Taiwán
EE.UU.
Singapur
Japón
Reino Unido
18
13,1
10,5
13,7
11,4
10,7
(Fuente: Banco Mundial)
Los costes logísticos llegan a alcanzar el 40% de los costes de producción total, comparado
con tan sólo el 4% en países desarrollados. Además, el transporte de las mercancías supone
en cuanto a tiempo se refiere, un 90% del ciclo productivo.
Los elevados precios del sector, un 50% más elevados que en Europa o Estados Unidos,
pueden justificar esta ineficiencia. Aun y todo, el sector está creciendo rápidamente, 20% en
2002, 27% en 2003, 30% en 2004, 33% en 2005 y 25% en 2007 debido entre otras cosas, al
desarrollo de infraestructuras efectuado tanto en el Décimo Plan Quinquenal (2001-2005)
como en el Decimoprimero y actual (2006-2010).
Las principales razones por las que las empresas se han de enfrentar a altísimos costes son
las siguientes:
-
Como en muchos otros aspectos de la cultura china, el sector de distribución en
China cuenta con diferentes niveles de toma de decisión: nacional, provincial y local,
lo que alarga los procesos de obtención de licencias y limita el crecimiento de las
empresas logísticas. El hecho de que la mayoría de empresas estatales realice
internamente la distribución de sus productos ha desacelerado el desarrollo de redes
logísticas eficientes.
-
Tanto los medios de transporte como las instalaciones necesarias para el desarrollo
de este servicio tradicionalmente se utilizaban para transportar y almacenar materias
primas y bienes industriales, por lo que todavía el sector no está preparado para el
desarrollo del mercado de consumo. Tan sólo el 25% de los camiones puede
transportar contenedores, exponiendo los productos a fuertes daños y pérdidas.
-
La estructura segmentada del Gobierno chino se refleja claramente en el sector
logístico. Además de los niveles habituales, nacional, regional, y municipal, el sector
está regulado por diferentes ministerios.
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17
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Por ello, se puede observar una notable falta de desarrollo en el sector, cuyas principales
razones son las siguientes:
- El predominio de empresas estatales y su tendencia a realizar ellas mismas las operaciones
logísticas, lo cual supone la utilización de métodos obsoletos y un coste logístico excesivo.
Las empresas estatales chinas suelen tener una estructura muy verticalizada y arcaica lo que
las convierte en empresas muy poco flexibles y dinámicas.
- No habiéndose establecido una red nacional de distribución, el predominio de economías
atomizadas y zonas de distribución locales dificulta la comunicación entre ellas,
Por todos estos motivos, China se encuentra bajo un proceso de reestructuración de su
sector logístico. El aumento de los flujos de importación y exportación y la necesidad por ser
cada vez más competitivos están haciendo que China transforme este sector para adaptarse
a las nuevas tecnologías de la logística y poder aprovechar sus ventajas.
Tres factores clave están influyendo positivamente en el desarrollo del sector:
-
La paulatina apertura del sector a raíz de la entrada de China en la OMC ha permitido
a las empresas extranjeras del sector acelerar su crecimiento y su participación en el
mercado chino.
-
El Gobierno está potenciando la integración de las empresas chinas, lo que se ve
reflejado en la aparición de grandes grupos locales.
-
Los fabricantes en China son cada vez más conscientes del elevado coste que
supone la logística por lo que tratan de ajustar el proceso logístico eficientemente.
2. EL SECTOR LOGÍSTICO Y LA OMC
Tras la entrada de China en la OMC, el compromiso de liberalizar los diferentes sectores se
ha ido cumpliendo poco a poco. Las grandes empresas internacionales fueron entrando
lentamente a través de JVs con empresas chinas, pero siempre limitadas en cuanto a cuota
de participación y poder de acción.
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18
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
En 2003, Pekín y Hong Kong firmaron el “Closer Economic Partnership Arrangement”
(CEPA), que permitía la instalación de empresas 100% Hongkonitas desde enero de 2004.
Este acuerdo suponía dos años de adelanto sobre el calendario acordado con la OMC, dando
la oportunidad a muchas multinacionales extranjeras a entrar en el mercado a través de JVs
(JV) con empresas hongkonitas.
TABLA 2: CALENDARIO DE COMPROMISOS CON LA OMC
Sector
En 2002
En 2003
En 2004
En 2005
En 2006
En 2007
Subsidiarias
100% extranje-
Transporte marí-
ras y empresas
timo y Freight
Forwarding
Participaciones
extranjeras no
mayoritarias permi-
limitadas al
tidas
transporte internacional
Manipulación de
cargas por mar
JVs permitidas
y despacho de
aduanas
Transporte fe-
Participaciones mi-
Participaciones
Filiales de
rroviario
noritarias y JVs
mayoritarias permi-
propiedad
permitidas
tidas
100% extranjera
Transporte por
Participaciones mi-
Participaciones
Subsidiarias
carretera
noritarias y JVs
mayoritarias
100% ex-
permitidas
Almacenaje
tranjeras
Participaciones
Subsidiarias
mayoritarias permi-
100% ex-
tidas
tranjeras
Servicios Ex-
Participaciones
Subsidiarias
press
mayoritarias permi-
100% extranje-
tidas
ras
Fuente: OMC, elaboración propia
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19
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Hasta ahora, las empresas extranjeras no habían supuesto un gran riesgo a los competidores
chinos, básicamente por el hecho de que el mercado estaba muy controlado por el Gobierno.
Las empresas extranjeras solamente estaban autorizadas a realizar operaciones transitarias
a través de oficinas de representación. Sin embargo, la entrada al sector sigue estando
condicionada por los requisitos impuestos por el Gobierno, por lo que las empresas locales
estirarán lo máximo posible la coexistencia con las empresas extranjeras limitadas, tratando
de aprender de su experiencia y know how, de manera que el impacto sea menor una vez
haya que retirar las restricciones.
A partir de enero de 2006, el mercado se abre a la inversión en empresas 100% capital
extranjero, siempre cumpliendo una serie de requisitos en cuanto a tamaño y capital. La
apertura del sector ha supuesto también la reducción de las restricciones a la inversión
extranjera en un 40%, pasando de ser necesario un capital mínimo de un millón de dólares
americanos
a
uno
de
5
millones
de
Renminbis
(630.000
dólares
americanos
aproximadamente).
3. 11º PLAN QUINQUENAL
El sector logístico, muy presente en el futuro de la economía china, necesita todavía un fuerte
desarrollo para llegar a los niveles de los países occidentalizados. Por ello, el Gobierno ya en
el 10º Plan Quinquenal (2001-2005) tomó el desarrollo de las infraestructuras como punto a
tener en cuenta para el desarrollo del país.
El 11º Plan Quinquenal es el primero en el que el Gobierno chino identifica el sector logístico
como prioritario. El objetivo es mejorar las comunicaciones de manera que se reduzcan los
altísimos costes que presenta el sector en China.
Ferrocarril
Con un presupuesto de aproximadamente 100 millones de euros, el Gobierno quiere llevar a
cabo los siguientes proyectos:
-
Acabar 6 nuevas líneas, entre ellas la de Pekín-Shanghai
-
Nuevas líneas de tráfico “Inter City”
-
Mejora de líneas existentes
-
17.000 kilómetros de nueva construcción
-
Enfoque hacia la capacidad de transporte al oeste del país
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
20
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Carretera
Alrededor del 75% de las mercancías transportadas en China se efectúa por carretera.
Aunque el Gobierno ya lleva años mejorando las vías, las mejoras se han concentrado en los
tres grandes núcleos desarrollados. Por ello, los objetivos de este plan son los siguientes:
-
Centrarse en el desarrollo de infraestructuras este-oeste
-
Construcción de 1 millón de kilómetros de carreteras
-
Búsqueda de inversores para lograr una óptima financiación del proyecto de
carreteras
-
Conexión del 100% de las ciudades de más de 1 millón de habitantes, y del 90%
de las de más de 200.000 habitantes.
Puertos
A medida que las exportaciones e importaciones crecen, los puertos se van quedando
pequeños y la tecnología obsoleta, perdiendo competitividad y creando fuertes cuellos de
botella que paralizan y dificultan el sistema. Los proyectos dentro de este 11º plan apoyan
sobre todo los puertos de aguas profundas:
-
Construcción de 70 muelles de amarre
-
Aumentar la capacidad en 40 millones de TEUs
Aeropuertos
La proporción de aeropuertos en China con respecto a otros países es sustancialmente
inferior. El transporte aéreo, todavía principalmente enfocado al transporte de pasajeros, cada
vez tiene más cabida en China. Durante el 11º Plan Quinquenal, se espera la finalización de
35 nuevos aeropuertos, aumentando la cifra total a 240, cifra aún muy baja en relación al
número de habitantes y al tamaño del país.
Puertos fluviales
La finalización del proyecto de las Tres Gargantas del río Yangtzé ha mejorado
considerablemente el transporte este-oeste. Sin embargo, la capacidad aún es limitada. El
Gobierno no quiere que las mejoras realizadas hasta el momento resulten en balde, por lo
que ha anunciado que invertirá más de 1900 millones de euros durante el plan actual, una
cifra sin precedentes en la historia
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21
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
En la siguiente tabla, se observan las acciones a grandes rasgos que tendrán lugar durante el
actual Plan Quinquenal (2006-2010):
TABLA 3: GRANDES RASGOS DEL 11º PLAN QUINQUENAL EN EL SECTOR LOGÍSTICO
Tipo de
transporte
Ferrocarril
Longitud de las vías
en 2004
74,408 km
(en uso)
Equipos en 2004
528,000 vagones
Planes del Gobierno
(11º Plan Quinquenal 2006-2010)
· Inversión anual media de 8 millones
de dólares americanos hasta 2010
· La mitad de la inversión destinada a
proyectos en el oeste del país.
Carretera
1.87 millones de km
8.93 millones de vehículos (capacidad media: 2 toneladas)
· Inversión media de 80 millones de dólares americanos hasta el 2010
· Construcción de 0.4 millones de km
de autopistas
Marítimo
34,000 (muelles de
amarre)
1,500 barcos (capacidad de 37
millones de DWT)
· Inversión anual media de 8 millones
de dólares americanos.
· Doblar los muelles de amarre en los
puertos de aguas profundas.
· Proyectos específicos de puertos de
aguas profundas: Shanghai, Dalian,
Qingdao, Tianjin y Shenzhen.
Vías fluviales 123,300 km
Aéreo
2.05 millones de km
(Aviación civil)
210,000 barcazas
· Inversión anual de 1.1 millones de dólares anuales hasta 2010
890 aviones
· Construcción o renovación de aproximadamente 35 aeropuertos.
Fuente: China Statistical Yearbook, 2004 and 2005
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22
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
4. ESTRUCTURA DEL GOBIERNO COMPETENTE EN EL SECTOR
En el sector logístico chino existen diferentes organismos competentes. El Ministerio de
Comercio (MOFCOM) es el encargado de emitir las licencias, y los demás, de gestionar el
buen funcionamiento de sus respectivos sectores. En la siguiente tabla se puede observar
una relación de los diferentes organismos competentes en el sector y sus respectivas
competencias.
TABLA 4: DIFERENTES ORGANISMOS COMPETENTES EN EL SECTOR
ORGANISMO
SIGLAS
COMPETENCIA
Ministerio de Comercio
MOFCOM Tránsito Internacional
Administración de licencias
Ministerio de Comercio Exterior y MOFTEC Inversiones extranjeras
Cooperación Económica
Ministerio de las Comunicaciones MOC
Transporte terrestre, marítimo y fluvial
Centros logísticos, almacenaje, consolidación
Ministerio del Ferrocarril
MOR
Administración de Aviación Civil CAAC
Transporte por ferrocarril
Transporte aéreo
China
Aduanas Chinas
GAC
Control de aduanas
Fuente: Elaboración propia
La segmentación que sufre el sector dificulta el desarrollo, y limita las oportunidades
existentes tanto para empresas extranjeras como para las propias empresas chinas. Por ello,
el Gobierno lleva tiempo pensando en crear un ministerio conjunto, que regule todas las
industrias relativas al transporte, combinando las funciones del MOR, del Ministerio de las
Comunicaciones (MOC) y el de la Administración de la Aviación Civil de China (CAAC), de
manera que la conexión intermodal resulte más fácil, rápida y eficiente.
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23
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5. INFRAESTRUCTURAS
Claramente subdesarrolladas, existen grandes diferencias entre las distintas zonas del país.
Las infraestructuras en China distan de facilitar el transporte de mercancías.
La economía china está localizada al este del país. Cuenta con tres grandes núcleos
desarrollados:
- El delta del río Perla: situado al sur del país, se compone básicamente de la provincia de
Cantón. Se trata de una zona industrialmente desarrollada, cuya proximidad a Hong Kong ha
facilitado su desarrollo, y el acceso a empresas extranjeras. Claramente orientada a la
exportación, es la zona que cuenta con mejores infraestructuras, entre ellas el puerto de
Shenzhen, o el aeropuerto de Baiyun en Cantón.
- El delta del río Yangtzé: abarca la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y
Zhejiang. Shanghai, la ciudad con mayor apertura al exterior lidera esta zona geográfica,
cuyo crecimiento económico es superior al del resto del país. Las grandes empresas
internacionales se están instalando en esta área. La construcción del nuevo puerto de aguas
profundas de Yangshan, así como de la ciudad logística de Ling Ang y la ampliación del
aeropuerto Internacional de Pudong está mejorando las opciones logísticas del área,
atrayendo a grandes compañías.
- El golfo de Bohai: al norte del país, comprende el corredor Pekín-Tianjin. El puerto de Dalian
lidera el área, con grandes movimientos de materias primas.
Fuera de estas tres áreas, las infraestructuras del país difícilmente cumplen los estándares
necesarios para un transporte óptimo. Sin embargo, en los últimos años (10º y 11º Planes
Quinquenales) el Gobierno ha estado trabajando en ello. Bajo el plan “Go West” las
infraestructuras están siendo mejoradas. Las carreteras fueron las principales receptoras de
capital durante el 10º Plan Quinquenal, y la red ferroviaria lo esta siendo en el 11º Plan
Quinquenal.
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24
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
6. TENDENCIAS DEL SECTOR
La apertura del mercado, la globalización, la preferencia a la calidad antes que la cantidad,
son aspectos hoy en día presentes en todos los mercados del mundo, cada vez más
especialistas. China no podía ser menos. La mayoría de las empresas chinas no le dan
mucha importancia al tema logístico, pero la afluente llegada de empresas extranjeras está
incrementando los estándares de calidad.
El incremento de la actividad empresarial y la presión por la reducción de costes son los
factores que actualmente estimulan el crecimiento del mercado logístico. Unidos al cada vez
mayor interés del Gobierno en mejorar y facilitar el uso de las infraestructuras, el mercado
tiende a la del servicio. Empresas de todo el mundo están entrando en el mercado chino,
aportando know how y experiencia, dejando a la luz un nuevo mercado, en el que los
servicios logísticos dejan poco a poco de ser el simple traslado de mercancías. Almacenaje
especializado en productos o entregas just-in-time son conceptos nuevos en el sector y están
teniendo cada vez mejor acogida en el mercado.
Aunque todavía quede tiempo para que los operadores logísticos tengan un papel importante
en el sector, las estimaciones indican que en los 3 a 5 próximos años supondrán al menos un
50% del mercado. En vista de la estructura empresarial china, todo parece indicar que las
miles de pequeñas empresas chinas dejarán de actuar en el mercado, dejando paso a los
grandes grupos de servicios integrados.
Los próximos cinco años son cruciales para el desarrollo del sector. Son cinco años en los
que se definirán los grandes grupos que liderarán el mercado. Por ello, tanto grupos
extranjeros como chinos, deberán hacer contactos y asociaciones que les permita ofrecer el
mejor servicio para el cliente potencial en el menor tiempo posible.
El Gobierno, consciente de los grandes cambios que se avecinan en el sector, ha iniciado ya
un plan de desarrollo para las grandes empresas estatales, que poco a poco están
incorporando las pequeñas como parte de sus activos.
Las empresas chinas tienen ventajas en cuanto al conocimiento del mercado y las relaciones
con la Administración. Las empresas extranjeras en cambio, mucho más orientadas al cliente,
cuentan con la tecnología y el know how, además de una ya larga experiencia.
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25
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
II.
DEMANDA DEL SECTOR
La demanda de logística en china no ha hecho más que crecer en los últimos años. Aunque
lo habitual entre las empresas chinas es realizar su propio transporte, la tendencia, como ya
se ha explicado anteriormente, es la de externalizar el proceso de transporte y distribución,
para optimizar los costes. El Gobierno, a través de cambios en la legislación y de la
promoción de la inversión en infraestructuras, está jugando un papel activo en la estimulación
de la demanda de logística.
Además del importante número de empresas que están trasladando su producción al país
asiático, el consumo chino ya no se sitúa exclusivamente en los tres grandes núcleos
desarrollados (Shanghai, Pekín y Cantón), sino que ciudades de segundo nivel como Nanjing,
Wenzhou o Xian se están convirtiendo en grandes puntos de concentración del consumo.
TABLA 5: TRÁFICO INTERNO DE MERCANCÍAS
(10.000 toneladas)
2001
Total
Ferrocarril
Carretera
Agua
Marítimo
Aviación
Civil
2002
2003
2004
2005
2006
1.401.786
1.483.446
1.561.422
1.706.412
1.862.066
2.037.892
193.189
204.955
221.178
249.017
269.296
288.224
1.056.312
1.116.324
1.159.957
1.244.990
1.341.778
1.466.347
132.675
141.832
158.070
187.394
231.839
248.703
27.573
29.896
34.002
39.469
48.549
54.413
171
202
219
277
307
349
Fuente: China Statistical Yearbook 2007
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26
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
1. COMERCIO EXTERIOR CHINO
El cada vez mayor crecimiento del comercio exterior chino hace que la demanda de
transporte sea cada vez más importante. Cabe destacar la desigualdad entre las
importaciones y exportaciones, lo que conlleva una gran diferencia en precios. Son muchas
las empresas que han instalado sus plantas productivas en el país, por lo que la
redistribución de productos fabricados en empresas extranjeras se considera exportación de
productos chinos.
Enviar un contenedor de China hacia Europa tiene un coste medio de 1000 euros. Hay que
tener en cuenta la escasez de espacio y las listas de espera, especialmente en temporada
alta (de junio a octubre, a causa de la mercancía que se envía a Europa y América con vistas
al período navideño). Sin embargo, el precio del mismo trayecto pero en sentido inverso es
aproximadamente del 30%, unos 500 $.
Esto es así porque, como las importaciones chinas son netamente inferiores a las
exportaciones, los contenedores vuelven vacíos en la mayoría de los casos. Es por esto, que
los transitarios cargan en el precio de los envíos que salen desde China el coste de reenviar
el contenedor vacío de vuelta a China. De este modo, cuando tienen algún envío hacia China,
fijaran un precio mínimo destinado solamente a cubrir los costes reales del envío.
El superávit comercial de la balanza exterior china alcanzó prácticamente en 2007 los
190.000 millones de euros, lo que supone un crecimiento respecto al 2006 de casi un 30%
(140.000 millones de euros).. El Gobierno chino está tratando de reducir esta cifra, ya que
una desigualdad tan importante puede repercutir en la economía del país.
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27
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
2. COMERCIO ESPAÑA-CHINA
España ha mejorado su posición como proveedor de China pasando del puesto 40º al 32. En
el 2007
exportó por 2.950 millones de euros (1.400 en 2005). En cambio, con 11.000
millones de euros en exportaciones hacia España (5.628 en 2005), China es el 18º proveedor
para España. Por lo tanto, la balanza comercial es claramente deficitaria para España. Los
sectores industriales, de componentes de automoción y textil son los mayores agentes en la
relación entre los dos países. El transporte entre ambos países durante el 2005 se distribuyó
de la siguiente manera:
TABLA 6: COMERCIO ESPAÑA-CHINA 2007 (MILLONES DE USD)
Importaciones chinas
desde España
Aire
%
Exportaciones china a
España
%
383
8,65
1508
9,12
Barco
3943
89,01
14358
86,80
Otros
104
2,35
675
4.08
Total
4430
100,00
16541
100,00
Fuentes: World Trade Atlas 2007
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28
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
III.
OFERTA DEL SECTOR
1. TRANSPORTE POR CARRETERA
Hoy en día, el transporte por carretera en China es el principal medio de transporte de
mercancías. Desde mediados de los años 90, el transporte por carretera ha ido ganando
cuota sobre el ferrocarril, superando los 14.000 millones de toneladas transportadas al año.
Las empresas utilizan hoy en día este sistema tanto para cortas como para largas distancias.
TABLA 7: TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
2002
Total transportado (10,000 toneladas)
Total Transportado Ton-km (100 millones ton-km)
2003
2004
2005
2006
1.116.3241.159.9571244990 1341778 1466347
6782.5
7099.5 7840.9
8693.2
9754.2
Fuente: China Statistical Yearbook 2007
Se trata de un sector extremadamente fragmentado, con aproximadamente 2.7 millones de
proveedores ofreciendo sus servicios, la mayoría de ellos pequeñas empresas a nivel local.
La flota ha superado ya los 5 millones de vehículos, aunque la mayoría siguen siendo
pequeñas furgonetas y camiones con capacidad inferior a 10 toneladas. Según un estudio, de
una muestra de 700 empresas estudiadas, 400 eran pequeñas empresas familiares con uno
o dos camiones, y tan sólo 4 contaban con más de 100 camiones. Tan sólo unas pocas
empresas pueden alardear de contar con cobertura nacional real. Sinotrans, con una flota de
3.000 camiones es la empresa líder en el sector.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
29
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Los compromisos adquiridos por China en su adhesión a la OMC hicieron que al año de su
entrada fuera permitida la participación extranjera mayoritaria en el sector, y a los tres años,
las filiales de propiedad exclusivamente extranjera.
1.1. INFRAESTRUCTURAS
Hace tan sólo diez años, China no contaba con carreteras que uniesen las diferentes
provincias. Hoy en día, cuenta con una red de 3.457.000 kilómetros (prácticamente el doble
que hace dos años), de los cuales más de 45.000 corresponden a autopistas.
El Gobierno chino, consciente del retraso con respecto a otros países, decidió ya en el 10º
Plan Quinquenal, dar prioridad a sus infraestructuras, centrándose en una primera fase en el
desarrollo de sus carreteras. Entre 2004 y 2005 se realizó un enorme esfuerzo y se
construyeron más de 1.500.000 Kilómetros, alcanzando el 93% de conexión entre
localidades, pero, en el gigante asiático aún existen más de 300.000 poblaciones sin
conexión por carreteras pavimentadas y alrededor de 40.000 no cuentan con pavimentos
urbanos.
MAPA 1: RED DE CARRETERAS CHINAS
Seven Expressways
from
Carreteras
longitudinales
Beijing to Major Cities
Carreteras Latitudinales
Nine Expressways from
North to
South Pekín
Radiales
desde
18 Expressways from
East to West
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
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30
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
La red de carreteras sigue siendo inadecuada en relación a la demanda de transporte, y
siguen siendo una prioridad en el 11º Plan Quinquenal (2006-2010).
El desarrollo de las carreteras, ha seguido el mismo desarrollo en la geografía china que el
desarrollo económico, estando centrado principalmente en la parte este del país. Por ello, en
zonas industrialmente fuertes del sur como la provincia de Cantón, la red de carreteras
principal podría perfectamente parecerse a cualquier red occidental. El gran problema se
encuentra en las zonas rurales, en el norte del país y en las comunicaciones interprovinciales.
Por ello, uno de los objetivos de este 11º Plan, es el de desarrollar la red de la china
occidental.
TABLA 8: LONGITUD DE LAS CARRETERAS
(km)
Total Carreteras (km)
Autopistas y carreteras clase I a IIV
(km)
Proporción (%)
1990
1995
2000
2005
2006
1028348 1157009 1402698 3345187 3456999
741040
72,1
910754 1216013 1591791 2282872
78,7
86,7
82,5
66
Fuente: China Statistical Yearbook 2007
El 13 de enero de 2005 el Ministerio de Transporte publicó el Plan Estatal para la Red de
Autopistas ratificado por el Consejo de Estado. El Plan fija en esta red siete autopistas
irradiadas de Beijing, nueve longitudinales en sentido norte-sur y 18 transversales en sentido
este-oeste, con una magnitud total aproximada de 85.000 kilómetros. De acuerdo con este
Plan, a finales de 2005 China ya contaba con 35.000 kilómetros, más del 40% del total. Para
2007 se habían construido 45.300 kilómetros. Para finales de 2010, concluyendo el 11º Plan
Quinquenal, se habrán construido 50.000-55.000 kilómetros y habrán concluido las ocho
autopistas interprovinciales para la explotación de las regiones occidentales.
El objetivo es que la red moderna cubra el 100% de las ciudades de más de un millón de
habitantes, y el 90% de las ciudades de 200.000 habitantes.
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31
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
1.2. PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL SECTOR
Las infraestructuras no son el único problema en el país, los problemas burocráticos, la mala
calidad de la flota de vehículos y los costes derivados del uso de las infraestructuras hacen
que todavía no se pueda considerar que el transporte por carretera cumpla con los
estándares de calidad occidentales.
Problemas burocráticos: obtención de licencias
El transporte por carretera no está regulado a nivel nacional. Además de los permisos a nivel
central, es necesaria una licencia que se obtiene localmente para poder operar en cada
provincia. Es por ello que prácticamente ninguna empresa puede dar cobertura nacional y el
trayecto medio por vehículo apenas alcanza los 70 kilómetros.
En la siguiente tabla observamos las licencias necesarias para poder operar en una sola
ciudad. Una empresa que quisiera trabajar en Shanghai, Pekín y Cantón, deberá solicitar tres
veces las licencias locales necesarias.
Tabla 9: Licencias necesarias para el transporte por carretera
Tipo de licencia
Licencia de
operación Nacional
Licencia de
operación
Provincial
Órgano Emisor
Ministerio de Transportes (MOT)
Gobierno Provincial
Utilidad
Necesaria para realizar cualquier
operación
Necesaria en la
provincia de origen
Título de vehículo
local
Licencia de
operación local
Bureau Local de
Transportes
Policía local
Necesaria para
comprar y registrar los
vehículos
Necesaria para operar
en cada ciudad
Fuente: Elaboración propia
El Gobierno central está buscando una solución. Las excesivas licencias necesarias hacen
que las empresas de transporte se especialicen a nivel local, formando acuerdos con otras de
otras provincias. Esto implica la carga y descarga de la mercancía en los bordes fronterizos,
lo que ralentiza el transporte, aumenta los costes y en muchos casos, daña la mercancía.
Mala calidad de los vehículos
La mayoría de los camiones que operan en China son antiguos y de mala calidad. Aunque en
el sur del país la mayoría de los camiones son europeos o japoneses, su existencia es
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32
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
prácticamente nula en el resto, tratándose de vehículos locales, que no cuentan con los
estándares de calidad europeos. El 80% de la flota son camiones de menos de 10 toneladas.
Tan sólo un quinto de la flota es apta para el traslado de contenedores, y, aunque los
refrigerados y de aire acondicionado ya han entrado en el mercado, la mayoría de los
operadores no cuenta con ellos y su utilización es prácticamente nula. La mercancía corre por
lo tanto, riesgos innecesarios.
La tendencia es la subcontratación del transporte por parte de operadores logísticos, pero,
hoy en día, la mayoría de las fábricas chinas alquila los vehículos a empresas estatales y
transporta sus propios productos. Para tratar de rentabilizar el alquiler, muchas empresas
extralimitan las condiciones de los vehículos.
Las compañías de transporte por carretera están obligadas a pasar revisiones regulares a
sus vehículos, pero, en la práctica, pocas lo hacen. Pequeños arreglos son suficientes para
que el camión vuelva a estar en funcionamiento, aumentando el riesgo de accidentes en las
carreteras chinas lo que conlleva en múltiples ocasiones problemas de pérdidas y deterioro
de la mercancía y retrasos en las entregas.
Elevados costes
Una de las razones por las cuales el transporte por carretera es tan caro son los elevados
peajes. China cuenta aproximadamente con el 70% del total del kilometraje mundial de carreteras con peaje. Aunque el gobierno central ha introducido varias medidas con el fin de reducir dichos peajes, las empresas extranjeras de logística aseguran que estos peajes son uno
de los principales costes del transporte por carretera, llegando a alcanzar el 30% de los mismos.
Por todo esto, y dada la altísima competencia y la guerra de precios que se da en este sector,
la gran mayoría de operadores logísticos suelen saltarse las normas para obtener beneficios.
Lo que sucede es que la mayoría de los operadores sobrecargan los camiones ya que los
peajes se pagan en función del peso máximo que la cabina puede cargar, pero los transportistas van a cargar luego el camión con mucho más peso para ahorrar costes
1.3. CONCLUSIÓN
El transporte por carretera ha sido sorprendentemente popular desde principios de los años
90. Pese a los elevados tiempos, costes y burocracia, se ha convertido en el más utilizado
para el transporte de bienes en China. Barato, relativamente seguro y rápido (hasta 500Km al
día) en comparación con el ferrocarril o las vías fluviales, todo apunta a que el sector tiene un
gran potencial de crecimiento.
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33
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL
El Ministerio de Ferrocarril (MOR) controla la red ferroviaria del país. Aprueba y administra la
construcción de líneas ferroviarias, el material móvil a renovar y los equipos nuevos, así como
las importaciones de material ferroviario. Al mismo tiempo, desarrolla políticas, regulaciones y
estrategias a largo plazo para el sector. Además, existen 16 subdivisiones a nivel regional
que se ocupan del correcto funcionamiento local.
El MOR está en constante reestructuración, por lo que la estructura, el ámbito, la zona de
competencia y las funciones de las subdivisiones suelen variar constantemente.
El ferrocarril, que en los años 70 transportaba el 45% del total de la carga transportada en
China, no se ha desarrollado en la misma medida que el transporte por carretera. Con tasas
de crecimiento muy modestas desde los años 90, el total de carga transportada ha ido cayendo hasta el 14%. La mejora del sistema de carreteras ha hecho aumentar la seguridad y
la confianza de las empresas en este medio. El transporte por carretera ha aumentado del
38% en 1970 al 72% actual, ganando cuota al ferrocarril. Una de las razones principales es la
atención prestada por el Gobierno al desarrollo de una red de carreteras correcta y eficiente.
2.1. INFRAESTRUCTURAS
La red ferroviaria china es una de las peores del mundo. A pesar de las tasas de crecimiento
del país en torno al 10%, el sistema ferroviario chino no ha sido capaz de seguir este ritmo, y
se sitúa en tasas en torno al 5%. El sistema tiene problemas estructurales. Aunque ha
experimentado una gran reestructuración en los últimos años, el sistema ferroviario chino aún
dista mucho de los estándares internacionales. Grandes ciudades industriales como Nanjing,
Chongqing o Wuhan siguen sin contar con buenos servicios.
TABLA 10: VÍAS FÉRREAS CHINAS
(Km)
Características de las vías
1950
1978
2000
2005
2006
Km. de vía
22.161 48.618
58.656
62200
63412
Km doble vía
1.148
7.630
21.408
24497
25244
Km vía electrificada
0
1.030
14.864
19408
23435
Fuente: China Statistical Yearbook 2007
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34
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
La falta de regularidad no permite contemplar este medio en políticas de distribución. La
demanda, sobrepasa claramente la oferta actual del sistema. Además, la interconexión con
otro tipo de transportes también es floja.
No es de extrañar por tanto, que la densidad del tráfico en las vías chinas sea el más alto del
mundo (31% en transporte de mercancías y 37% en transporte de pasajeros), 10 veces
mayor que el de las redes europeas (14% en transporte de mercancías y 7% en transporte de
pasajeros).
La red ferroviaria básicamente se concentra en el eje norte-sur. Pero, hoy en día, las
necesidades de transporte están cambiando, siendo sumamente necesaria la red este-oeste.
Según el banco Asiático de Desarrollo (ADB), en el “corredor central” chino (zona entre
Shanghai y Sichuan) las vías existentes solamente pueden satisfacer el 40% de la demanda.
En julio de 2006, el Gobierno chino inauguró la nueva línea Qinghai-Tíbet. El ferrocarril de
1,142 kilómetros recorre el trayecto atravesando la tundra de la meseta de Qinghai, desde el
Golmud de Qinghai hasta Lhasa. Se trata del primer tren que conecta la región autónoma de
Tíbet con otras partes de China, lo que supone una gran oportunidad para el comercio de la
zona, limitado hasta el momento al transporte aéreo de elevado coste, o por carretera,
caracterizado por las malas infraestructuras.
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35
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
MAPA 2: RED DE FERROCARRIL CHINO
Manzhouli
Jiamusi
Harbin Mudanjiang
Suifenhe
Changchun Jilin
Tongli
Tumen
Urumqi
Wuwei
Goimud
Xining
Lanzhou
Lhasa
Red existente
Líneas en construcción/ Renova-
Baotou Huhehaote Chengde
Shenyang
Jinzhou Dandong
Beijing Qinhuangdao
Dalian
Tianjin
Shijiazhuang
Yantai
Taiyuan
Jinan
Zhengzhou
Qingdao
Xuzhou
Lianyungang
Baoji Xian Luoyang
Bengbu
Yangpingguan
Nanjing
Nantong
Ankang
Hefei
Xiangfan
Wuhu
Shanghai
Anqing Hangzhou
Wuhan
Chengdu Chongqing
Huangshan Ningbo
Changsha Nanchang Jinhuang
Hangmen
Yingtan
Guiyang
Zhuzhou
Nanping
Fuzhou
Quanzhou
Xingyi
Xiamen
Zhangzhou
Kunming
Liuzhou Guangzhou
Nanning
Shenzhen
Hekou
Hongkong
Zhanjiang
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
Este medio de transporte sigue siendo el más adecuado de transporte para largas distancias,
y el tráfico no ha hecho más que aumentar en las últimas décadas. A partir de 800 kilómetros
de distancia, el ferrocarril se convierte en el medio de transporte de mercancías más barato.
Aunque la utilización de la capacidad de los trenes en China sea del 98%, la oferta no llega a
cubrir ni el 50% de la demanda. Gracias a las mejoras en infraestructuras, las otras alternativas de transporte están acaparando el exceso de demanda no cubierto por este medio de
transporte.
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36
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
TABLA 11: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
2002
Total transportado (10,000 toneladas)
2003
2004
2005
2006
204.955 221.178 249.017 269296 288224
Total transportado Ton-Km (100 millones ton-km) 15.658 17.247 19.289 20726
21954
Fuente: China Statistical Yearbook 2005
Aún así, si bien en términos absolutos, el ferrocarril solo acapara el 14% de la mercancía total
transportada, en términos de tonelada por kilómetro, el ferrocarril es actualmente, con un 24%
del total (más del doble de lo que supone el transporte por carretera) el primer medio de
transporte utilizado en China, pero claramente en declive, hace solo tres años suponía el 32%
y en los años 70, este ratio ascendía al 75%. Este ratio de tonelada por kilómetro tiene en
cuenta no sólo el peso transportado, sino la distancia recorrida por la mercancía. De este
modo, observamos que el transporte ferrocarril se utiliza principalmente para las grandes distancias y para los productos más pesados, como puede ser el carbón (indispensable para el
abstecimiento de las aún numerosas centrales térmicas chinas), los cereales o el hierro y
otros minerales.
El noreste del país se caracteriza por su industria pesada, y por la extracción de carbón. Su
transporte a otras zonas del país acapara un 40% de la capacidad ferrovial, pero, constituye
una prioridad ya que su empleo es necesario en las centrales eléctricas para satisfacer la
gran demanda de energía del país. Durante los 7 primeros meses de 2006, se transportaron
665 millones de toneladas de carbón, lo que supone un crecimiento del 7.9% con respecto a
2005.
En épocas de cosecha, la saturación es si cabe más latente, al ser necesario el transporte del
grano del norte al sur. Esta laguna de capacidad ha provocado que la mayoría de empresas
estatales planifiquen su producción en base a la posibilidad de transporte en lugar de a la
demanda.
El sistema ferroviario prioriza el transporte de pasajeros al de mercancías. Uno de los
grandes fallos del sistema ferroviario es la falta de trenes dedicados exclusivamente al
transporte, aunque el Gobierno está tratando de tomar medidas al respecto.
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37
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Para incrementar la eficiencia del transporte de mercancías, la velocidad de algunos trenes
de mercancías ha sido elevada hasta 160 km/h. Del mismo modo, China incorporará nuevos
trenes especializados en mercancías pesadas como el carbón o los minerales. A lo largo de
los próximos cinco años, China planea introducir locomotoras de 70 toneladas para uso general, de 80 toneladas para carbón y de 100 toneladas para minerales, hierro y acero. Este tipo
de locomotoras, reduce la longitud de los trenes, haciendo posible, para las estaciones existentes, la recepción de dichos envíos. China también desarrollará las vías para el transporte
de contenedores, haciendo 10.000 km de vías para contenedores de dos pisos, con lo que
establecerá una capacidad anual de 10 millones de TEUs (contenedores de 20 pies).
Poco a poco, el uso del contenedor de mercancías se va haciendo más habitual en el
transporte ferroviario. Todavía limitado, su uso está creciendo rápidamente alentado por el
gobierno. El uso de contenedores, alivia la capacidad y facilita el cambio de medio.
Tanto el sistema de ferrocarril, como las empresas competentes en él son empresas públicas
propiedad del estado. Los operadores logísticos pueden alquilar el espacio para sus fletes,
pero nunca contar con una compañía férrea propia. Las principales empresas que operan en
el sector son China Railway Container Transport Company (CRCTC), Chinese Railway
Express Company (CRE) y Chines Railway Special Cargo Transportation Company
(CRSCTC). Los trenes de contenedores tienen prioridad en el sistema de reservas del MOR,
y las compañías con suficiente volumen de cargo pueden fletar trenes enteros, obteniendo
así un mayor control sobre los movimientos de su cargamento.
2.2. PRINCIPALES PROBLEMAS DEL TRANSPORTE POR VÍA FÉRREA
Además del principal problema de la falta de capacidad y las largas listas de espera para las
mercancías, el sistema ferroviario chino cuenta con varios defectos importantes a la hora de
utilizar sus servicios:
Deterioro de la mercancía
Según estudios realizados por varias consultoras tanto locales como extranjeras, las
mercancías transportadas por ferrocarril multiplican por tres la posibilidad de sufrir daños por
carretera. Debido a las deficientes instalaciones y a la baja cualificación del personal, la
mayoría de los desperfectos se producen durante la carga y descarga de la mercancía. El
uso de contenedores completos reduce este riesgo al no haber contacto directo con la
mercancía.
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38
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Robos
A pesar de que se intenta mejorar el sistema de vigilancia, los robos siguen existiendo.
Actualmente, muchas empresas contratan a sus propios guardias de seguridad para que
acompañen a la mercancía.
Retrasos
Debido a los altos niveles de burocracia y a la mala gestión de la programación, los plazos de
entrega no son fiables. Planificar el día de llegada de la mercancía es prácticamente
imposible, por lo que las empresas cuentan con márgenes de entrega que van desde una
semana para las rutas menos utilizadas, hasta cuatro para las rutas más congestionadas. En
determinadas épocas del año, como el Año Nuevo Chino, los servicios suelen presentar
retrasos aún más marcados.
Recorrido
El recorrido del ferrocarril puede limitarse en ciertas vías a tan sólo 250 kilómetros al día, lo
que supone menos de la mitad de lo que puede recorrerse por carretera. Algunas entregas
pueden incluso tardar hasta 60 días en recorrer el país. Sin embargo, el enfoque del
Gobierno en el sector está mejorando los tiempos, sobre todo en las líneas principales desde
Pekín y Shanghai. El MOR está trabajando en la mejora del sector para conseguir aumentar
la velocidad en los trenes de cargo hasta 120 kilómetros por hora.
Falta de información
El sistema de seguimiento es nulo. Una vez cargada la mercancía, no existe modo alguno de
controlar la ubicación o estado de la mercancía. Es tal la falta de recursos, que las compañías
ferroviarias no son capaces de avisar de la llegada a destino de las mercancías.
Plazos de reserva
El plazo mínimo para reservar espacio (Less-than-container, es decir, espacio en un
contenedor compartido) en los trenes chinos no baja de las dos semanas de antelación. Los
tiempos cada vez son menores, ya que antes el plazo mínimo era de un mes, pero, siguen
estando condicionados a mínimos de carga, normalmente de 10 toneladas.
Infraestructuras pobres
Aunque es objetivo principal del Gobierno, y se estén construyendo nuevas vías, gran parte
de la existentes son viejas y están concentradas al este del país, lo que hace más latentes los
problemas anteriormente mencionados.
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39
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Participación extranjera en el sector
El sector ferroviario ha estado totalmente cerrado a las empresas extranjeras. Ante una
necesidad de capital, el Gobierno decidió en 1998 permitir el acceso al mercado a las
empresas extranjeras. Las restricciones se levantaron para la colaboración en proyectos de
construcción ferroviaria, permitiéndose el acceso a los proyectos en las líneas principales,
pero siempre con participación minoritaria.
En 2002, tras la entrada de China en la OMC, el Gobierno chino permitió la creación de JV de
participación minoritaria extranjera. A partir de 2004 las empresas extranjeras ya pueden
controlar más del 51% de la sociedad.
Actualmente, operan 32 líneas, abarcando tan sólo el 10.6% del total nacional. La mayoría de
las JV ferroviarias establecidas operan a pérdidas. Según el China Economic News, estas
pérdidas ascendieron a más de 50 millones de euros en 2003.
Estas pérdidas, además de una posible mala gestión de la empresa, tienen mucho que ver
con la política de precios marcados por el Gobierno Central y con los derechos de operación,
todavía controlados por el MOR.
En 2004, un consorcio formado por 6 empresas japonesas ganó un concurso de más de
7.750 millones de euros americanos, para doblar las velocidades en 5 líneas estratégicas.
En virtud de una Circular del Ministerio de la Construcción y del Ministerio del Ferrocarril de
14 de abril de 2006, a partir de esa fecha se permite el acceso de más empresas no
dedicadas al sector ferroviario a las áreas de diseño, construcción o supervisión de la red
ferroviaria. Con la entrada en vigor de esta Circular, el mercado de la construcción ferroviaria
se abre aún más a las empresas cualificadas no dedicadas al sector. Dichas empresas
extranjeras cualificadas y con experiencia en otros sectores como autopistas, puentes,
túneles, puertos, rutas marítimas, minería, electricidad, etc. podrán acceder a áreas como,
por ejemplo, el diseño, construcción y supervisión de la red ferroviaria. En concreto, por lo
que respecta al diseño de redes ferroviarias, con un límite de velocidad de 200 km/h, se
permite por primera vez la contratación general y la supervisión de su construcción a
empresas no dedicadas a este sector.
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40
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Transporte Internacional
En la actualidad, el sistema ferroviario chino cuenta con tres pasos fronterizos, todos ellos al
norte del país:
- Alashankou, frontera con Kazajstán: El país vecino está construyendo una red de alta
velocidad que unirá China con la Unión Europea en 2010. La línea está pensada para
transportar crudo del el mar Caspio a China y Europa, pero con el tiempo, empujará el
comercio entre China y Europa.
- Manzhouli, frontera con Rusia: Aunque el comercio con Rusia es todavía escaso, la línea
férrea llega hasta el transiberiano, y por lo tanto, alcanza todo el territorio ruso.
- Erenhot, frontera con Mongolia.
Al sur, el ferrocarril llega hasta Hong Kong, que, aunque formalmente sea parte de China es
una Región Administrativa Especial y el comercio entre ambos se considera comercio
internacional.
En los planes del Gobierno entra alargar la red hasta Vietnam, a través de la frontera en
Honghe, lo que podrá suponer en el futuro, un nuevo medio de transporte hacia el sudeste
asiático.
Singapur y China están planteando una red trans-asiática que conectaría Singapur con
Kunming, capital de la provincia de Yunnan, al suroeste del país.
2.3. PLANES GUBERNAMENTALES
El Gobierno está dedicando muchos recursos para aumentar la capacidad ferroviaria para
ayudar a subsanar los problemas actuales. Las inversiones en el sector durante los últimos
planes quinquenales, 19.500 millones de euros durante el noveno (1996-2000) y 42.300
durante el décimo (2001-2005), reflejan la prioridad del sector. Durante el 11 Plan Quinquenal
(2006-2010) se estima que la inversión será de 5.200 millones de euros de promedio anual
hasta 2010.
En Abril de 2004, el Gobierno anunció una nueva iniciativa en el desarrollo ferroviario cuya
inversión será de aproximadamente 160.000 millones de euros. El objetivo es incrementar la
red hasta alcanzar los 100.000 kilómetros en 2020.
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41
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Actualmente, 16 nuevas líneas y más de 7.000 kilómetros se han construido, o están en
construcción, sumando en 2005 un total de 75.000 kilómetros. Para acelerar el proceso y
mejorar la calidad, el Gobierno invitó a las empresas extranjeras a participar en la mejora de
la red ferroviaria. En la actualidad, hay varias empresas extranjeras implicadas en el proceso,
a través de JV con empresas locales.
Pero, la longitud y calidad de las vías no es el único factor a mejorar para el buen
funcionamiento del sistema. Por ello, se están llevando acabo diversas acciones:
Velocidad
Debido a varios factores, entre ellos la calidad de las infraestructuras, la velocidad de los
trenes no superaba los 80 km/h. Esto derivaba en recorridos de tan sólo 250 kilómetros al
día. En 2004, el Gobierno consiguió mejorar la situación en las principales líneas, alcanzando
los 160 km/h. En 2005 se consiguieron ya velocidades de hasta 200 km/h en algunos tramos.
Capacidad
A la flota de vagones existente, se suman desde hace un par de años, nuevos vagones, cuya
capacidad supera con creces la de los anteriores. Sobre todo utilizados en las líneas más
transitadas, permiten desplazar más mercancía en menos viajes. De esta manera, el canal se
descongestiona un poco, sobre todo en épocas álgidas como la de cosecha por ejemplo.
Para tratar de aliviar la saturación debida al transporte del carbón, el Gobierno trabaja en
nuevos proyectos:
- La creación de dos nuevas líneas que conectan el noreste del país directamente con la
costa, de manera que el carbón puede distribuirse por mar a la zona sur. Estas nuevas
líneas, Datong-Qinhuangdao y Houma-Yueshan, unen las provincias de Shanxi y Shaanxi
con la provincia costera de Hebei. Durante los primeros 7 meses del 2006, estas líneas
transportaron 124 millones de toneladas la primera y 50 la segunda, con una tasa de
crecimiento del 27.2% y 9.1% respectivamente.
- La construcción de centrales eléctricas en las cercanías de las minas de carbón.
2.4. CONCLUSIÓN
El sistema ferroviario todavía deja mucho que desear. Construir nuevas infraestructuras y
mejorar las existentes es un proceso costoso, pero sobre todo largo. Analistas del sector
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42
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
estiman que todavía faltan 10 años para que el sistema cubra la demanda. Mientras tanto,
otros medios de transporte se hacen cargo de la demanda inatendida. La mayoría la satisface
el transporte por carretera, sector en el que la inversión ha sido anterior.
El Gobierno planea la instalación de 6 nuevos centros neurálgicos en el sector, desde los
cuales poder distribuir más eficazmente la mercancía al resto del país. Estos hubs se
localizarán en Pekín, Shanghai, Cantón, Wuhan, Chengdu y Xi´An.
La entrada de empresas 100% extranjeras a partir de este año tendrá un impacto significativo
en el sector de la carga e introducirá mejoras sustanciales tanto en la calidad como en la
gama de los servicios ofrecidos.
3. TRANSPORTE MARÍTIMO
Cabe destacar que 10 de los 25 puertos más importantes del mundo están localizados en
China. China acapara el 40% del volumen de contenedores de Asia, y hasta el 50% del
transpacífico, lo que supone aproximadamente el 25% del tráfico a nivel mundial. Además,
hay que tener en cuenta el cada vez mayor transporte interno norte–sur que se realiza a
través de este canal. El transporte de carbón satura la red ferroviaria, por lo que una de las
soluciones fue la de construir vías directas a los puertos, para poder facilitar su transporte a
través de la costa.
Podemos dividir la costa china en tres zonas de actuación bastante diferenciadas, al norte, el
golfo de Bohai cuenta con los puertos de Dalian, Qingdao y Tianjin, en el centro, el delta del
Río Yangtzé, que abarca la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y
Zhejiang, cuenta con los puertos de Shanghai y Ningbo, y al sur, en delta del río Perla,
además del puerto de Hong Kong, los puertos de Shenzhen, Guangzhou y Xiamen. Estas
tres áreas funcionan como clusters, compitiendo evidentemente entre sí, pero, atrayendo
inversiones favorables a medio y largo plazo para todos.
Las exportaciones e importaciones de China crecieron un 26% y 21% respectivamente el año
pasado, siendo Shanghai y Shenzhen los puertos más utilizados.
Los puertos chinos albergaron durante 2006 un total de 544 millones de toneladas (490 en
2005, lo que supone un incremento del 11%).. La demanda de contenedores es cada vez
mayor, por lo que están en marcha varios proyectos de construcción y ampliación de los
puertos.
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43
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
China suprimió el control de precios en el transporte marítimo domestico en 2001,
convirtiendo a este medio de transporte en el segundo mas orientado al mercado después de
las carreteras. Desde entonces, el Gobierno ha emprendido un importante proyecto de
desarrollo y reestructuración de puertos, basado en el constante aumento de tráfico
transpacífico. De los 10 puertos en mayor crecimiento del mundo, 6 son chinos, destacando
sobre todo los puertos de Shanghai y Shenzhen.
El transporte esta creciendo tan rápidamente, que los múltiples puertos con los que cuenta
China en la costa este están saturados hasta el punto de que muchos barcos tienen que
esperar semanas antes de poder descargar.
En 1978, 16 puertos permitieron por primera vez el atraque de barcos extranjeros. Esta
temprana llegada al mercado permitió a las grandes navieras con recursos implantarse poco
a poco en el país, y con el tiempo, han tenido la oportunidad de crear sus propias bases
sólidas de contactos. Al tratarse de un mercado muy competitivo, las grandes empresas
como Maersk, Cosco, NYK, o Hanjin ya no sólo se dedican al transporte marítimo en China,
sino que han diversificado sus negocios convirtiéndose en expertos proveedores de logística
global.
El Gobierno decidió introducir en la dirección y gestión de puertos a grandes multinacionales
expertas en el sector como Maersk o Hutchison, pero poco han aliviado la congestión
existente. Se espera que el comercio de contenedores siga aumentando a un ritmo del 15%
hasta 2010. El rápido crecimiento de las importaciones y exportaciones, además del
transporte interno, hacen que sea necesaria una gran reforma y un notorio aumento de
capacidad.
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44
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
TABLA 12: TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS CHINOS (Millones de Toneladas)
1985
Total
Shanghai
1990 1995
311,54 483,2 801,7
112,9 139,6 165,7
2000
2002
2003
2004
2005
1256 1666,3 2011,3 2460,7 2927,8
2006
3421,91
204,4
263,8
316,2
379,0
443,2
470,4
Ningbo
10,4
25,5
68,5
115,5
154,0
185,4
225,9
268,8
309,7
Guangzhou
17,7
41,6
73,0
111,3
153,2
171,9
215,2
250,4
302,8
Tianjin
18,6
20,6
57,9
95,7
129,1
161,8
206,2
240,7
257,6
Qingdao
26,1
30,3
51,0
86,4
122,1
140,9
162,7
186,8
224,2
Qinhuangdao
44,2
69,5
83,8
97,4
111,7
125,6
150,4
169,0
204,9
Dalian
43,8
49,5
64,2
90,8
108,5
126,0
145,2
170,9
200,5
9,3
14,5
26,7
31,4
45,1
51,1
84,2
110,1
Rizhao
Yingkou
1,0
2,4
11,6
22,7
31,3
40,1
59,8
75,4
94,8
Lianyungang
9,3
11,4
17,2
27,1
33,2
37,5
43,5
60,2
72,3
Yantai
6,9
6,7
13,6
17,7
26,9
29,4
34,3
45,1
60,8
12,3
15,6
18,9
20,4
26,3
28,7
37,8
46,5
56,6
Haikou
1,7
2,9
4,7
8,1
10,7
13,3
14,2
21,2
21,3
Shantou
2,0
2,8
7,2
12,8
13,8
14,7
15,8
17,4
20,2
Basuo
3,9
4,3
2,8
3,8
3,4
4,3
5,5
4,9
4,8
Sanya
0,8
0,4
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,5
0,5
50,9 146,9
314,8
446,5
569,8
713,9
843,0
1010,6
Zhanjiang
Other Ports
FUENTE: CHINA STATISTICAL YEARBOOK 2007
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45
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
GRÁFICO 1: RENDIMIENTO DE LOS PUERTOS MÁS IMPORTANTES DE CHINA
(TEUs)
Fuente: Autoridades Portuarias de Shanghai
Se estima que en 2010, los puertos moverán 5.000 millones de toneladas y 130 millones de
TEUs.
La fuerte expansión del sector marítimo, gracias a las políticas del Gobierno, se centrará
sobre todo en la mejora del rendimiento en cuanto a contenedores y materias primas tales
como el hierro, el carbón y el aceite. Cuando el programa de expansión termine en el año
2010, China tendrá capacidad para manejar 82 millones de TEUs, 330 millones de toneladas
de carbón, 350 millones de toneladas de metales y 80 millones de toneladas de aceite.
Los problemas más importantes en el sector portuario podrían resumirse en los siguientes:
-
Ineficiencia: aunque poco a poco se va mejorando, los movimientos de grúas en
los puertos siguen siendo inferiores a los de otros puertos. El puerto de Shanghai,
actualmente el más moderno de China, alcanza los 30 movimientos por hora.
-
Cuellos de botella: el principal problema es el cambio a otros medios de
transporte. Las infraestructuras no están preparadas, y no existen fáciles
conexiones intermodales, por lo que se forman grandes colas, que conllevan
grandes pérdidas de tiempo.
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46
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
-
Burocracia: la mercancía tiene que pasar muchos trámites al llegar a puerto, lo que
ralentiza la salida de la mercancía. El departamento de cuarentena o el de
comercio internacional son algunos de los pasos necesarios para la expedición de
la mercancía. Las relaciones personales entabladas con el personal del puerto
pueden agilizar bastante el proceso.
-
Perdidas: los robos y deterioros del material son mayores en los puertos chinos
que en otros asiáticos como Hong Kong o Singapur.
-
Escasa infraestructura: la capacidad de los puertos es escasa. Desde la apertura
del nuevo puerto de aguas profundas de Shanghai, la zona del Delta del Yangtzé
(Shanghai, Zhejiang y Jiangsu) ha notado el alivio.
3.1. PUERTOS COSTEROS MÁS IMPORTANTES DE CHINA
3.1.1 Zona Norte: Golfo de Bohai
MAPA 3: GOLFO DE BOHAI
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
La zona norte se caracteriza por sus yacimientos de carbón, además de por la creciente
industria instalada en el corredor Tianjin-Pekín.
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47
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Puerto de Tianjin
El puerto de Tanggu en Tianjin es el mayor puerto del norte de China y figura en el 4º puesto
del ranking de puertos chinos. (Ver tabla 12). Ya en 2006, manejó 258 millones de toneladas
(un 7% más que el año anterior) y para septiembre del 2007 ya habían pasado por el puerto
240 millones de toneladas (un 23% más que en el mismo período del año anterior). En cuanto
al número de contenedores, ascendió a 6 millones.
El puerto libre del este de Tianjin, actualmente en construcción, será el segundo puerto libre
sólo por detrás del puerto de Yangshan en Shanghai. La primera fase será inaugurada a
finales de este año. Además cuenta con nuevas instalaciones de ferrocarril que unen el
puerto con las principales ciudades chinas.
El puerto principal cuenta con 11 puntos de atraque y una capacidad anual de 5 millones de
TEUs. Tanggu está a sólo 4 kilómetros del Área de Desarrollo Tecnológico y Económico de
Tianjing (TEDA en inglés), a lo largo del río Hai. La segunda fase del puerto, operacional
desde principios del 2007, añadió 4 nuevos puntos de amarre con capacidad para 1.7
millones de TEUs. Esta segunda fase está gestionada por Tianjing Port Group, TPG (cotizada
en la bolsa de Shanghai), OOCL, ATM, y PSA. TPG firmó también un acuerdo en mayo del
2005 para invertir 1.700 millones de euros en los próximos cinco años para la construcción de
12 nuevos puntos de amarre en la tercera fase de la expansión del puerto, lo que dotará al
puerto de amarres con una profundidad de 18 metros capace de acoger los barcos de mayor
calado. Los tres primeros de estos amarres, con una capacidad anual de 2 millones de TEUs,
estarán listos para finales del 2008. En julio del 2006, el gobierno de Tianjin firmó un acuerdo
con COSCO Pacific y AP Moeller para construir una terminal para contenedores con tres
nuevos puntos de amarre con un coste de 400 millones de euros. Para 2010, la capacidad del
puerto alcanzará las 300 millones de toneladas anuales y los 10 millones de TEUs. Los
planes de expansión incluyen el dragado de un canal de 37 kilómetros de largo y 19.5 metros
de profundidad
En junio del 2006, DP World (Dubai) firmó un acuerdo para desarrollar la segunda fase de la
terminal de contenedores de la isla artificial en el golfo de Bohai. El proyecto, con un coste de
330 millones de euros y que dotará al puerto de una capacidad de 2.2 millones de TEUs, está
previsto para el año 2011. En mayo del 2007, TPG anunció sus planes para construir otros
tres puntos de amarre en el puerto de Beigangchi, cuya construcción comenzará a finales del
2008. Además, ha comenzado ahora a trabajar en un muelle que puede albergar 300.000
toneladas de crudo anuales y ha firmado otro acuerdo para construir otro muelle más que
puede manejar hasta 500.000 vehículos anuales.
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48
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Puerto de Dalian
El puerto de Dalian, 7º puerto de China, actúa como puerta de entrada a la zona industrial del
nordeste chino. Cuenta con 12 metros de calado en su zona menos profunda, y una capacidad de 5 millones de TEUs anuales. Además de la carga de contenedores, el puerto de Dalian centra su actividad en el transporte a granel de aceites, carbón y madera entre otros,
además de ser el principal puerto chino de pasajeros.
Son varias las compañías que operan en el puerto. Dalian Container Terminal Co.Ltd. (DCT)
JV entre las Autoridades Portuarias, PSA Corporation y Maersk Shipping, tiene como función
gestionar el tráfico de contenedores internacionales. El tráfico doméstico está en manos de
Dalian Dagang China Shipping Container Terminal Co., Ltd. (DDCT.CS) JV establecida entre
DCT, China Shipping, las Autoridades Portuarias y PSA Corporation. La terminal de tanques
de aceite está en manos de The Odfjell Terminals (Dalian) Ltd, JV entre las Autoridades Portuarias y el grupo noruego Odfjell.
Actualmente, el puerto está inmerso en un proyecto de ampliación, provisto de tres fases. La
inversión prevista para esta última fase se sitúa en torno a los 400 millones de euros, y la finalidad de la misma es aumentar la capacidad anual del puerto de 5 a 8,2 millones de TEUs.
Este volumen situaría al puerto de Dalian como el primero en la región del Golfo del Bohai al
norte de China.
Puerto de Qingdao
Situado en la desembocadura del río Amarillo, el puerto de Qingdao es un importante centro
de comercio internacional. Siendo un puerto natural de aguas profundas y libre de heladas,
ha establecido relaciones comerciales con unos 450 puertos en mas de 130 países.
El Puerto de Qingdao esta divido en tres zonas claramente diferenciadas: El área del puerto
antiguo, el área de Huangdao y el nuevo puerto de Qianwan. Gracias a dicha diferenciación,
el puerto puede manejar una gran variedad de mercancías entre las que destacan los contenedores, el carbón, el hierro, el petróleo y los cereales. De este modo, es el tercer puerto de
China en número de contenedores, cuenta con la mayor terminal de petróleo de Asia y es el
primer puerto a nivel mundial en el transporte de mineral de hierro. Sus instalaciones, pueden
acoger barcos capaces de transportar tanto 10.000 TEUs como más de 300.000 toneladas de
crudo.
El Puerto ha recibido diversos galardones como el "Zhenchao Efficiency" que da fe de la capacidad de cargar y descargar cualquier barco de contenedores en 10 horas. Del mismo modo, ya en 1997, las Autoridades Portuarias de Qingdao se convirtieron en la primera empresa
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
portuaria acreditada con la norma ISO 9002, lo que les obliga a ofrecer un nivel de servicio
determinado en sus operaciones.
El puerto de Qingdao superó en 2007 su propio record, con un volumen de 187 millones de
toneladas, de los cuales, 141.78 era carga internacional, lo que le ha convertido en el segundo puerto chino en cuanto a comercio internacional se refiere. En 2006, el tráfico de contenedores ascendió a 7.7 millones de TEUs.
Además, cuenta con más de 20 JV con las mejores empresas del sector, tales como Maersk,
P&O, COSCO, Evergreen y OOCL, lo que le permite llevar a cabo grandes inversiones y mejoras contínuas en sus instalaciones.
3.1.2 Zona Centro: Delta del río Yangtzé
MAPA 4: DELTA DEL RÍO YANGTZÉ
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
El importante número de empresas que se han implantado en el delta del río Yangtzé
(municipalidad de Shanghai y provincias de Jiangsu y Zhejiang) lo convierte en el mayor
centro de inversiones del país. El rápido crecimiento de la zona hecho que sus instalaciones
resulten insuficientes, por lo que el Gobierno, con el nuevo puerto de aguas profundas de
Shanghai trata de satisfacer esa demanda creciente.
Puerto de Shanghai
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50
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Shanghai está junto a la desembocadura del Yangtzé, la principal vía fluvial de entrada hacia
el corazón de China al ser navegable hasta Chongqing (centro). Este puerto ha sido fuertemente apoyado por el gobierno como principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Todo tipo de productos pasan por este puerto, aunque está especializado en cereales, carbón, componentes de automoción y contenedores. El puerto de Shanghai tiene actualmente
42 muelles para contenedores y rutas a más de 300 puertos del mundo. El volumen de carga del puerto de Shanghai llegó a 560 millones de toneladas en 2007, ubicándose en primer
lugar global por tercer año consecutivo.
El volumen de TEU aumentó en 2007 más del 20 por ciento respecto a 2006, alcanzando los
26 millones y superando a Hong Kong para ubicarse en segundo lugar mundial. Por el momento, el puerto de Singapur ocupa actualmente el primer lugar mundial en volumen de TEU
ya que manejó más de 28 millones de TEU el año pasado. Shanghai espera superar a Singapur y convertirse este año en el mayor puerto del mundo por gestión de carga, con un crecimiento esperado de su actividad del 15 por ciento para este año. De cumplirse esta previsión,
Shanghai podría gestionar en el 2008 más de 30 millones de TEUS.
Shanghai, que ya arrebató a Singapur en el 2006 el primer puesto mundial por volumen de
carga, ahora podría convertirse también en el primero del planeta por movimiento de contenedores. Si Shanghai ocupa esta primera posición en los distintos rankings, es a causa del
rápido aumento de la actividad en el puerto de aguas profundas de Yangshan, que inauguró
recientemente su segunda fase y espera poner en funcionamiento la tercera durante este
año.
El puerto de Yangshan está destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del
planeta, y cuando esté terminado, hacia el 2020, contará por sí solo con una capacidad anual
de más de 13,4 millones de TEUS. Yangshan está situado sobre un pequeño archipiélago en
el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32,5 kilómetros de largo,
que se alza sobre las aguas. Tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite
atracar a los mayores buques del planeta y que es el doble de la de otras instalaciones de la
metrópoli china, como las de Waogaoqiao, que siguen funcionando, aunque Yangshan es
desde el 2005 el principal punto de llegada de grandes mercantes al este de China.
Según cálculos del año pasado, se espera que a finales del 2008 pasen por Shanghai el 20
por ciento de los contenedores gestionados en todo el planeta.
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51
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Puerto de Ningbo
El puerto de Beilun, en Ningbo, es probablemente el mejor puerto de aguas profundas de
China y actualmente si sitúa segundo en volumen de mercancías transportadas (ver tabla
12). Gracias a sus bajos costes, ha sido uno de los puertos con mayor crecimiento en los
últimos cinco años y su fusión con el cercano puerto de Zhousan aceleró aún más este
crecimiento. El tráfico de contenedores aumentó un 36% hasta los 7.13 millones de TEUs en
2006. Ya en octubre del 2007, había crecido otro 38% y contaba un tráfico de 7.8 millones de
TEUS. Las estadísticas muestran que para el 2010, estas cifras alcanzarán los 10 millones de
TEUs y los 360 millones de toneladas.
Con una profundidad máxima de hasta 18.2 metros, es una de los pocos puertos chinos a
poder albergar los barcos de última generación capaces de transportar hasta 9.000 TEUs.
Hasta ahora las instalaciones de Beilun estaban dedicadas al transporte de mercancías a
granel, con puntos de atraque especializados en el carbón, el hierro y el crudo. En 2006, el
puerto manejó 300 millones de toneladas de mercancías (270 en 2005) convirtiéndolo en el
segundo mayor puerto chino para mercancías a granel tras Shanghai.
La apertura del nuevo puente de la bahía de Hangzhou en junio del 2007, que ha acortado el
tiempo de tránsito entre Ningbo y Shanghai a unas dos horas y media, donde antes se
necesitaban más de 4 horas, ha reforzado aún más el atractivo de este puerto.
En el 2005, el puerto fue elegido por la compañía suiza MSC como centro de trasbordo
regional con el fin de acercarse de los núcleos industriales. En estos momentos, un plan de
expansión de ocho años con una inversión estimada de 800 millones de euros está en
marcha. En enero del 2005, Evergreen Marine llegó a un acuerdo con las autoridades del
puerto de Ningbo para desarrollar conjuntamente dos nuevos puntos de amarre en la fase 4
de esta expansión, mientras que MSC desarrollará otros dos. La quinta fase añadirá otros 5
puntos en los próximos años con una participación del 20% de Cosco Pacific y de Orient
Overseas Container Line (OOCL) respectivamente. OOCL tiene también una participación del
20% en la construcción del séptimo punto de amarre. La capacidad del puerto en 2006 era de
5 millones de TEUs y según las autoridades portuarias, alcanzará los 10 millones en el año
2010 (450 millones de toneladas).
El crecimiento del puerto de Ningbo ha sido tan rápido que ya no disponen de más espacio
para crecer. De ahí que en diciembre del 2005 anunciaran la fusión con el vecino puerto de
Zhousan, un puerto situado en una isla próxima y que hasta ese momento solo se había
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52
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
utilizado para el trasbordo de mercancías a granel. Zhoushan albergará 12 nuevos puntos de
amarre para barcos de contenedores con una capacidad para 6 millones de TEUs. Los
primeros puntos entrarán en funcionamiento a finales del 2008. Además, la capacidad de este
puerto para manejar mercancías a granel aumentará hasta 150 millones de toneladas. Este
proyecto estará financiado, entre otros, por OOCL.
3.1.3 Zona Sur: Delta del río Perla
MAPA 5: DELTA DEL RÍO PERLA
Cantón
Shenzhen
Hong Kong
Delta del río Perla
Fuente: Ministerio de las comunicaciones
El sur de China fue la primera zona en desarrollarse eficientemente. Las primeras empresas
extranjeras se instalaron allí, lo que hizo que el crecimiento de la zona fuese desmesurado.
Hong Kong, colonia británica, atraía a los grandes inversores, que poco a poco se fueron
integrando en China, debido principalmente a los bajos costes de producción y mano de obra.
Especializada en productos industriales y textiles, la zona sigue creciendo, aunque ha perdido
influencia poco a poco, debido al gran boom de crecimiento del delta del Yangtzé y del golfo
de Bohai.
Puerto de Shenzhen (Guangzhou)
Shenzhen tiene tres puertos, Yantian, Shekou y Chiwan, que le permiten en la actualidad
competir con Hong Kong. En los últimos años, la proporción de mercancías del sur de China
que pasaban por Hong Kong ha descendido de un 80% en el año 2000 a tan solo un 50% en
2006. La expansión de Shenzhen, que ya en el 2004 se convirtió en el cuarto puerto del
mundo en volumen de contenedores, ha sido remarcable. Aunque Hong Kong todavía maneja
más contenedores (23 millones y medio en 2006), Shenzhen está acercándose cada día más.
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53
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Su rendimiento creció un 14% en los primeros ocho meses del 2007 mientras que el de Hong
Kong solo creció un 2.3%.
En 2007, el tráfico del puerto creció un 14,2%, pasándo de 18,47 millones de TEU en 2006 a
21,1 millones de TEU, lo que convierte a Shenzhen en el segundo puerto de China después
de Shanghai.
En el pasado las infraestructuras del puerto y sus alrededores no podían soportar el rápido
crecimiento de éste, lo que creaba grandes problemas y cuellos de botella (sobre todo en
Yantian). Esta era una de las razones por las que los exportadores usaban más el puerto de
Hong Kong a pesar de su mayor coste. Sin embargo, las mejoras en las carreteras locales
han aliviado ese problema.
Las características de los tres puertos son las siguientes:
• Yantian: Situado en la bahía de Dapeng, al este de Shenzhen, está gestionado por la JV
entre HPH y Shenzhen Yantian Port Group. En septiembre del 2007, HPH anunció sus
planes de adquirir gran parte de la participación de Yantian para pasar del 41 al 65% del total.
Yantian el mayor de los tres puertos de Shenzhen, y el primer puerto de aguas profundas del
sur de China. Capaz de albergar barcos de 1.250.000 toneladas gracias a la profundidad de
14 a 16 metros. En 2006, manejó casi 9 millones de TEUs (7.57 en 2005).
Las nuevas carreteras han aliviado la congestión existente. Una autopista de 6 vías y 15 kilómetros de largo que une la zona del puerto con el aeropuerto se inauguró en 2006 y una
autopista similar de 11 km entre Shenzhen y Yantian a finales de 2007.
En noviembre del 2005, HPH firmó un acuerdo para construir la tercera fase del puerto con 6
nueves puntos de atraque de agua profunda capaces de albergar barcos de 12.000 contenedores. Los tres primeros comenzaron sus operaciones en marzo del 2007 y los tres restantes
estarán operativos para finales del 2009, aumentando la capacidad del puerto hasta los 13
millones de TEUs. En mayo del 2006, se estableció un nuevo proyecto para construir 29 puntos de atraque más para 2010, aumentando la capacidad en 13 millones de TEUs con el fin
de satisfacer la creciente demanda del delta.
• Shekou: Situado a solo 32 km de Hong Kong, tiene acceso a la mayoría de los estuarios
del delta y está idealmente situado para beneficiarse del creciente comercio de la región. El
crecimiento del puerto se estancó en 2006, donde registrando 2.36 millones de TEUs tras el
gran aumento del 2005 donde se registraron 2.66 millones de TEUs. La finalización de la terOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
cera fase de la ampliación en 2009 hará que el puerto pase de 7 a 9 puntos de atraque y la
capacidad del puerto alcanzará los 6 millones de TEUs.
• Chiwan: En 2006 registró un tráfico de 5 millones de TEUs, por 4.1 en 2005. A mediados
del 2005, inauguró su sexto punto de atraque, un séptimo a finales del 2006 y dos más en
2007. La profundidad de estos oscila entre 13 y 16 metros.
Puerto de Cantón
El Puerto de Huangpu es un ejemplo de desarrollo descontrolado, con 15 terminales y más
de 600 puntos de atraque pero tan solo 32 de aguas profundas. Así como otros puertos, como Shenzhen o Hong Kong, están especializados al tráfico de contenedores, Huangpu se ha
especializado en las mercancías a granel. Guangzhou manejó 300 millones de toneladas en
2006, por 250 un año antes, lo que le convierte en el tercer puerto de China para este tipo de
mercancías. Sigue desarrollando sus instalaciones y mejorando sus conexiones por carretera
y ferrocarril para facilitar sus servicios inter-modales, actualmente los mejores de China.
A pesar de esta especialización, Guangzhou fue también el sexto puerto de China en movimiento de contenedores en 2006 con 6.6 millones de TEUs (4.5 millones en 2005). El puerto
afrontó otro gran crecimiento en 2007, ya que en octubre había manejado ya 7.6 millones, un
40% más que en el mismo período del año anterior.
Aunque este puerto siempre estará condicionado por su poco calado, consecuencia de los
sedimentos del río de la Perla, el programa de dragado de 60 millones de euros para crear un
canal de 45 kilómetros de largo y 12.5 metros de profundidad ha permitido la entrada de barcos de hasta 35.000 toneladas. La finalización de la segunda fase de este proyecto en 2010,
debería permitir al puerto recibir barcos de hasta 50.000 toneladas.
Estos problemas con la sedimentación llevaron a las autoridades a construir un puerto para
contenedores en Nansha, en la isla de Longxue. Esta isla está siendo desarrollada también
como base para la industria pesada, con instalaciones petroquímicas y de acero. Además, alberga astilleros construidos pro CSIC. En la actualidad, las autoridades proyectan construir
56 puntos de atraque de agua profunda con una capacidad anual de 320 millones de toneladas y 10 millones de TEUs.
Desafiando a las voces más escépticas, Nansha ha demostrado su capacidad desde su apertura en 2004. Los exportadores, atraídos por sus bajos precios y su proximidad a los núcleos
industriales de Zhongshan en el oeste del delta del río de la Perla, han convertido Nansha en
el puerto de mayor crecimiento de China tras la finalización en 2004 de la primera fase del
puerto, con un coste de 800 millones de euros y capacidad para barcos de 50.000 toneladas.
Este puerto manejó en 2006 2.41 millones de TEUs, más del doble que el año anterior, y ya
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
en septiembre del 2007, con la finalización de la segunda fase y la inauguración de 6 nuevos
puntos de atraque para contenedores, la capacidad aumentó hasta los 4 millones de TEUs.
Así, en combinación con el puerto de Huangpu, Nansha atrae cada día más el tráfico que de
otro modo iría a Hong Kong. Varios fabricantes de automóviles japoneses como Nissan y
Honda, valoran la posibilidad de usar dicho puerto en los próximos años.
Guangzhou PortGroup ha solicitado permiso para comenzar la tercera fase del puerto con
una inversión de 450 millones de euros para crear otros 6 puntos de atraque y una capacidad
suplementaria de 2.4 millones de TEUs. El objetivo del puerto es el de disponer de al menos
16 puntos de atraque operativos para 2010 con un rendimiento de 14 millones de TEUs anuales.
La situación de Nansha en el delta del río de la Perla es a la vez su mayor ventaja y su gran
debilidad. Por un lado, es el puerto más próximo de las zonas industriales y por el otro, esta
sujeto a fuertes sedimentaciones que necesitan dragados en 115 km para crear un canal hasta mar abierto. Aún así, la finalización en septiembre del 2007 de los trabajos que han aumentado la profundidad de dicho canal permite al puerto albergar en la actualidad los barcos
de contenedores de mayor tamaño, es decir, los que son capaces de transportar hasta 9000
contenedores.
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56
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
3.2. PRINCIPALES NAVIERAS CHINAS
- China Ocean Shipping Co (COSCO)
El sector naviero en China está dominado por China Ocean Shipping Co (COSCO) y China
Shipping Group (CSG). Estas dos compañías han visto sus negocios desarrollarse
rápidamente como resultado del boom que ha tenido lugar en los últimos años en el sector,
consecuencia principalmente del aumento del comercio chino.
Los beneficios han sido notables en estos años pero sin embargo, como la capacidad global
de contenedores por barco sigue aumentando, el precio de envío de un contenedor desde y
hacia un puerto chino sigue cayendo. Por ejemplo, a finales de 2007, el precio de llevar un
contenedor desde China hasta Estados Unidos había caído hasta los 1900€/TEU, cuando en
junio de 2006 el precio era de 2300€ y a principios del mismo año alcanzaba los 3300€.
Esto esta dificultando la creación de beneficios, si bien, el envío de contenedores por vía
marítima sigue siendo un negocio interesante. Al mismo tiempo, el alza de la demanda china
e india de carbón y hierro ha conducido a un aumento del 70% de los precios de los envíos a
granel, lo que ha hecho que los beneficios se disparen en este sector. Con los analistas
estimando que dichos precios continuarán subiendo en los próximos años, las navieras
chinas se han apresurado para añadir nuevos barcos especializados en el transporte de
mercancía a granel, incluyendo la reconversión de petroleros ya obsoletos.
El gobierno chino creó COSCO en 1961 para deshacerse de ella 37 años más tarde, en 1998
como consecuencia de una reestructuración de las empresas estatales. En ese momento, se
crearon dos filiales, COSCO Container Lines (CCL) y COSCO Bulk Carriers, para ocuparse
mejor de los principales negocios de la compañía. Desde entonces, COSCO, cuyo centro de
operaciones se sitúa en Tianjin, lidera la industria naviera china. En 2005, la compañía colocó
parte de sus activos bajo China COSCO Holdings (CCH) en la bolsa de Hong Kong. Uno de
estos activos era la mayor filial del grupo, CCL. En junio 2007, CCH hizo una ampliación de
capital de 1.300 millones de € con el objetivo de aumentar su flota comprando 12 barcos para
el transporte de contenedores. COSCO planea aumentar también el capital de COSCO Bulk
Carriers, que ya cuenta en la actualidad con casi 500 navíos para el transporte de mercancía
a granel.
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
CCL manejó 2.76 millones de TEUs solo en la primera mitad de 2007, un 14% más que el
año anterior. Para noviembre del mismo año, CCL contaba con 144 barcos de contenedores
con una capacidad total de 420.410 TEUs, un 10% que el año anterior. La compañía había
adquirido ese mismo año 8 navíos capaces de transportar 10.000 TEUs, los más grandes hoy
en día, y tiene aún pendiente un excepcional pedido de otros 40 navíos más con una
capacidad total de 800.000 TEUs.
Además de CCH, COSCO tiene numerosas filiales, que cotizan en Hong Kong, Singapur y
Shanghai, en áreas de negocio diversas que van desde las navieras puras hasta las
compañías de infraestructura. COSCO Pacific (CCP), cotizada en Hong Kong, y que
pertenece a CCH en un 51%, está imponiéndose rápidamente como uno de los mayores
agentes portuarios del mundo. A mediados del 2007, CCP tenía cierto grado de control y
gestión sobre 119 puntos de atraque para navíos de contenedores en 24 terminales,
gestionadas por sus distintas joint-ventures, de Bohai Rim, HongKong, Shanghai, Yantian,
Qingdao, Tianjin y Zhangjiagang. Con un rendimiento de 16.7 millones de TEUs en la primera
mitad del 2007 (aumento del 23% respecto al mismo período del año anterior), COSCO
Pacific es ya el quinto mayor operador portuario del mundo.
En 2004, COSCO centró sus esfuerzos en establecer una flota de petroleros capaz de
transportar una cantidad de crudo superior a la creciente demanda china. Para mediados del
2007, contaba con 10 petroleros y tenía un pedido de otros 7 más, algunos con capacidad de
hasta 300.000 toneladas. La compañía aspira a ampliar su capacidad hasta los 4 millones de
toneladas para poder atender ella sola el 30% de la demanda china para el año 2009. No
obstante, la flota china de petroleros sigue siendo pequeña, y su ritmo de construcción inferior
al de crecimiento de la demanda de importación de crudo.
- CSG, China Shipping Group
El principal competidor de COSCO es la compañía shanghainesa CSG, que se ha centrado
de manera tradicional en el transporte a nivel nacional aunque hoy en día sus operaciones
internacionales representan el 90% de su negocio. CSG creó su propia compañía de logística
en Mayo del 2002, consolidando así sus activos de distribución local bajo una misma enseña.
La compañía está creciendo rápidamente y en 2007 superó a COSCO en capacidad de
TEUs. CSG tiene cuatro flotas especializadas. China Shipping Container Lines (CSCL),
especializada en contenedores, aumentó su capacidad total en el tercer cuarto del 2007
hasta 443.000 TEUs, con un aumento del 17% anual. Esta estrategia de expansión tan
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
agresiva tiene por objetivo convertir a la empresa en la tercera mayor compañía mundial de
transporte de contenedores para el 2010, con una capacidad de 600.000 TEUs.
Su eficiencia se vio también aumentada con la adquisición de 8 navíos de gran capacidad
(9.600 TEUs) entre 2006 y 2007. Otros 8 navíos de 13.300 TEUs serán entregados a la
compañía en 2012.
Otra rama de la compañía, China Shipping Development (CSD), opera la mayor flota china de
petroleros. Sus 69 barcos actuales tienen una capacidad de 3.41 millones de toneladas y
dicha cantidad será doblada para el 2010 con la adquisición de 27 petroleros VLCC (verylarge crude carriers, aquellos cuya capacidad oscila entre 150.000 y 300.000 toneladas).
Tras la compra a finales de 2006 de 42 navíos, CSD cuenta también con 100 barcos para
mercancía a granel y tiene pedidos para otros 16 navíos de gran calado, lo que aumentará su
capacidad un 50% hasta las 3.88 toneladas para el año 2010. A finales del 2006, CSG
estableció también dos joint-ventures especializadas en la mercancía a granel, una con un
productor de carbón, China Shenhua Energy y otra con una compañía eléctrica Huaneng
Power. Con estas alianzas, su capacidad combinada alcanzará los 2.25 millones de
toneladas para el 2010.
Como COSCO, CSG está librándose poco a poco del control gubernamental. CSD cotiza en
Hong Kong desde los años noventa y planea en la actualidad una ampliación de capital.
También la compañía madre tiene previsto entrar en bolsa aunque sus planes no están
todavía definidos.
-Otras:
Otros tres actores de menos peso están también presentes en China. Sinotrans, filial de
China National Foreign Trade Transportation Corp, una compañía estatal de transportes que
opera fundamentalmente como transitario gracias a varias JVs establecidas con diversas
compañías extranjeras, como DHL. La filial de mercancías a granel, Sinotrans Shipping, tiene
su base en Hong Kong y en la actualidad cuenta con 34 navíos, incluyendo 26 para
mercancía a granel, tres petroleros VLCC y cinco barcos para contenedores. Con la subida
del 2007 del 160 % del precio del transporte de mercancías a granel, la compañía ha decidido
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
expandir su flota de las 2.2 millones de toneladas actuales a 5 millones. Además, planea
adquirir nuevos petroleros para aumentar su capacidad actual de 832.000 toneladas hasta
1.8 millones en los próximos cinco años. En noviembre 2007, Sinotrans Shipping entró a
cotización en la bolsa de Hong Kong con un valor de 950 millones de euros. Un 55% de este
valor está destinado a la compra de nuevos navíos, mientras que el 25% se destinará a la
adquisición de otros activos.
Por último, China Changjiang Shipping y China Merchants Shipping son las dos compañías
especializadas en el transporte fluvial.
Dado que estas cinco compañías tienden a operar en sus propios nichos de mercado,
carecen de experiencia para dar servicios integrales. Como consecuencia, se especula que a
medio plazo, algunas de estás compañías realizarán alguna fusión, logrando de este modo
economías de escala y dotándoles de una mayor competitividad para afrontar a los
operadores extranjeros. Mientras algunos sectores del transporte en China, principalmente el
transporte local ya sea fluvial o marítimo, siguen estando protegidos, otros, incluyendo el
sector logístico, están abriéndose a las empresas extranjeras. Esto ha estimulado la adopción
de tecnologías más avanzadas y sofisticadas. Sin embargo, los transportistas locales han
perdido grandes cuotas de mercado, particularmente en el transporte de contenedores, en el
que han pasado de un 50% en 1990 a un simple 15%.
3.3. NUEVAS ÁREAS DE ACTUACIÓN
Las autoridades de China quieren impulsar el desarrollo de dos nuevas regiones portuarias y
consolidar las zonas de comunicaciones marítimas existentes, según ha informado el
Ministerio de Comunicaciones.
La primera de las nuevas áreas de comunicación y transporte se situaría en el sur de la
provincia de Fujian, cercano a la isla de Taiwán. El puerto principal de esta región está
localizado en la ciudad de Xiamen, que pretende alcanzar su nivel anual de operaciones de
70 a 100 millones de toneladas. Se le añadirían los de las ciudades de Fuzhou, Quanzhou y
Putian para el transporte de mercancías, y el puerto de Zhangzhou especializado en el
transporte de petróleo y gas natural. El objetivo es lograr una red portuaria consolidada en el
caso de que se desarrolle una zona de libre comercio entre Taiwán y la China continental.
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60
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Por su parte, el segundo puerto se situará en la zona más meridional del gigante asiático, al
sur de la provincia de Guangdong y en la isla de Hainan. Más concretamente, se pretende
establecer un sistema coordinado de transporte de contenedores entre los puertos de
Zhanjiang, Fangcheng y Haikou. A estos se les añadiría el de Basuo para el transporte de
áridos. Estos dos nuevos “clusters” portuarios pretenden estar al nivel de los existentes en las
regiones de Shanghai, Shenzhen y Tianjin. Las medidas se enmarcan en el nuevo Plan
Quinquenal 2006-2010, que prevé un aumento de las infraestructuras de comunicación
correspondiente al crecimiento del país.
3.4. CONCLUSIÓN
El transporte marítimo es la principal vía de salida de la producción china al exterior. Cada
vez son más las empresas que producen en China y exportan sus productos. Los puertos
están alcanzando niveles de saturación, pero, el Gobierno, desde hace varios años, previó la
situación, y decidió desarrollar sus infraestructuras portuarias: actualmente, prácticamente
todos los puertos costeros importantes chinos están en fase de renovación y ampliación.
Ante la imposibilidad de controlar el crecimiento, el Gobierno dio luz verde a la inversión
extranjera, que no sólo ayuda a aliviar la carga, sino que también aporta tecnología y know
how. Todas las grandes empresas, tanto de gestión como de transporte, están ya tomando
posiciones en China.
Sin embargo, cada vez es más notable la gran diferencia entre las importaciones y
exportaciones, lo que crea un gap considerable a la hora de embarcar la mercancía. Las
exportaciones son tan importantes que se forman cuellos de botella, especialmente en la
temporada alta de junio a octubre, y los barcos navegan saturados. Las importaciones en
cambio, todavía tienen un largo camino por delante. La diferencia se refleja en el coste del
transporte, costando la importación hasta 3 veces menos que la exportación.
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
4. TRANSPORTE FLUVIAL
China cuenta con una fantástica red de canales navegables con una longitud de 122.000
kilómetros. El transporte fluvial en China supone uno de los mejores medios de transporte
para el traslado de las mercancías hacia el interior. El coste es relativamente más barato que
el transporte por carretera o ferrocarril, sobre todo para distancias largas. Muchos de los
inconvenientes de la carretera o el ferrocarril no suponen problema alguno en el transporte
fluvial, como por ejemplo el hecho de que los accidentes y robos son escasos o que el
sistema no está tan congestionado. Hasta mediados de los noventa, el Gobierno utilizaba las
vías fluviales para transportar principalmente acero, hierro y petróleo hasta el interior del país.
En la siguiente tabla, se pueden observar las cantidades movidas por los 10 puertos fluviales
más importantes. Cabe resaltar que 9 de los 10 puertos fluviales más importantes del país se
encuentran a orillas del río Yangtzé. Tan sólo el puerto de Hangzhou, situado en el Gran
Canal de Beijing a Hangzhou tiene relevancia.
TABLA 13: PUERTOS FLUVIALES CHINOS SEGÚN EL NÚMERO DE PUNTOS DE ATRAQUE
Puntos de
Para más
Longitud
atraque
de
de
disponibles 10,000 tons los muelles
(unidades) (unidades)
(metros)
Total
7044
225
389353
Wuhan
22730
334
Nanjing
37
21611
283
Zhenjiang
28
15726
244
Changzhou
157
5
7110
Chongqing
85
4654
Tongling
4001
83
Wanzhou
9655
73
Nantong
73
29
10155
Chizhou
67
1995
Huangshi
66
3347
Jiangyin
62
27
9452
Taizhou
51
10
6512
Yangzhou
51
5
3039
Yichang
50
2925
Anqing
43
2807
Maanshan
35
2499
Wuhu
30
2080
Jiujiang
15
1140
Fuente: China Statistical Year Book 2007
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62
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
LOS TRES GRANDES RÍOS CHINOS
MAPA 6: RÍOS CHINOS MÁS IMPORTANTES
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
Río Perla
Con 2.214 kilómetros de longitud, es el río más importante del sur del país. Atraviesa las
provincias de Guiso, Guangxi y Guangdong, desembocando en el mar del Sur de China,
entre Hong Kong y Macao. La ruta principal cuenta con 924 kilómetros que permiten la
navegación de barcos de hasta 3.000 toneladas de desplazamiento (dwt: Dead Weight
Tones).
El último Plan de Desarrollo publicado recientemente confirma que el Ministerio de
Comunicaciones y los Gobiernos de las provincias de Yunnan, Guizhou, Guangdong y la
Región Autónoma de Guanxi invertirán 1.200 millones de euros en la reforma y mejora de las
infraestructuras para hacer frente al incremento de tráfico. Para el año 2010, la capacidad de
transporte del río superará los 10 millones de TEUs.
Río Amarillo
Aunque se trata del segundo río más largo de China y su situación geográfica es idónea para
el transporte del interior al norte de China, tan sólo es navegable hasta Lanzhou. El Gobierno
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
63
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
tiene la intención de convertir al menos 3.000 de los 5.000 kilómetros en navegables, pero, la
fuerte carga sedimentaria y el uso irracional del agua (entre otras cosas su utilización en la
agricultura) han provocado la reducción del caudal hasta tal punto que por el momento, en
algunas zonas, la navegación es prácticamente imposible. Por lo tanto, de momento no se
plantea como red de comunicación.
Río Yangtzé
Con más de 6.300 kilómetros, atravesando 11 provincias, el río Yangtzé es el más largo de
China y el tercero más largo del mundo. Hasta 2.800 kilómetros son navegables, acaparando
hasta el 70% del tráfico fluvial.
Uno de los problemas con los que contaba el río era el calado, pero, con la construcción de la
presa de las Tres Gargantas, tanto los tiempos como los costes se han visto
considerablemente reducidos.
El Yangtzé constituye actualmente el mejor medio para abarcar el corredor ChongqingShanghai, y por el momento continuará siendo la principal arteria entre el interior y la costa.
MAPA 7: PUERTOS DEL RÍO YANGTZÉ
Presa
El río Yangtzé es
el de las Tres Gargantas
Fuente: Ministerio de Comunicaciones
En 2003, el volumen era de 14.75 millones de toneladas. Gracias a la inversión recibida y a la
presa de las Tres Gargantas, esta cantidad se multiplicó por tres en tan solo un año
alcanzando los 43.08 millones de toneladas en 2004. El crecimiento, aunque evidentemente
no tan fuerte continúa, siendo la cifra para 2005 de 43.93 millones de toneladas.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
64
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Hasta la apertura de la presa, el 85-90% de la actividad se centraba en el recorrido entre
Shanghai y Nanjing, capaz de albergar barcos de hasta 25.000 toneladas, y el recorrido entre
Nanjing y Wuhan, con capacidad para barcos de hasta 10.000 toneladas.
Con el desarrollo de la parte alta del río, dos puertos están empezando a tomar cartas en el
panorama fluvial: el puerto de Wuhan y el puerto de Chongqing.
Puerto de Wuhan
El puerto de Wuhan se encuentra a medio camino entre Shanghai y Chongqing, por lo que
constituye un centro neurálgico en la China central. Surte a las provincias de Hebei y Henan
al norte, y a la de Hunan al sur. Constituye también el punto de inflexión entre las líneas
ferroviarias de norte a sur.
El puerto está dividido en 5 terminales especializadas en vehículos, contenedores, carbón,
hierro, acero y pasajeros. Según las previsiones, el puerto moverá más de 400.000 TEUs al
año en 2010, un gran incremento comparado con los casi 200.000 actuales.
El 80% de los barcos que utilizan el puerto, provienen o se dirigen a Shanghai. Teniendo en
cuenta las restricciones propias del calado del río, el puerto puede albergar barcos de hasta
400 TEUs.
El proyecto del nuevo puerto de Yang Luo, que en el futuro reagrupará toda la actividad de la
zona, y cuya inversión es de más de 12 millones de euros, está bajo la supervisión de la JV
formada por las Autoridades de Wuhan, el Wuhan Harbour Administration Bureau y el grupo
hongkonita China Infraestructure Group. Una vez terminado, contará con una capacidad de
800.000 TEUs al año, además de una terminal únicamente para carbón a granel.
Puerto de Chongqing
Aunque el puerto de Chongqing cuenta con una situación estratégica para la distribución al
oeste y suroeste del país, las malas infraestructuras del río Yangtzé frenaron su desarrollo al
no ser posible el paso de grandes vehículos de carga. Sin embargo, desde la construcción de
la presa de las Tres Gargantas, la situación ha mejorado sustancialmente.
Con tasas de crecimiento del 30% en los últimos años, la finalización del proyecto de las Tres
Gargantas ha aumentado las expectativas del puerto. Aunque el volumen no es comparable
al de los puertos costeros, la zona ya cuenta con varios operadores efectuando rutas
regulares, principalmente al puerto de Shangai. Empresas como Chongqing Pacific
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65
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
International Freight Transport, subsidiaria de COSCO, Sinotrans o Chang Jiang Shipping
han apostado fuerte por el potencial de crecimiento del puerto.
Las compañías extranjeras tienen todavía reducida su participación en el mercado, viéndose
privadas de la posibilidad de operar sus propias rutas, por lo que su presencia es todavía
escasa, y siempre a través de alianzas con agentes locales.
Algunas de las consideraciones a tener en cuenta acerca del puerto de Chongqing:
-
La capacidad del puerto alcanzará las 146 millones de toneladas anuales para
2010
-
Las 60 mayores empresas logísticas del mundo cuentan ya con contenedores en
el puerto
-
La tasa de crecimiento durante los 5 últimos años ha sido de 62.8%
-
Es el único puerto al oeste del país
-
El 90% del comercio internacional de suroeste del país pasa por Chongqing
-
Cuando el proyecto de las Tres Gargantas esté acabado, barcos de hasta 10.000
toneladas podrán acceder a Chongqing
4.1. CONCLUSIÓN
Aunque resulte más barato que otros medios de transporte interno, el transporte fluvial
todavía está lejos de competir realmente con los otros medios de transporte, debido
principalmente al mal estado de las embarcaciones, la ausencia de nuevas tecnologías y al
deterioro de los canales debido a la fuerte sedimentación. El origen de estos problemas
radica en una clara falta de inversión en el sector, hasta ahora centrada en otros tipos de
infraestructuras. Sin embargo, el Gobierno se ha dado cuenta de la importancia del medio y
ha decidido integrar su mejora en el Plan de Desarrollo del Oeste del país.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
66
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Las principales prioridades a largo plazo son las siguientes:
- Mejorar el calado del río Perla, el Yangtzé y el Gran Canal
- Crear una red interna de puertos que pueda procesar hasta 16 millones de TEUs al año
- Construir nuevos complejos de manejo de contenedores en el delta del río Yangtzé
- Unir los puertos del río Perla mediante una eficaz red de ferrocarriles y carreteras
Para todo esto, el gobierno va a destinar, a lo largo de plan quinquenal actual, una inversión
de 40.000 millones de yuanes en construcción de puertos y en la mejora de los sistemas de
seguridad. Esta inversión es el doble de la que se destino en el 10º plan. En concreto, 20.000
millones serán destinados a la mejora del tráfico marítimo fluvial.
5. TRANSPORTE AÉREO
China es hoy en día el segundo mayor mercado de transporte de mercancías en el mundo. El
tráfico continúa expandiéndose rápidamente y esta tendencia se estima que continuará en los
próximos años. En 2006, el volumen transportado ascendió a 3.5 millones de toneladas, un
13.9% más que en 2005. La mayor parte de este tráfico pasa por Shanghai. Este volumen es
todavía relativamente pequeño comparado con muchos otros países, pero dadas las
tendencias actuales hacia la producción “just in time” y el aumento del uso de sistemas de
distribución más avanzados, el mercado se desarrollará rápidamente con proyecciones de un
crecimiento del 14% anual en las próximas dos décadas. Esta tasa de crecimiento es el doble
que el nivel mundial, que se sitúa en torno al 6.8%. Un cuarto del transporte de mercancías
corresponde al transporte internacional.
Hasta 1998, todo el transporte aéreo se hacía con aviones de pasajeros y aún hoy en día
esto es así para el transporte nacional. Sin embargo, en los servicios internacionales, ya se
ofrecen aviones especializados en mercancías. Los transportistas nacionales disponen de
poca capacidad de carga, Air China posee 10 aviones de mercancías y China Eastern 11.
China Southern planea expandir su red de transporte de mercancías cuando sus nuevas
instalaciones para mercancías, en el nuevo aeropuerto internacional Biayun de Guangzhou,
estén operativas. Para dichos planes, recibe en 2008 6 Boeings 777 para mercancías, que
serán añadidos a su actual flota de 3 aviones.
Debido a la escasa capacidad en los aviones y por consiguiente, al elevado coste, el
transporte aéreo de mercancías resulta rentable para productos de alto valor o poco volumen.
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67
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
En China, además, la escasa frecuencia de vuelos a destinos alejados como Urumuqi en la
provincia de Xinjiang, anula las ventajas en cuanto a tiempo de entrega que el transporte
aéreo pueda tener frente al transporte por vías terrestres.
Hasta 1998, las autoridades chinas no permitían vuelos dedicados exclusivamente al
transporte de mercancías, dando lugar a problemas de espacio y dificultad en la
programación de horarios. Desde entonces, y debido al exceso de capacidad para el
transporte de personas, permitieron la transformación de algunos aviones de pasajeros en
aviones de carga. Empresas como China Cargo Airlines (JV entre China Eastern Airlines y
China Ocean Shipping) supieron aprovechar la oportunidad y actualmente son líderes del
sector.
TABLA 14: TRÁFICO AÉREO DE MERCANCÍAS
Tráfico de mercancías (Ton)
Rutas Internacionales
Rutas Domésticas
Rutas Regionales
Mercancías Toneladas -kilómetros
(10,000 ton-km)
Rutas Internacionales
Rutas Domésticas
Rutas Regionales
1990
1995
2000
2005
369722
1011145
81102
229632
239467
702557
49153
78956
135442
169247
179164
81825
222981
502683
788954
942753
43830
115894
291550
452450
564128
31647
96604
211133
336504
378625
6348
10483
19495
26263
28264
1967123 3067168
492356
2006
3494320
771551
921738
1474767 2295618
2572582
Fuente: China Statistical year book 2007
El sistema aéreo chino no dispone de recursos para movilizar las grandes cantidades, tanto
de personas como especialmente de mercancías, necesarias en el país. Es por ello por lo
que la gran mayoría del transporte de cargo internacional se realiza a través de compañías
aéreas extranjeras. Sin embargo, el Gobierno chino controla de cerca el sector, y los vuelos
permitidos están limitados.
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68
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
TABLA 15: RUTAS E INSTALACIONES AÉREAS
(Unidades y Kilómetros)
1990
Rutas Aéreas (Unidades)
Rutas Internacionales
Rutas Domésticas
Rutas Regionales
Longitud de las rutas (km)
Rutas Internacionales
Rutas Domésticas
Rutas Regionales
Número de aeropuertos
Número de aviones
1995
2000
2005
2006
437
797
1165
1257
1336
44
85
133
233
268
385
694
1032
1024
1068
8
18
42
43
43
506762 1128961 1502887 1998501 2113505
166350
348175
508405
855932
966168
329493
750794
994482 1142569 1147337
10919
29992
55759
61056
62846
94
139
139
135
142
503
852
982
1386
1614
Fuente: China Statistical Yearbook 2007
Hasta 2007, las empresas extranjeras no podían instalar sus centros de operaciones en
China. Mientras tanto, el sector sigue creciendo rápidamente. Según la Administración de
Aviación Civil China (CAAC), el crecimiento rondará el 10% anual hasta 2010, alcanzando los
5 millones de toneladas transportadas.
5.1. AGENTES DEL SECTOR
Tres grandes grupos estatales dominan el mercado con aproximadamente el 80% del
mercado.
- China Southern Airlines: Con tres centros de operaciones en Cantón, Urumuqi y Shenyang,
esta compañía forma el triangulo perfecto que le permite abarcar la mayoría del país. Se
espera que China Southern controle próximamente hasta el 35% del mercado aéreo. Incluye
China Southern Airlines, China Northern Airlines y Xinjiang Airlines, cotizadas las tres en
Hong Kong. La JV creada en 2002 con China Post, China Post Airlines, permite a la empresa
beneficiarse de mayores rutas y contactos por el país. China Southern Airlines posee 309
aviones y transportó en 2006 49.2 millones de pasajeros. Opera más de 320 rutas, de las
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69
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
cuales 260 domésticas y 60 internacionales, incluyendo la mayoría de las rutas que operan a
Hong Kong y Macao.
- China Eastern Airlines: basada en Shanghai, la compañía pretende beneficiarse del gran
boom que está teniendo la economía en el área. Hasta ahora era la única empresa centrada
en esta zona, pero, en los dos últimos años ha tenido que empezar a competir con la
compañía regional Shanghai Airlines, que, aunque de tamaño pequeño e independiente, está
apostando fuerte por el nuevo mercado. .Está compuesta por China Eastern Airlines, Great
Wall Airlines, Yunnan Airlines y China Northwestern Airlines
En 1998, creó una JV con el operador nacional COSCO, China Cargo Airlines, que
actualmente cuenta con 40 sucursales y más de 300 oficinas, abarcando vuelos domésticos
así como rutas a Estados Unidos.
- Air China, antes China National Aviation (CNAC) consolida los activos de transporte de tres
compañías aéreas, Air China, China National Aviation y China Southwest Airlines. Además,
cuenta con el 43.3% de la compañía hongkonita Dragonair, el 51% de Air Macao y el 50% de
la compañía Jardine Airport Services, encargada de trabajos de manutención en el
aeropuerto de Hong Kong. Air China Cargo basada en Pekín, con una flota de 120 aviones,
opera 307 rutas domésticas y varias rutas internacionales a Alemania, Hong Kong, Japón y
Estados Unidos.
La creación de compañías aéreas está todavía supeditada a la aprobación del Gobierno.
Pequeñas empresas regionales se están haciendo poco a poco un hueco en el mercado.
Para poder hacer frente a la competencia de las grandes empresas, éstas deberán efectuar
un agresivo plan de expansión, siempre bajo la mano del Gobierno, quien tiene la potestad de
autorizar los préstamos bancarios necesarios, así como de controlar las compras de aviones
y asignar las rutas aéreas. En 2004, CAAC autorizó la creación de tres nuevas compañías
privadas, Eagle United Airlines, basada en Chengdu, Chunqiu Airlines, en Shanghai y Okay
Airlines en Tianjin. Esta última empezó ya a operar a finales de 2005 con rutas de pasajeros,
pero, debido a la competencia en el sector, pretende centrarse en el transporte de
mercancías.
Actualmente, las compañías regionales más importantes en China son las siguientes:
- Hainan Airlines es la mayor compañía regional china. En 2005, invirtieron 16 millones de
euros, por lo que actualmente la empresa se encuentra en reestructuración. El nuevo grupo
se llamará Grand China Air. Además de contar con 107 aviones, que operan más de 500
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
70
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
rutas en China y varias a destinos asiáticos, este grupo también participa en la gestión de
aeropuertos, entre ellos dos en Hainan, Weifang en Shangdong y el aeropuerto de Sanxia, el
más cercano a la nueva presa de las Tres Gargantas.
- Shanghai Airlines, segunda en tamaño, está siguiendo una política de expansión. Desde la
adquisición en 2004 de China United Airlines, trabaja sus rutas desde Pekín, operando en
total 140 rutas domésticas y 10 internacionales, incluyendo servicios de carga a Frankfurt y a
Hong Kong, y de pasajeros a Japón. En 2005 empezó las negociaciones para formar una JV
de transporte de mercancías con la empresa taiwanesa EVA.
5.2. INFRAESTRUCTURAS
China cuenta actualmente con 147 aeropuertos para una población de 1.300 millones de
habitantes. En Estados Unidos, está cifra asciende a 14.807 para tan sólo 270 millones de
personas. Se espera llegar a 207 para el 2010. De estos, solo 40 ofrecen vuelos internacionales. Los 10 mayores aeropuertos soportan el 60% del tráfico. Aunque dichos aeropuertos se
han desarrollado de manera considerable, todavía queda mucho trabajo por hacer para actualizar y expandir las instalaciones. Para el 2010, China planea invertir 14.000 millones de
euros en dicha tarea.
MAPA 8: AEROPUERTOS EN CHINA
Principales aeropuertos
Otros aeropuertos
Fuente: Administración de Aviación Civil China
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71
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Los principales aeropuertos para el transporte de mercancías son los siguientes:
Aeropuerto Internacional de Pudong, Shanghai
Tan sólo 8 años después de su inauguración, el aeropuerto de Pudong ya tiene problemas de
espacio. En 2006 el aeropuerto soportó el transito de 1,1 millones de toneladas de mercancías. Se prevé que dicha cantidad aumentará un 26% anual durante los próximos 5 años. Con
la segunda pista inaugurada en 2005, la nueva Terminal y una tercera pista a inaugurar en
2008, la capacidad alcanzará los 4,2 millones de toneladas. (En 2005 el aeropuerto contaba
con una capacidad de solo 750.000 toneladas), igualando de ese modo la capacidad del aeropuerto de Hong Kong, cuyas instalaciones de mercancías son actualmente las mayores del
mundo.
Aeropuerto Internacional de Pekín
El aeropuerto de Pekín tiene una capacidad anual de 35 millones de pasajeros y es
actualmente el noveno aeropuerto mundial (y segundo de Asia). Este aeropuerto es también
el de mayor crecimiento mundial. En 2006, el tráfico de mercancías ascendió a 1,2 millones
de toneladas. Una intensa renovación esta en marcha. Actualmente, dispone de tres pistas
(una inaugurada recientemente) y tres terminales. Con esta renovación, el aeropuerto podrá
manejar hasta 1,8 millones de toneladas anuales. Pekín planea también construir un nuevo
aeropuerto en 2010.
Aeropuerto Internacional de Baiyun, Cantón
Según el 11º Plan Quinquenal de la provincia de Cantón (2006-2010), se invertirán 1.140
millones de euros en la renovación del aeropuerto de Baiyun. Para entonces, se incorporarán
50 nuevas rutas internacionales, acaparando el 30% del transporte aéreo del país. La tercera
pista del aeropuerto de Baiyun tiene prevista su finalización para el año 2010. Podrá entonces
albergar 40 millones de pasajeros al año, y un volumen de mercancías de 2.5 millones de
toneladas. A largo plazo, el proyecto de reestructuración contempla una segunda terminal, un
total de cinco pistas, lo que le supondrá una capacidad de 95 millones de pasajeros, y hasta 6
millones de toneladas de mercancía. Por otro lado, desde el 2005, el aeropuerto cuenta con
un centro específico para el transporte de mercancías Express, con una Terminal exclusiva
de FEDEC. . En 2006, el aeropuerto soportó un tráfico de 825.000 toneladas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
72
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
El fuerte control del Gobierno y la escasa inversión hasta el momento en el sector han hecho
que la infraestructura aeroportuaria china tenga aún mucho camino por delante para
satisfacer la demanda. Sin embargo, el plan actual de desarrollo del sector otorga cada vez
más autonomía de actuación a las empresas, tanto domésticas como extranjeras.
El reto para el Gobierno Chino, no es sólo construir nuevos aeropuertos, sino también
mejorar los existentes. En los próximos 5 años, China pretende invertir mucho más que en los
últimos 15 años, lo que atraerá sin duda nuevas inversiones, tanto domésticas como
internacionales.
Según la Administración de Aviación Civil China, (CAAC), el presupuesto para el desarrollo
de aeropuertos hasta 2010 asciende a 140.000 millones de yuanes, unos 11.200 millones de
euros, habiendo sido de tan solo 9.500 millones de euros de 1990 a 2005.
La inversión se centrará en 42 aeropuertos de nueva construcción o mejora de instalaciones
ya existentes. La idea es alcanzar los 207 aeropuertos para 2010, y los 220 para 2020.
El primer paso es el de reforzar los aeropuertos de Pekín, Shanghai y Cantón de manera que
se conviertan en los tres grandes centros neurálgicos del país. Posteriormente, se trabajará
para añadir a esta corta lista de hubs los aeropuertos de Chengdu, Kunming, Xi´An, Wuhan y
Shengyang.
5.3. PRESENCIA EXTRANJERA
Las empresas internacionales, pueden operar en el transporte de mercancías internacional,
pero todavía tienen restringido el mercado doméstico. Acaparan el 70% del transporte
internacional, debido entre otros motivos, a la pequeña competencia debido a la escasa
capacidad de las empresas chinas para operar este tipo de servicio.
Aunque exista la restricción de operaciones en territorio doméstico, la alemana Lufthansa
creó en 2004 una JV con Shenzhen Airlines (51%), Jade Cargo International, que opera
principalmente rutas domésticas y asiáticas.
Por otro lado, desde 2002 se permite a las empresas extranjeras estar involucradas en el
desarrollo y gestión de aeropuertos, con una participación siempre inferior al 49%.
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73
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
El acercamiento a este mercado lo inició la española Air Europa en mayo de 2005, cuando
empezó a operar vuelos directos desde Barcelona y Madrid a Shanghai y Pekín. Le siguió
poco después Air Plus Comet. Ambas compañías operaban vuelos a Shanghai y Pekín. Sin
embargo, después del boom veraniego, la demanda cayó inesperadamente, siendo imposible
seguir ofreciendo la línea regular. Tras un acuerdo de compartir códigos, Air Plus Comet
operaba la línea a Shanghai, y Air Europa la línea a Pekín. Aun y todo, no resultando
rentable, decidieron anular el servicio.
5.4. CONCLUSIÓN
Con las mejoras en las infraestructuras y la entrada de nuevos actores en el sector, se espera
un alto crecimiento. El Gobierno planea la construcción de unos 80 aeropuertos en los
próximos 10 años, lo que le ha empujado a facilitar la entrada al capital extranjero. Ya son
varios, entre ellos el aeropuerto de Pekín y el de Hainan, los que cotizan en la bolsa de Hong
Kong.
Además, el control del sector se está descentralizando. Desde 2004, los Gobiernos
regionales cuentan con mayor poder de actuación, exceptuando algunos aeropuertos como el
aeropuerto Internacional de Pekín o los de la Región Autónoma de Tíbet.
GRÁFICO 2: PREVISIONES DE TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO
(MILLONES DE TONELADAS)
Boeing Forecasts For Air Cargo Volumes Domestic China Air
Freight
12
10
8
Million
Tonnes
6
4
2
0
1993
1998
2003
2008
2013
2018
2023
Fuente: Administración de Aviación Civil China
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74
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
6. TRANSPORTE EXPRESS
El mercado del transporte express en China esta evolucionando rápidamente por el mayor
acceso al mercado de las empresas extranjeras gracias a la aplicación de la normativa de la
OMC. Los tres grupos que componen esta industria son los siguientes:
1. Grandes compañías estatales. Como China Post’s Express (EMS), China Air Express
(CAE) y China Rail Express (CRE)
2. Grandes multinacionales: DHL, UPS, FedEx y TNT.
3. Pequeñas empresas locales: De las cuales solo en Shanghai encontramos más de
6.000.
El actor principal y antiguo monopolista, la Oficina Postal Estatal, también conocida como
China Post, ha visto declinar su lucrativa cuota de mercado del transporte express a lo largo
de la pasada década a medida que las empresas locales y extranjeras entraron en el mercado.
Unas 90 compañías aéreas extranjeras ofrecen hoy en día servicios a lo largo y ancho de
China, asistidas por un gran número de empresas locales. Sólo Shanghai cuenta con más de
6.000. Los ingresos totales del sector de los envíos express internacionales fueron evaluados
en casi 5.000 millones de euros en 2006, todavía poco en comparación con los 40.000 millones de euros estimados para el mercado estadounidense en el mismo período. La falta de
claridad de las normas en el envío de paquetería se ha convertido en el principal problema
entre China Post, que actúa como regulador del mercado, (si bien participa en el mismo) y los
nuevos proveedores de servicios. DHL en un intento en 2004 de lanzar un servicio de envíos
puerta a puerta, tuvo el total desacuerdo de China Post y estuvo obligado a modificar sus
servicios.
La batalla con China Post
Uno de los mayores contenciosos es si la mensajería de pequeños paquetes debería ser
considerada una parte de “los servicios postales básicos”, que incluye el envío de cartas,
suscripciones periódicas y otro material postal. China Post fue capaz de compensar las pérdidas que producen los servicios básicos (estimadas en 500 millones de euros en 2001) con
servicios otros servicios postales con los envíos express y el ahorro postal, servicios que están abiertos a otras compañías. Evidentemente, desean mantener la regulación actual, establecida en su favor, tanto tiempo como sea posible. El que fuera un monopolio hace tan solo
diez años, tiene menos del 30% de cuota de mercado en la actualidad y en las ciudades más
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75
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
importantes, donde los competidores crecen con fuerza, tiene menos del 10%. En cuanto a
los envíos internacionales, su cuota se estima en un 25%.
Sin embargo, como con otros monopolios en China, bajo la creciente presión de la OMC,
China Post se ha visto obligada a renunciar a su papel como actor comercial. Para hacer esto, requiere una revisión integral del sistema postal, que actualmente da trabajo a 500.000
personas. La ley postal de 1986 también ha de ser revisada. Varias modificaciones han sido
efectuadas a lo largo de estos años y todas han resultado problemáticas. La octava y por el
momento última, fue discutida en la reunión llevada acabo entre representantes del sector y
el Consejo de Estado en Beijing en 2006, pero ningún desarrollo sustancial fue aportado al
sector. Dichos representantes se manifestaron bastante insatisfechos, aunque reconocieron
la mejora en el sector de la paquetería donde el peso mínimo se redujo de 350 a 150 gramos.
La razón del interés internacional es obvia, el mercado chino de la paquetería express ha tenido un crecimiento medio del 20% anual en la última década al ritmo del crecimiento económico del país.
Los cuatro actores principales del sector están ahora apostando fuerte para desarrollar el
mercado doméstico y complementar así sus operaciones internacionales.
• DHL
DHL emplea a unos 5.000 trabajadores en el país, entró en China en 1986 gracias a una
joint-venture con Sinotrans. Esta JV controla ahora una importante parte del correo internacional en China. DHL es parte de la Deutsche PostWorld Net, el mayor proveedor mundial de
envíos express y logística. Entre 2003 y el final del 2007, la compañía invirtió unos 216 millones de euros en China. En enero del 2007, lanzó sus servicios aéreos de envío de mercancías entre 17 ciudades. Es la primera compañía extranjera a ofrecer dicho servicio. Previamente, había lanzado un servicio doméstico de paquetería, China Domestic, a mediados del 2004
como parte del plan de inversiones de 5 años de 90 millones de euros. Este plan incluía la
compra de una flota de 1200 vehículos nuevos, la creación de 2100 puestos de trabajo y el
desarrollo de una nueva sede central de DHL-Sinotrans en Beijing. Sus ingresos anuales en
2006 se acercan a los 500 millones de euros.
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76
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
• FedEx.
En marzo del 2007, FedEx completó la compra, por 260 millones de euros, la participación
de de su socio local en su JV, incluyendo su red de distribución local. Si añadimos a esto los
100 millones de euros gastados en la construcción de su nuevo centro logístico en el aeropuerto de Baiyun de Guangzhou, la inversión de la empresa en China sobrepasa con creces
los 330 millones de euros. La compañía opera el mayor número de vuelos a los Estados Unidos. (Ver el caso de estudio en los anexos)
• TNT.
En marzo del 2007, TNT recibió la aprobación gubernamental para comprar Hoau, una compañía china de envío de mercancías con una red de distribución que cubría 56 ciudades.
Hoau aportó una plantilla de 12.000 personas y 3000 camiones. Ningún detalle respecto al
costo de la operación ha trascendido. TNT también opera en el mercado internacional a través de 57 almacenes internacionales a lo largo del país. Su objetivo es mantener un crecimiento anual de sus beneficios del 30% hasta finales del 2010.
• UPS.
UPS ha invertido unos 400 millones de euros en China desde el año 2002 construyendo su
propia red en 330 ciudades. A comienzos del 2007, anunció sus planes de gastar 15 millones
de euros en un nuevo centro neurálgico en la nueva Terminal del aeropuerto de Pudong, en
Shanghai.
En 2003, trasladó su sede de Hong Kong a Shanghai y en 2005 anunció su propósito de
transformar dicha ciudad en su centro de operaciones para toda Asia. En Diciembre 2004,
terminó su relación de 16 años con su socio chino, Sinotrans Air Transportation con un
acuerdo amistoso, pagando unos 60 millones de euros por el control total de los envíos internacionales express (abarcando 23 ciudades). El transfer total de operaciones se efectuó a finales del 2007. La compañía continúa trabajando con Sinotrans en la distribución local y en
el apartado internacional en las ciudades no cubiertas en su acuerdo de disolución de la JV.
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77
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
7. ALMACENAJE
Hay una gran disponibilidad de espacio destinado al almacenamiento a bajo coste, pero la
calidad del mismo es generalmente muy pobre. Las excepciones son los almacenes
propiedad de las compañías de Hong Kong, aquellos gestionados por fabricantes extranjeros
y los de las compañías 3PL. Dichas instalaciones, son sin embargo muy escasas y cuando
están disponibles, son muy caras. La mayoría de los almacenes gestionados por empresas
locales son poco más que simples naves con poca capacidad para almacenar las mercancías
en estanterías para pallets.
La talla varía de 500 a 3.000 metros cuadrados, con alturas entre los 4 y los 6 metros. Dichas
instalaciones carecen normalmente de cualquier sistema que controle la temperatura y la
humedad y los bajos techos dificultan el trabajo de las carretillas elevadoras. La mercancía se
manipula habitualmente a mano y apilada una encima de la otra, sin estanterías.
La gestión del inventario es de ínfima calidad, con grandes diferencias entre las existencias
reales y las registradas. La mayoría de los responsables de estos almacenes tienen poca
idea del stock que tienen en cada momento. Esto se debe a la falta de un sistema de
información apropiado. Solo se guardan los registros de cada entrada y salida y
generalmente se hacen pocos o ningún esfuerzo para conciliar estos dos conjuntos de datos.
Con estas condiciones, el pillaje y los daños de la mercancía están a la orden del día.
- Más parques intermodales en construcción
Afortunadamente, la situación está cambiando poco a poco. Las zonas costeras de libre
comercio, como la Bonded Zone de Waigaoqiao en Shanghai, albergan instalaciones de alta
calidad construidas en gran parte por las propias autoridades. Shanghai está desarrollando
también otros dos parques logísticos de gran tamaño en Pudong Konggang y Xibei.
Guangzhou está desarrollando también tres parques intermodales, que deberían estar
operativos para el año 2010. Y Beijing también desarrolla una red con tres bases logísticas
conectadas con 13 centros de distribución para el 2010. También están previstas mejoras
sustanciales en otros centros industriales y puertos como Dalian, Tianjin, Qingdao, Ningbo y
Shenzhen. Sin embargo, en el resto del país, los centros de almacenaje siguen estando muy
desfasados.
Las compañías extranjeras tienen ahora la autorización para gestionar sus propios
almacenes. Muchos fabricantes se encargan de sus propios almacenes que utilizan también
como centros de distribución regional. La regulación actual permite a estas compañías a
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78
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
construir sus propios actuales pero los estrictos requisitos demandados a los solicitantes han
desanimado la mayoría de esto proyectos.
China abrió el sector del almacenaje a las compañías 100% de capital extranjero a finales del
2005. Algunas 3PL extranjeras ya han comenzado a actuar en el sector. Es el caso de APL
Logistics que abrió la primera fase (14.000 metros cuadrados) de su centro en Waigaoqiao
para apoyar sus operaciones en el centro y norte de China. Las compañías hongkonitas Sims
Trading, IDS y Kerry Logistics han construido redes nacionales de centros de distribución con
instalaciones propias o arrendadas. La compañía australiana de transporte de productos
químicos, Tennant, esta construyendo nuevos centros en Shanghai y Tianjing. Tennant, que
abrió su primer centro en Guangzhou en 1995, mueve unas 700.000 toneladas anuales en
China, con una facturación de unos 42 millones de euros.
8. ZONAS FRANCAS Y BOUNDED LOGISTICS ZONES
La apertura de China al mundo exterior se produjo bajo el concepto de “zonas especiales”, es
decir, localizaciones abiertas a la inversión extranjera. Desde 1980 se fue gradualmente
permitiendo la entrada de empresas extranjeras al mercado chino a través de cuatro zonas
económicas especiales (ZEE) originales (Shenzhen, Xiamen, Shantou y Zhuhai), a las que se
unió Hainan en 1988. Con posterioridad se han ido creando Zonas de Desarrollo Económico
y Tecnológico (ZDET), Zonas de Desarrollo de Alta Tecnología (ZDAT), Zonas Francas (ZF),
Zonas de Procesamiento de Exportaciones (ZPE) y otras zonas menores.
Dos décadas después del inicio del experimento, la mayoría de economistas del país
entienden estas zonas de inversión como un modelo económico desfasado. Sin embargo,
este modelo sigue teniendo el apoyo político del Consejo de Estado reflejado en la
aprobación de nuevas zonas especiales.
La principal diferencia entre las ZF y las ZPE en China es condición indispensable de
exportar como mínimo el 70 % de la producción con la que cuentan las ZPE. En el anexo 7,
se encuentra una tabla comparativa entre los dos tipos de zonas, en la que se detallan las
diferencias existentes en varios aspectos entre los dos tipos de zonas.
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79
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
8.1. Zonas Francas
Las Zonas Francas son áreas del territorio nacional consideradas de extraterritorialidad
aduanera y no arancelarias, que permiten actividades industriales, comerciales y / o de
servicios, libres de tasas, impuestos nacionales y provinciales. Producir o prestar servicios
dentro de la Zona Franca, implica reducir el coste de producción y de prestación de servicios.
Pensadas para fomentar la inversión extranjera en el país, las zonas francas otorgan ventajas
a las empresas extranjeras. Estas zonas se han convertido en nuevos puntos de unión entre
la economía china y la mundial.
China cuenta actualmente con las siguientes zonas francas:
•
Dalian
•
Fuzhou
•
Guangzhou
•
Hainan Haikou
•
Ningbo
•
Qingdao
•
Shanghai Waigaoqiao
•
Shantou
•
Shenzhen
•
Tianjin port
•
Xiamen Xiangyu
•
Zhangjiagang
•
Zhuhai
8.2. Bounded Logistic Zone
Una Bonded Logistic Zone (BLZ) es un área designada por el Gobierno considerada como si
estuviera fuera del país para las aduanas y las liquidaciones de impuestos. Las BLZ se
localizan dentro de las zonas francas, muy cerca de los puertos, y con ellas, el Gobierno
pretende promover la interacción de las zonas portuarias.
Muchas compañías logísticas están implantadas en estas zonas para proveer servicios de
almacenaje, embalaje, transporte y servicios relacionados con las mercancías dentro de la
zona. Los costes logísticos, como el de transporte o almacenaje, son en general más
elevados que en centros logísticos fuera de este tipo de zonas, pero, las ventajas siguen
siendo superiores.
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80
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
La zona franca de Waigaoqiao en Shanghai fue la primera en albergar una BLZ. A finales de
2003, esta zona empezó a funciona de prueba. Actualmente, otras 7 áreas disponen de BLZ:
•
Qingdao
•
Ningbo
•
Dalian
•
Zhangjiagang
•
Xiamen
•
Xiangyu
•
Shenzhen
•
Yantian
•
Tianjin
El 13 de julio de 2005, el Ministerio de Comercio y la Administración General de Aduanas
emitieron conjuntamente el documento Circular on Certain Issues Relating To Administration
Of Trade In Bonded Zones And Bonded Logistics Parks
Esta circular, que atribuye plenos derechos de trading y distribución a las sociedades
constituidas en las áreas citadas, equipara estas sociedades al régimen jurídico de las
sociedades constituidas al amparo de las Medidas para la Administración de la Inversión
Extranjera en el Sector Comercial (FICEs).
Los aspectos más relevantes de esta circular son:
•
Las sociedades constituidas en las zonas citadas pueden obtener el derecho de
comerciar y distribuir directamente, en virtud de lo dispuesto en la Ley de Comercio
Exterior de la R.P.China, en las Medidas para el Registro de Operadores Comerciales
Extranjeros y en las Medidas para la Administración de la Inversión Extranjera en el
Sector Comercial.
•
Mantenimiento del sistema aduanero vigente, los principios rectores, así como el
sistema impositivo actual, que rigen las actividades de trading entre zonas francas y el
exterior. De esta manera, los tipos impositivos se mantienen en un 33% para las
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81
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
zonas no francas, un 15% en las zonas francas y Bonded Logistic Parks. con una
vacación fiscal el primer año y un 10% aplicable durante los dos ejercicios siguientes.
•
Las sociedades de trading ya constituidas, una vez registradas como Operadores de
Comercio Exterior (Foreign Trade Operators), pueden desarrollar actividades de
abastecimiento y venta con compañías nacionales fuera de la zona franca.
La mayoría de las empresas implantadas en estas zonas subcontratan sus servicios
logísticos. Es por ello que muchas empresas logísticas se han instalado en estas zonas
preferentes, de manera que pueden atender con facilidad la demanda existente.
9. OPERADORES LOGÍSTICOS: 3PL´S Y TRANSITARIOS
La aparición de grandes empresas nacionales y de empresas extranjeras de gran experiencia
está acelerando la externalización de los servicios logísticos por parte de las empresas. Las
empresas conocidad como 3PL (third party logistics) que se ocupan de aquellas partes de la
logística que las empresas deciden externalizar, siguen siendo una industria naciente. Se
estima que dichas empresas representan un 4% del gasto total en logística del país cuando
en los países desarrollados supone entre un 15 y un 20%. Las multinacionales, en su
búsqueda por hacer más eficiente su cadena de aprovisionamiento, están liderando la
tendencia hacia la externalización de dichos servicios. 9 de cada 10 compañías
multinacionales en China ya han externalizado a las compañías 3PL una parte de sus tareas
logísticas. En el sector del automóvil, por ejemplo, TNT y APL han establecido joint ventures
con los fabricantes locales. Inicialmente, las compañías extranjeras de distribución,
paquetería y transporte reforzaron sus operaciones en China a través de adquisiciones
estratégicas y partenariados con los principales agentes nacionales. La empresa alemana de
envíos express DHL opera a través de una joint-venture con el gigante estatal del transporte
en China, Sinotrans. También adquirió una participación estratégica del 5% en la oferta
pública inicial de Sinotrans en Hong Kong en el 2003, del mismo modo que lo hizo la
estadounidense UPS, que adquirió el 3%.
Más recientemente, siguiendo los cambios en la legislación, las compañías extranjeras han
establecido compañías 100% extranjeras o han comprado la participación de sus socios en
las joint-ventures. DHL, por ejemplo, lanzó el primer servicio de flete doméstico en enero del
2007. UPS anunció en diciembre del 2004 un acuerdo con Sinotrans para tomar el control directo de sus envíos express al extranjero por 65 millones de euros. La transferencia de diOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
82
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
chas operaciones, efectuadas desde 23 ciudades chinas, se completó a finales del 2007. FedEx Express, cerró en marzo del 2007, la compra, por 258 millones de euros, del 50% de su
joint-venture con Tainjin Datian y de su red doméstica de transporte express.
También en marzo del 2007, TNT recibió la aprobación del gobierno para comprar Hoau Logistics Group, una compañía nacional de transportes con una red que abarcaba 56 ciudades.
Los proveedores de servicios logísticos instalados en Hong Kong tienen la ventaja de haber
sido los primeros en obtener el permiso del gobierno chino para operar en el territorio nacional. Gracias a esto, han podido establecer una red propia en toda China, buscando de este
modo (como las compañías multinacionales de paquetería) beneficiarse y ayudar al mismo
tiempo al rápido crecimiento del comercio del país.
Son cada vez más las empresas que tratan de dar valor añadido a sus servicios, por lo que la
diferencia entre operadores logísticos y transitarios es cada vez más difícil de marcar.
Empujado por la aparición de grandes empresas extranjeras, el mercado aún no está muy
desarrollado. Las 3PL´s se reparten tan sólo el 2% del mercado, porcentaje muy inferior al
8% de Estados Unidos o al 10% de Europa. Se trata además de un sector muy segmentado,
en el que ni siquiera las grandes empresas alcanzan el 2% de cuota de mercado.
Sin embargo, las expectativas apuntan a que el cambio de hábitos en la distribución haga que
los competidores en este mercado se repartan entre el 16% y el 25% del mercado en 2010.
Pero, aunque el potencial de mercado sea obvio, existen todavía trabas al desarrollo que no
lo harán tan fácilmente alcanzable. La presencia cada vez mayor de empresas extranjeras,
alienta el mercado, al estimarse que alrededor del 70% de ellas subcontrata sus necesidades
de logística a operadores de logística integrada. En cambio, el porcentaje de empresas
chinas que utilizan los servicios externos en el sector no llega ni al 15%.
Las multinacionales extranjeras y los importadores en China están más dados a externalizar
su logística ya que las necesidades de sus productos son más sofisticadas. La pequeña
estructura de la mayoría de importadores prácticamente les obliga a ello. Por el contrario, las
compañías estatales tradicionales no se decantan aún por la subcontratación debido a sus
mayores recursos tanto materiales como físicos. Se trata de un segmento en el que la
entrada será difícil, y que hasta podría resultar una barrera al crecimiento del sector dados su
tamaño y su alcance en el mercado chino.
Según un estudio realizado por la consultora estadounidense Mercer, el elevado gasto
logístico es un aspecto preocupante en el sector. Por ello, las empresas que operan en China
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
83
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
se plantean cada vez más la opción de la externacionalización del servicio. Los principales
objetivos que buscan en ello son:
-
Reducir los costes logísticos
-
Acortar el ciclo total
-
Mejorar el nivel de servicio
-
Reducir el stock
-
Implementar la credibilidad
Se podría decir que el negocio se concentra en el delta del Río Yangtzé y en el Delta del río
Perla, que son las zonas industriales más importantes del país.
En cuanto a los actores del sector, pueden agruparse en cuatro grandes grupos:
-
Grandes empresas estatales: Sinotrans, COSCO o China Post disponen de activos
tanto de transporte como de almacenaje, una amplia red nacional, así como contactos
con instituciones, factor fundamental en la relación de servicios en China. Los
problemas con los que cuentan este tipo de empresas son la falta de orientación al
cliente, el exceso de personal y la necesidad de incrementar el nivel de servicios. Sin
embargo, muchas están en proceso de reestructuración para mejorar su
competitividad y sus resultados.
-
Empresas domésticas de tamaño medio: empresas como EAS y PGL han surgido en
los últimos 10 años. Generalmente privadas, se especializan normalmente en uno o
dos sectores. Este tipo de empresas ha registrado las mayores tasas de crecimiento
en los últimos años debido a su alto grado de eficiencia.
-
Divisiones de logística de fabricantes y distribuidores: empresas que disponen de una
división para la distribución y almacenaje de sus productos internamente, pero que,
cada vez, es más frecuente que presten sus servicios a empresas externas.
-
Operadores extranjeros: APL o Maersk son dos ejemplos de empresas extranjeras
ofreciendo servicios de logística integrados. Se caracterizan por modernos sistemas
tecnológicos, experiencia en las operaciones y fuerte red global. Estas empresas
tienen altos costes de estructura y una falta de conocimiento sobre la capacidad real
que ofrece el mercado.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
84
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
En la imagen de los clientes sigue habiendo una gran diferencia entre proveedores: las
empresas internacionales son fuertes en sistemas tecnológicos, tienen experiencia, los
procesos son más estandarizados y cuentan con una fuerte red internacional. Las empresas
chinas sin embargo, destacan por sus bajos costes, su profundo conocimiento del mercado y
muy buenas relaciones con el Gobierno.
Actualmente, la gran mayoría de los clientes de las empresas extranjeras son grandes
multinacionales extranjeras, debido en gran parte a las limitaciones con las que han contado
hasta hace relativamente poco, pero, con el tiempo, la consolidación del mercado de 3PLs es
más que probable.
Como decíamos, la distinción entre los proveedores de servicios logísticos integrales (3PL) y
los transitarios se vuelve cada día más confusa a medida que los transitarios, como
Sinotrans, se expanden y evolucionan para ofrecer servicios a todos los niveles. Muchos
transitarios, sin embargo, que proclaman ser 3PL, ofrecen simplemente servicios de
transporte a las empresas que envían mercancía desde y hacia China.
En los Estados Unidos y Europa, las firmas de bienes de consumo y los fabricantes en
general confían ciegamente en la externalización a estas 3PL de sus operaciones logísticas.
Estas operaciones consisten básicamente en el abastecimiento de sus cadenas de
suministro. En lugar de poseer sus propios centros de distribución, camiones o almacenes,
subcontratan la mayoría de sus necesidades logísticas. Aún así, mientras en envío de
mercancías desde y hacia China sigue siendo un buen negocio, los proveedores 3PL que
ofrecen servicios locales de gestión de la cadena de suministros de una empresa, no lo
tienen tan fácil en China porque sus elevados costes los sitúan fuera de lo que la mayoría de
las firmas locales pueden permitirse y hacen que las extranjeras mediten seriamente su
utilización. Como proveedores de servicios, que van desde el almacenaje y los camiones a
los envíos internacionales, se ven envueltos en la maraña legislativa del sistema chino. Las
empresas que ofrecen los servicios de transporte por carretera deben obtener las licencias
del MOC, mientras que para los servicios internacionales deben acudir al MOFCOM para
obtener la licencia de transitarios.
Dificultad para expandirse geográficamente
Las normas limitaban la participación de los inversores extranjeros a un 49% en el caso de
las joint-ventures de los transitarios y el transporte por carretera. Esto cambió a finales de
2005, permitiendo la creación de compañías con capital 100% extranjero. Aún así, la
expansión geográfica de estas empresas se antoja harto complicada. Los esfuerzos de los
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85
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
gobiernos regionales para proteger la plétora de compañías locales de transporte ha
dificultado, en varias ciudades, la obtención de licencias por parte de las compañías foráneas.
Tras mucha lucha contra el sistema, varias compañías logísticas han logrado las licencias
para realizar varias funciones como la distribución, el almacenaje y la logística en muchas
zonas del país. Así mismo, las restricciones sobre las zonas de inversión se han reducido
drásticamente: en 2001, el gobierno de Pudong (la nueva zona de Shanghai) suprimió todas
las restricciones en almacenaje y logística para las compañías extranjeras trabajando en
Wangaoqiao, equiparándolas con las compañías de trading de la zona.
10. CAMBIOS LEGISLATIVOS EN EL SECTOR LOGÍSTICO
De acuerdo con los compromisos adquiridos por el gobierno chino con motivo de la entrada
del país en la OMC, el sector logístico debe estar completamente abierto a la inversión
extranjera a partir del día 11 de diciembre de 2005. Por lo tanto, el Ministerio de Comercio (en
adelante, MOFCOM) ha revisado las Medidas sobre la Administración de Transitaros
Internacionales con Participación Extranjera (Measures for the Administration of ForeignInvested International Freight Foward Agencies) que fueron elaboradas por el mismo en
2002, desarrolladas en 2003 y publicadas el día 1 de diciembre de 2005.
10.1. Cambios significativos en esta norma
1. El reglamento permite la creación de una compañía transitaria internacional de capital
100% extranjero, mientras que la versión de 2002 sólo permitía las empresas mixtas.
2. A partir del 11 de diciembre de 2005, el transitario de participación extranjera pueden tener
igual trato que las empresas domésticas en términos de capital registrado (véase la siguiente
tabla).
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86
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
TABLA 16: CAMBIOS EN EL CAPITAL MÍNIMO A REGISTRAR
Capital Mínimo Registrado
Campo de actividades
Antes
Ahora
Trasporte marítimo internacio-
5 millones de RMB
nal de mercancías
Transporte aéreo internacional
1 millón de dólares USD
de mercancías
3 millones de RMB
Transporte terrestre interna2 millones de RMB
cional de mercancías o curier
internacional
Fuente: Invertir en China. 4ª Edición. Publicaciones ICEX
10.2. Autoridades de aprobación y administración del transitario internacional de
participación extranjera
•
Para transitarios de courrier internacional: el MOFCOM
•
Para transitarios de otras actividades: los departamentos del MOFCOM en las
provincias,
zonas
autónomas,
municipalidades,
ciudades
con
autonomía
independiente de planificación (en adelante, departamento provincial del MOFCOM).
Actualmente China cuenta con 5 ciudades con autonomía independiente de
planificación. Son Dalian en la provincia de Liaoning, Ningbo en la provincia de
Zhejiang, Qingdao en la provincia de Shandong, Shenzhen en la provincia de
Guangdong y Xiamen en la provincia de Fujian.
•
Si un transitario extranjero ya establecido antes del 11 de diciembre de 2005 desea
realizar algún cambio de tipo societario (por ejemplo, de forma mixta a 100%
extranjera), puede acudir al departamento competente del MOFCOM de la localidad
de registro de su empresa (en condición de que sus actividades no incluyan el courrier
internacional)
•
Un transitario de courrier internacional de correo o artículos del mismo carácter
(excluyendo las cartas personales y documentos oficiales de los organismos políticos
o militares de categoría superior a la de condado), debe acudir al departamento postal
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87
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
competente para solicitar un poder después de conseguir la aprobación del
MOFCOM.
10.3. Procedimiento de tramitación según órgano competente
1. Autorización del departamento provincial del MOFCOM:
•
El transitario extranjero presenta la documentación relevante (véase el punto
siguiente) al departamento competente local del MOFCOM.
•
El departamento provincial competente del MOFCOM debe dar respuesta en los 30
días siguientes a la recepción de todos los documentos. En caso de aprobación, se
otorga
el
documento APROBACIÓN
DE
EMPRESAS
DE
PARTICIPACIÓN
EXTRANJERA y en caso contrario, se facilitan explicaciones por escrito.
2. Autorización por órganos superiores al departamento provincial del MOFCOM:
•
El departamento provincial del MOFCOM debe efectuar una revisión preliminar de la
documentación y luego presentarla al MOFCOM en el plazo de 15 días desde la
recepción de todos los documentos.
•
El MOFCOM debe dar respuesta en los 60 días posteriores a la recepción de todos
los documentos. En caso de que lo apruebe, se otorga la APROBACIÓN DE
EMPRESAS DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA y en caso contrario, se facilitan
explicaciones por escrito.
NUEVA CURVA DE APRENDIZAJE
La liberalización del sector del transporte en China parece, a primera vista, facilitar el
movimiento de mercancías a lo largo y ancho del país pero esto no es necesariamente
exacto. Muchos proveedores de servicios están luchando para adaptarse rápidamente a los
cambios en las autoridades y las normas.
La atenuación de las normas y restricciones en un nivel del gobierno, a menudo, trae consigo
una intensificación de las restricciones a otros niveles.
Hasta marzo del 2006, la obtención de una licencia para el flete aéreo de mercancías,
indispensable para cualquier transporte, era una tarea relativamente sencilla ya que todas las
solicitudes eran tramitadas por la Administración de la Aviación Civil China. A partir de ese
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88
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
mes, sin embargo, el poder de aprobar dichas licencias fue descentralizado a las oficinas
locales de la Asociación de Transporte Aéreo de China, cuyos oficiales declararon que las
empresas extranjeras no podían obtener dichas licencias. Tratándose de un punto
evidentemente dudoso, ha alargado y en algunos casos prorrogado innecesariamente la
obtención de estas licencias.
Del mismo modo, las normas son a menudo aplicadas de manera arbitraria. Por ejemplo, una
compañía europea fabricante de alta tecnología decidió trasladar la producción de sus
pantallas de ordenador de Hong Kong a Guangzhou. El primer envío atravesó la frontera sin
ningún problema. Cuando el segundo envío llego a la aduana, los oficiales impidieron su paso
alegando que el transporte de dicha mercancía no estaba permitido. Los esfuerzos para
trasladar el asunto a un nivel de decisión superior supusieron varios días de espera y varios
rechazos. Finalmente, y tras un retraso de dos meses, el envío pudo pasar la frontera.
Incluso cuando las reglas existen, sigue habiendo grandes lagunas. En la zona económica
especial de Shenzhen, muchas empresas exportan los bienes sin una licencia de transitario
internacional. En teoría, según la normativa local, esta no es necesaria pero sin embargo, no
esta totalmente claro. Para una pequeña empresa china o hongkonita, asumir este riesgo
puede ser una apuesta ganadora, pero para una gran compañía probablemente no lo sea.
Muchas empresas extranjeras que introducen mercancía en China utilizan agentes o confían
en sus socios para tratar con las aduanas. Aquellos que han comprado la participación de su
socio local en la JV y que se han transformado en empresas de capital 100% extranjero,
descubren ahora que deben gestionar todo esto por ellos mismos e incluso en ese caso, la
empresa tendrá que externalizar numerosas operaciones.
Muchas compañías de transporte por carretera, por ejemplo, todavía confían en operadores
independientes para cubrir los envíos en camión. Una de las razones es la pésima seguridad
de las carreteras chinas. La gestión y resolución de un conflicto consecuencia de un
accidente de camión puede probarse un enorme problema para el propietario de los
camiones, especialmente si es extranjero y carece del conocimiento necesario o de los
contactos para solucionar el asunto con “delicadeza”.
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89
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
11. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR
11.1. AGENTES DOMÉSTICOS
Aunque existan más de 700.000 empresas en el panorama, tan sólo unas cuantas pueden
considerarse agentes en el sector.
Las empresas locales cuentan con una amplia red en el país, suelen ser grandes grupos
multi-empresa, y las relaciones con el Gobierno suelen ser muy favorables. Todo ello, junto
con el afán de ser operadores reales de servicios logísticos, las convierte en importantes
activos, atractivas para la inversión externa.
Sin embargo, la mayoría todavía conserva una mentalidad cerrada propia de las empresas
propiedad
del
estado:
empresas
concentradas
geográficamente
y
especializadas
normalmente en un solo medio de transporte.
China Ocean Shipping Company (COSCO)
Cosco es la naviera más importante de China, y está en el séptimo puesto a nivel mundial,
con 500 embarcaciones operando en 1.200 puertos de más de 160 países. Tradicionalmente,
Cosco estaba centrada en el transporte de mercancías entre China y Estados Unidos,
transportando el 12% del total. Sin embargo, la inminente llegada de compañías extranjeras
le ha redireccionado hacia el transporte doméstico. Para ello, en los últimos años, ha estado
desarrollando diferentes divisiones, de manera que actualmente, además del buen negocio
de su naviera, se ha convertido en un operador de logística global: cuenta con servicios de
transporte por ferrocarril, carretera y aéreo.
Shandong International Transport
Basada en Qingdao, controla la mercancía movida en el norte de China.
En abril de 2002 anunció su colaboración con el grupo coreano Cheung Hae Jin Group, para
establecer un link entre el puerto de Laizhou en el norte de China, y el de Pyeong Taek en
Corea del Sur. Además del transporte de mercancías, el servicio se ofrece también a
pasajeros.
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90
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
China National Foreign Trade Transportation Corporation (Sinotrans)
Sinotrans es la primera empresa china en convertirse en operador de servicios logísticos.
Tradicionalmente se centraba en el negocio de transporte por carretera, pero, fue
diversificando su negocio, hasta convertirse en la gran empresa que es hoy en día. Cuenta
con una flota de más de 3.000 camiones, más de 170 almacenes (algunos de ellos
refrigerados), 80 áreas de almacenaje en estaciones de ferrocarril y 15 terminales en puertos
con capacidad de intercambio al ferrocarril. Además, cuenta con más de 50 subsidiarias y
alrededor de 270 JVs, la mayoría con grandes empresas multinacionales como la danesa
Maersk Logistics o la americana DHL.
Xike Logistics Corporation
En el plano doméstico, esta empresa ha estado luchando por ver aumentar sus beneficios,
básicamente a través de incrementar los precios. La escasez de personal cualificado le llevó
a tener que triplicar los sueldos de sus directivos, por lo que tomó la determinación de
incrementar los precios, conservando aún y todo su participación en el mercado.
China Cargo Airlines (CCA)
Esta empresa, 70% propiedad de China Eastern, aerolínea de pasajeros basada en Shanghai
y una de las tres mayores empresas chinas en cuanto a transporte de pasajeros. China
Cargo Airlines (CCA) es una JV con la también china Cosco. CCA, que podríamos considerar
el único transportista aéreo chino, cuenta con 40 sucursales, más de 300 oficinas y alrededor
de 70 rutas semanales tanto nacionales como internacionales.
11.2. AGENTES INTERNACIONALES
Las empresas extranjeras están entrando en todos los segmentos del mercado, aportando su
know how a las locales. Aunque el sector no ha estado abierto a la inversión extranjera, la
mayoría de las empresas llevan años instaladas en el país a través de JVs con empresas
chinas. La paulatina entrada en el sector, ha permitido a estas empresas conocer poco a
poco el sector, y afianzar su posición a la espera de la apertura del mercado.
Algunos de los transitarios y proveedores 3PL extranjeros más representativos son los
siguientes:
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
91
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
• APL Logistics (APLL),
Filial americana de Neptune Orient Lines (Singapur) que trabaja en China a través de su
subsidiaria, ACS Logistics, que tiene la licencia para operar como transitario de capital 100%
extranjero desde 1997. ACS trabaja fundamentalmente en la exportación, pero las
importaciones toman cada vez un peso mayor a medida que el mercado interno se desarrolla.
ACS esta planeando incorporar nuevas funciones inter-modales en un sistema de transporte
mucho más amplio que una los centros de distribución chinos con los del extranjero. APL
Logistics y su compañía hermana APL Shipping Line, disponen de 39 oficinas y cientos de
empleados en China. A través de JVs establecidas en 2001 con Eastern China Railway
Express (ECRE) y con Shenyang Transportation Group (STG), APL tiene acceso a los
almacenes del 1º y la red de transportes del 2º
• BaxGlobal
Compañía americana que comenzó su andadura en China en los años 90. Además de
Guangzhou, Bax –que forma parte del gigante estadounidense de la seguridad, Brink’s Coesta presente en Beijing, Dalian, Fuzhou, Nanjing, Ningbo, Qindao, Shanghai, Shenzhen,
Suzhou, Tianjin, Xiamen y Chengdu. En agosto del 2004, Bax creo su nueva denominación,
Bax Global Freight Forwarding Co, en Guangzhou. Y en 2005 la compañía aprovechó para
crear subsidiarias 100% extranjeras en Shanghai y Guangzhou para ofrecer servicios
logísticos integrados, incluyendo flete aéreo nacional e internacional, flete marítimo,
transporte por carretera, servicios de consultoría y de gestión de la cadena de suministros.
• DANZAS AEI
Parte del grupo suizo DANZAS, perteneciente a Germany´s Deutsche Post World Net, cuenta
con veinte oficinas en China. Entró a través de oficinas de representación, obtuvo la licencia
de transitario en 1998, y se dedica principalmente al tráfico internacional. Sus principales
clientes son Pepsi, Kellog´s y Carrefour.
• DHL
La compañía alemana tiene su sede china en Shanghai, opera directamente en más de 50
ciudades y tiene presencia en otras 320. DHL comenzó a operar en China en 1993. Tiene su
licencia de transitario desde 1998 y provee apoyo logístico sobretodo para el tráfico
internacional. En octubre del 2005, inauguró en Shanghai su centro de formación, llamado
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
92
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
DHL Logistic Management University, para sus empleados y clientes de toda la región Asia
Pacífico.
• Exel
La británica Exel, que fué adquirida por los propietarios de DHL, Deutsche Post, a finales de
2005, estableció su primera JV en China en 1986 con Sinotrans aunque su actividad en el
país se remonta a comienzos de los años 80 cuando MSAS gestionaba las rutas hacia la
China continental. Exel posee en la actualidad oficinas en 17 ciudades incluyendo Beijing, ,
Chengdu, Dalian, Guangzhou, Hangzhou, Shanghai, Shenzhen, Suzhou, Tianjin y Xiamen.
Tiene la licencia NVOCC (transportes comunes no marítimos). Hoy en día es el proveedor
líder de los sectores de la electrónica y el automóvil en China.
• IDS
Es la filial de servicios logísticos y de distribución de Li & Fung of Hong Kong. Agrupa sus
operaciones en China bajo el nombre de IDS e incluye Landocean IDS, un transitario, e IDS
Shenhong, un operador 3PL. Especializados en material de asistencia sanitaria y bienes de
consumo de movimiento rápido, sus clientes incluyen Unilever y Nike.
• Kuehne & Nagel,
El grupo suizo de transporte y logística Kuehne tiene 19 oficinas en China continental, con su
sede en Shanghai. La compañía posee un 5% de un proveedor de servicios logísticos de
Singapur, SembCorp Logistics, que tiene su propia red en China. Hong Kong y China
suponen un 60% del flete marítimo del grupo y un 20% del flete aéreo.
• Maersk Logistics.
Parte de la compañía petrolera y naviera AP Mollet, Maersk Logistics tiene la licencia como
transitario de capital 100% extranjero. Provee flete marítimo y aéreo, transporte por carretera,
almacenaje y distribución para bienes importados y exportados a China. Gestiona una red
nacional de distribución cuyo centro se sitúa en el distrito shanghainés de Songjiang. Además
controla varias sucursales y oficinas de representación por todo el país.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
93
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
• MOL
MOL Logistics (Hong Kong) abrió una sucursal en Guangzhou en junio del 2004. La empresa,
subsidiaria de la compañía japonesa basada en Tokio del mismo nombre, tiene por objetivo
servir al creciente número de fabricantes de coches japoneses que han elegido esta ciudad
como su centro productivo, creando una demanda de servicios logísticos, como el transporte
tanto marítimo, como aéreo o por carretera.
• Panalpina
Panalpina China, subsidiaria del transitario suizo del mismo nombre, ha establecido 6 centros
logísticos con más de 40 puntos de distribución en China con su socio Sinotrans para ofrecer
a sus clientes servicios de cadena logística puerta a puerta. La relación con Sinotrans se
establece proyecto a proyecto. También gestionan conjuntamente almacenes en la zona de
libre comercio de Qindao. En 2004 fue premiada con la licencia clase A, otorgándole el
derecho a ofrecer servicios de distribución, incluyendo el almacenaje, el control de
inventarios, la reserva de espacio y la expedición de los recibos de carga.
• PGL
Se trata de la compañía creada por la empresa Procter & Gamble para la distribución de sus
propios productos en el país. Trabaja a nivel provincial y local para poder obtener la mayor
penetración en el mercado.
• Stinnes AG of Germany
Uno de los mayores operadores logísticos europeos, propiedad en su mayoría del
conglomerado Eon. A través de Schenker, su subsidiaria basada en Essen, Stinnes ofrece
servicios centrados particularmente en los proveedores del sector del automóvil y la alta
tecnología.
Schenker abrió un nuevo centro logístico en la zona de libre comercio de Waigaoqiao en
2004, ofreciendo aproximadamente 15.000 metros cuadrados de espacio dedicados a sus
clientes en los sectores del automóvil, semiconductores, productos químicos e ingeniería. En
2005, Schenker finalizó otro centro en Beijing que ocupaba 16.500 metros cuadrados. Dicho
centro, establecido conjuntamente con el Centro de Cooperación Tecnológica, se sitúa a tan
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
94
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
solo un kilómetro del aeropuerto. El 70% de participación de Schenker hace que esta sea la
primera JV en el sector logístico a tener una participación extranjera mayoritaria.
• Tibbett & Britten
La firma británica opera en China a través de Hutchinson Tibbett & Britten, un partenariado al
50% entre Tibbett & Britten y Hutchison Whampoa (Hong Kong) que tiene terminales de
contenedores en Yantian y Shanghai. Gracias a esta colaboración, crearon Hutchison TibbettBritten Anda (HTBA), una JV con la empresa china Anda, basada en Shekou. Esta empresa
opera la terminal de contenedores de Shekou. El centro de consolidación para minoristas
HTBA de Guanlan, cerca de Shukou, es el almacén y centro de gestión de contenedores más
grande del sur de China, con más de 650.000 metros cuadrados de espacio en dos modernos
almacenes. Shekou Anda, parte del grupo China Merchants Group, la mayor compañía de
transporte por carretera en el sur de China y que ha sido socia de Tibbett & Britten desde
1994.
• ST-Anda
Es una JV entre SembCorp Logistics (Singapur) y Shekou Anda. Es una de las mayores
compañías de transporte en el sur de China. Gestiona 7 centros regionales de distribución
localizados en Guangzhou, Shanghai, Beijing, Tianjin, Shenyang, Wuhan y Chengdu, además
de 30 centros de distribución. ST-Anda da cobertura por carretera a más de 1.000 ciudades.
• TPG NV.
Formalmente conocida con TNT Post Group, TPG es la subsidiaria china del holding Royal
PTT Post y TNT. En 2003, TNT Express, la filial de correo del grupo, estableció operaciones
propias en China una vez que su JV con Sinotrans había concluido. TPG tiene también la
licencia de clase A (que le permite realizar negocios en Shanghai sin JV) consecuencia de la
adquisición en junio 2004 de Wilson Logistics, un transitario sueco calificado con dicha
licencia gracias a sus oficinas en Hong Kong.
Otros agentes importantes del sector que ofrecen servicios 3PL o simplemente servicios de
valor añadido al transporte de mercancías incluyen: P&O Nedlloyd, una naviera angloOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
95
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
alemana que está expandiendo sus servicios logísticos y NYK, la empresa japonesa que
tiene licencia propia para operar.
Del mismo modo, han aparecido operadores de tamaño regional tanto locales como
extranjeros especializados en pequeños nichos de mercado. Entre estos, encontramos
Everreach Logistics, compañía de Shanghai y Emerge Logistics, basada en la zona de libre
comercio de Waigaoqiao.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
96
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
IV.
ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES
DESDE CHINA A ESPAÑA
1. LA POSICION DE ESPAÑA RESPECTO A OTROS PAISES
GRAFICO 3: EXPORTACIONES DE CHINA POR PAISES
China - Exportaciones -Total- por País vía Todos los
distritos
Millones de Euros
200000
150000
100000
50000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 - Estados Unidos
2 - Hong Kong
3 - Japón
4 - Corea del Sur
5 - Alemania
6 - Países Bajos
7 - Reino Unido
8 - Singapur
9 - Rusia
10 - India
11 - Taiwan
12 - Italia
13 - Francia
14 - Canadá
15 - Australia
16 - Malasia
17 - Emiratos Arabes
18 - España
19 - Bélgica
20 - Indonesia
Enero - Diciembre 2007
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
97
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
España es actualmente el décimo octavo país receptor de exportaciones chinas con más de
12.000 millones de euros. Las exportaciones a España en los últimos años han mantenido
un ritmo de crecimiento de más del 30%.
Dicha cifra representa un 1.36% de las exportaciones totales de China. Los Estados Unidos
son el país que mas exportaciones chinas recibe, casi un 20% del total. Le sigue Hong Kong
con algo más del 15%. Este nivel de exportaciones tan elevadas para un territorio tan pequeño, se debe a que Hong Kong actúa como puerto desde el cual la mayor parte de estas mercancías, procedentes en su mayoría de las provincias chinas más cercanas, se redistribuyen
por todo el mundo.
A continuación, se encuentra Japón y Corea del Sur con un 8.3 y un 4.6% de las exportaciones respectivamente y tras ellos aparecen los primeros países europeos, Alemania, Países
Bajos y Reino Unido. España se encuentra a unos niveles similares a los de, por ejemplo, Italia, Francia o Canadá.
2. PRINCIPALES CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES
CHINAS A NIVEL MUNDIAL
En cuanto a las exportaciones de cada ciudad, Shanghai, sigue siendo el punto desde el cual
parte la mayoría de las mercancías con más de 239.000 millones de euros, lo que supone
casi un 27% del total en el 2007. Aunque las exportaciones desde Shanghai siguen aumentado a un ritmo superior al 10% anual, el porcentaje sobre el total de las exportaciones va disminuyendo lentamente como consecuencia del crecimiento de las exportaciones desde Nanjing, Qindao o Tianjin. Estos distritos, con crecimientos de las exportaciones en torno al 20%
poco a poco van ganando peso en el total.
En el segundo lugar está Shenzhen con más de 150.000 millones de euros en exportaciones,
lo que representa casi un 18% del total. El resto las exportaciones están ya más distribuidas y
ningún otro distrito alcanza ya el 10%. Nanjing ocupa la tercera plaza con un 8%, Qingdao el
cuarto con un 6.6% y así sucesivamente. Beijing se sitúa tan solo en decimosegundo lugar,
pero hay que tener en cuenta que carece de puerto y Tianjin es el puerto más cercano y desde el que salen sus mercancías por vía marítima.
La tendencia para los próximos años señala que las exportaciones seguirán creciendo y aunque Shanghai seguirá siendo el principal punto de salida de las exportaciones, el resto de distritos se aproximarán paulatinamente dado su mayor crecimiento.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
98
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
GRAFICO 4: CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS
China - Exportaciones -Total- por Distrito a -- El
Mundo -250000
1 - Shanghai
2 - Shenzhen
M illo n e s d e E u ro s
200000
3 - Nanjing
4 - Qingdao
150000
5 - Huangpu
6 - Tianjin
7 - Ningbo
100000
8 - Guangzhou
9 - Dalian
50000
10 - Xiamen
11 - Gongbei
0
12 - Beijing
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Enero - Diciembre 2007
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
99
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
3. EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA POR PRODUCTO
Las exportaciones chinas a España se concentran principalmente en el sector de la maquinaria, los textiles y por último la fundición y sus derivados. De los 6 primeros grupos, establecidos según la clasificación aduanera, 4 corresponden a dichos productos. El primero código
arancelario es el de las máquinas, aparatos y material eléctrico y el segundo es el que engloba los reactores nucleares, calderas, máquinas y aparatos. A resaltar que las exportaciones
de maquinaria, y especialmente el apartado de reactores nucleares, tiene un gran peso en
esta clasificación establecida en millones de euros, pero dicho valor, no se corresponde con
su importancia logística, ya que se trata de un producto de un precio elevadísimo pero que
tiene poca repercusión en sector logístico.
TABLA 17: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO (MILLONES DE EUROS)
HS Descripción
España
85 Máquinas y Material Eléctrico
84 Reactores Nucleares, Máquinas
2005
2006
2007 % en 2007
6812,003 9113,32 12042,6
1,36
994,66 1608,90 2728,14
22,65
1092,22 1126,75 1398,05
11,61
72 Fundición, Hierro Y Acero
84,53
691,64 1013,56
8,42
62 Prendas Y Complementos
516,19
656,79
763,87
6,34
94 Muebles; Mobiliario Medicoquirúrgico
315,76
430,99
539,24
4,48
73 Manufacturas De Fundición
284,08
371,84
526,13
4,37
61 Prendas Y Complementos
386,17
398,10
493,56
4,1
29 Productos Químicos Orgánicos
263,00
334,59
403,03
3,35
64 Calzado, Polainas Y Análogos
265,76
309,25
326,49
2,71
42 Manufacturas De Cuero
206,00
223,51
267,61
2,22
90,18
182,33
261,98
2,18
169,96
183,39
224,53
1,86
90 Instrumentos Y Aparatos De Óptica
95 Juguetes, Juegos
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
100
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
El primero de estos grupos prácticamente ha triplicado las exportaciones en los últimos dos
años, pasando de casi 1.000 millones en 2005 de euros a más de 2.700 en el 2007. El segundo apartado ha aumentado un 30% en dos años, situándose en 2007 en casi 1.400 millones de euros. Dichas exportaciones suponen un 22 y un 11% del total, es decir, entre las dos
representan un tercio de las exportaciones totales de China a España.
Otro de los apartados más representativo es el de la fundición de hierro y acero y sus manufacturas que ocupan el tercer y el sexto lugar respectivamente con mas de 1.000 millones el
primero y 526 el segundo. Con un 8.4 y un 4.5%, representan un 13% del total. Por último,
encontramos las prendas y complementos de vestir en cuarto lugar con 763 millones de euros, pero también hay otros apartados de textil en 7º lugar con 493 millones con lo que en total supone casi 1300 millones y un 11.5% del total y otro apartado para el calzado. En quinto
lugar, están los muebles con casi 540 millones de euros. A continuación y con valores que
descienden de los 400 a los 200 millones están los productos químicos orgánicos, el calzado,
las manufacturas de cuero, los instrumentos de óptica y fotografía y los juguetes y juegos.
Reagrupando los distintos códigos aduaneros en productos similares, la clasificación quedaría de la siguiente manera:
TABLA 18: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCTO (MILLONES DE EUROS)
MAQUINAS
PRENDAS
FUNDICION
Muebles; Mobiliario Medicoquirúrgico; Artículos De
Productos Químicos Orgánicos
Instrumentos Y Aparatos De Optica, Fotografía O Ci
Juguetes, Juegos Y Artículos Para Recreo O Deporte
Fuente: World Trade Atlas
2005
2006
2007
2086,87 2735,65 4126,19
1374,11 1587,66 1851,53
368,60 1063,48 1539,69
315,76 430,99 539,24
263,00 334,59 403,03
90,18 182,33 261,98
169,96 183,39 224,53
% en
2007
34,26
15,37
12,79
4,48
3,35
2,18
1,86
De este modo, vemos que la maquinaria supone más del 34% de las exportaciones, el sector
textil mas del 15%, seguidos por la fundición y sus manufacturas con casi un 13%. Le siguen,
con una participación del 5%, los muebles con casi 540 millones de euros. A continuación y
con valores que descienden de los 400 a los 200 millones están los productos químicos orgánicos, el calzado, las manufacturas de cuero, los instrumentos de óptica y fotografía y los juguetes y juegos.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
101
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
4500,00
4000,00
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
2005
2006
Muebles;
Mobiliario
Medicoquirúrgico;
Artículos De
Productos
Químicos
Orgánicos
Instrumentos Y
Aparatos De
Optica, Fotografía
O Ci
Juguetes, Juegos
Y Artículos Para
Recreo O Deporte
FUNDICION
PRENDAS
2007
MAQUINAS
MILLONES DE EUROS
GRAFICO 5: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO
PRODUCTOS
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
102
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
4. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
4.1. POR DISTRITO
Como podemos apreciar en este gráfico, las exportaciones a España según su origen, siguen
un patrón muy similar a las del resto del mundo vistas anteriormente. Shanghai es el numero
uno con un tercio del total y su participación sobre el total se mantiene estable en los últimos
años. En segundo lugar encontramos a Ningbo con un 12 % del total, seguida de Shenzhen
con un 10% y de Nanjing, Tianjing y Qingdao con un 8, 7.7 y 7.5% respectivamente.
GRAFICO 6: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
China - Exportaciones -Total- por Distrito a España
4000
1 - Shanghai
M illo ne s d e E uro s
2 - Ningbo
3000
3 - Shenzhen
4 - Nanjing
5 - Tianjin
2000
6 - Qingdao
7 - Huangpu
8 - Xiamen
1000
9 - Guangzhou
10 - Dalian
11 - Beijing
0
12 - Gongbei
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Enero - Diciembre 2007
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
103
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
4.2. POR REGION
Si agrupamos los distintos distritos segun su proximidad geográfica, podemos apreciar que
las exportaciones parten de tres regiones claramente definidas:
1. El delta del Yangtze (con Shanghai como centro neuralgico más Ningbo y Nanjing).
2. El delta del rio de la Perla (Shenzhen, Xiamen, Guangzhou, Gongbei).
3. El golfo de Hobai (Tianjing, que es el puerto natural de Beijing, el propio Beijing y Dalian).
TABLA 19: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
Millone s de e uros
% Pa rticipa ción
2005
2006
2007 2005
2006 2007
3752,10 5215,49 6776,82 55,08 57,24 56,28
YANGTZE
1472,57 1746,26 2197,30 21,62 19,17 18,25
PEARL RIVER
651,65 1036,14 1573,89 9,57 11,37 13,07
GOLFO BOHAI
Fuente: World Trade Atlas
La región del delta del Yangtze, con Shanghai a la cabeza, sigue siendo el principal origen de
las exportaciones a España, del mismo modo que al resto del mundo. En 2007, más de la mitad de las exportaciones totales partieron de esta región, lo que representa casi 7.000 millones de €.
Estas tres regiones acaparan la práctica totalidad de las exportaciones chinas a España con
un 56, 18 y 13% respectivamente, lo que supone un 87% del total.
GRAFICO 7: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
MILLONES DE EUROS
8000,00
7000,00
6000,00
5000,00
YANGTZE
4000,00
PEARL RIVER
3000,00
GOLFO BOHAI
2000,00
1000,00
0,00
2005
2006
2007
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
104
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Respecto a la región del río de la Perla, debemos ser cautelosos a la hora de analizar dichos
valores, ya que hemos de tener en cuenta que una gran parte de la producción que se da en
dicho lugar (es el principal centro de producción textil de china por ejemplo) es “exportada” a
Hong Kong para ser luego redistribuida al resto del mundo. Es por esto, que el puerto de
Hong Kong figura junto con Shanghai y Singapur, como los tres mayores puertos del mundo.
Vemos también que la región norteña de golfo de Bohai cada vez tiene más peso en el total
(en apenas dos años, las exportaciones han aumentado un 150%) y se estima que seguirá
creciendo en el futuro ya que el gobierno chino esta impulsando el desarrollo de toda la región ya que no goza que del mismo nivel de desarrollo económico que las dos primeras regiones.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
105
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5. EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
14000,00
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
2005
2006
E
TE
R
R
ES
T
AI
R
O
BA
R
C
TO
TA
RE
2007
L
MILLONES DE €
GRAFICO 8: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
Fuente: World Trade Atlas
Fuente: World Trade Atlas
En la distribución de las exportaciones según el medio de transporte vemos con claridad que
las exportaciones por barco son, lógicamente, la mayor partida ya que representan un 86%
del total con más de 10.000 millones de € y un crecimiento anual sostenido entorno al 33%.
En segundo lugar, encontramos las exportaciones por vía aérea con casi 1.100 millones de €.
Su crecimiento es aún mayor, casi un 38% en el 2007. En los siguientes apartados, desglosaremos dichas exportaciones por producto y origen para comprender mejor estas cifras.
TABLA 20: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
MILLONES
DE €
2005
2006
%
2007
TOTAL
6812,00
9113,32 12042,56
BARCO
5784,94
7837,06 10457,27
2005
2006
VARIACIÓN
2007
100,00 100,00 100,00
- 07/06 32,14
84,92
86,00
86,84
33,43
AIRE
605,78
791,45
1091,76
8,89
8,68
9,07
37,95
TERRESTRE
517,69
609,38
672,64
7,60
6,69
5,59
10,38
Fuente: World Trade Atlas
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106
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.1. EXPORTACIONES POR BARCO A ESPAÑA
TABLA 21: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
HS
Descripción
España
85 Máquinas, Aparatos
Reactores, Calderas, Máqui84 nas
72 Fundición, Hierro Y Acero
62 Prendas Y Complementos
94 Muebles
73 Manufacturas De Fundición
61 Prendas Y Complementos
29 Productos Químicos
64 Calzado, Polainas
42 Manufacturas De Cuero
39 Plástico Y Sus Manufacturas
95 Juguetes, Juegos
25 Sal; Azufre; Tierras
87 Vehículos Automóviles
90 Instrumentos Y Aparatos
44 Madera, Carbón Vegetal
83 Manufacturas Diversas
Demás Textiles Confecciona63 dos
20 Preparaciones De Hortalizas
70 Vidrio Y Sus Manufacturas
Fuente: World Trade Atlas
% CamMILLONES DE €
% Participación
bio
2005
2006
2007
2005 2006 2007 - 07/06 5784,942 7837,06 10457,27 1,44 1,55 1,75
33,43
605,27 1001,61
1966,09 10,46 12,78
18,8
96,29
873,82
84,49
418,59
312,37
281,34
321,11
216,31
243,24
185,09
166,46
144,47
73,91
155,64
63,35
112,19
93,90
970,49
691,60
536,37
426,30
368,05
321,67
284,28
283,63
200,95
195,66
158,21
124,28
151,01
109,82
135,83
132,42
1160,86 15,11 12,38
1013,50 1,46 8,83
614,71 7,24 6,84
533,25
5,4 5,44
521,31 4,86
4,7
401,84 5,55 4,11
346,09 3,74 3,63
299,23 4,21 3,62
237,68
3,2 2,56
212,61 2,88
2,5
199,01
2,5 2,02
198,85 1,28 1,59
186,04 2,69 1,93
184,02
1,1
1,4
168,80 1,94 1,73
156,39 1,62 1,69
11,1
9,69
5,88
5,1
4,99
3,84
3,31
2,86
2,27
2,03
1,9
1,9
1,78
1,76
1,61
1,5
19,62
46,55
14,61
25,09
41,64
24,92
21,74
5,5
18,28
8,66
25,79
60
23,19
67,57
24,27
18,1
105,78
67,05
70,63
129,63
73,32
81,18
1,23
1,17
1,14
-0,56
66,3
46,29
128,91
121,93
118,76
1,83
1,16
1,22
1,65
0,94
1,04
Las exportaciones por barco desde China son muy diversas. Las partidas más importantes
abarcan los productos más habituales que van de la maquinaria al textil o de los productos
químicos a los de fundición de hierro y acero. Estas partidas, con un valor total de casi 7.000
millones de €, suponen casi el 65% de las exportaciones marítimas.
Sin embargo, además de estas partidas, que representan el grueso de las exportaciones, encontramos multitud de productos que tienen un peso significativo en dichas exportaciones.
Hasta 20 tipos de productos, según los códigos arancelarios, tienen un peso superior al 1%
de las exportaciones. Decimos que dichos productos son significativos, ya que un 1% de las
exportaciones de China a España representan mas de 100 millones de €.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
107
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Entre estos productos, encontramos diferentes partidas que además presentan tasas de crecimiento superiores al 20% como por ejemplo:
1. VEHICULOS AUTOMOVILES: Un sector con un potencial de crecimiento enorme ya
que los vehículos chinos cada vez se adaptan y se acercan más a los estándares europeos
2. JUGUETES Y JUEGOS: El crecimiento en el año 2007 superó el 25%
3. VIDRIO Y SUS MANUFACTURAS: Con un crecimiento en el año 2007 de más del
45%
GRAFICO 9: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
A continuación, tenemos el
gráfico- con
las 20 partidas arancelarias
participación total es
China
Exportaciones
-Barco- acuya
España
superior al 1%.
Millones de Euros
2000
1500
1000
500
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 - Máquinas, Aparat
2 - Reactores Nuclea
3 - Fundición, Hierr
4 - Prendas Y Comple
5 - Muebles; Mobilia
6 - Manufacturas De
7 - Prendas Y Comple
8 - Productos Químic
9 - Calzado, Polaina
10 - Manufacturas De
11 - Plástico Y Sus
12 - Juguetes, Juego
13 - Sal; Azufre; Ti
14 - Vehículos Autom
15 - Instrumentos Y
16 - Madera, Carbón
17 - Manufacturas Di
18 - Los Demás Artíc
19 - Preparaciones D
20 - Vidrio Y Sus Ma
Enero - Diciembre 2007
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
108
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Para simplificar dicha tabla, agruparemos dichas partidas por productos similares para observar con detenimiento las 5 familias con mayor peso total.
TABLA 22: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PRODUCTOS
MILLONES DE €
% Participación
2005
2006
2007
2005 2006 2007
1479,08 1972,10 3126,95 25,57 25,16 29,90
365,83 1059,65 1534,82 6,32 13,53 14,68
982,94 1141,67 1315,78 17,00 14,57 12,58
312,37 426,30
533,25
5,4 5,44
5,1
216,31 284,28
346,09 3,74 3,63 3,31
33,33
58,56
189,66
44,84
16,15
15,25
36,47
25,09
31,42
21,74
CRECIMIENTO ANUAL %
MAQUINARIA
FUNDICION
TEXTIL Y CALZADO
MUEBLES
QUIMICOS
Fuente: World Trade Atlas
1. Maquinaria: Con más de 3.000 millones de €, supone casi un 30% del total de las exportaciones. En solo dos años, ha doblado el valor total de sus exportaciones.
2. Fundición: En segundo lugar, la fundición del hierro y acero y sus derivados representa una 15% del total con más de 1.5000 millones de €. En 2006, las exportaciones casi se triplicaron y el año pasado aumentaron otro 45%. Gracias a estos fuertes aumentos, estos productos se han situado en el segundo lugar que ocupaban hasta entonces los textiles y el calzado.
GRAFICO 10: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PRODUCTOS
MILLONES DE €
3500,00
3000,00
2500,00
2005
2006
2000,00
1500,00
2007
1000,00
500,00
O
S
Q
U
IM
IC
E
BL
E
S
M
U
O
TE
X
TI
L
Y
C
AL
ZA
D
D
IC
IO
N
FU
N
M
A
Q
U
IN
A
R
IA
0,00
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
109
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
3. Textil y calzado: En tercer lugar, se sitúan los productos textiles y del calzado. Como
decíamos, estos productos ocupaban tradicionalmente la segunda plaza en el total,
pero el crecimiento en este sector es mucho más moderado, entorno al 15%. El aumento de los costes laborales y la inflación china están teniendo repercusiones negativas en este sector. Cada vez más, los grandes importadores mundiales tienden a
efectuar sus pedidos en otros países del sudeste asíatico.
4. Muebles: Con más de 500 millones de € el último año y un crecimiento entorno al
30%, los muebles siguen siendo una parte importante de las exportaciones chinas.
Aunque los muebles chinos siguen teniendo una calidad inferior a los estándares europeos, esta diferencia se acorta cada día y cada vez más fabricantes y distribuidores
españoles y europeos vienen a China a buscar sus productos terminados o semimanufacturados.
5. Químicos: En quinto lugar, encontramos los productos químicos. Con 350 millones de
€, siguen la tendencia general de las exportaciones chinas con ritmos de crecimiento
entre el 20 y el 30% anual.
5.1.1. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS POR PRODUCTO
5.1.1.1. MAQUINARIA
TABLA 23: EXPORTACIONES DE MAQUINARIA POR VIA MARITIMA
MILLONES DE €
2005
2006
2007
Shanghai
485,45
823,47
1622,24
Ningbo
244,79
339,52
470,85
Tianjin
67,61
89,69
436,89
Shenzhen
177,61
271,41
414,25
Nanjing
65,23
163,69
236,37
Guangzhou
201,13
149,59
202,70
VARIACION ANUAL %
69,63
97,00
38,70
38,68
52,82
52,63
32,67
387,10
150,92
44,40
-25,63
35,51
Fuente: World Trade Atlas
% PARTICIPACION
2005
2006
2007
39,09
44,82
47,95
19,71
18,48
13,92
5,44
4,88
12,91
14,30
14,77
12,24
5,25
8,91
6,99
16,20
8,14
5,99
Como podemos ver, Shanghai con más de 1600 millones, es el principal origen de las exportaciones de maquinaria hacia España. Además, podemos apreciar que el gran aumento de
dichas exportaciones en los dos últimos años, un 70% en 2006 y casi un 100% en 2007. De
este modo, en dos años, el valor prácticamente se ha triplicado.
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110
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
GRAFICO 11: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE MAQUINARIA
1800,00
1600,00
1400,00
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
2005
2006
G
ua
ng
zh
ou
Na
nj
in
g
he
n
Sh
en
z
an
j in
Ti
Ni
n
Sh
an
g
gb
o
2007
ha
i
MILLONES DE €
EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
Fuente: World Trade Atlas
En segundo lugar, encontramos otra ciudad de la misma región, Ningbo, con 470 millones de
€ exportados respectivamente. Nanjing, también de la misma región, ocupa el 5º puesto con
236 millones de €. De este modo, podemos ver que prácticamente el 70% de las exportaciones de maquinaria proceden de la región del delta del Yangtze.
El otro núcleo del cual parten las exportaciones de maquinaria es, una vez más el delta del
río de la Perla, en el sudeste, con Shenzhen y Guangzhou a la cabeza, que representa más
del 15% de las exportaciones.
Del mismo modo, hay que reseñar la presencia de Tianjing, puerto natural de toda la región
de Beijing y que acapara el 13% de las exportaciones.
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111
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.1.1.2. PRODUCTOS DE FUNDICION DE HIERRO Y ACERO Y DERIVADOS
TABLA 24: EXPORTACIONES DE FUNDICION POR VIA MARITIMA
1
2
3
4
5
MILLONES DE EUROS
2005
2006
2007
Nanjing
8,99 260,89 416,05
Tianjin
16,86
65,64 184,28
Dalian
17,30 113,34 134,71
Shanghai
13,06
74,40 118,54
Qingdao
13,59
67,54
72,71
VARIACION ANUAL %
2801,2 59,474
289,36 180,73
555,01 18,853
469,82 59,334
396,92 7,6473
Fuente: World Trade Atlas
2005
10,64
19,96
20,48
15,45
16,09
% Participación
2006
37,72
9,49
16,39
10,76
9,77
2007
41,05
18,18
13,29
11,7
7,17
% Cambio
- 07/06 59,47
180,73
18,85
59,33
7,65
Como vemos en esta tabla, el principal origen de las exportaciones marítimas es Nanjing con
más del 40 por ciento de las mismas. Seguido de Tianjing y Dalian, del golfo de Bohai, con un
18 y un 13% respectivamente.
Cabe destacar, el gran desarrollo que ha tenido esta industria en los dos últimos años. Como
podemos apreciar en este gráfico, las exportaciones de los productos agrupados bajo este
código arancelario, se han desarrollado gran enormemente en los dos últimos años.
GRAFICO 12: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE FUNDICION
MILLONES DE EUROS
450,00
400,00
350,00
300,00
2005
250,00
2006
200,00
2007
150,00
100,00
50,00
0,00
Nanjing
Tianjin
Dalian
Shanghai
Qingdao
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
112
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.1.1.3 SECTOR TEXTIL
TABLA 25: EXPORTACIONES DE TEXTIL POR VIA MARITIMA
MILLONES DE €
2005
2006
2007
1 Shanghai
223,92
294,48
361,19
2 Ningbo
46,68
59,17
61,58
3 Dalian
32,76
45,19
45,43
4 Tianjin
39,01
44,25
41,86
5 Qingdao
18,01
22,94
27,54
VARIACION ANUAL %
31,51
22,65
26,77
4,07
37,95
0,53
13,41
-5,38
27,36
20,05
Fuente: World Trade Atlas
% Participación
2005
2006
53,49
54,9
11,15
11,03
7,83
8,43
9,32
8,25
4,3
4,28
2007
58,76
10,02
7,39
6,81
4,48
En el apartado del sector textil, vemos que Shanghai, una vez más, justifica su posición como
primer puerto mundial con su primera posición. Más de 361 millones de € son exportados en
productos textiles, lo que representa casi el 60% del total. Además, dichas exportaciones no
dejan de crecer a ritmos superiores al 20%.
No sucede lo mismo con el resto de ciudades, en las cuales el crecimiento, especialmente en
el último año ha sido prácticamente nulo, o incluso ha retrocedido como en el caso de Tianjin.
La única excepción es Qindao que ha registrado uno crecimiento sostenido superior al 20%
anual aunque sus cifras son todavía netamente inferiores a las de Tianjin o Ningbo.
GRAFICO 13: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE PRODUCTOS TEXTILES
400,00
350,00
MILLONES DE €
300,00
250,00
2005
200,00
2006
2007
150,00
100,00
50,00
0,00
Shanghai
Ningbo
Dalian
Tianjin
Qingdao
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
113
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.1.2 CONCLUSION: EXPORTACIONES MARITIMAS POR ZONAS GEOGRAFICAS
5.1.2.1. POR CIUDADES
TABLA 26: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS
MILLONES DE €
2005
2006
2007
TOTAL
5784,94 7837,06
10457,27
1 Shanghai
1835,56 2450,71
3307,60
2 Ningbo
914,82 1199,23
1454,70
3 Tianjin
374,57
523,63
925,14
4 Shenzhen
475,06
647,15
905,73
5 Nanjing
170,85
575,76
889,53
6 Qingdao
544,78
647,04
885,59
7 Xiamen
351,19
396,89
434,19
8 Dalian
171,23
296,54
334,60
9 Guangzhou
269,67
238,65
316,05
10 Huangpu
223,91
298,52
310,16
11 Gongbei
111,73
138,48
136,58
12 Fuzhou
61,49
72,23
126,54
Fuente: World Trade Atlas
% Cam% Participación
bio
2005 2006 2007 - 07/06 100
100
100
33,43
31,73 31,27 31,63
34,96
15,81
15,3 13,91
21,3
6,48
6,68
8,85
76,68
8,21
8,26
8,66
39,96
2,95
7,35
8,51
54,5
9,42
8,26
8,47
36,87
6,07
5,06
4,15
9,4
2,96
3,78
3,2
12,83
4,66
3,05
3,02
32,43
3,87
3,81
2,97
3,9
1,93
1,77
1,31
-1,37
1,06
0,92
1,21
75,19
En el conjunto de las exportaciones, vemos que Shanghai representa prácticamente un tercio
de las exportaciones totales con más de 3.300 millones de euros. Le sigue Ningbo con casi
1.500 millones y un 14%. A continuación encontramos un grupo de 4 ciudades con unas cifras entorno a los 900 millones de euros y un 9% de la participación. Son Tianjin, Shenzhen,
Nanjing y Qindao.
De este modo, esta 6 ciudades controlan más del 80% de las exportaciones a España y si
sumamos las 6 siguientes, tenemos prácticamente el 95% de las mismas.
GRAFICO 14: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
MILLONES DE €
3500,00
3000,00
2500,00
2005
2000,00
2006
1500,00
2007
1000,00
500,00
N
in
S
ha
ng
ha
i
gb
Ti o
S anj
he in
nz
he
N n
an
j
Q ing
in
gd
ao
X
ia
m
en
D
G
a
ua lia
ng n
zh
o
H
ua u
ng
G pu
on
gb
Fu ei
zh
ou
0,00
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
114
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.1.2.2. POR REGIONES
TABLA 27: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR REGION
MILLONES DE €
2005
2006
2007
YANGTZE
2921,23 4225,70
5651,83
PEARL RIVER 1493,05 1791,93
2229,26
BOHAI
545,80
820,17
1259,73
Fuente: World Trade Atlas
% Participación
2005
2006
2007
50,49
53,92
54,05
25,80
22,87
21,32
9,44
10,46
12,05
Agrupando las exportaciones por región, vemos una vez más, que la región del delta de
Yangtzé, con Shanghai a la cabeza, es el punto principal desde el cual parten las exportaciones chinas, con más del 50% del total y de 5.600 millones de euros.
En segundo lugar, encontramos la región del río de la perla con un 21% y más de 2.200 millones en exportaciones. Si tenemos en cuenta que gran cantidad de los productos manufacturados en esta región, salen a través del puerto de Hong Kong, podemos hacernos una idea
de la magnitud capacidad productiva de la región.
La tercera región en discordia es la región norteña del golfo de Bohai, el area de influencia de
Beijing, con un 12% de la participación.
GRAFICO 15: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
7000,00
MILLONES DE €
6000,00
5000,00
YANGTZE
4000,00
PEARL RIVER
3000,00
BOHAI
2000,00
1000,00
0,00
2005
2006
2007
Fuente: World Trade Atlas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
115
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.2. EXPORTACIONES POR VIA AEREA A ESPAÑA
5.2.1 POR PRODUCTO
Para obtener una imagen más representativa de las exportaciones por producto hemos realizado una agrupación de las diferentes partidas arancelarias por su similitud.
En el apartado de la maquinaria hemos agrupado las siguientes partidas arancelarias:
•
•
85 Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico
84 Reactores Nucleares, Calderas, Máquinas, Aparatos
En cuanto al textil, los grupos de productos son los siguientes:
•
•
•
•
61 Prendas y complementos de vestir
62 Prendas y complementos de vestir
42 Manufacturas de cuero
64 Calzado y artículos análogos
Por último, el grupo de los productos químicos está compuesto de otras dos partidas:
•
•
29 Productos químicos orgánicos
38 Productos diversos de la industria química
De este modo, obtenemos la siguiente tabla y su correspondiente gráfico.
TABLA 28: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCTO
MILLONES
DE €
2005
2006
2007
MAQUINARIA
351,60
462,39
684,68
TEXTIL
132,09
154,61
200,09
PRODUCTOS QUIMICOS
47,27
50,87
63,00
OPTICA Y FOTOGRAFIA
15,44
56,85
61,06
%CRECIMIENTO ANUAL
31,51145 48,072608
17,04652 29,41391
7,607918 23,838574
268,237 7,4001409
Fuente: World Trade Atlas
2005
58,04
21,80
7,81
2,55
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
%
2006
58,42
19,54
6,43
7,18
2007
62,72
18,33
5,77
5,59
116
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
GRAFICO 16: EXPORTACIONES AEREAS POR FAMILIAS DE PRODUCTO
800,00
700,00
600,00
500,00
2005
400,00
2006
300,00
2007
200,00
100,00
0,00
MAQUINARIA
TEXTIL
PRODUCTOS
OPTICA Y
QUIMICOS FOTOGRAFIA
Fuente: World Trade Atlas
Así, podemos apreciar que la maquinaria representa más del 60% del total con más de 680
millones de euros. Además, vemos el espectacular crecimiento de las exportaciones de este
apartado, un 32 y un 45% anual, en 2006 y 2007 lo que supone que en solo dos años, de
2005 a 2007, el valor de dichas exportaciones sea prácticamente el doble.
En segundo lugar, los productos textiles alcanzan un valor de 200 millones de € y representan un 18% del total. El crecimiento de dichas exportaciones en 2006 y 2007 ha sido del 17 y
del 29%, lo que supone en la práctica un crecimiento del 50% en los últimos dos años. Este
crecimiento, menor en comparación con el de la maquinaria, se debe en gran medida a la feroz competencia del resto de países del sudeste asiático, como Tailandia o Vietnam, en este
sector.
En tercer y cuarto lugar, encontramos los productos químicos y la óptica y fotografía con unos
valores muy similares entre si, poco más de 60 millones de € en 2007. Destacar el espectacular aumento de los productos de óptica y fotografía en 2006, que casi multiplicaron por 3
sus exportaciones. Esto demuestra que poco a poco, China esta diversificando su producción
y sus exportaciones, fabricando productos de alta tecnología y de un mayor valor añadido.
De este modo, solo con estos 4 grupos de productos, abarcamos la práctica la práctica totalidad de las exportaciones aéreas a España con más del 92% del total.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
117
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.2.1.1 LA MAQUINARIA:
TABLA 29: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
MILLONES DE €
2005
2006
2007
Shanghai
186,72
195,35
287,70
Beijing
58,66
165,96
245,26
Nanjing
61,87
63,39
86,46
Shenzhen
7,82
5,73
41,59
Guangzhou
3,65
7,33
2,92
% CRECIMIENTO ANUAL
4,62
47,28
182,90
47,79
2,45
36,39
-26,73
625,56
100,58
-60,12
Fuente: World Trade Atlas
% PARTICIPACION
2005
2006
2007
58,58 44,63 43,33
18,41 37,91 36,94
19,41 14,48 13,02
2,45
1,31
6,26
1,15
1,67
0,44
En cuanto a las ciudades chinas desde las cuales parten la mayor parte de las exportaciones
hacia España, vemos que respecto a la maquinaria, Shanghai y Beijing acaparan el 80% de
las mismas.
A reseñar que Beijing ha ganado mucho peso ya que hace tan solo dos años, las exportaciones desde Shanghai eran tres veces superiores pero hoy en día se encuentran a niveles muy
similares. Esto se explica fundamentalmente por el gran aumento que se produjo en el 2006
ya que las exportaciones de maquinaria desde Beijing se multiplicaron prácticamente por 3 en
ese año.
GRAFICO 17: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
350,00
€ MILLONES
300,00
250,00
2005
200,00
2006
150,00
2007
100,00
50,00
0,00
Shanghai
Beijing
Nanjing
Shenzhen
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
Guangzhou
118
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.2.1.2. EL TEXTIL:
La necesidad de realizar las exportaciones textiles por vía aérea, responden sobretodo a los
ciclos de vida cada vez más cortos y a la alta rotación que se producen en las tiendas de ropa
occidentales de gran consumo. Hoy en día, las grandes cadenas del textil, como pueden ser
Zara o Mango, acostumbran a ofrecer productos nuevos en sus tiendas cada 15 días. Este
hecho implica que en muchos casos, algunos de estos productos deban llegar en un tiempo
record desde la fábrica hasta la tienda. De ahí la cada vez más frecuente utilización del
transporte aéreo para este tipo de productos.
TABLA 30: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL
2005
2006
2007
MILLONES DE €
2005
2006
2007
% PARTICIPACION
81,75
99,30
135,51
84,74
84,14
86,58
Beijing
8,50
12,36
12,99
8,81
10,47
8,30
Dalian
3,04
3,77
5,39
3,15
3,20
3,44
Nanjing
3,18
2,58
2,62
3,29
2,19
1,68
Shanghai
Fuente: World Trade Atlas
En esta tabla, pero sobretodo y especialmente, en el siguiente gráfico, podemos apreciar que
el aeropuerto de Shanghai es el punto desde el cual parten la práctica totalidad de las exportaciones textiles desde China. Con 135 millones de €, representa casi el 87% del total. Le siguen Beijing y Dalian en el golfo del Bohai. En cuarto lugar encontramos Nanjing, de la misma región que Shanghai, el delta del Yangtze.
Una vez más, recordar que la ausencia de un aeropuerto de origen en la región del delta del
río de la perla, en el sudeste chino, obedece al paso por Hong Kong de la mayoría de los
productos fabricados en esta región.
GRAFICO 18: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL
160,00
MILLONES DE €
140,00
120,00
100,00
2005
80,00
2006
60,00
2007
40,00
20,00
0,00
Shanghai
Beijing
Dalian
Nanjing
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119
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
5.2.2. CONCLUSION: EXPORTACIONES AÉREAS POR ZONAS GEOGRAFICAS
GRAFICO 19: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES AEREAS
MILLONES DE €
600,00
500,00
400,00
2005
300,00
2006
200,00
2007
100,00
Be
ijin
g
Na
nj
in
g
Sh
en
zh
en
Q
in
gd
ao
G
ua
ng
zh
ou
Xi
am
en
Ha
ng
zh
ou
Sh
an
g
ha
i
0,00
Fuente: World Trade Atlas
A modo de conclusión, podemos observar en este gráfico, que resume el total de exportaciones desde cada distrito, que las exportaciones desde China siguen están centradas en dos
grandes núcleos: Shanghai que acapara el 50% de las exportaciones aéreas y Beijing con
casi el 30%.
TABLA 31: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA AEREA
MILLONES DE €
2005
2006
2007
0
1
2
3
4
5
6
7
8
% Participación
2005 2006 2007
-All Districts- 605,78 791,45 1091,76
100
100
100
Shanghai
349,33 402,73 534,52 57,67 50,89 48,96
Beijing
86,64 203,90 297,36 14,3 25,76 27,24
Nanjing
67,91 86,40 113,00 11,21 10,92 10,35
Shenzhen
12,29
9,90
50,79 2,03 1,25 4,65
Qingdao
16,81 12,69
19,20 2,78
1,6 1,76
Guangzhou
18,45 24,37
19,00 3,05 3,08 1,74
Xiamen
5,47 12,77
14,92
0,9 1,61 1,37
Hangzhou
16,98 12,22
14,20
2,8 1,54
1,3
Fuente: World Trade Atlas
% Cambio
- 07/06 -
37,95
32,72
45,84
30,79
412,79
51,36
-22,03
16,83
16,2
El gobierno chino ha centrado sus esfuerzos para los próximos años en desarrollar otras regiones principalmente el interior y el norte. Se estima que el espectacular crecimiento de
Shanghai de los últimos años está llegando a su techo y que a partir de ahora, otras ciudades
irán poco ganando peso en el conjunto global de las exportaciones chinas. De todos modos,
para que esto pueda llevase a cabo, aún deben desarrollarse unas infraestructuras modernas
y de gran capacidad a imagen y semejanza de las de los aeropuertos de Shanghai y Beijing.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
120
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
121
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
V.
1.
ANEXOS
FERIAS DEL SECTOR
TRANSPORT LOGISTIC CHINA 2008
Fecha: 17-19 junio 2008
Lugar: Shanghai New International Expo Centre; Shanghai
Periodicidad: Bienal
Organizador: IMAG,
AM Messesee-2, 8120,
Munich, Alemania
Tel: +(49)-(89)-94922121
Fax: +(49)-(89)-94922350
AIRPORT & AIR TRAFFIC EXPO CHINA ( AIR TRAFFIC EXPO)
Fecha: 19-22 Septiembre 2009
Lugar: China International Exhibition Centre, Pekín
Periodicidad: Bianual
Website: www.beijingaviation.com /
Organizador: Allworld Exhibition
12th Floor, Westminster Tower, 3 Albert Embankment,
London, United Kingdom.
Tel: +(44)-2078402100
Fax: +(44)-2078402111
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122
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
MARINE PORT CHINA
Fecha: 26-28 Junio 2008
Lugar: Dalian World Expo Center ( No.10 Zone F Xinghai Square , Dalian )
Periodicidad: Bienal
Organizador: Dalian Municipal Government
China Ports and Harbors Association
China Council for the Promotion of international Trades, Shanghai Sub-council
http://www.port.org.cn/English/html/calendar0002.htm
SHIPORT CHINA
Fecha: 5-8 Noviembre 2008
Lugar: Dalian Expo Centre, Dalian.
Periodicidad: Annual
Organizador:
China Association of the National Shipbuilding Industry
China Shipowners' Association
The Chinese Society of Naval Architects & Marine Engineers
Dalian Municipal People’s Government
http://www.shiport.com.cn/
CHINA INTERNATIONAL LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENT FAIR
Fecha: 7 – 9 Noviembre 2008
Lugar: Shenzhen Convention & Exhibition Center,Shenzhen, China
http://www.scmfair.com/scmen/ExhibitsInformation.asp
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123
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
2. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL SECTOR
Ministerio de Comercio (MOFCOM)
2, Dong Chang An Street
100731 Pekín
Tel: 86-10-6521-1919
Fax: 86-10-6559-9340
Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC)
2 Dong Changan Jie
Beijing, 100731 China
Tel: 86-10-6519-8804
Fax: 86-10-6519-8904
Administración de Aviación Civil de China (CAAC )
155 Dongsi Xidajie
Beijing, 100710 China
Tel: 86-10- 6409 1114
Ministerio del ferrocarril (MOR)
10 Fuxing Road, Beijing, China
www.china-mor.gov.cn
Ministerio de las comunicaciones (MOC)
11 Jianguomennei Avenue
Beijing, 100736 China
Tel: 86-10-6529 2801
Fax: 86-10-6529 2245
China Logistics and Purchasing Network
No25, Yuetan Bejie,
100834, Beijing China
Tel:010-68391456,010-68391416
Fax:010-68391456
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124
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
www.cflp.org.cn
www.chinawuliu.com.cn
China Supply Chain Council
Rm A1, 3F, Block 1, 543 Xin Hua Rd
Shanghai, China 200052
Tel: +86 21 5102 1617/ 5102 1618
Fax: +86 21 5258 3864
www.supplychain.cn
3. DOCUMENTACIÓN DE SOLICITUD PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN
TRANSITARIO INTERNACIONAL DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA
1. Solicitud;
2. Informe de viabilidad del proyecto;
3. Contrato y estatuto del futuro transitario internacional (en caso de un transitario 100% extranjero, sólo hace falta el estatuto);
4. Listado de los miembros del consejo de administración y cartas de nombramiento de los
mismos;
5. Aviso de aprobación de la denominación social por el SAIC local (State Administration for
Industry and Commerce) ;
6. Documento de registro y certificado de credibilidad de la empresa inversora en su país o
zona original.
4. APERTURA DE UNA SUCURSAL DE TRANSITARIO
Condiciones para abrir un sucursal del transitario
•
La empresa matriz debe haber cumplido un año de operaciones y su capital registrado
debe estar completamente desembolsado.
•
El campo de actividades de la sucursal no puede superar al de la empresa matriz.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
125
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
•
Cada vez que se establezca una sucursal, es necesario ampliar el capital registrado
en 500.000 RMB. Si el capital registrado ya supera ese mínimo, la parte superada
puede formar parte del capital a ampliar.
Documentación de solicitud para la creación de un sucursal
1. Solicitud;
2. Resolución del consejo de administración;
3. Resolución del consejo de administración sobre el aumento del capital, acuerdo de los
cambios del contrato y el estatuto sobre el aumento del capital, en caso de añadir el capital
de registro (si se trata de un transitario 100% extranjero, sólo hace falta el acuerdo de los
cambios del estatuto);
4. Informe de desembolso del transitario.
5. ENLACES A LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CHINOS
Beijing Capital International Airport
http://en.bcia.com.cn/
Changzhou Airport (Versión en chino)
http://www.czairport.com/index.asp
Chengdu Shuangliu International Airport
http://www.cdairport.com/cdairport/en_front/index.jsp
Chongqing Jiangbei International Airport (Versión en chino)
http://www.cqairport.com/index.asp
Dalian International Airport
http://www.dlairport.com/English/home.aspx
Fuzhou International Airport
http://www.xiafz.com.cn/en/index.asp
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
126
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Guangzhou Baiyun Internatioanl Airport
http://www.baiyunairport.com/english/index.jsp
Haikou Meilan International Airport
http://www.mlairport.com/Meilan_Airport_Web/en/index.aspx
Hangzhou Xiaoshan International Airport
http://www.hzairport.com/index_en.jsp
Hefei Airport (Versión en chino)
http://www.hfairport.com/
Huangshan Airport (Versión en chino)
http://www.hsairport.com/
Hunan Changsha Airport (Versión en chino)
http://www.hncaac.com/
Jinan Airport (Versión en chino)
http://www.jnairport.com/
Jingdezhen Airport (Versión en chino)
http://jdzfjc.jdzol.net/
Kunming Wujiaba International Airport (Versión en chino)
http://www.ynairport.com/
Lanzhou Zhongchuan Airport (Versión en chino)
http://www.gscaac.com/default.asp
Liuzhou Airport (Versión en chino)
http://www.lzap.com.cn/
Nanjing Lukou International Airport (Versión en chino)
http://www.njiairport.com/
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
127
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Nanning Wuxu International Airport (Versión en chino)
http://www.nnairport.com/
Ningbo Lishe International Airport (Versión en chino)
http://www.ningbo-airport.com/
Qingdao Liuting International Airport (Versión en chino)
http://www.qdairport.com/index.htm
Shanghai Hongqiao Airport
http://www.shanghaiairport.com/en/index.jsp
Shanghai Pudong Airport
http://www.shanghaiairport.com/en/index.jsp
Shenyang Taoxian International Airport (Versión en chino)
http://www.taoxianairport.com/index.htm#
Shenzhen Baoan International Airport
http://eng.szairport.com/
Weihai International Airport (Versión en chino)
http://www.airwh.com/hangxian.asp
Xiamen International Airport
http://www.xiagc.com.cn/enweb/index.asp
Xinjiang Urumchi International Airport (Versión en chino)
http://www.xjairport.com/
Xuzhou Airport (Versión en chino)
http://www.xzairport.com/
Yunnan Dali Airport (Versión en chino)
http://www.daliairport.com/main/home/main.php
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
128
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Yunnan Lincang Airport
http://www.ynairport.com/eng/index.asp
Yunnan Xishuang Banna Airport
http://www.ynairport.cn/
Yunnan Lijiang Airport (Versión en chino)
http://www.lijiang-airport.com/
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
129
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
6. COMPARATIVA DE CENTROS LOGISTICOS EN EL ÁREA DEL DELTA DEL RÍO YANGTZÉ
Waigaoqiao
Location
Airport Town
At the northeast corner of the city, next to Waigaoqiao Container In the southeast of Pudong New Area, an imPort at the estuary of Yangtze River
portant gateway of Shanghai and China to the
world
Transportation A20 (the exterior ring) goes through the area 20 km to Pudong In- About 3 km to A1 (Yinbin Rd.) Very close to
ternational Airport. 28.8 km to Hongqiao Airport
Pudong International Airport. 18 km from Waigaoqiao Harbour
Functions
Transportation, warehousing, commodity inspection, customs Value added warehousing, etc.
clearance at bonded zone.
Rent
~RMB1.13/sqm/day
~RMB0.8/sqm/day (not in FTZ)
(in
FTZ) ~RMB0.8-1.2/sqm/day
Bonded Policy Free Trade Zone
Non-bonded area, but can apply for bonded
Tax
Corporate Income - 33%
Corporate Income Tax - 15%
Yuqiao/Kangqiao
Location
In the southern area of Pudong New Area
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Yangshan
In the southeast end of the Yangtze River
Delta, facing the East China Sea to the east
and the Hangzhou bay to the south
130
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Transportation About 1 km to A20 (the exterior ring) 22 km from Hongqiao Airport Deep Water Port. Field Traffic Network such as
12 km from Pudong International Airport
East Sea Bridge, Highways and fast lateral
roads. 25 km to Hongqiao Airport. 75 km to
Pudong International Airport.
Functions
Links Shanghai with southern provinces
International transshipment
Rent
~RMB0.95/sqm/day
~RMB0.75-0.8/sqm/day
Bonded Policy Non-bonded area, but can apply for bonded warehouse
Free Trade Zone
Tax
Corporate Income Tax - 15%
Corporate Income Tax - 33%
Xinqiao, Dagang
Location
Between Shanghai municipality and Zhejiang Province
Taopu
At the northwest of Shanghai-Nanjing and
Shanghai-Jiading expressways
Transportation About 5 km to A8 (Huhang Expressway) 17.7 km to downtown. 20 Close to Hujia and Huning Expressway. Crisskm to Hongqiao Airport. 41.8 km to Pudong International Airport.
cross 312 and 204 highway. 10 km to
Hongqiao Airport.
Functions
Supports railways, highways, and townships in hinterland. Will Provides road freight services to the YRD, cenconnect distribution hubs in various southern provinces and cities. tral China and north China.
Rent
~RMB0.6-0.75/sqm/day
~RMB0.7-0.9/sqm/day
Bonded Policy Non-bonded area, but can apply for bonded warehouse
Non-bonded area, can apply for bonded
Tax
Corporate Income Tax - 33%
Corporate Income Tax - 15%
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
131
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Suzhou
Location
To the south of Shanghai in Jiangsu Province.
Anting
Is the south gate of Shanghai
Transportation Close to A11 (Huning Expressway, 312, 204, and 318 State High- Close to A11 (Huning Expressway)
ways)
Functions
Its littoral ports are actively readjusting their functions to form a mu- Supports railways, highways, and townships in
tually complementary cluster of ports with ports in the Wuxi- hinterland. Will connect distribution hubs in
Changzhou metropolis ring in coordination with the construction of various southern provinces and cities.
the Shanghai international shipping centre.
Rent
~RMB0.7/sqm/day
~RMB0.65-0.75/sqm/day
Bonded Policy Non-bonded area, but can apply for bonded warehouse.
Non-bonded area, can apply for bonded
Tax
Corporate Income Tax - 33%
Corporate Income Tax - 33%
Comparison of Shanghai Area Warehousing Locations, Functions and Costs
Fuente: China supply chain
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132
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
7. TABLA COMPARATIVA ENTRE ZONAS FRANCAS Y ZONAS DE
PROCESAMIENTO DE EXPORTACIONES EN CHINA
Item
Corporate
tax
Free-trade zone
income 15%
Imported materials Bond treated
for processing
Export processing zone
Same as on the left
Same as on the left
Import of equip- Customs duty shall be exempted for produc- Same as on the left
ment and related tion equipment, machinery, and office supplies
materials
necessary for the operation of those companies located in the zone
Business line
Manufacturing company, trade, warehousing, Export processing-based manulogistics, and consulting
facturing companies and those
forwarders and warehousing
companies who provide them
with services only
Sales of the prod- Domestic transport of the products is 100% Selling more than 30% of the
ucts outside the permitted without obligation of minimum ex- products outside the zone is not
zone
port quantity
allowed because more than
70% of the products are required for export
Customs
duty/value added
tax imposed when
selling outside the
zone
Sell the entire quantity of products manufac- Impose taxes on the products
tured
outside
the
zone
->
Tax
imposition
Those cases other than the above where the
quantity, description, and price of imported
raw materials contained in the products can
be
identified
-> Impose taxes on raw materials
Processing in the VAT can't be refunded when cargo enter free Value added tax shall be rezone of raw mate- trade zone unless cargo departed from China funded when the raw materials
rials from outside
are carried in the zone
the zone
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
133
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Commission
of Possible if the approval of the customs house Possible
processing to out- is obtained
side the zone
Export of the prod- Possible to carry the cargoes outside the zone Prohibited
ucts through the and into the zone and then export them as is
zone
Transport of
products in
zone
the A transportation company who has acquired a An expert transportation comthe license in the free-trade zone and registered pany who has acquired a liwith customs undertakes the consignment
cense from customs and is established in the zone undertakes the consignment
Storage limitation Unlimited duration
of bonded cargo
Semi-annual notification to the
customs house is required
Bonded cargo con- Bonded warehouse receiving register (EDI Export processing zone border
trol
with the customs house)
crossing cargo record statement (EDI with the customs
house)
Control system
Free-Trade Zone Control Act
The interim provisions on monitoring and controlling export
processing zone
* The Free-Trade Zone Control Act is established in each individual free-trade zone and is
not a law that covers all of the free-trade zones throughout China.
Fuente: Yusen Air & Sea Service Co.Ltd.
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134
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
8. TRANSPORTE ESPAÑA-CHINA: TIEMPOS
Transporte Aéreo
Pekín – Madrid/ Barcelona
2-5 días
Shanghai – Madrid / Barcelona
2-5 días
Cantón – Madrid / barcelona
4-6 días
Hong Kong – Barcelona
1-5 días
Hong Kong - Madrid
3-5 días
Fuente: Euromodal Freight Forwarding
Transporte marítimo
Dalian – Valencia / Barcelona
32-35 días
Xingan - Valencia / Barcelona
32-35 días
Tianjin - Valencia / Barcelona
32-35 días
Qingdao - Valencia / Barcelona
29-32 días
Shanghai - Valencia / Barcelona
25-27 días
Ningbo - Valencia / Barcelona
28-30 días
Cantón - Valencia / Barcelona
23-26 días
Shenzhen - Valencia / Barcelona
18-24 días
Hong Kong - Valencia / Barcelona
18-21 días
Fuente: Euromodal Freight Forwarding
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135
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
9. MENSAJERIA EXPRESS. FEDEX TOMA EL CONTROL
US-based delivery company FedEx Corp’s overnight courier arm, FedEx Express, operates across more than 200 cities in China, with plans to add 100 more. A lot, maybe,
but perhaps not so much compared with its future inspirations, especially now that it is
looking to operate in China unhindered by a joint-venture partner. Following changes
in regulations under China’s WTO accession agreement allowing wholly owned courier companies, in January 2006, FedEx Express announced it was buying out its jointventure partner of seven years, paying US$400m for its 50% stake. The deal was
completed in March 2007, and in the same month, FedEx announced it would be starting next-day deliveries to 19 cities and day-definite services to 200 cities, starting from
May. The service will be based around a hub at Hangzhou’s Xiaoshan International
Airport. The same month FedEx announced its DTW purchase, it also broke ground
on a US$150m project to build its Asia hub at Guangzhou’s Baiyun International Airport. When completed in December 2008, FedEx’s new base will handle 30-35 flights
daily in and out of Guangzhou, linking 24 cities across Asia in the company’s network
to the US and Europe. All forecasts point to FedEx being right to expect continuing
growth. A study by Boeing predicts that airfreight from China to the US will grow at
nearly 10% per year, and to Europe at around 9% for the next two decades. What is
more, in August 2007 FedEx secured rights for another four flights each week from the
US to China, bringing its total to 30—comfortably more than any other American carrier. FedEx’s position in China today looks stronger than it has ever been. The fragmentation of China’s logistics industry makes it hard for any local company to build
scale. Meanwhile, FedEx’s Asia hub is being built at the heart of one of China’s biggest export bases. International deliveries, although this may grow more slowly than
the domestic industry, are likely to remain a more profitable. There will certainly be
competition from the other global delivery companies, but the market is big enough to
acomódate all. Of course, FedEx is not immune to risks. The trickiest aspect of doing
business in China, Asia Pacific president David Cunningham told the EIU, is how the
country is transforming itself on all fronts—regulatory, available infrastructure, and the
demands and expectations of customers. There is also the matter of training and
managing its staff. The DTW acquisition will lead to double the number of employees
when FedEx opens its Guangzhou base. The company prides itself on nurturing its
own people, but the human resources challenge will be considerable, given the expectations of utmost reliability and the highest global service standards that FedEx customers expect of it. All the same, with China’s own transport infrastructure is improving
in leaps and bounds, particularly its road network, but no local companies with a
strong national delivery network, FedEx looks well positioned. With a business model
focused on doing one thing extremely well—getting packages and parcels from one
place to another as quickly and reliably as possible—FedEx expects a fast return on
that half-a-billion-dollar-plus investment.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
10. BIBLIOGRAFÍA Y PÁGINAS WEB
- China Statistical Yearbook 2007
- China Hand, Noviembre de 2007
- China Hand, Diciembre de 2007
- Aduanas Chinas 2007: World Trade Atlas
- China Logistics & Purchasing Net
www.cflp.org.cn
- Euromonitor
www.euromonitor.com
- China Ports
www.chinaports.com
- Portfocus
portfocus.com/china/index.html
- Transport in China KPMG
www.iberchina.org/images/archivos/china_transporte_kpmg.pdf
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