Los Modelos de Cooperación Empresarial
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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción LOS MODELOS DE COOPERACIÓN EMPRESARIAL EN EL SECTOR DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN: SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS FECHA: Diciembre 2009 FECHA: Diciembre 2011 INDICE 1. Introducción. ........................................................................................................ 5 1.1 Presentación y estructura del informe .............................................................. 5 1.2 Metodología empleada .................................................................................... 6 2. Modelos de cooperación empresarial ............................................................. 8 2.1 Introducción ..................................................................................................... 8 2.2 Definición de cooperación empresarial ............................................................ 8 2.3 Razones y ventajas/desventajas derivadas de la cooperación......................... 9 2.4 Tipología de modelos de cooperación empresarial ........................................ 12 2.5 Cooperación empresarial en el territorio: Los clústeres.................................. 13 3. Políticas públicas de apoyo a los clústeres ................................................ 18 3.1 Introducción ................................................................................................... 18 3.2 La promoción de los clústeres como instrumento de política industrial y de desarrollo regional .................................................................................... 18 3.3 Política Europea de Apoyo a los Clústeres .................................................... 20 3.4 Política Española de Apoyo a los Clústeres ................................................... 22 3.4.1. Administración central ..................................................................... 22 3.4.2. Comunidades Autónomas ............................................................... 25 4. El sector de componentes de automoción: principales magnitudes ..... 32 4.1 Datos económicos ......................................................................................... 32 4.2 Empleo ........................................................................................................ 33 4.3 Distribución geográfica .................................................................................. 35 5. Los clústeres en el sector de componentes de automocion ................... 37 5.1 Introducción ................................................................................................... 37 5.2 Origen de los clústeres .................................................................................. 38 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 Año de creación .............................................................................. 38 Razones para el lanzamiento .......................................................... 39 Iniciativa fundacional ....................................................................... 40 Preexistencia de relaciones entre los miembros del clúster ............. 41 5.3 Empresas que integran los clústeres ............................................................. 42 5.3.1 Evolución de empresas e instituciones asociadas ........................... 42 5.3.2 Tipología de empresas asociadas ................................................... 43 5.3.3 Peso de los socios en el empleo y facturación sectorial de la región .............................................................................................. 46 5.3.4 Orientación hacia mercados internos o externos ............................. 47 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 2/88 5.4 Caracterización de los Clústeres ................................................................... 48 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6 5.4.7 Forma jurídica y ámbito geográfico .................................................. 48 Servicios ofertados y actividades recientes ..................................... 48 Actividades más valoradas .............................................................. 51 Concepción compartida y sentimiento de pertenencia ..................... 52 Actividades de Planificación Estratégica .......................................... 53 Relaciones con otros clústeres ........................................................ 53 Principales beneficios percibidos por los asociados ........................ 54 5.5 Financiación y recursos disponibles ............................................................... 56 5.5.1 Presupuesto y principales fuentes de financiación........................... 56 5.5.2 Personal propio y disponibilidad de instalaciones propias ............... 58 5.6 Perspectivas futuras ...................................................................................... 58 6. Clústeres de automoción en la Unión Europea .................................................... 61 6.1 Principales características y actividades desarrolladas .................................. 62 7. Conclusiones y recomendaciones................................................................. 65 7.1 Conclusiones ................................................................................................. 65 7.2 Recomendaciones ......................................................................................... 69 Bibliografia .............................................................................................................. 71 Anexo a. Cuestionario .......................................................................................... 74 Anexo b. Fichas individuales por clúster ......................................................... 78 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 3/88 INDICE DE CUADROS Cuadro 2.1 Principales motivos identificados por la literatura existente para la cooperación entre empresas .................................................................. 11 Cuadro 2.2 Definiciones del concepto clúster: un repaso histórico ........................... 14 Cuadro 3.1 Clústeres y Asociaciones clústeres en el País Vasco ............................. 27 Cuadro 3.2 Mapa de los clústeres de la región de Madrid ........................................ 29 Cuadro 4.1 Evolución de los datos generales del sector español de componentes de automoción.................................................................. 32 Cuadro 4.2 Evolución del número de ocupados del sector ....................................... 34 Cuadro 4.3 Distribución geográfica de empresas y empleo, Año 2010 (Datos agregados de los códigos 292 y 293 del CNAE 2009) ............................ 35 Cuadro 5.1 Año de creación de los clústeres de componentes de automoción en España .............................................................................................. 39 Cuadro 5.2 Razones para el lanzamiento de la iniciativa de clúster .......................... 40 Cuadro 5.3 Principales agentes promotores del Clúster ........................................... 41 Cuadro 5.4 Existencia de nexos entre los miembros antes de la creación del Clúster.................................................................................................... 42 Cuadro 5.5 Nº de empresas asociadas al clúster (último dato disponible) ............... 43 Cuadro 5.6 Tipología de las empresas socias del clúster ......................................... 45 Cuadro 5.7 Detalle de los fabricantes de automóviles/camiones y de las instituciones de investigación o centros de formación integrantes de los clústeres de automoción españoles .................................................. 45 Cuadro 5.8 Distribución de las empresas socias del clúster según intervalo de tamaño (%)............................................................................................. 46 Cuadro 5.9 Peso relativo del empleo y de la facturación de las empresas socias del clúster sobre el empleo y la facturación del sector de automoción en la región ......................................................................... 47 Cuadro 5.10 Catálogo de servicios ofertados por el clúster a sus asociados en los últimos dos años ............................................................................... 49 Cuadro 5.11 Actividades o servicios calificados como “buena práctica” o especialmente valorados por los asociados ........................................... 52 Cuadro 5.12 Información relativa a la existencia de planes estratégicos en los clústeres ................................................................................................. 53 Cuadro 5.13 Breve descripción de ACREA y sus actividades ..................................... 54 Cuadro 5.14 Principales fuentes de financiación del clúster ....................................... 57 Cuadro 5.15 Detalle de las fuentes de financiación del clúster ................................... 57 Cuadro 5.16 Personas empleadas por el clúster y disponibilidad de oficinas propias ................................................................................................... 58 Cuadro 6.1 Principales clústeres de automoción de otros ámbitos geográficos que figuran en la Plataforma Europea de Colaboración de Clústeres ..... 62 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 4/88 1. INTRODUCCIÓN. 1.1 Presentación y estructura del informe En el marco del Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción, MCA-UGT (Metal, Construcción y Afines de la Unión General de Trabajadores, Federación de Industria), con la colaboración del Instituto de IKEI Research & Consultancy, ha elaborado un estudio sobre “Los modelos de cooperación empresarial en el sector de componentes de automoción: Situación actual y perspectivas” cuyo objeto es analizar diversos modelos de cooperación industrial, identificando y caracterizando las experiencias más recientes y generalizadas en este campo. Con este fin, el presente informe se estructura en torno a seis grandes capítulos, incluido esta introducción que incluye la estructura del informe, así como la metodología empleada. En el capítulo 2 se realiza una breve presentación del concepto de cooperación empresarial, incluyendo las principales razones que empujan a las empresas a cooperar unas con otras, las ventajas/desventajas que les pueden aportar esta colaboración, las principales tipologías de cooperación empresarial existentes y, finalmente, una breve descripción del clúster como forma específica de cooperación empresarial con una dimensión añadida de cooperación en el territorio. Por su parte, en el tercer capítulo se presenta información sobre diferentes políticas públicas de apoyo a los clústeres existentes en diversos ámbitos geográficos. En este sentido, y tras una breve explicación del papel que juega la política de apoyo a clústeres como instrumento de política industrial y de desarrollo regional, se presentan diversos ejemplos de políticas públicas de apoyo realizadas tanto en el ámbito europeo como español. En este segundo caso, y además de las políticas de apoyo desarrolladas por parte de la Administración Central, se presentan ejemplos de diversas Comunidades Autónomas particularmente activas en el desarrollo de políticas clústeres (i.e. País Vasco, Comunidad de Madrid, Navarra o Galicia). Posteriormente, el capítulo 4 se propone realizar una breve aproximación al sector español de componentes de automoción, presentando información sobre las principales magnitudes económicas del mismo, el empleo y la distribución geográfica del mismo en el territorio español. El capítulo 5, central en este informe, se propone identificar y caracterizar las diversas experiencias de clústeres existentes en España y especializados en el sector de componentes de automoción. En este sentido, este capítulo incluye información sobre el origen de los clústeres (incluyendo información sobre año de creación, razones para su creación o agentes involucrados en su lanzamiento), caracterización de las empresas que integran cada uno de los clústeres (número de empresas asociadas y evolución, tipología de las empresas asociadas, peso de los socios sobre el empleo El sector aeronáutico español: Informe sectorial 5/88 y la facturación sectorial de la región, orientación de los clústeres, etc.), información sobre los propios clústeres (forma jurídica adoptada y ámbito geográfico de actuación, servicios ofertados por el clúster y actividades recientes más destacadas, identificación de “buenas prácticas” desarrolladas por los clústeres, actividades de planificación estratégica, relaciones con otros clústeres o beneficios percibidos por los asociados al clúster), información sobre financiación y recursos disponibles del clúster (presupuestos y principales fuentes de financiación disponibles, personal, instalaciones propias), información sobre perspectivas futuras del clúster. Posteriormente, el capítulo 6 presenta información sobre otros clústeres de automoción existentes en la Unión Europea, en tanto que el capítulo 7 incluye las principales conclusiones y recomendaciones procedentes del informe. El documento finaliza con una reseña de las principales fuentes de información utilizadas, así como diversos anexos que incluyen tanto el cuestionario utilizado para obtener la información de los clústeres, un listado de las personas entrevistadas en el contexto del trabajo y, finalmente, un listado de fichas que incluyen información detallada de cada clúster identificado. 1.2 Metodología empleada Desde un punto de vista metodológico, la elaboración de este informe se ha basado en una doble aproximación. Por un lado, el trabajo ha analizado información ya existente (estudios, informes, trabajos) sobre el tema de la cooperación empresarial y sobre los clústeres como forma específica de cooperación empresarial, además de información ya disponible sobre el propio sector español de componentes de automoción. Posteriormente, y con el objeto de obtener información de primera mano y comparable de los clústeres españoles especializados en el sector de componentes de automoción, se ha procedido a elaborar un cuestionario semi-cerrado con 26 preguntas que detallara y permitiera caracterizar tanto los rasgos principales de los clústeres identificados como las principales actividades que desarrollan los mismos. En concreto, este cuestionario (ver Anexo 1 de este informe) se ha estructurado en torno a los siguientes epígrafes: A. B. C. D. E. Origen del clúster Caracterización del clúster Principales servicios y actividades del clúster Financiación y recursos disponibles Perspectivas futuras para el clúster Este cuestionario fue enviado con posterioridad a cada uno de los responsables de los clústeres españoles identificados para que procedieran a su contestación, lo que supuso establecer contactos directos con todos ellos (el Anexo 2 recoge la identificación de todas las personas responsables de los clústeres contactados). Conviene subrayar que todos los clústeres identificados han respondido al cuestionario, lo que El sector aeronáutico español: Informe sectorial 6/88 revela un elevado interés en este trabajo por parte de los clústeres entrevistados, y a pesar de que algunas preguntas no han sido respondidas por todos los encuestados (por ejemplo, todas aquellas relativas a los presupuestos disponibles o el personal propio por considerarlas de carácter confidencial). Queremos aprovechar la ocasión para manifestar nuestro agradecimiento expreso a todas las personas responsables de los clústeres que han respondido a este cuestionario. Por otro lado, cabe señalar que la información obtenida en el trabajo de campo (realizado entre junio y octubre del 2011) ha sido completada, en ocasiones, con datos recogidos en las memorias de actividad o presentaciones públicas aportadas por los propios órganos de gestión de los clústeres. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 7/88 2. MODELOS DE COOPERACIÓN EMPRESARIAL 2.1 Introducción El presente apartado se propone presentar un breve análisis de carácter teórico sobre el concepto y las tipologías existentes de cooperación empresarial. Para ello, el capítulo se inicia con una breve presentación del concepto de cooperación empresarial, que se complementa posteriormente con un análisis de las principales razones que empujan a las empresas a cooperar unas con otras y las ventajas/desventajas que les pueden aportar. Posteriormente, el capítulo analiza las principales tipologías de cooperación empresarial existentes para, finalmente, presentar una breve descripción del clúster como forma específica de cooperación empresarial con una dimensión añadida de cooperación en el territorio. 2.2 Definición de cooperación empresarial Existe una abundante literatura en torno al tema de la cooperación empresarial como opción estratégica que adoptan las empresas para favorecer su crecimiento. En este sentido, diversos autores españoles (Sánchez de Pablo & Jiménez, 2007; García Canal, 1993) han tratado de realizar un esfuerzo de síntesis sobre las diversas definiciones existentes sobre el fenómeno de la cooperación empresarial, tanto en la literatura especializada española como europea. Así, y atendiendo al trabajo de síntesis realizado por uno de los autores, la cooperación interempresarial puede ser definida como un “conjunto de acciones conscientes y deliberadas realizadas por dos o más empresas, entre las que no existe una relación de subordinación, que optan por coordinar sus interdependencias a través de mecanismos que vinculan a las empresas en mayor medida que la relación de mercado, sin que se instaure entre ellas una relación jerárquica como la existente dentro de una empresa” (García Canal, 1993, página 14). De esta forma, y según la síntesis realizada por este autor, la cooperación empresarial viene definida por las siguientes características: No existencia de una relación de subordinación. Ni antes de la cooperación, ni como consecuencia de ésta, existe entre las empresas una relación de subordinación, manteniendo éstas plena autonomía operativa respecto de las actividades que no son objeto de la cooperación. Coordinación de acciones futuras. La cooperación instaura unas relaciones conscientes de coordinación entre las empresas participantes, sobre la base de los compromisos ex ante asumidos al suscribir cada acuerdo. Pérdida de cierta autonomía organizativa. Como consecuencia de la asunción de ciertos compromisos sobre el comportamiento futuro, se reduce la autonomía organizativa. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 8/88 Difuminación de los límites de la organización. La cooperación desarrolla unas relaciones de frontera difusa, que, en muchos casos, hacen difícil determinar las fronteras de la organización. Interdependencia. Entre las empresas que instauran relaciones cooperativas existe una relación de mutua dependencia, de forma que cada una ofrece algo a la otra y se genera una interdependencia mutua. Consecución de un objetivo. La cooperación empresarial engloba acciones conscientes por parte de las empresas y que se orientan hacia la consecución de un objetivo. Tal objetivo puede expresarse de forma genérica o ligada a la consecución de unas mejoras concretas en unos campos concretos. Por su parte, y según la síntesis realizada por los otros autores (Sánchez de Pablo & Jiménez, 2007), la cooperación empresarial es definida como el conjunto de acuerdos o contratos voluntarios con un horizonte temporal de medio y largo plazo entre dos o más empresas independientes que implican el intercambio o compartición de parte de sus recursos o capacidades, o incluso el desarrollo de nuevos recursos. Según estos autores, los acuerdos de cooperación presentas tres características distintivas, esto es: Las empresas que acuerdan la consecución de unos objetivos comunes permanecen independientes después de la finalización del acuerdo. El control sobre el rendimiento de las tareas asignadas y los beneficios del acuerdo se comparten entre los socios. Los socios contribuyen continuadamente en una o más áreas. 2.3 Causas que motivan la cooperación Según diversos autores (Sánchez de Pablo & Jiménez, 2007), la cooperación entre empresas persigue la obtención de objetivos no alcanzables de forma individual, o al menos no con el mismo grado de eficiencia, siempre ligados con la generación de beneficios (tanto estratégicos como financieros) para todas las organizaciones participantes, especialmente en el medio y largo plazo. En este sentido, las empresas pueden buscar diversas motivaciones para desarrollar estrategias cooperativas con otras empresas en diversos ámbitos de interés para las empresas (en el ámbito productivo, en el ámbito tecnológico, en el ámbito marketing/comercialización, en los servicios post-venta, en el ámbito financiero, etc.). Ejemplos de estas motivaciones incluyen, por ejemplo, Mejorar la capacidad de aprendizaje de la organización (profesionalización de los recursos humanos, mejoras en la formación de los recursos humanos, acceso a nuevos conocimientos, etc..) El sector aeronáutico español: Informe sectorial 9/88 Aprovechar la complementariedad de recursos, de las habilidades o de las experiencias de las empresas que se asocian. Desarrollar tecnologías y nuevos productos que, individualmente, no es posible afrontar. Alterar la competencia en beneficio de las empresas que cooperan. Reducir los costes y riesgos productivos (por ejemplo, los riesgos tecnológicos y los costes de investigación) Buscar complementariedades productivas y ampliación del catálogo de productos. Explotar sinergias comerciales y de marketing (por ejemplo en mercados exteriores, en la creación de una imagen de marca o un nombre comercial, etc..). Incrementar el poder de negociación existente como consecuencia del mayor tamaño resultante de la cooperación Mejorar el acceso a recursos (aprovisionamientos, materias primas, Know-How exterior etc..) y/o a nuevos mercados Reducir los plazos de entrega (por ejemplo como consecuencia de una cooperación vertical con un proveedor). Aprovechar ofertas y recursos institucionales existentes para fomentar la cooperación empresarial. Para un resumen de todas estas motivaciones y las acciones que permiten alcanzarlas ver Cuadro siguiente. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 10/88 Cuadro 2.1 Principales motivos identificados por la literatura existente para la cooperación entre empresas Motivos Acceso a recursos o capacidades y transferencia de conocimiento Aprendizaje Orientación Estratégica Modo de alcanzarlos Acceso a recursos y capacidades más complejas que la empresa no posee y que no pueden ser transferidos eficientemente a través del mercado Desarrollo de proyectos y estrategias con los recursos y capacidades de los Reducción de costes/ Aumento de la eficiencia Satisfacción del cliente Motivos institucionales Fuente: socios Acceso a nuevo conocimiento de los socios y transferencia del mismo Transferencia de conocimiento Aprendizaje de las características de un mercado Aprendizaje de conocimiento tácito y tecnológico Aprender a cooperar Aprender nuevas habilidades Aprender a gestionar una alianza Desarrollo de otras opciones estratégicas no alcanzables de forma aislada: diversificación, internacionalización... Colusión o restricción de la competencia en beneficio de las empresas que cooperan Obtención de sinergias Mejora de reputación, imagen y prestigio Entrada a nuevos mercados o negocios Aumentar poder competitivo: incremento del poder negociador, establecimiento de estándares tecnológicos… Economías de escala, alcance o aprendizaje Coordinación de actividades y capacidades complementarias Compartir costes y riesgos de grandes inversiones Selección de socio con conocimiento relevante sobre las necesidades y deseos de los clientes Colaboración entre proveedores y clientes Imitación de las acciones exitosas de otras empresas Facilitar su adaptación a los requerimientos legales o regulaciones específicas Incentivos a cooperar por parte de instituciones públicas Sánchez de Pablo & Jiménez, 2007 Obviamente, y en caso de que la cooperación se desarrolle de manera eficiente y de acuerdo a los objetivos planteados, estos motivos se convierten en ventajas o beneficios para las empresas que cooperan entre si, por ejemplo en términos de: Incremento de las capacidades y competencias de las empresas, sin necesidades de incorporar y desarrollar nuevos recursos y habilidades ni realizar desembolsos imposibles de realizar desde el punto de vista de la empresa individual. Mejora en el acceso a nuevos mercados, tanto en extensión como en penetración. Facilita la reducción de costes en el desarrollo conjunto de nuevos productos complementarios o alternativos Permite un mejor posicionamiento sobre la competencia. Acelera los procesos de aprendizaje, y la transferencia de “saber hacer y hacer saber” Permite aprovechar las economías de escala por un efecto tamaño, sin perder las ventajas de la pequeña empresa (por ejemplo, incrementando la posición negociadora con los agentes de su entorno), El sector aeronáutico español: Informe sectorial 11/88 Otras ventajas y beneficios. Sin embargo, una estrategia de cooperación empresarial puede presentar una serie de inconvenientes y riesgos para las empresas participantes. Algunos ejemplos de estos riesgos son (Diputación de Sevilla, 2005): La reducción de la autonomía estratégica de las empresas asociadas, como consecuencia directa e inmediata de la interrelación en esferas propias de las empresa por parte de la/s otra/s empresas, al menos en relación con la actividad objeto de cooperación. Costes de coordinación y gestión, derivados de la necesidad de armonizar y coordinar las decisiones y acciones de dos o más organizaciones independientes, y a menudo con estructuras, sistemas y culturas muy distintas. Costes económicos, cuando se requieren infraestructuras específicas o asignación de personal. Costes de contemporización, Para compartir una actividad es necesario que se realice de una manera uniforme que puede no ser la óptima para uno de los cooperantes. Coste de inflexibilidad, esto es, la posible dificultad para reaccionar ante acciones de la competencia, que en solitario podrían ser más rápidas. Creación o fortalecimiento de un competidor, al compartir conocimientos y tecnología. 2.4 Tipología de modelos de cooperación empresarial Según el análisis elaborado por García Canal en base a la literatura existente, es posible construir una tipología de formas de cooperación empresarial según la fórmula o estructura contractual en la que se materializa el acuerdo de cooperación. Esta tipología se estructura en los siguientes tipos (García Canal, 1993): Acuerdos de intercambio, o contratación a largo plazo. Comprenden aquellos vínculos que una empresa establece con otras organizaciones independientes, de manera que dichas empresas se comprometen a la realización de intercambios o actividades de forma continuada por un período prolongado de tiempo. Participaciones accionariales minoritarias. Engloban aquellos vínculos establecidos entre dos o más empresas a través de una toma minoritaria de participación o un cruce accionarial que propician, en cada caso, un intercambio unilateral o bilateral de representantes en los órganos de gobierno de esas sociedades. Coaliciones. Son vínculos a través de los que los socios planifican conjuntamente y comprometen recursos en la realización de ciertas actividades en las que todos están interesados. Teniendo en cuenta el horizonte temporal del El sector aeronáutico español: Informe sectorial 12/88 acuerdo, así como si éste implica la creación de una nueva empresa, pueden distinguirse tres tipos de coaliciones: o Consorcios: Son aquellas coaliciones que se crean para la realización de un proyecto concreto y cuyo horizonte temporal viene limitado por el desarrollo o ejecución de aquél. Así, los acuerdos suscritos por varias empresas para desarrollar conjuntamente un proyecto de I+D constituyen un ejemplo de consorcio. o Empresas conjuntas o joint ventures: Se trata de coaliciones que se crean sin un horizonte temporal cierto y en las que la coordinación de las actividades en las que los socios se encuentran interesados es realizada a través de una empresa creada con las aportaciones ─dinerarias y no dinerarias─ de los socios. o Acuerdos entre Empresas: Comprenden aquellas coaliciones creadas sin un horizonte temporal cierto y en las que la coordinación de las actividades objeto del acuerdo no se realiza por medio de una empresa conjunta, donde todos estos acuerdos de cooperación pueden tener un carácter vertical (acuerdos celebrados entre empresas pertenecientes a industrias/sectores diferentes pero que se encuentran verticalmente integradas en la misma cadena productiva) u horizontal (acuerdos celebrados entre competidoras que operan en la misma industria/sector productivo). 2.5 Cooperación empresarial en el territorio: Los clústeres La introducción de la variable geográfica incluye un elemento adicional en el análisis del fenómeno de la cooperación empresarial. En este sentido, diversos autores han constatado la relación directa existente entre las interrelaciones entre empresas y agentes localizados geográficamente próximos entre si y diversos beneficios para estas mismas empresas en términos de eficiencia y mejora de la productividad. Es precisamente el americano Michael Porter el autor que más ha influido en los últimos años en la difusión del concepto de clúster, así como en su extensión al ámbito de las políticas de desarrollo económico en general y regional en particular. Según Porter, un clúster puede definirse como “un grupo de empresas interconectadas e instituciones relacionadas en un determinado campo, que se encuentran próximas geográficamente, que están vinculadas a través de elementos comunes y complementariedades y que comparten el interés por un sector económico y estratégico concreto” (Porter, 1998). En este sentido, este autor argumenta que la competitividad empresarial se determina, además de por otros elementos, por la importancia que adquieren los factores de entorno más inmediatos a nivel local y regional (“microcompetitividad” del entorno) en el posicionamiento empresarial y de las regiones/países en el contexto internacional, de forma que los clústeres permiten crear sinergias importantes a sus miembros. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 13/88 En cualquier caso, esta idea de la relación positiva entre entorno geográfico, concentración geográfica de empresas y competitividad empresarial fue inicialmente analizada a finales del siglo XIX por Marshall y sus “distritos industriales”, donde esta relación ha sido desarrollada posteriormente por otros autores como Perroux en los años cincuenta o el italiano Becatini en la década de los ochenta (ver Cuadro siguiente). Cuadro 2.2 Definiciones del concepto clúster: un repaso histórico Definiciones Concentraciones de sectores económicos situados en localizaciones geográficas específicas, beneficiándose de un mercado de trabajo específico y eficiencia en costos por la fuerte división de los procesos “Polos de crecimiento” como una industria o conjunto de empresas de un sector determinado que se benefician de las economías externas causadas por la aglomeración, y los nexos existentes entre ellas Distrito industrial como una población de empresas que se integra en el entorno local de las personas. El componente social del distrito es fundamental en el modelo italiano Agrupamientos de sectores competitivos que son verticalmente profundos y abarcan muchos eslabones de la cadena vertical aportando maquinaria y otros instrumentos especializados Distrito industrial como entidad socio-territorial que se caracteriza por la presencia activa tanto de una comunidad de personas como de un conjunto de empresas en una zona natural e históricamente determinada Concentración de empresas que son capaces de producir sinergias debido a su proximidad geográfica y a la existencia de interdependencias entre ellas, a pesar de que su peso en el empleo total no sea preponderante ni incluso relevante Grupo de empresas interconectadas e instituciones relacionadas en un determinado campo, que se encuentran próximas geográficamente, y que están vinculadas a través de elementos comunes y complementariedades Redes de empresas muy interdependientes (que incluyen proveedores especializados) relacionadas entre sí a través de una cadena de producción de valor Las iniciativas de clúster son esfuerzos organizados para incrementar el crecimiento y la competitividad de las empresas de los clúster, la Administración y la comunidad científica Fuente: Autores Marshall (1890) “Principles of economics” Perroux (1950) “Economic Space, theory and applications” Becattini (1987) “Mercato e Force Locali: Il distrtto Industriale” Porter (1990) “The Competitive Advantage of Nations” Becattini (1991) “Il distrito industriale marshaliano come concetto socioeconomico”. Banca Toscana, Studi e Informazioni Rosenfeld (1997) “Bringing business clúster into mainstream of economic development” Porter (1998) “On competition” Roeland y Den Hertog (1999) “Clúster analysis and clúster-based policy making in OECD countries: an introduction to the theme” Sölvell, Lindqvist & Ketels (2003) “The Clúster Initiative Greenbook” Infyde, 2011 Los clústeres comparten una serie de elementos principales que los caracterizan y dan forma, esto es (OCDE, 2007): Concentración geográfica de la actividad económica, que tiene como resultado menores costes de transacción, economías de alcance y escala y ventajas derivadas de una especialización muy marcada. Existencia de redes entre las empresas entre si y entre las empresas y otros agentes locales (fundamentalmente instituciones de investiga- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 14/88 ción/universidades y Administración), donde las empresas se interrelacionan entre si y con otros agentes locales para generar valor a través de toda la cadena de valor. A ellos se añaden proveedores y clientes generando un sistema territorial competitivo. Especialización en un sector económico concreto y efectos derrame al mejorar los niveles competitivos del clúster e indirectamente de todo el tejido empresarial regional. Equilibrio entre competencia y colaboración por parte de sus miembros. Por otro lado, los clústeres presentan una serie de ventajas con relación a otras formas de cooperación y organización empresarial. Ejemplos de estas ventajas incluyen (Cynertia Consulting, 2009): Los clústeres facilitan la transferencia de conocimiento, know-how e información entre los agentes que conforman el mismo a través de redes formales e informales, consecuencia derivada de la proximidad territorial y de conexión social entre los diferentes participantes de un clúster. En este sentido, la existencia de entornos sociales en los que se crean relaciones de confianza posibilitan la realización de actividades colaborativas entre diferentes actores del clúster, lo que contribuye a mejorar la productividad y fomentar la innovación dentro de dicho espacio. Ligado con el punto anterior, los clústeres permiten afrontar proyectos de envergadura (economías de escala) de forma global y sistemática, imposibles de realizar por parte de las empresas individualmente. Los clústeres facilitan a las empresas pertenecientes al mismo una serie de servicios y apoyos (generalmente ligados con el conocimiento) que afectan positivamente a sus niveles de competitividad. Los clústeres son potentes canales de comunicación para transmitir las necesidades del sector tanto a la Administración pública como a otros agentes del sistema económico regional. Los clústeres presentan una fuerte orientación hacia el surgimiento de nuevos proyectos empresariales, ya que la existencia de redes de contacto permite la movilización de los poseedores de habilidades empresariales y técnicas sectoriales avanzadas. Acceso a proveedores y servicios especializados y geográficamente cercanos, lo que permite a las empresas centrarse en mayor medida en aquellas etapas de la cadena de valor en las que son más eficientes y externalizando otras tareas. La concentración territorial de operadores de un mismo nivel proporciona a las empresas del clúster una notable flexibilidad en su respuesta. Por un lado, esta concentración facilita la subcontratación a otras empresas conocidas locales en caso de fuertes incrementos de la demanda. Por otro lado, la existencia de El sector aeronáutico español: Informe sectorial 15/88 múltiples competidores en cada eslabón en el territorio del clúster proporciona una red de seguridad y flexibilidad a sus clientes y proveedores. De esta forma, todas estas ventajas crean unos efectos de arrastre y unas externalidades positivas para las empresas que están situadas en el territorio influido por el clúster, lo que facilita su competitividad y dinamismo. En cualquier caso, los clústeres pueden presentar algunas desventajas (Cynertia Consulting, 2009). Sin duda, el mayor problema al que se enfrenta un clúster reside en su especialización sectorial, habida cuenta que una región económicamente especializada puede sufrir si el sector predominante entra en declive o se deteriora su competitividad por la entrada de nuevos competidores. Por otro lado, la creciente globalización de las cadenas de suministro, el abaratamiento de los costes de transporte o la irrupción de las tecnologías de información (TICs) están reduciendo la importancia de la proximidad geográfica como elemento clave de la competitividad. Por otro lado, la literatura disponible muestra que existe una diversidad amplia de clústeres (ver Aláez et al, 2010): En este sentido, una primera tipología de clústeres clasifica los clústeres atendiendo a la dirección de las interconexiones existentes entre las empresas participantes, distinguiendo entre clústeres verticalmente integrados (donde un gran cliente final presenta su cadena de valor integrada en el mismo espacio geográfico) y clústeres horizontales, caracterizados como grupos de empresas horizontales con una base de recurso común. Mientras, y desde el punto de vista del ciclo de vida de los clústeres, es posible distinguir entre clústeres emergentes (clústeres en sus fases embrionarias de crecimiento), clústeres en crecimiento (clústeres consolidados y caracterizados por presentar tasas de crecimiento y desarrollo importantes), clústeres estacionarios (clústeres maduros con tasas de crecimiento y desarrollo económico menores) y, finalmente, clústeres en declive (esto es, clústeres maduros y especializados en actividades/productos en retroceso). Desde el punto de vista de la iniciativa fundacional, es posible distinguir entre los clústeres “espontáneos” o naturales (creados de manera espontánea por parte de las empresas que conforman el clúster) o los clústeres “deliberados” (que son más bien inducidos desde alguna administración pública -de arriba abajo- en el marco de sus políticas). En este sentido, los clústeres espontáneos o naturales surgen debido a que una localización ofrece unas determinadas ventajas, bien sea en términos de factores naturales (i.e. materias primas) o bien en términos de factores sociales y/o microeconómicos (existencia de una empresa de cabecera, experiencia empresarial en el sector, etc.) que permiten el establecimiento de nexos de cooperación “espontáneos” sin necesidad de una iniciativa formal exterior. Mientras, y en los clústeres deliberados, una decisión política sitúa en un territorio concreto una actividad o una gran infraes- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 16/88 tructura sectorial nacional o regional que favorece la generación de un tejido sectorial interconexionado entre si en el territorio1. 1 Un ejemplo de clúster deliberado corresponde, por ejemplo, con el clúster aerospacial creado en la región francesa de Midi-Pyrénées y, en concreto, en la zona en torno a Toulouse. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 17/88 3. POLÍTICAS PÚBLICAS DE APOYO A LOS CLÚSTERES 3.1 Introducción El presente capítulo 3 se propone presentar diversa información sobre políticas públicas de apoyo a los clústeres existentes en diversos ámbitos geográficos. En este sentido, este capítulo comienza con una breve explicación del papel que juega la política de apoyo a clústeres como instrumento de política industrial y de desarrollo regional para, a continuación, presentar las políticas públicas de apoyo a los clústeres realizadas tanto en el ámbito europeo como español. En este último caso, el capítulo incluye información tanto de las políticas públicas desarrolladas desde el ámbito de la Administración Central como autonómica, donde en este último caso se presentan ejemplos de diversas Comunidades Autónomas particularmente activas en el desarrollo de políticas clústeres (i.e. País Vasco, Comunidad de Madrid, Navarra o Galicia). 3.2 Los clústeres como instrumento de política industrial y de desarrollo regional En los últimos años tanto los Estados como las regiones de diversos ámbitos geográficos vienen incorporando de manera creciente la temática clúster en sus políticas industriales territoriales y, más específicamente, en sus políticas de innovación local/regional (Sölvell, Lindqvist y Ketels, 2003). De esta forma, los clústeres son un concepto muy atractivo desde el punto de vista de política económica por una serie de razones que se detallan a continuación (Clústeres and Competitiveness Foundation, 2011): Un cierto fracaso de las políticas industriales tradicionales orientadas hacia el territorio, tales como la subsidiación de industrias no competitivas o los esfuerzos por atraer inversión extranjera al territorio. La creciente descentralización de las políticas económicas hacia los niveles regionales y locales, lo que obliga a estas autoridades regionales y locales a encontrar y ensayar nuevos instrumentos eficaces de política industrial orientados al desarrollo regional de esos territorios/localidades concretos. La globalización de los mercados internacionales y la consiguiente reducción de las barreras existentes al comercio internacional, lo que obliga a las regiones y a los ámbitos locales a competir y especializarse en aquellos sectores e industrias en los que cuentan con ventajas productivas propias, propiciando de esta forma un crecimiento endógeno de las economías locales y regionales. De esta forma, un número importante de autoridades públicas nacionales y regionales están embarcadas en la actualidad en políticas ad-hoc de dinamización de El sector aeronáutico español: Informe sectorial 18/88 clústeres2, entendidas estas políticas desde un doble objetivo de políticas regionales (por cuento están dirigidas a fomentar el atractivo económico regional y local y la promoción de potencial económico endógeno) como de políticas industriales (al estar orientadas a la mejora de la competitividad del tejido productivo y al fomento de la innovación empresarial). Estas políticas clústeres pueden ser definidas como los esfuerzos organizados para incrementar el crecimiento y la competitividad de un clúster dentro de una región, implicando a las empresas del clúster, a las administraciones y/o a la comunidad investigadora (el así denominado sistema triple hélice empresa-universidadadministración) (Sölvell, Lindqvist y Ketels, 2003). De manera general, estas políticas pueden estar orientadas bien a la consolidación de iniciativas de clúster ya existentes (clúster naturales) o bien al fomento de la aparición de potenciales nuevas iniciativas (clústeres deliberados)3, y siempre como una estrategia para facilitar cambios estructurales que conduzcan tanto al crecimiento económico como a la creación de nuevos y mejores empleos en los ámbitos geográficos “afectados” por el clúster. Básicamente, estas políticas de dinamización de clústeres se orientan tanto a factores de oferta como de demanda que permitan la creación de “externalidades positivas” (Becattini, 2006). Así, y por el lado de la oferta, las Administraciones orientan sus actividades a incrementar la capacidad de las empresas para responder a diversos cuellos de botella existentes en su cadena de valor a través de la provisión de servicios e infraestructuras en diversas temáticas (actividades de I+D+i, formación, logística y distribución, comercialización, etc.), siempre desde una perspectiva de colaboración entre las empresas. Mientras, y por el lado de la demanda, las Administraciones implementan medidas que favorecen la existencia de una demanda dinámica y exigente por parte de las empresas del clúster. La gestión e implementación de estas políticas de dinamización pasa necesariamente por la creación de estructuras formales ad-hoc (por ejemplo una fundación o una asociación sin ánimo de lucro) desde las cuales se llevan a cabo diversas actividades orientadas a la dinamización y animación del clúster así como la promoción de redes informales o formales entre sus miembros. Ejemplos de estas actividades incluyen, por ejemplo, la provisión de servicios personalizados de mejora de la competitividad empresarial, la organización de encuentros y jornadas de acercamiento entre los socios, actividades de vigilancia tecnológica e inteligencia económica, asesoramiento a los socios en áreas concretas o, finalmente, la promoción a nivel nacional e internacional del clúster. Habitualmente, estas estructuras formales reciben tanto financiación pública como ingresos procedentes de las prestaciones y servicios que prestan a las empresas asociadas. Tal y como se ha comentado anteriormente, estas estructuras pueden originarse tanto a partir de un clúster natural (generalmente por decisión de los agentes implicados en la iniciativa) o bien de un clúster deliberado (por lo general como iniciativa de la Administración). 2 Una relación completa de políticas destinadas al fomento de clústeres en Europa puede encontrarse en los análisis del “Observatorio Europeo de Clústeres” (ver referencia completa del mismo en una sección posterior). 3 No necesariamente el apoyo a un clúster deliberado resulta siempre en un éxito. De hecho, la historia muestra muchos ejemplos de fracasos en los intentos de crear actividad económica desde la Administración El sector aeronáutico español: Informe sectorial 19/88 3.3 Política Europea de Apoyo a los Clústeres El interés de las instituciones europeas por el fenómeno clúster es relativamente reciente, a pesar de que el concepto como tal ha sido frecuentemente utilizado y referenciado desde Europa. En este sentido, la Comunicación COM(2006) 502 final “Poner en Práctica el Conocimiento: Una Estrategia Amplia de Innovación para la UE” inicia el interés desde Europa hacia el fenómeno clúster y sus políticas. Precisamente, esta Comunicación destaca la importancia de los clústeres y su papel en la política de innovación y desarrollo regional de los Estados Miembros, de forma que los nuevos programas comunitarios de política regional para el período 2007-2013 promueven por vez primera el desarrollo de clústeres a través del apoyo financiero de los instrumentos comunitarios. Además, esta Comunicación instó a la Comisión a preparar un documento marco para la promoción de los clústeres a nivel europeo, lo que dio origen al informe “Innovation Clústeres in Europe: A statistical analysis and overview of current policy support” (DG Enterprise and Industry, 2007), así como al así denominado “Grupo Asesor de Alto Nivel sobre Clústeres”4 (creado en Diciembre del 2006 y formado por representantes del ámbito de la política, del tejido empresarial y otras organizaciones a nivel regional y nacional) que ha sido posteriormente sustituidos por el Grupo Europeo de Política de Clústeres, creado por decisión de la Comisión de 22 de octubre de 2008. Por otro lado, el “Memorando de Clústeres Europeo”, publicado en el 2007, se constituye como marco estratégico general sobre la orientación que la actuación sobre clústeres debe seguir en materia de política para los diferentes países y regiones europeas (Centre for Strategy and Competitiveness et al, 2007). Este documento ha supuesto un avance importante hacia la visión conjunta de la situación actual de los clústeres en Europa, los objetivos que deben plantearse a futuro en la materia y el papel de la Administración a todos los niveles (europeo, nacional y regional). Otros documentos europeos importantes en materia de clústeres incluyen las Conclusiones del Consejo "Hacia Clústeres de Clase Mundial en la Unión Europea: La Aplicación de la Estrategia Amplia de la Innovación"5 aprobadas en el Consejo de Competitividad de 1 y 2 de diciembre de 2008 o el documento de trabajo de la Comisión “El Concepto de Clústeres y la Política de Clústeres y su Papel en la Competitividad y la Innovación” (SEC (2008) 2637 de 17 de octubre de 2008)6. Básicamente, la Unión Europea cuenta con tres grandes líneas de instrumentos que permiten dar un valor añadido a las políticas nacionales y regionales de clústeres ya existentes (Comunidad de Madrid, 2008). Estas tres líneas son las siguientes: 4 Ver http://archive.europe-innova.eu/index.jsp?type=page&previousContentId=7164&cid=7160&lg=EN Ver http://www.madridnetwork.org/Info/INTERNACIONAL/documentos/PAGINA_WEB/CLÚSTERES/2008-1201_CONCLUSIONES_CLÚSTERES_CONSEJO_UE.pdf 6 Ver http://www.madridnetwork.org/Info/INTERNACIONAL/documentos/PAGINA_WEB/CLÚSTERES/2009-1017_DOCUMENTO_SEC_CLÚSTERES_COMISION_EUROPEA_EN.pdf 5 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 20/88 Apoyo al diseño de una mejor política de clústeres a nivel nacional y regional: La primera línea de instrumentos europeos trata de apoyar las políticas de clústeres desarrollada por los propios Estados Miembros y las regiones europeas. Un ejemplo en esta línea es el “Observatorio Europeo de Clústeres”7, lanzado en 2007 y diseñado como un instrumento para el análisis del fenómeno y la obtención de datos estadísticos comparativos de los diferentes clústeres europeos, así como de las diferentes políticas que se están llevando a cabo a nivel regional y a nivel nacional. Otro estrategia interesante corresponde a la estrategia “Regions for Economic Change”8, que bajo el paraguas de la política de cohesión pretende que las regiones europeas compartan buenas prácticas en diversas materias, incluida la temática clústeres. Apoyo al desarrollo de clústeres a nivel nacional y regional: Una segunda línea de apoyo a los clústeres viene dada por la creciente incorporación de la dimensión clúster tanto en los Fondos Estructurales como en otros Programas Europeos. En este sentido, y para el periodo 2007- 2013, el Fondo de Desarrollo Regional Europeo (FEDER) y el Fondo Social Europeo (FSE) y el Fondo de Cohesión, incluyen acciones concretas de apoyo y de fomento de los clúster regionales en toda Europa en temáticas como la mejora de la educación y el aprendizaje en las regiones, el estímulo de la investigación o el desarrollo de infraestructuras (incluidas infraestructuras de investigación) y servicios necesarios para el desarrollo de los clústeres. Por otro lado, el 7º Programa Marco cuenta con una línea de actuación dirigida a “Regiones del Conocimiento” y dotada con 126 millones de Euros, que específicamente se destina al fomento y apoyo a clústeres regionales basados en el conocimiento como agentes capaces de dinamizar la innovación en las empresas. Apoyo a la cooperación entre clústeres en Europa: Finalmente, una tercera línea de apoyo a los clústeres europeos vienen dada a través del fomento de la cooperación transnacional entre clústeres europeos como forma de aprendizaje mutuo e intercambio de buenas prácticas así como ayuda a la creación de oportunidades de negocio conjuntas, desarrollo de estrategias comunes y mejor acceso a mercados internacionales. Acciones desarrolladas en esta línea incluyen las siguientes: o La Alianza Europea de Clústeres (AEC)9, enmarcada dentro de la iniciativa PRO INNO Europe10 y diseñada como una plataforma para el encuentro y la colaboración entre los actores regionales, nacionales y europeos implicados en la temática clúster. o La Iniciativa “Regions of Knowledge”11, parte integrante del VII Programa Marco sobre Investigación y Desarrollo y destinada a facilitar la cooperación entre autoridades regionales, empresas y organismos de investiga- 7 Ver http://www.clústerobservatory.eu/index.html Ver http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/interregional/ecochange/index_en.cfm 9 Ver http://www.proinno-europe.eu/eca 10 Ver http://www.proinno-europe.eu/ 11 Ver http://cordis.europa.eu/fp7/capacities/regions-knowledge_en.html 8 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 21/88 ción a nivel europeo, incluidos el desarrollo y creación de redes transnacionales de clústeres regionales de investigación. o La iniciativa “Europe INNOVA”12, destinada a ayudar a facilitar la cooperación de clústeres a nivel operacional (intercambio de experiencias, exploración de oportunidades para una cooperación conjunta estratégica, etc.). o La iniciativa “ERAWATCH”13, desarrollada de manera conjunta por la DG Investigación de la Comisión Europea, el Instituto de Estudios de Prospectiva Tecnológica y el Servicio de Información Comunitario sobre Investigación y Desarrollo (CORDIS), e interesada en facilitar un mejor conocimiento y comprensión de los sistemas nacionales de investigación, políticas y medios en los que operan, incluidos los programas de clústeres desarrollados por los Estados Miembros Cara a futuro, conviene subrayar que la reciente Comunicación de la Comisión Europea sobre Política Industrial del año 2010 (COM(2010) 614 final) sugiere, entre otras acciones, presentar en los próximos meses una nueva estrategia destinada a promover los clústeres y redes competitivos a nivel mundial en las industrias tradicionales y en las emergentes (Comisión Europea, 2010). 3.4 Política Española de Apoyo a los Clústeres 3.4.1. Administración central La política de apoyo a los clústeres desarrollada por parte de la Administración Central arranca propiamente a principios de la década del 2000, una vez que el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (MITYC) toma conciencia de la necesidad de desarrollar un marco estratégico que permita coordinar, articular y especialmente complementar las diversas actuaciones desarrolladas anteriormente en el tiempo por parte de algunas Comunidades Autónomas españolas. En este sentido, una de las primeras iniciativas desarrolladas desde la Administración Central se refiere a la financiación por parte del MITYC de un informe de reconocimiento general sobre el grado de desarrollo del fenómeno clúster en España a partir del cual empezar a trabajar para el desarrollo de una política de clúster española. Este informe (Boix & Galleto, 2004) identificó un total de 237 distritos industriales repartidos por toda la geografía española, que suponían en torno al 30% del total del empleo español en su conjunto (Thomas Trullén, 2006), datos éstos en línea con los disponibles para el conjunto de Europa14. 12 Ver http://www.europe-innova.org/index.jsp Ver http://cordis.europa.eu/erawatch/index.cfm 14 Según datos del Observatorio Europeo de Clústeres (http://www.clústerobservatory.eu/index.html), aproximadamente el 38% del empleo europeo desarrolla su actividad en empresas que forman parte de una concentración clúster 13 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 22/88 En cualquier caso, la política clúster de la Administración Central española se inicia propiamente con la introducción del Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (Programa AEI), verdadero instrumento principal de esta política clúster. En concreto, el Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) del MITYC y desarrollado por la Dirección General de Política de la PYME fue puesto en marcha en el año 2007 como parte de la Estrategia Europea de promoción de la competitividad a través de la creación y desarrollo de clústeres innovadores, acciones recogidas como prioritarias por el Programa Marco (2007-2013) de Competitividad e Innovación de la Unión Europea15. Precisamente, el Plan Integral de Política Industrial 2020 del MITYC sugiere la importancia de fomentar acuerdos cooperativos o alianzas entre empresas para poder abordar de manera exitosa proyectos más ambiciosos en diversas temáticas (I+D, comercialización, etc.), para lo que reafirma la importancia del Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) en los próximos años (MITYC, 2010). Según este programa, una AEI se define como “la combinación en un espacio geográfico o sector industrial concreto de empresas, centros de formación y unidades de investigación públicos o privados, involucrados en procesos de intercambio colaborativo, dirigidos a obtener ventajas y/o beneficios derivados de la ejecución de proyectos conjuntos de carácter innovador”16. Dicho de otra forma, una Agrupación Innovadora es una iniciativa de clúster que incluye empresas, centros de investigación, universidades, organismos intermedios de transferencia, etc., que geográficamente se encuentran concentrados en un área determinada y comparten el interés por una actividad económica y un área de conocimiento determinado. De esta forma, el programa trata de potenciar, a través de estas agrupaciones, la actuación conjunta entre las empresas que pertenecen a una actividad determinada y que poseen un funcionamiento característico de clúster y favoreciendo una mayor conexión con el resto de agentes del sistema de innovación de su entorno, de manera que, en último término, la AEI así estructurada pueda alcanzar una masa crítica tal que permita asegurar su competitividad y visibilidad, tanto a nivel nacional como internacional. Conviene indicar que el acceso de las empresas individuales al Programa se lleva a cabo a través de una entidad sin ánimo de lucro constituida en Agrupación Empresarial o a constituirse en el futuro. Además, el programa incluye también la posibilidad de que las agencias de desarrollo participen como promotoras de futuras AEI, básicamente con el objetivo de fomentar la participación del tejido privado en aquellos entornos donde la iniciativa privada sea escasa. Entre los criterios de selección de las AEI, se ha dado especial atención a aquellas Agrupaciones/clústeres localizadas en regiones menos avanzadas desde el punto de vista económico e innovador, así como a aquellas Agrupaciones con una fuerte orientación internacional y elevado compromiso con la innovación y el conocimiento 15 16 Existe otro programa de AEI del sector turístico que no se analiza en este informe. Ver Orden ITC/2691/2006 de 2 de agosto 2006 que regula las bases del Programa. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 23/88 como fuentes de mejora competitiva. Por otro lado, el Programa también valora positivamente que la agrupación solicitante cuente con una reflexión estratégica propia a corto y largo plazo, así como aquellas Agrupaciones en las que tanto la Administración Pública Regional como agentes destacados del sistema de innovación local o regional participan en la AEI, además de las empresas obviamente. Tal y como se indicó anteriormente, el Programa AEI lleva en funcionamiento desde el año 2007, y está previsto que continúe hasta el año 2013. En concreto, el Programa AEI 2007-2013 contempla cuatro líneas de apoyo que comprenden la reflexión estratégica, la financiación del funcionamiento de la estructura de la AEI, y la realización de proyectos de I+D+I y en colaboración con otras AEI nacionales e internacionales. En concreto, estas cuatro líneas de apoyo son las siguientes: Línea 1: Apoyo a la elaboración de planes estratégicos de las AEI. Línea 2: Apoyo a la puesta en marcha y desarrollo de estructuras de coordinación y gestión de la AEI. Línea 3: Apoyo a la realización de actividades orientadas a la preparación de proyectos destinados a fortalecer el potencial innovador de los miembros de la AEI que pueden beneficiarse de otros programas comunitarios, estatales, autonómicos y municipales, así como de la utilización de las infraestructuras científicas, tecnológicas, de servicios y apoyo a la innovación Línea 4: Apoyo a la realización de proyectos en cooperación destinados a promover acciones conjuntas entre diferentes AEI, españolas o de éstas con agrupaciones o clústeres en otros países de la UE en los distintos ámbitos de la gestión empresarial y, en particular, de la innovación, de la transferencia de tecnología y de la visibilidad internacional de la oferta de bienes y servicios de las empresas pertenecientes a la AEI. Desde un punto de vista temporal, la primera convocatoria de ayudas del año 2007 se enfocó primordialmente a financiar Planes Estratégicos para identificar las principales orientaciones estratégicas que cada Agrupación Empresarial iba a perseguir a medio y largo plazo (línea 1 del programa). Posteriormente en el tiempo, las sucesivas convocatorias anuales han incluido actuaciones enfocadas a financiar la estructura y funcionamiento de las Agrupaciones Empresariales ya creadas (línea 2) o a financiar proyectos específicos y proyectos de colaboración con otras agrupaciones y clústeres, tanto nacionales como internacionales (actuaciones de las líneas 3 y 4 del Programa)17. Recientemente, se han puesto en marcha cursos de formación para gerentes y “managers” de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (“clústeres”) inscritas en el Registro Especial de AEI’s del MITYC Cabe indicar que sólo aquellos clústeres o AEI cuyos planes estratégicos son considerados como excelentes pueden inscribirse en el denominado Registro Especial de AEI del Ministerio. Dicha inscripción permite asimismo que los proyectos presenta17 La actual convocatoria del 2011 sólo incluyen acciones ligadas con las líneas 3 y 4, y dirigidas exclusivamente a Entidades inscritas en el Registro especial de Agrupaciones Empresariales Innovadoras del MITYC. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 24/88 dos por las AEI inscritas y por sus empresas o entidades integrantes puedan a su vez acceder al resto de líneas que el Programa presenta, así como obtener una valoración adicional en otras líneas de financiación del MITYC o de organismos dependientes del mismo (subvenciones, préstamos, préstamos participativos, capital riesgo, otros instrumentos de apoyo a la I+D+i, etc.). Desde un punto de vista de diseño, el Programa AEI se define como una estrategia de “abajo-arriba”, en el sentido de que se incita a las empresas y otros agentes del “clúster” regional a constituirse en agrupación innovadora para reflejar sus necesidades e intereses y aparecer como foco identificable de una política de promoción de la competitividad, siempre además desde un enfoque de complementariedad con las distintas actuaciones que se están llevando a cabo en las diferentes Comunidades Autónomas. Con relación a los principales resultados obtenidos por el Programa AEI, la información disponible hasta finales del 2009 (Infyde, 2011) permite comprobar que el programa ha contribuido a la puesta en marcha y funcionamiento de 101 AEI incluidas en el Registro Especial del Ministerio18, repartidas de forma desigual tanto desde el punto de vista geográfico como sectorial, aunque destacan de manera especial las AEI pertenecientes al sector turístico, TICs, automoción, maquinaria y metal, agroalimentación y biotecnología. Estas 101 AEI suponen el 0,25% del total de empresas sectoriales españolas y el 8,3% del total de empleo sectorial nacional. Específicamente en el sector de la automoción, ocho Agrupaciones Empresariales o clústeres han sido apoyados en el marco del Programa AEI, esto es, la Agrupación de Empresas Innovadoras del Sector de la Automoción de la Provincia de Jaen, la Asociación Clúster de Automoción de Aragón, la Asociación Foro de Automoción de Cantabria Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción (GIRA), el Foro de Automoción de Castilla y León (FACYL), la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (AVIA), la Fundación Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), la Asociación Madrid Plataforma de la Automoción y, finalmente, la Agrupación Empresarial Innovadora AEI del Sector de Automoción en La Rioja. 3.4.2. Comunidades Autónomas 3.4.2.1. Visión general La política de clústeres desarrollada en España tiene sus orígenes en las primeras experiencias que a nivel regional fueron apareciendo a principios de los años 90. En este sentido, el creciente interés de los gobiernos regionales en materia de promoción económica en sus respectivos entornos propició la búsqueda de nuevos modelos de desarrollo económico enfocados desde y para el territorio, y con una clara orientación regional. De esta forma, el éxito de algunas experiencias pioneras, unido a la creciente importancia y prestigio de la política de clúster a nivel internacional, todo ello ha contribuido a que estas políticas se hayan extendido a diversas Comunidades Autónomas españolas. 18 Este Registro incluye también las AEI turísticas, habida cuenta que el registro es único El sector aeronáutico español: Informe sectorial 25/88 Precisamente, este apartado se propone presentar cuatro experiencias regionales españolas concretas de políticas de apoyo a los clústeres, en concreto, los casos del País Vasco, la Comunidad de Madrid, Navarra y Galicia. 3.4.1.2. La política de clúster en el País Vasco La política de apoyo a los clústeres desarrollada desde la Administración regional vasca cuenta con una larga tradición que puede remontarse hasta principios de los años noventa. En este sentido, y ya en el año 1991, el ejecutivo vasco inició una reflexión estratégica sobre las capacidades competitivas de la economía vasca y basada en una serie de trabajos desarrollados por Michael Porter en el País Vasco (Monitor Company, 1991). Como consecuencia de esta reflexión, se identificaron una serie de clústeres prioritarios pertenecientes a un conjunto de sectores estratégicos para la economía vasca sobre los que la estrategia regional debía construirse para alcanzar la competitividad en el medio y largo plazo. Desde entonces y hasta la fecha, la política de apoyo a los clústeres ha pasado a formar parte de todas las estrategias de política industrial definidas y desarrolladas por el País Vasco en los últimos veinte años. En la actualidad existen en el País Vasco un total de 14 clúster constituidos (ver cuadro adjunto). Tal y como puede apreciarse, la mayor parte de estos clústeres son de orientación industrial y están referidos a sectores estratégicos en el contexto de la economía vasca. Además de estos clústeres industriales, existen varios clústeres orientados hacia actividades de servicios (i.e. transporte y logística, Puerto de Bilbao) o empresas culturales (sector sociolingüístico). Por otro lado, la mayor parte de los clústeres han sido creados en la década de los noventa, excepción hecha de tres clústeres creados entre 2004 y 2005 (concretamente los clústeres correspondientes a los sectores de Sociolingüística, Audiovisual y, finalmente, Transporte y Logística. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 26/88 Cuadro 3.1 Clústeres y Asociaciones clústeres en el País Vasco Clúster Máquina Herramienta Electrodomésticos Automoción Medioambiente Puerto de Bilbao Conocimiento Telecomunicaciones Energía Aeronáutica Sector marítimo Papel Sociolingüística Audiovisual Transporte y Logística Fuente: Asociación Clúster AFM ACEDE ACICAE ACLIMA UNIPORT BILBAO CLÚSTER DEL CONOCIMIENTO GAIA CLÚSTER DE LA ENERGÍA HEGAN FORO MARÍTIMO VASCO CLÚSTER DEL PAPEL SOZIOLINGUITIKA KLUSTERRA EIKEN CLÚSTER DE MOVILIDAD Y LOGÍSTICA Año de Lanzamiento Página web 1992 1992 1993 1995 1995 1996 http://www.afm.es/ http://www.acede.es http://www.acicae.es http://www.aclima.net http://www.uniportbilbao.es http://www.clústerconocimiento.com 1996 1996 http://www.gaia.es http://www.clústerenergia.com 1997 1997 http://www.hegan.com http://www.foromaritimovasco.com 1998 2004 http://www.clústerpapel.com http://www.soziolinguistika.org/ 2004 2005 http://www.eikenclúster.com http://www.clústertil.com/ Infyde, 2011 La acción de la Administración Vasca ha sido muy activa tanto en la fase de lanzamiento como en la fase de funcionamiento de cada uno de los clústeres. En cualquier caso, este papel es subsidiario, en el sentido de que la autoridad pública no interviene en las decisiones de los agentes privados que conforman cada clúster, limitándose a apoyar a los diferentes clústeres (a través de apoyo financiero, asesoramiento, etc.). Para ello, este apoyo se estructura a través de un esquema matricial donde el personal de la Administración (funcionarios del Departamento de Industria y personal de la SPRI19) trabaja con los responsables de cada clúster de acuerdo a unos convenios anuales elaborados por personal de cada clúster y de la Administración Vasca en los que se establecen los objetivos a perseguir y los posibles recursos públicos asignados a estos objetivos20. Desde un punto de vista cualitativo, la política de clústeres desarrollada desde el País Vasco ha obtenido diversos resultados que pueden ser sintetizados en los siguientes bloques21: En primer lugar, los clústeres vascos son en la actualidad uno de los agentes clave en la política de competitividad en el País Vasco, constituyéndose en elemento central de las diversas políticas y estrategias de desarrollo industrial desarrolladas en los últimos años. 19 SPRI es la Agencia de Desarrollo Regional del País Vasco. Además de fuentes públicas, los clústeres se financian mayoritariamente con las cuotas procedentes de los socios (en torno al 40% de los gastos internos y el 50% de los externos). El resto de recursos procede fundamentalmente de la financiación aportada por el Gobierno Vasco a través de su política clúster, con una asignación máxima de 240.000 euros a cada clúster. 21 La información correspondiente a este apartado ha sido obtenida de Aranguren, 2010; Aragón et al, 2010; Araguren y Navarro, 2003. 20 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 27/88 En segundo lugar, los clústeres vascos son una herramienta muy eficaz para asegurar la relación existente entre los sectores afectados y la propia Administración Vasca. Así, y por un lado, el diseño de la política de clústeres vasca permite transmitir las necesidades e inquietudes de los sectores estratégicos vascos a la Administración, además de permitir un punto de encuentro entre ambos para la reflexión y el diseño de políticas y estrategias tanto generales como sectoriales. En tercer lugar, y ligado con esta relación desarrollada en las dos últimas décadas, la política de clúster vasca ha generado un alto nivel de confianza y colaboración entre los agentes participantes (capital social y relacional), además de alinear el trabajo de todos los agentes (empresas sectoriales, empresas de servicios avanzados/centros tecnológicos y administración pública) hacia los objetivos de competitividad previamente consensuados a nivel de cada clúster. Finalmente, la política vasca de clústeres ha dado origen a la realización de diversos proyectos sectoriales altamente innovadores en diversos campos (i.e. creación de consorcios orientados hacia la exportación, realización de proyectos de I+D+i, mejoras en la gestión de las empresas, etc.). 3.4.1.3. La política clúster en la Comunidad de Madrid La política de clústeres de la Comunidad de Madrid es relativamente reciente en el tiempo, en el sentido de que la misma se inició de manera sistemática en el año 2006. Anteriormente en el tiempo, las medidas de política industrial desarrolladas por el Gobierno de la Comunidad de Madrid a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE)22 no fueron muy intensas y mayoritariamente centradas en el lanzamiento de parques científicos y tecnológicos y de espacios empresariales. Sin embargo, y desde el año 2006, la Comunidad de Madrid ha iniciado una política de desarrollo regional e industrial muy activa y cuyo eje principal está basado especialmente en el enfoque clúster. A pesar de su relativa juventud, esta política ha permitido alcanzar importantes resultados tanto en términos de alcance como de impacto. En este sentido, la actuación del IMADE en materia de clústeres se estructura a través de Madrid Network (www.madridnetwork.org). Madrid Network es una red público-privada formada por más de 750 asociados y en la que participan los clústeres sectoriales (y sus empresas asociadas), centros de investigación, universidades y Parques científico-Tecnológicos (TecnoLeganés, TecnoMóstoles, TecnoGetafe, TecnoAlcalá y el Parque Científico de Madrid) de la Comunidad de Madrid. Cuenta con el apoyo de la Comunidad de Madrid, la Cámara de Comercio y la CEIM. El principal objetivo de Madrid Network es el de contribuir a mejorar el nivel competitivo empresarial por medio de la innovación y el uso intensivo del conocimiento, y a través del trabajo en red de todos los agentes que componen la red madrileña de innovación. Precisamente, la red Madrid Network es en la actualidad el principal instru- 22 El IMADE es el principal instrumento del Gobierno Regional para la promoción económica El sector aeronáutico español: Informe sectorial 28/88 mento del IMADE, de forma que la mayor parte de sus actuaciones (y no sólo las propias de la política de clúster) se canalizan a través de ella. Desde el año 2006, la política de clústeres de la Comunidad de Madrid ha impulsado el nacimiento de 12 clústeres que engloban la mayor parte de los sectores estratégicos del tejido productivo y el empleo madrileño, y en los que están representados los sectores de Turismo, Aeroespacial, Biotecnología, Seguridad TIC, Audiovisual, Financiero, Automoción, Salud y Bienestar, Artes Gráficas, Logística, Energías Renovables y la Plataforma del Español, donde estos clústeres vienen a representar el 35% aproximado del total de la economía regional. Cuadro 3.2 Fuente: Mapa de los clústeres de la región de Madrid Madrid Network. Estos clústeres cuentan con un equipo técnico propio y un gerente, y proveen de diferentes servicios a las empresas asociadas (i.e. asesoramiento en el desarrollo de proyectos cooperativos de I+D+I, promoción internacional, transferencia de tecnología, vigilancia competitiva, etc.). Por su parte, Madrid Network complementa las actuaciones individuales de cada clúster, ofreciendo servicios comunes y fomentando el trabajo entre los clústeres con el objetivo de maximizar las sinergias entre los mismos, sus empresas asociadas y el resto del sistema de innovación regional, así como coordinar y articular los esfuerzos conjuntos. De hecho, la existencia de esta super-estructura de El sector aeronáutico español: Informe sectorial 29/88 coordinación común a nivel regional (la red Madrid Network) es quizás el elemento diferencial más importante de la política madrileña de apoyo a los clústeres. Por otro lado, es interesante mencionar que Madrid Network ha lanzado desde el 2007 la denominada Red de Regiones Avanzadas, básicamente con el objetivo de conectar los clústeres madrileños y sus empresas con otras empresas radicadas en algunas de las regiones más innovadoras y desarrolladas del mundo. Hasta la fecha se han alcanzado un total de 24 acuerdos, entre los que se incluye acuerdos con diversas regiones europeas o de otros ámbitos geográficos (i.e. Île de France, Helsinki, Estocolmo, Hong-Kong, Shangai o Silicon Valley). 3.4.1.4. La política clúster en otras Comunidades Autónomas: Navarra y Galicia Además de los dos casos anteriormente citados, existen otras Comunidades Autónomas españolas que han desarrollado diversas políticas propias de apoyo a la creación y consolidación de clústeres en diversos sectores considerados como estratégicos por parte de los propios gobiernos regionales. En este sentido, es interesante subrayar los casos de Navarra y Galicia. En el primer caso, en la Comunidad Foral operan en la actualidad siete clústeres que agrupan a 400 agentes económicos entre empresas, centros tecnológicos y universidades. Estos siete clústeres corresponden a los sectores de las nuevas tecnologías de la información (TIC), agroalimentario, automoción, logística y transporte, medio ambiente, vehículo eléctrico y energía solar. La política clúster del Gobierno de Navarra se viene desarrollando desde el año 2006, básicamente desde la creación del programa Euroinnova Navarra, destinado a promover la cooperación sectorial y regional en diversos sectores claves para la economía navarra, así como la integración en redes europeas de los agentes del sistema regional de innovación (i.e. universidades, agentes tecnológicos y empresas). Estos clústeres son impulsados y dinamizados por diversos departamentos y organismos del Gobierno de Navarra. Así, y en el caso del Clúster de Automoción de Navarra, es precisamente la sociedad pública Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra (CEIN, S.A.) la entidad encargada de este papel, a través de la puesta en marcha de los proyectos estratégicos que se recogen en el Plan Estratégico del Sector de la Automoción en Navarra (2007). Por su parte, y en el caso de la Comunidad Autónoma de Galicia, la principal vía de actuación de la Xunta de Galicia ha sido a través de la cofinanciación de proyectos concretos por parte de organismos intermedios, en los que la Xunta, a través del IGAPE, aplica una cierta prioridad para los clústeres En la actualidad existen en Galicia en torno a 13 clústeres sectoriales constituidos, esto es, el Clúster del Granito, el Clúster da Madeira, el Clúster del Sector Naval (ACLUNAGA), el Clúster Audiovisual, el Clúster de Automoción, el Clúster de la Cerámica, el Clúster Acuicultura, el Clúster Textil, el Clúster Termal, el Clúster del Libro, el Clúster Alimentario, el Clúster de la Geotermia y, finalmente, el Clúster TIC. En cual- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 30/88 quier caso, los grados de desarrollo de cada uno de estos clústeres son muy diferentes entre si. Por otro lado, conviene subrayar que la futura “Ley de Política Industrial de Galicia” (actualmente en fase de anteproyecto de ley) incorpora diversos apartados específicos referidos a los clústeres (Registro de Clústeres, marco de apoyo público a los clústeres, coordinación administrativa…). De hecho, esta previsto que la publicación de esa norma permita definir una política clúster más clara, estable, orientada y específica cara al futuro. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 31/88 4. EL SECTOR DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN: PRINCIPALES MAGNITUDES 4.1 Datos económicos Según la información facilitada por la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (SERNAUTO) (Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción, 2008, 2009 y 2010), la facturación del sector de fabricantes de equipos y componentes para automoción fue en el 2010 de 27.161,9 millones de euros, lo que supone un incremento del 18% sobre la cifra de facturación registrada en 2009. En cuanto a las inversiones que ha realizado el sector en el 2010, y según los datos también aportados por SERNAUTO, estas inversiones supusieron en torno a un 4,5% del total de la facturación del sector para el mismo año, donde el 1,4% del total de la facturación se destinó a actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i). Mientras, las exportaciones del sector español para el mismo año se situaron en 16.257,9 millones de euros, en tanto que las importaciones se aproximaron a un valor cifrado en 21.169,7 millones de euros (con crecimientos respectivos con relación al ejercicio anterior cifrados en el 21,6% y 16,2%, respectivamente). De esta forma, la balanza comercial mantiene su carácter deficitario, repitiendo la tónica de los últimos años. Por su parte, la Unión Europea es el principal socio comercial de España, con una participación del 75% tanto del conjunto de las exportaciones como de las importaciones. Alemania y Francia son precisamente los mercados más relevantes para las empresas españolas. Cuadro 4.1 Evolución de los datos generales del sector español de componentes de automoción (M €uros) 2008 Facturación Exportaciones Importaciones Inversiones (% s/facturación) Inversiones en I+D+i (% s/facturación) Empleo (nº de personas) 29.970 17.318 23.438 3,10% 2,80% 208.766 2009 2010 22.988,1 13.372,7 18.214,3 1,80% 0,85% 169.936 27.161,9 16.257,9 21.169,7 4,50% 1,40% 179.045 ▲% 18,15% 21,57% 16,22% 5,36% Fuente: “Indicadores del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (2008, 2009, 2010)” del Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción. SERNAUTO. Tomando como referencia la evolución del sector de componentes de automoción en los últimos tres años, los datos proporcionados por SERNAUTO confirman una cierta recuperación del sector en el año 2010 tras dos años anteriores que en líneas generales pueden calificarse como de malos. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 32/88 En este sentido, la información disponible permite comprobar un fuerte retroceso de los indicadores de actividad en el segundo semestre del 2008, y especialmente en el cuarto trimestre de este año, de forma que la producción experimenta un descenso del 40%. El súbito debilitamiento en la demanda nacional de vehículos, originado por la incertidumbre y la falta de confianza entre los consumidores y de mayor importancia que los descensos registrados en otros países europeos, es la principal causa de esta fuerte caída, lo que explica que los niveles de producción del sector de componentes dirigidos al mercado interior se vieron más perjudicados que los dirigidos a las exportaciones. En este contexto, la cifra de ventas en 2008 osciló alrededor de los 29.970 millones de euros, un 8,8% menos que en el ejercicio precedente. Mientras, en el ejercicio del 2009 se acentuaron las dificultades del sector, habida cuenta que la cifra de producción nacional decreció a 2,15 millones de vehículos en contraste con los más de 3 millones de vehículos producidos en los años 2007 y 2008. Como consecuencia de todo ello, el sector de componentes para automoción sufrió en este año 2009 un descenso muy importante en sus cifras de negocio, con un desplome del 23% en sus niveles de facturación con relación a los niveles del año 2008. Por otro lado, las exportaciones registraron en este año un importante descenso cifrado en un 22,7% con relación a la cifra exportada el año anterior, únicamente compensado por el descenso experimentado también por parte de las importaciones (22,2%). Con respecto a las inversiones, en 2009 se produce también una considerable caída en las mismas al retroceder en 1,3 puntos porcentuales frente al año anterior (1,8% del total de la facturación). Sin embargo, y tal y como se ha comentado anteriormente, el sector ha experimentado en el año 2010 un cierto repunte de su actividad, rompiendo así la tendencia negativa apuntada en los dos años anteriores. Este hecho se explica tanto por el mantenimiento de la actividad en otros países europeos como por una recuperación en la producción nacional de vehículos, que pasa de 2,17 millones del 2009 a 2,38 millones de vehículos en el 2010 (un incremento del 9,7% respecto al ejercicio anterior). 4.2 Empleo Por lo que se refiere a los datos correspondientes al empleo, la información disponible procedente de SERNAUTO sugiere que el empleo total existente en el sector en el año 2010 fue de 179.045 personas, esto es, un 5,3% más que el ejercicio anterior pero todavía lejos de los 208.766 empleos registrados en el 2008. Mientras, y tomando como referencia los datos procedentes de la Encuesta de Población Activa (EPA) correspondientes a las clasificaciones 292 “fabricación de carrocerías” y 293 “fabricación de componentes, piezas y accesorios” de la CNAE 2009, el sector que experimenta la evolución más notable en el 2010 corresponde a la fabricación de componentes, piezas y accesorios para vehículos, cuya ocupación aumenta el 5,4% en 2010, en contraste con la disminución del 14,6% registrada en el ejercicio anterior. Por el contrario, el número de ocupados en la sección de fabricación de ca- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 33/88 rrocerías para vehículos de motor continúa descendiendo desde el 2009, con un retroceso del 3,3% en 2010. No obstante, el conjunto de las dos actividades cierra el año 2010 con tasas de variación positivas cifradas en el 4,4% (dado el importante peso relativo del sector fabricante de componentes, piezas y accesorios para vehículos). De esta forma, y en un contexto en el cual el número de ocupados desciende para el conjunto de la industria (-6,4%), las actividades de fabricación de equipos y componentes ganan posiciones hasta alcanzar la representación del 4,8% del empleo industrial. Cuadro 4.2 Evolución del número de ocupados del sector (Miles de ocupados) Sector 292. Fabricación de carrocerías para vehículos de motor 293. Fabricación de componentes, piezas y accesorios para vehículos Total Fuente: 2008 2009 2010 ▲08/09 % ▲ 09/10 % 13,3 13,0 12,5 -2,2 -3,3 125,8 107,4 113,2 -14,6 5,4 139,1 120,4 125,7 -13,4 4,4 Encuesta de Población Activa. Instituto Nacional de Estadística (INE) Por contra, el empleo ha experimentado importantes retrocesos entre los años 2008 y 2009, explicados fundamentalmente por la ralentización en la fabricación de automóviles en el ámbito nacional y ya comentada anteriormente. Esta evolución negativa del empleo ha afectado especialmente al segmento de las mujeres y los trabajadores con contrato temporal, los cuales han registrado un descenso acusado en dicho periodo. Asimismo, los planes de prejubilaciones han reducido la presencia de empleados mayores de 55, a pesar de que esta medida no ha contribuido a que éstos fueran sustituidos por la contratación de los trabajadores jóvenes. Por lo que se refiere a la caracterización del empleo existente en el 2010, en general puede afirmarse que este ejercicio se ha caracterizado por presentar una bajada en la participación de las mujeres, así como de los inmigrantes y de los empleados a tiempo parcial, al igual que disminuyen los contratos temporales hasta niveles cercanos a los registrados en el conjunto de la industria. Por su parte, los trabajadores menores de 35 años, al igual que los mayores de 55 años, no se han visto beneficiados por el aumento del empleo en el sector, disminuyendo su peso relativo al 32%. En lo correspondiente al nivel de estudios, los empleados con estudios de Formación Profesional incrementan su presencia un 35,4% (10 puntos por encima de la industria que asciende un 25,8%), mientras que los licenciados universitarios aumentan el 14,3% frente al 16,8% de la industria. Un aspecto a destacar en relación al empleo del año 2009 se refiere al descenso experimentado en el índice de absentismo, el cual alcanzó en el 2009 una tasa del 4,7% (con una reducción del 24% frente al índice registrado en 2008), lo que representa un cambio de tendencia importante con relación a los incrementos experimentados en el absentismo en años anteriores a la crisis económica. Por su parte, y según los datos aportados desde el Ministerio de Trabajo e Inmigración correspondientes a la CNAE 2009 29 (esto es, Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques, y que incluye la fabricación de carrocerías para vehículos de motor; y la fabricación de componentes, piezas y accesorios para vehícuEl sector aeronáutico español: Informe sectorial 34/88 los de motor), el número total de expedientes de regulación de empleo autorizados entre enero y noviembre de 2010 fue de 219, cifra que se ve reducida en un 58% con respecto al mismo periodo de 2009, y que resulta ser mucho más significativa que la caída producida en el conjunto de la industria (-32%). Asimismo, el número de trabajadores afectados por los expedientes registra una caída del 75%, pasando de los 116.262 trabajadores afectados en 2009 a 29.383 del 2010. En cuanto a la tipología de los expediente autorizados, 3.548 empleados fueron afectados por expedientes de regulación por extinción (cifra que disminuye en 9% con respecto a 2009), 16.530 trabajadores fueron afectados por expedientes de suspensión (85% menos que en 2009), y como fórmula que adquiere protagonismo en 2010, se incrementa la importancia de los expedientes de regulación de empleo en régimen de jornada reducida de trabajo, que llegan a afectar a 9.305 trabajadores en 2010 frente a los 554 del 2009. 4.3 Distribución geográfica Con objeto de analizar la presencia territorial de las empresas del sector de fabricación de equipos y componentes de automoción, a continuación se procede a tomar en consideración los datos agregados correspondientes a las clasificaciones 292 “fabricación de carrocerías” y 293 “fabricación de componentes, piezas y accesorios” de la CNAE 2009, tanto en lo que se refiere a datos de número de empresas como de empleo (en ambos casos, datos correspondientes al ejercicio del 2010). En este sentido, las comunidades autónomas que presentan una mayor presencia de empresas corresponden a Cataluña (con una participación del 22,2% del total de empresas), seguidas por el País Vasco y Castilla y león (7,8% y 7,2% del conjunto de empresas en el Estado). De esta forma, estas tres CCAA representan el 37% de las empresas del sector en el territorio nacional. Cuadro 4.3 Distribución geográfica de empresas y empleo, Año 2010 (Datos agregados de los códigos 292 y 293 del CNAE 2009) (Miles de ocupados) Empresas CCAA Cataluña País Vasco Castilla y León Galicia Navarra, Comunidad Foral de Aragón Comunidad Valenciana Andalucía Madrid, Comunidad de Rioja, La Cantabria Castilla - La Mancha Asturias, Principado de Extremadura El sector aeronáutico español: Informe sectorial Nº Empleo % 442 156 144 98 102 161 148 234 177 28 21 115 33 38 Nº 22,2 7,8 7,2 4,9 5,1 8,1 7,4 11,8 8,9 1,4 1,1 5,8 1,7 1,9 40.824 20.138 10.174 10.016 9.791 9.388 8.981 4.345 4.010 2.628 2.568 1.568 752 279 % 32,5 16,0 8,1 8,0 7,8 7,5 7,1 3,5 3,2 2,1 2,0 1,2 0,6 0,2 35/88 Cuadro 4.3 Distribución geográfica de empresas y empleo, Año 2010 (Datos agregados de los códigos 292 y 293 del CNAE 2009) (Miles de ocupados) Empresas CCAA Murcia, Región de Baleares, Islas Canarias Nacional Nº 63 3 28 1.991 Empleo % 3,2 0,2 1,4 100,0 Nº 254 n.d n.d. 125.716 % 0,2 n.d n.d. 100,0 Fuente: INE, Encuesta de Población Activa y Directorio Central de Empresas (DIRCE) Mientras, y por lo que se refiere al empleo, las dos principales regiones españolas en términos de concentración del empleo son Cataluña (con 40.824 empleados o el 32,5% del total nacional de empleo) y el País Vasco (20.138 trabajadores o el 16% del total del empleo). De esta forma, ambas CCAA representan aproximadamente la mitad del empleo nacional del sector. Otras CCAA con una presencia relativamente importante de empleo corresponden a Castilla y León, Galicia, Navarra, Aragón y la Comunidad de Valencia, las cuales emplean cada una entre 9.000 y 10.000 personas (en torno al 7-8% del empleo del sector nacional), de forma que estas cinco CCAA suponen el 40% del empleo español en el sector de componentes de automoción en su conjunto. Finalmente, el resto de regiones españolas presentan una importancia menor en el conjunto estatal, con porcentajes de representación que no superan el 3,5% del total del empleo nacional. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 36/88 5. LOS CLÚSTERES EN EL SECTOR DE COMPONENTES DE AUTOMOCION 5.1 Introducción El objetivo del presente capítulo es presentar el perfil de los clústeres del sector de equipos y componentes de automoción y analizar su funcionamiento y su grado de desarrollo, así como captar las buenas prácticas observadas en materia de innovación, desarrollo, gestión de competencias y colaboración con otros agentes. Los contenidos aquí plasmados provienen, fundamentalmente, de la información recabada a través de un cuestionario semi-cerrado, recogido en el Anexo 1, y estructurado en los siguientes epígrafes (que, de hecho, sirven también para configurar el capítulo): A. B. C. D. E. Origen del clúster Caracterización del clúster Principales servicios y actividades del clúster Financiación y recursos disponibles Perspectivas futuras para el clúster La información obtenida en el trabajo de campo (realizado entre Junio y Octubre del 2011) ha sido completada, en ocasiones, con datos recogidos en las Memorias de actividad o presentaciones públicas aportadas por los propios órganos de gestión de los clústeres. El análisis efectuado adopta una doble perspectiva. En la primera se analizan las características de los clústeres a través de una visión conjunta y un enfoque simultáneo de todos ellos, lo que permite comparar perfiles, orientaciones y prioridades. En la segunda perspectiva, en cambio, se presenta un retrato específico de cada clúster bajo la forma de ficha que resume sus datos básicos (estas fichas figuran en el Anexo 3). El ámbito objeto de estudio viene delimitado por aquellos clústeres sectoriales que se han dotado de una estructura organizativa propia. Estos son: Clúster de Automoción de Aragón - CAAR Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción de Cantabria - GIRA Foro de Automoción de Castilla y León - FACYL Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción - AVIA Clúster de Empresas de Automoción de Galicia - CEAGA Clúster de Automoción de la Comunidad de Madrid El sector aeronáutico español: Informe sectorial 37/88 Clúster de Automoción de Navarra23 Clúster de automoción del País Vasco - ACICAE Agrupación Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de La Rioja Agrupación Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de la Provincia de Jaén En otro orden de cosas, hay que destacar que todos los clústeres identificados han respondido al cuestionario desarrollado en el marco del proyecto, lo que revela un elevado interés por parte de los mismos en este mismo proyecto. En cualquier caso, cabe señalar que algunas preguntas de este cuestionario no han sido respondidas por todos los encuestados (es el caso, por ejemplo, de todas aquellas preguntas relativas a los presupuestos disponibles, el personal empleado en el clúster o la importancia relativa de las distintas fuentes de financiación), lo que ha condicionado el alcance de ciertos análisis. Puede afirmarse, por tanto, que el perfil trazado es orientativo y ha de ser entendido como un primer paso de aproximación al fenómeno de los clústeres del sector de componentes de automoción en España. 5.2 Origen de los clústeres 5.2.1 Año de creación La cuestión relativa al año de creación de los clústeres constituye una primera aproximación al grado de madurez y a la tipología en cuanto al ciclo de vida del clúster (emergente, en crecimiento, estacionario o en declive) aunque para precisarla se deba contar, también, con información relativa a su grado de dinamismo. En este sentido, el intervalo temporal que comprende la creación de los 10 clústeres de automoción existentes es muy amplio, abarcando el periodo 1993-2009. El más antiguo se corresponde con ACICAE, el clúster de automoción del País Vasco, constituido en 1993. El Clúster de Galicia, CEAGA, se creó en 1997, aunque la Fundación como tal se constituyó en el 2006. Sólo estos dos clústeres cuentan con más de diez años de antigüedad y pueden ser calificados de maduros. Tuvieron que transcurrir cuatro años más para que en 2001 se creara el tercer clúster español de la automoción, el Foro de Automoción de Castilla-León, FACYL y, muy próximo en el tiempo, se sitúa AVIA de Valencia. Los seis clúster restantes (esto es, el Clúster de Automoción de Aragón, el Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción de Cantabria, el Clúster de Automoción de la Comunidad de Madrid, el Clúster de Automoción de Navarra24, la 23 Es preciso destacar la especificidad de la Asociación Clúster de Automoción de Navarra, que aglutina a la totalidad de las empresas del sector de esta Comunidad Autónoma y es financiada al 100% por el Gobierno de Navarra 24 No se dispone del dato exacto de creación del clúster navarro cuyo origen como “clúster natural” parece remontarse mucho en el tiempo; sin embargo, es a partir de la iniciativa ICARO Innovation Car Opportunity y la realización del Plan Estratégico del Sector de la Automoción en Navarra, en 2007, cuando se hizo operativa la puesta en marcha de la Asociación Clúster de Automoción de Navarra a cargo de CEIN (Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra). El sector aeronáutico español: Informe sectorial 38/88 Agrupación Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de La Rioja y, finalmente la Agrupación Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de la Provincia de Jaén) se configuraron entre 2005-2009, siendo el último de ellos la Agrupación Empresarial Innovadora AEI del Sector de Automoción de la Rioja. El “auge” en el surgimiento de clústeres observado a partir de 2005 guarda, evidentemente, una estrecha relación con la introducción de las medidas de apoyo a las Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI), iniciada en España en el año 2007 por el Ministerio de Industria y que ya ha sido explicada en una sección anterior de este mismo informe. Cuadro 5.1 Año de creación de los clústeres de componentes de automoción en España Clúster Año de creación Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén 2008 2005 2001 2003 1997 2007 2007 1993 2009 2008 Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres 5.2.2 Razones para el lanzamiento La razón predominante que subyace en el lanzamiento de los clústeres de automoción y que es apuntada por ellos mismos es el propósito de “mejorar el nivel de competitividad” a través de la cooperación. Este motivo ha sido citado por los diez clústeres objeto de estudio y se erige, por tanto, en el motivo “estrella”. Ahondando en la importancia de este factor motor, alguna de las respuestas obtenidas han hecho hincapié en la trascendencia del factor competitividad en un sector maduro como es el de la automoción, donde el riesgo de deslocalización está siempre presente. La amenaza que suponen los países con mano de obra más barata y niveles tecnológicos suficientes es un elemento presente en el grueso de las reflexiones estratégicas sectoriales abordadas por los clústeres. Además de esta necesidad imperiosa de “mejorar el nivel de competitividad”, otros argumentos que también cobran relevancia a juzgar por el número de respuestas obtenidas son el deseo de “lograr visibilidad, ser canal ante la Administración” y “aprovechar la existencia de apoyos desde la Administración Pública”. En relación al segundo de estos motivos, esta razón ha sido citada por cinco de los diez clústeres, esto es, Madrid, Cantabria, Jaén, Valencia y Navarra. Sin embargo, no es muy aventurado asegurar que la razón de la existencia de ayudas públicas ha “contribuido” a la creación del resto de clústeres empresariales, a pesar de que no citen expresamente esta razón. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 39/88 Aunque, como se verá posteriormente, la internacionalización emerge como uno de los retos considerados en el sector, la mejora de la promoción exterior de las empresas como motivo para el lanzamiento del clúster, sugerido desde el propio cuestionario, ha sido citado solamente en tres ocasiones, concretamente, por los clúster de Madrid, Navarra y Valencia. “Incrementar la colaboración sectorial”, “Aprovechar las sinergias” y “Defender los intereses comunes” han sido, también, razones que explican el surgimiento de clústeres como los de Aragón, Cantabria y Galicia. “Fomentar la innovación y desarrollo tecnológico” y” Promover el uso de centros tecnológicos y universidades”, son, a su vez, argumentos expresamente mencionados por los clústeres de Aragón, Valencia o Galicia. Por último, puede señalarse que sólo el clúster de Galicia, CEAGA, ha hecho referencia a la cuestión del compromiso regional, esto es, el compromiso del clúster y sus empresas asociadas para con el desarrollo global de la región. Jaén La Rioja País Vasco (ACICAE) Navarra Galicia (CEAGA) Comunitat Valenciana (AVIA) Comunidad de Madrid Aprovechar la existencia de apoyos desde la Administración Pública (nacional o regional) Mejorar el nivel de competitividad Mejorar la promoción exterior de las empresas Visibilidad/canal ante la Administración Otras razones Castilla y León (FACYL) Razones Cantabria (GIRA) Razones para el lanzamiento de la iniciativa de clúster Aragón (CAAR) Cuadro 5.2 Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres 5.2.3 Iniciativa fundacional Otro aspecto que contribuye a configurar el origen de los clústeres es el relativo a la iniciativa fundacional, esto es, qué institución/es ha/n estado principalmente detrás de la creación de los clústeres, lo que a su vez puede dar algunas pistas sobre el carácter espontáneo de los clústeres (esto es, surgidos de “abajo arriba” o el carácter deliberado, es decir, inducido de alguna forma por las propias administraciones públicas. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 40/88 En este sentido, la información disponible permite comprobar que la propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción han estado en el origen de siete clústeres, esto es, Cantabria, Castilla-León, País Vasco, Galicia, País Vasco, La Rioja y Jaén. Por su parte, la Administración Pública Autonómica y/o Local aparece citada por otros seis clústeres, esto es, Aragón, Cantabria, Valencia, Galicia, Navarra, y el País Vasco. Por su parte, son las Cámaras de Comercio e Institutos/Centros Tecnológicos regionales los que parecen haber alentado especialmente el surgimiento del clúster de Aragón y Jaén, sin olvidar el caso del clúster de Castilla y León, FACYL, donde aparece resaltada la Fundación CIDAUT (centro tecnológico). Así mismo, el clúster de la Comunidad de Madrid cita expresamente el papel jugado por la patronal regional AECIM (Asociación de Empresas del Metal de Madrid) en el surgimiento del clúster regional. Finalmente, es interesante destacar que únicamente en el caso de FACYL aparecen citadas como agentes promotores las empresas fabricantes de automóviles y camiones. Cuadro 5.3 Principales agentes promotores del Clúster Principales agentes promotores Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Cámara de Comercio Instituto/Centro Tecnológico Administración pública regional Administración pública regional/local Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Empresas fabricantes de automóviles/ camiones Otros agentes (centro tecnológico) Administración pública regional/local Administración pública regional/local Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Patronal AECIM (Asociación de Empresas del Metal de Madrid) Administración pública regional/local Administración Pública regional Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Cámara de Comercio Institutos/Centros Tecnológicos Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres. 5.2.4 Pre–existencia de relaciones entre los miembros del clúster A la pregunta relativa a si existían nexos entre los miembros del clúster con anterioridad al surgimiento del mismo, sólo en dos ocasiones, Navarra y Castilla-León, se obtiene una respuesta afirmativa a la existencia de relaciones de tipo formal. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 41/88 Relaciones de tipo informal antecedieron, en cambio, a los clústeres de Aragón, Castilla-León, Galicia y País Vasco, relaciones que han sido calificadas de “escasas” en el caso de Aragón y de “meras relaciones cliente-proveedor” en el de Galicia. En los restantes cuatro casos, esto es, Cantabria, Valencia, La Rioja y Jaén, la respuesta obtenida alude a la inexistencia de relaciones formales o informales con anterioridad a la puesta en marcha del clúster regional. En definitiva, a juzgar por los resultados obtenidos, los clústeres constituyen una fórmula efectiva para el establecimiento y/o fortalecimiento de las relaciones entre empresas implicadas en un sector y en una determinada región. Cuadro 5.4 Existencia de nexos entre los miembros antes de la creación del Clúster SI NO Clúster De tipo formal De tipo informal Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres 5.3 Empresas que integran los clústeres 5.3.1 Evolución de empresas e instituciones asociadas El análisis de la información recabada permite comprobar la existencia de una amplia dispersión en el número de instituciones y empresas asociadas a los clústeres de automoción25. En este sentido, el intervalo donde se sitúan cinco de los diez clústeres analizados es el que abarca entre 25 y 40 instituciones y empresas. El clúster más pequeño, que se corresponde con el más reciente, es el de La Rioja, que sólo cuenta con 14 empresas y/o instituciones. En el otro extremo se posicionan, por un lado, el “atípico” clúster de Navarra que no cuenta con la figura de empresa asociada propiamente dicha dado que aglutina a todas las empresas navarras del sector, unas 120, y, por otro lado, el clúster del País Vasco, con 150 socios en la actualidad cuando en su constitución (1993) sólo estuvieron presentes 12 empresas y/o instituciones. Finalmente, en una posición intermedia están los clústeres de Valencia y Galicia, con 58 y 80 socios respectivamente. 25 Información referida al último año disponible, que en algunos casos corresponde al 2011 y en otros a al año 2010 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 42/88 Cuadro 5.5 Nº de empresas asociadas al clúster (último dato disponible) Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Nº asociados 37 30 26 58 80 25 120-130 150 14 26 Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres No se dispone de datos suficientes para valorar con precisión la evolución del número de socios de los clústeres, establecer un ranking y extraer conclusiones sobre su grado de dinamismo. Sin embargo, sí consta que todos los clústeres que han aportado información al respecto han experimentado un crecimiento en el número de empresas e instituciones asociadas, crecimiento que resulta muy destacable en los casos de Aragón (de 20 en 2008 a 37 en la actualidad), Cantabria (de 16 en 2005 a 30 hoy en día), Galicia (de 37 socios en 2006 a 80), Madrid (de 9 en 2007 a 25), Valencia (de 7 en 2003 a 58 hoy) y Navarra (de 80 en 2003 a unos 120 en la actualidad), además del anteriormente citado caso del País Vasco. El clúster de Jaén que, téngase en cuenta, surgió en 2008, también ve incrementado (en 4) el número de socios en su corto periodo de vida. 5.3.2 Tipología de empresas asociadas Resulta interesante comprobar que la presencia de empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción y de instituciones de investigación (centros tecnológicos fundamentalmente) es una constante entre los diez clústeres objeto de estudio26. Además, y en siete de los diez clústeres analizados, es posible encontrar la presencia de empresas fabricantes de automóviles/camiones o autobuses, siendo las excepciones los clústeres de Cantabria, Galicia y La Rioja. La participación de centros de formación es menos común, constatándose su implicación únicamente en uno de cada dos clústeres. La presencia de empresas que prestan servicios avanzados únicamente es detectada en los clústeres de Valencia y País Vasco. Estos agentes, sin embargo, no agotan el espectro de miembros integrantes, de forma que algunos clústeres apuntan la presencia de otros actores intervinientes en los mismos como la patronal regional y los sindicatos UGT y CCOO en el caso de Cantabria o la Cámara de Comercio en el caso del clúster de Jaén. Cabe afirmar, por 26 Una referencia de los diversos centros tecnológicos participantes se detalla en un cuadro presentado en este mismo apartado. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 43/88 tanto, que la composición de los socios de los diversos clústeres presenta una notable heterogeneidad, aunque queda claro que, en cualquier caso, todos los clústeres identificados se estructuran en torno a un binomio claro, esto es, empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción e instituciones de investigación/centros tecnológicos. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 44/88 Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción Empresas fabricantes de automóviles/camiones Instituciones de Investigación Castilla y León (FACYL) Tipología Cantabria (GIRA) Tipología de las empresas socias del clúster Aragón (CAAR) Cuadro 5.6 Centros de formación Servicios avanzados a las empresas (logística, transporte) Otros Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres Cuadro 5.7 Detalle de los fabricantes de automóviles/camiones y de las instituciones de investigación o centros de formación integrantes de los clústeres de automoción españoles Clúster Aragón (CAAR) Fabricantes de automóviles/camiones TATA Hispano ZYTEL (fabricante automóviles eléctricos) Instituciones investigación/centros de formación TecnoEbro (Asociación de centros de investigación y desarrollo aragoneses) ITA (Instituto Tecnológico de Aragón) AiTIIP (Centro Tecnológico) Universidad de Cantabria. Centro Tecnológico de Componentes Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Renault Nissan Iveco Fundación Cidaut (Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía) Comunitat Valenciana (AVIA) Ford FDI (Fundación para el Desarrollo y la Innovación) Redit (redita) e Universidad Politécnica de Valencia-UPVPV (CRIA) Galicia (CEAGA) PSA Peugeot Citroën -Centro de Vigo- Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) Comunidad de Madrid PSA INSIA Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid Navarra Volkswagen CITEAN (Centro Tecnológico de Automoción de Navarra) Universidades (Pública y la Universidad de Navarra) País Vasco (ACICAE) Mercedes Irizar Tecnalia e IK4 Centro Tecnológico Riojano SA La Rioja Jaén Santana Motor (en extinción) Centros de Investigación: CETEMET y ANDALTEC Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres El sector aeronáutico español: Informe sectorial 45/88 En cuanto al tamaño de las empresas socias del clúster, tal como puede apreciarse en la tabla siguiente, globalmente prevalecen las pequeñas empresas, fiel reflejo de la estructura del sector de componentes de automoción. En efecto, las pequeñas empresas representan el grueso de asociados en todos los clústeres analizados. La única excepción parcial a este resultado viene dado por los casos de Aragón, Cantabria y Valencia, donde son las empresas de tamaño mediano las que obtienen un peso relativo mayor. Cuadro 5.8 Distribución de las empresas socias del clúster según intervalo de tamaño (%) Clúster Pequeña empresa <50 empleos) Mediana Empresa (50 a 250 empleos) 35 16 n.d 32 41 50 70 50 57 70 50 64 n.d 48 37 30 n.d. 35 22 20 Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Gran empresa (>250 empleos) 15 20 n.d 20 22 20 n.d. 15 21 10 n.d.: no disponible Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres 5.3.3 Peso de los socios en el empleo y facturación sectorial regional Al objeto de valorar la significatividad de las empresas que componen los clústeres, el cuestionario remitido a los diversos clústeres analizados ha incluido una pregunta sobre el peso relativo que éstas suponen en términos de empleo y de facturación respecto del empleo y la facturación del sector en cada región donde están ubicadas. Nuevamente, la heterogeneidad es la nota característica de los resultados obtenidos. En este sentido, ejemplos como los clústeres vasco, gallego, cántabro o navarro sugieren que sus empresas integrantes representan entre un 75% y un 100% del empleo sectorial de sus respectivas regiones. Frente a ello, clústeres como el aragonés o el de Jaén sugieren que las empresas asociadas sólo aglutinan un 25% del empleo sectorial provincial (en este caso concreto). En una posición intermedia se sitúan los clústeres de Madrid y Castilla y León que concentran, respectivamente, un 40% y 60% del empleo en automoción en dichas Comunidades. Atendiendo al peso de la facturación de las empresas asociadas al clúster respecto de la facturación sectorial, la información obtenida es menos satisfactoria de lo deseado (por falta de datos o porque las respuestas dadas han estado referenciadas al sector industrial en su conjunto en lugar de considerar sólo el sector de automoción). En cualquier caso, cabe destacar que en las ocasiones en que se ha concretado el dato (País Vasco, Jaén, Castilla y León, Valencia y La Rioja), el porcentaje propor- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 46/88 cionado supera en todos los casos el 70% de la facturación sectorial de la región. De esta forma, en general puede afirmarse que los clústeres existentes cuentan con un nivel de representatividad medio-alto. Cuadro 5.9 Peso relativo del empleo y de la facturación de las empresas socias del clúster sobre el empleo y la facturación del sector de automoción en la región Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén 25% empleo 94 % empleo 60% empleo y 70% facturación 75% empleo y 87% facturación n.d. 40% empleo 100% empleo y facturación 75% empleo y facturación 75% facturación 25% empleo y 75% facturación Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres 5.3.4 Orientación hacia mercados internos o externos Los clústeres de automoción analizados difieren también en cuanto a la vocación predominante hacia mercados externos o internos por parte de sus empresas asociadas. En este sentido, y según la información facilitada por los ellos, los clústeres del Cantabria, Galicia, Madrid, Navarra, País Vasco y La Rioja sugieren que prevalece una orientación clara hacia el mercado exterior, detallándose elevadas tasas de exportación en todos ellos. En efecto, ACICAE del País Vasco declara que sus asociadas exportan el 80% de lo producido en el seno del clúster, donde este porcentaje se sitúa en aproximadamente un 60% en el caso de GIRA-Cantabria y en el de Navarra. CEAGA de Galicia afirma por su parte que las empresas de construcción de automoción (Peugeot/Citroën) exportan alrededor del 80% mientras que el resto de las empresas de componentes, en general y como promedio, exportan un 30%-40%. Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Orientación al mercado exterior Jaén Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres El sector aeronáutico español: Informe sectorial 47/88 5.4 Caracterización de los Clústeres 5.4.1 Forma jurídica y ámbito geográfico La “Asociación sin ánimo de lucro” es la forma que prevalece categóricamente, constatándose una única excepción al respecto y que corresponde a CEAGA de Galicia, cuya forma jurídica se corresponde con la de una Fundación. Por su parte, el ámbito geográfico de actuación de los clústeres analizados es el autonómico en todos los casos, excepción hecha del clúster de Jaén, cuyo ámbito de actuación es provincial. 5.4.2 Servicios ofertados y actividades recientes La tabla siguiente recoge el abanico de actividades y servicios provistos desde los clústeres a sus socios en los dos últimos años. En este sentido, el tipo de actividad o servicio más frecuente ofertado corresponde a la “Difusión de información, particularmente, de información que es de interés general para las empresas asociadas” y las “Actividades de representación de los intereses del clúster”, donde, de hecho, los diez clústeres objeto de estudio lo han señalado como servicio prestado. Un segundo bloque de servicios frecuentes en los clústeres consultados corresponden a la “Difusión de información sobre las empresas del clúster”, las “Actividades de I+D e innovación” y, por último, las “Tareas ligadas con la formación “. En este sentido, y tomando como referencia las actividades de I+D e innovación, únicamente dos clústeres señalan no ofertar servicios en esta área, esto es, Cantabria y Galicia. Por su parte, el apoyo a la comercialización, a la internacionalización, a la mejora de la gestión empresarial y la mejora en las condiciones de compra y las mejoras medioambientales obtienen también una elevada relevancia. Finalmente, la actividad menos ofertada correspondería a actividades de “Apoyo a la logística”, únicamente ofertada por los clústeres de Castilla y León, Galicia, Navarra y el País Vasco). El sector aeronáutico español: Informe sectorial 48/88 Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Catálogo de servicios ofertados por el clúster a sus asociados en los últimos dos años Aragón (CAAR) Cuadro 5.10 Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D e innovación Mejora de las condiciones de las compras Apoyo a la comercialización (presencia en ferias, actividades de marketing, etc..) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación Apoyo a la internacionalización (comercial/productiva) Apoyo a la logística Mejoras medio-ambientales Servicios ofertados Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres A continuación, relacionándolas con los grandes apartados de la cartera de servicios de los clústeres, es posible presentar diversos proyectos o iniciativas de interés desarrolladas en los últimos años por los clústeres analizados: a) Formación y gestión del conocimiento En este ámbito de actuación existen diversas iniciativas interesantes desarrolladas en los últimos años que se detallan a continuación: o Creación de la Universidad Corporativa CEAGA (UCC). Se trata de un proyecto destinado a dotar al Sector de Automoción de Galicia de la formación necesaria para hacer frente a los nuevos retos a los que se enfrenta. Su misión principal es captar, estandarizar y transmitir a los profesionales actuales y futuros, los conocimientos tecnológicos y de gestión necesarios, coherentes a la estrategia general del sector y atendiendo a las necesidades específicas de las empresas. Este proyecto formativo tiene también como propósito el fomentar la cooperación en el conjunto de empresas del clúster mediante la creación de espacios de reflexión e intercambio de conocimientos con el objetivo último de aumentar la com- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 49/88 petitividad. La Universidad Corporativa CEAGA, se integra en la European Foundation for Management and Development (EFMD) o Planes de Formación conjuntos en el marco de ACREA. o Mapa de Formación del Sector Vasco de Automoción (ACICAE), que recoge las claves futuras de competitividad y los perfiles de competencias en 2015. o Identificación de perfiles profesionales de difícil cobertura y el liderazgo de un Foro de Expertos para definir las estrategias innovadoras en formación que demanda el sector de la automoción por parte de FACYL. b) Tecnología, I+D e innovación Una buena práctica desarrollada en este ámbito corresponde a AIC (Automotive Intelligence Center), gestionado por ACICAE. En este sentido, el AIC-Automotive Intelligence Center, es un centro único de generación de valor que está sirviendo para que el conjunto del sector vasco de componentes de automoción coopere en áreas como conocimiento, formación, tecnología o desarrollo industrial. El Centro está orientado en crear valor en el sector tanto en el ámbito de las personas (desarrollando los mejores profesionales), en los procesos (liderando tecnologías avanzadas) y, finalmente, en los productos (ascendiendo dentro del ciclo de desarrollo del vehículo). En este sentido, el AIC-Automotive Intelligence Center cuenta en la actualidad con seis laboratorios internos con equipamientos de última generación que le hace muy competitivo para realizar proyectos en cooperación entre los distintos agentes involucrados: Metalografía, Metrología, Biocombustibles, Electrónica, Ensayos mecánicos, Manufacturing. Por otro lado, otros clústeres están desarrollando diversos proyectos de desarrollo de vehículos más sostenibles (eléctrico, híbrido,..). Ejemplos a subrayar en este sentido incluyen el clúster del Vehículo Eléctrico de Navarra, el Clúster de Movilidad Eléctrica-FACYL, las comisiones de trabajo sobre vehículo eléctrico constituidas en AVIA, etc. c) Mejora de las condiciones de compra y apoyo logístico En el área de la gestión de compras y apoyo logístico se han desarrollado desde los clústeres diversas iniciativas interesantes. Un buen ejemplo viene dado por la Central de compras de GIRA (GTCC), que permite un ahorro significativo para las empresas en materia de electricidad, gas, telefonía, paquetería nacional e internacional, material de oficina, cartón ondulado, embalajes de plástico, material de laboratorio, riesgos laborales y EPIS. En el caso del clúster navarro, se han desarrollado diversos acuerdos estratégicos de compras, además de proyectos colaborativos en logística. Por su parte, CEAGA también ha desarrollado una agrupación de compras para sus asociados, que permite negociar mejores condiciones en sus aprovisionamientos de determinados inputs. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 50/88 d) Modelos avanzados de gestión y eficiencia operativa En este ámbito concreto, conviene subrayar las actividades realizadas en el ámbito del “Lean Manufacturing”, donde los clústeres han desarrollado importantes iniciativas como consecuencia de las mejoras que aporta en términos de organización, planificación y gestión. Un buen ejemplo en este sentido viene dado por el Proyecto BenchLean, desarrollado por AVIA y dirigido como una herramienta de autodiagnóstico y benchmarking para que las empresas puedan comparar su situación en cuanto a sus herramientas LEAN con otras empresas del sector en Valencia y ámbito nacional. e) Cooperación interempresarial En el ámbito de la cooperación interempresarial, ACICAE y GAIA (Clúster de Telecomunicaciones de Euskadi) han elaborado una serie de acciones y actividades para unir tecnología, know-how y mercado en los sectores de automoción y Telecomunicaciones. Mientras, AIC-Automotive Intelligence Center ha creado una red de partners en todo el mundo que sirven para intercambiar información, realizar proyectos en cooperación, intercambiar profesionales y buscar todo tipo de sinergias. Entre estos partners se incluyen, por ejemplo, el Toyota Creative Lounge, la Clemson University International Center for Automotive Research (CU-ICAR), el Cummins collage, o la Ohio State University Research Foundation-Center for Automotive Research (OSU-CAR) f) Internacionalización y búsqueda de nuevos mercados En este ámbito resulta interesante subrayar la experiencia del Servicio de apoyo comercial para mercados de Europa del Este implementado por ACICAE. En este sentido, ACICAE ha puesto a disposición de sus socios un servicio de apoyo comercial para mercados de Europa del Este que servirá para dinamizar la presencia de empresas vascas de automoción en esta área emergente entre los grandes fabricantes europeos (GM, Fiat, Volvo o Volkswagen). Para ello ha incorporado a un profesional de Polonia encargado de analizar los mercados de Europa del Este. Esta iniciativa se enmarca dentro de las líneas estratégicas de actuación definidas en el Mapa de Internacionalización de la Industria de Automoción del Euskadi. Otra iniciativa interesante desarrollada por ACICAE corresponde al Mapa de Internacionalización, destinado a identificar nuevos mercados y nuevos canales de comercialización en estos mercados. Por su parte, otros clústeres desarrollan apoyos a asociados para asistencia en ferias y organización de misiones directas e inversas (CEAGA,CAAR, GIRA…). 5.4.3 Actividades más valoradas La cuestión planteada a la persona responsable del clúster sobre cuáles son, a su juicio, los servicios más valorados por las empresas asociadas no siempre ha obte- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 51/88 nido respuesta. En los casos en los que, efectivamente, ha habido una respuesta a esta pregunta, algunos de los ejemplos citados incluyen la iniciativa de Lean Manufacturing (Cantabria, Aragón), los foros de encuentro e intercambio de experiencias y conocimiento con otros clústeres (Jaén, Navarra), las actividades de la central de compres del caso valenciano o las actividades de asesoramiento a las empresas en la gestión de ayudas públicas (Aragón). Cuadro 5.11 Actividades o servicios calificados como “buena práctica” o especialmente valorados por los asociados Actividades / Servicios Clúster Aragón (CAAR) Superación de la barrera empresas-centros de investigación al haber contra- País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Cantabria (GIRA) Comunitat Valenciana (AVIA) Comunidad de Madrid Navarra tado una persona que trabaja un 50% de su tiempo con el clúster y un 50% con TecnoEbro (la asociación que recoge a los centros tecnológicos y grupos de investigación de Aragón) Asesoramiento a las empresas en la gestión de ayudas públicas con excelentes resultados Sinergias y buenas prácticas en Lean Manufacturing Sinergias y buenas prácticas en Lean Manufacturing Central de compras Formación Proyectos de mejora de la competitividad (Lean Manufacturing) Internacionalización Compras estratégicas. Participación agentes sindicales. Formación junto con los empresarios en otros clústeres. Investigación en el área del vehículo eléctrico. Grupos de Trabajo de I+D. “Reuniones de la comisión de medio-ambiente donde cada empresa comparte su “hacer” ante una normativa tan cambiante” “Realización de encuentros interclúster no solo institucional sino también de socios” Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres. 5.4.4 Concepción compartida y sentimiento de pertenencia La respuesta aportada a la cuestión de si existe una concepción compartida de clúster es mayoritariamente afirmativa. En efecto, todos los clústeres que han contestado a esta cuestión27 dicen que existe o se está desarrollando. Sin embargo, más allá de este estricto resultado, interesa ahondar en las explicaciones o matizaciones efectuadas por cuanto que apuntan a distintos aspectos que inciden en la vinculación o el sentimiento de pertenencia al clúster y que, sin duda, merecen ser tenidos en cuenta. En primer lugar, y sin afirmar que sea la variable determinante, la antigüedad del clúster parece influir en el sentimiento de pertenencia al mismo; de hecho, en Aragón, por ejemplo, responden que el sentimiento de pertenencia al clúster todavía “se está desarrollando dado el corto recorrido del clúster” (creado en 2008). 27 Cantabria y Valencia no lo han hecho El sector aeronáutico español: Informe sectorial 52/88 El tamaño de las empresas asociadas o, quizás, más probablemente, las diferencias entre ellas, puede ser también otro de los factores que inciden en la mayor o menor identificación con el clúster. Así, en el caso de Jaén se apunta a que son las pequeñas y medianas empresas las que muestran un mayor sentimiento de pertenencia. Otro de los enfoques recogidos es el correspondiente a los clústeres de La Rioja y Navarra, donde se apela a cuestiones formales (representación, Estatutos) a la hora de ratificar la existencia de una concepción compartida de clúster (“se aprobaron consensuadamente los Estatutos”,” la representación garantiza la vinculación”,…). 5.4.5 Actividades de Planificación Estratégica En la esfera de la Gobernanza de los clústeres se ha requerido información sobre si el clúster cuenta o no con un Plan Estratégico propio como herramienta de reflexión y planificación de sus actividades. En este sentido, la información disponible muestra que todos los clústeres analizados señalan contar con un instrumento de planificación estratégica de referencia. En tres casos, Valencia, Madrid y País Vasco, se trata de planes enfocados en el clúster mientras que en el resto son Planes estratégicos del sector de la automoción en su conjunto, elaborados con el objetivo de mejorar su competitividad y excelencia Además, y en los casos de Aragón, Valencia y Jaén, se está procediendo actualmente a la elaboración del nuevo Plan Estratégico. Cuadro 5.12 Información relativa a la existencia de planes estratégicos en los clústeres Planes estratégicos Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén En elaboración nuevo Plan. Presentación prevista 2011 Se actualiza cada 4 años Plan Estratégico 2007-2013 Plan Estratégico del Clúster de Automoción de la Comunitat Valenciana 2008-2011 y en elaboración el Plan 2012-2014 Plan Estratégico del Sector de Automoción de Galicia (PESA). Plan Estratégico del Clúster de Automoción Plan Estratégico del Sector de Automoción de Navarra. 2007 Plan estratégico IMPLIKA 2005-2010 Plan Estratégico del Sector de la Automoción. 2008 En elaboración nuevo Plan Estratégico Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres 5.4.6 Relaciones con otros clústeres El cuestionario utilizado ha recogido, también, la cuestión relativa a las relaciones que cada clúster mantiene con otros clústeres del mismo sector, tanto en el ámbito español como en el internacional. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 53/88 La respuesta más frecuente se corresponde con la mención a la pertenencia a la Alianza de Clústeres Regionales de Automoción (ACREA), que cuenta ya con cinco socios, concretamente, los clústeres del País Vasco (ACICAE), Valencia (AVIA), Galicia (CEAGA), Cantabria (GIRA) y Castilla y León (FACYL). El Clúster de Aragón (CAAR) espera, también, constituirse en breve en miembro de ACREA y el Clúster navarro, por su parte, afirma mantener relaciones con ACREA, además de señalar que cuenta con relaciones estrechas con otros clústeres españoles, concretamente con los clústeres de Valencia, Galicia y Aragón. Cuadro 5.13 Breve descripción de ACREA y sus actividades ACREA fue fundada el 19 de noviembre de 2009 con el objetivo de consensuar una voz común que pueda representar a los Clústeres sectoriales y defender sus intereses ante las instituciones nacionales y europeas, así como promover labores de coordinación e información que contribuyan a una mayor y mejor colaboración entre los “clústeres” con el fin de optimizar recursos. Entre las actuaciones que ACREA pretende poner en marcha se encuentran planes para la cooperación “interclúster”, comunicación, formación específica en automoción e internacionalización. En el marco de ACREA, los clústeres participantes (esto es, los clústeres de Cantabria, Castilla y León, Galicia, Valencia y el País Vasco) desarrollan reuniones periódicas anuales destinadas a compartir experiencias y buenas prácticas entre los clústeres participantes. Por ejemplo, recientemente en Enero del 2011, los cinco clústeres participantes en ACREA han compartido análisis y reflexión común sobre posibles áreas de cooperación en el tema de “Lean Manufacturing”. Otros temas tratados en dicho encuentro fueron: La puesta en marcha de un Benchmarking Lean, a modo de proceso sistemático y continuo para evaluar comparativamente los productos, servicios y procesos de trabajo, entre las más de 160 empresas que integran los Clústeres de Galicia, Castilla León y Valencia. El intercambio de información y buenas prácticas en el ámbito de la Formación (con la participación de los responsables del área de formación de los respectivos Clústeres) El análisis de la importancia de los Clústeres en las políticas industriales de España y Europa. Actividades de información sobre la nueva legislación contra la morosidad en las operaciones comerciales Fuente: Elaboración propia. Respecto a relaciones establecidas en al ámbito internacional, el clúster navarro pone de relieve su vínculo con el European Automotive Strategic Network (EASN) y especifica la colaboración existente con Reino Unido (Birmingham) y Holanda. También ACICAE ha manifestado que tiene relación con diversos foros a nivel europeo como el Comité de las Regiones y otras plataformas de participación. El resto de clústeres no señalan ninguna relación en el ámbito internacional. 5.4.7 Principales beneficios percibidos por los asociados Los clústeres existentes han sido preguntados sobre los principales beneficios que, a su juicio, perciben las empresas asociadas a sus clústeres respectivos como consecuencia de su pertenencia al mismo. En este sentido, y atendiendo a las respuestas concretas obtenidas en el trabajo de campo efectuado, la ventaja más frecuentemente señalada sugiere que la pertenencia al clúster permite la “mejora de los procesos, productos y servicios de las empresas participantes”, así como “lograr una mayor visibilidad o promoción o el acceso a recursos externos”. Por detrás se sitúan El sector aeronáutico español: Informe sectorial 54/88 otros beneficios como “el establecimiento de nexos, participación en redes con otras empresas” o el “acceso a recursos externos”. Otros beneficios expresados desde el clúster navarro han sido la creación de una central de compras, o mejoras experimentadas en el área de la formación y el lean manufacturing. El clúster de La Rioja, por su parte, ha hecho hincapié en el poder compartir proyectos estratégicos de I+D y desarrollarlos con estructura y recursos propios del clúster. Establecimiento de nexos, participación en redes con otras empresas; Otros Jaén La Rioja País Vasco (ACICAE) Navarra Comunidad de Madrid Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Castilla y León (FACYL) Beneficios percibidos Mayor visibilidad/promoción de las empresas participantes Mejora de los procesos, productos y servicios de las empresas participantes Acceso a recursos externos Cantabria (GIRA) Principales beneficios percibidos por los asociados del clúster y derivados de su pertenencia al mismo (respuesta de los propios clústeres) Aragón (CAAR) Cuadro 0.12 Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres El sector aeronáutico español: Informe sectorial 55/88 5.5 Financiación y recursos disponibles 5.5.1 Presupuesto y fuentes de financiación La información relativa al presupuesto anual de los clústeres para el año 2010 sólo ha sido aportada en seis de los diez casos posibles, donde los cuatro clústeres que han declinado responder a esta pregunta apuntan a razones de confidencialidad. En cualquier caso, la información disponible permite comprobar que las respuestas obtenidas son enormemente dispares entre si, oscilando entre los 27.200 € en el caso de la Rioja hasta el extremo superior del millón de euros en el del País Vasco, con valores intermedios que se sitúan en los 100.000-150.000 € (Madrid y Navarra) o en el entorno de los 300.000-430.000 € (Cantabria, Aragón, Jaén) La financiación pública (proveniente de la Administración nacional y/o regional) está presente en todos los clústeres analizados. En cuanto a su importancia, se constata que constituye la principal fuente de financiación de los clústeres de Aragón (75%) y Cantabria (80%) y que supone el 50% de la financiación del clúster de Jaén y el 20% del de La Rioja. El resto de clústeres informantes no han detallado el peso relativo de las distintas fuentes de financiación vigentes por lo que no se puede calibrar su respectiva relevancia. Ahondando en el tipo de financiación pública recibida por los clústeres, resulta que es la financiación pública de origen regional la vía más frecuente, de forma que esta fórmula se encuentra presente en todos los clústeres sin excepción. Por su parte, la Administración nacional ha aportado fondos a todos los clústeres salvo a Galicia, Navarra, País Vasco y La Rioja. Son precisamente las ayudas del programa de AEI del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio el principal dispositivo de financiación estatal existente, si bien en algunos casos se citan otras posibles fuentes de financiación pública nacional (i.e. ayudas procedentes del Ministerio de Ciencia e Innovación en el caso del clúster de Jaén). Analizando la presencia o no de otras fórmulas de financiación, se obtiene que las cuotas de los socios figuran como fuente de ingresos del clúster en todos los casos salvo en el navarro cuya especificidad ya ha quedado explicada en la introducción. Nuevamente, sólo se dispone del peso porcentual en cuatro casos, observándose una enorme disparidad en los resultados ya que oscilan entre el 10% obtenido en Jaén y el 80% en La Rioja. Finalmente, los ingresos por servicios ofertados por el clúster configuran también un apartado de especial interés, resultando que todos ellos (exceptuados los de Cantabria, Galicia, Navarra y La Rioja), cuentan con esta fuente de financiación. En este sentido, resulta particularmente interesante subrayar el elevado peso de esta vía en el clúster de Jaén, donde alcanza un 40% del total de los ingresos. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 56/88 Jaén La Rioja Servicios ofertados por el clúster País Vasco (ACICAE) Navarra Comunidad de Madrid Galicia (CEAGA) Comunitat Valenciana (AVIA) Administración Pública Nacional Administración Pública Regional Cuotas de socios Fuentes financiación Castilla y León (FACYL) Cantabria (GIRA) Principales fuentes de financiación del clúster Aragón (CAAR) Cuadro 5.14 Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres Cuadro 5.15 Detalle de las fuentes de financiación del clúster Fuentes financiación Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Administración Pública nacional: 60%(Ayudas AEI, Ministerio de Ciencia e Innovación -Torres Quevedo) Comunidad Autónoma: 15% (Innovaragón, Innoempresa) Cuotas socios: 15% Servicios ofertados por el clúster: 10% Administración Pública nacional: 32% (Ayudas AEI) Comunidad Autónoma: 48% Cuotas socios: 20% Administración Pública nacional (Ayudas AEI) Administración Pública regional Cuotas socios Servicios ofertados por el clúster Administración Pública Nacional (AEI) Comunidad Autónoma (Planes de Competitividad) Cuotas de socios Servicios ofertados por el clúster Instituto Gallego de Promoción y Empleo de Galicia ( IGAPE) Cuotas de socios Administración Pública Nacional Comunidad Autónoma Cuotas de socios Servicios ofertados por el clúster Gobierno de Navarra (convenio bianual) Gobierno Vasco y Administraciones Locales Cuotas de socios Servicios ofertados por el clúster Financiación a través de proyectos Gobierno de La Rioja: 20% Cuotas de socios: 80% Administración Pública nacional: 42% (DGPYME, Ministerio de Ciencia e Innovación) Comunidad Autónoma: 8% (Agencia de innovación y Desarrollo de Andalucía – Idea) Cuotas socios: 10% Venta y otros ingresos propios de la actividad: 40% Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 57/88 5.5.2 Personal e instalaciones propias Al igual que lo observado en relación al presupuesto disponible, el número de personas empleadas por los clústeres de automoción de España presenta una amplia variabilidad. En efecto, y atendiendo a las respuestas de los nueve clústeres que han respondido efectivamente a esta pregunta, se desprende un predominio de las estructuras integradas por una o dos personas como media. Sin embargo, existen algunos clústeres con un número mayor de personas, tal es el caso del clúster de Galicia (que cuenta con 14 personas) o el caso del clúster vasco (con 6 personas en la plantilla). Por su parte, el clúster más pequeño corresponde a Jaén, que no tiene personal propio (“dos personas al 30%”). Cuadro 5.16 Personas empleadas por el clúster y disponibilidad de oficinas propias Clúster Aragón (CAAR) Cantabria (GIRA) Castilla y León (FACYL) Comunitat Valenciana (AVIA) Galicia (CEAGA) Comunidad de Madrid Navarra País Vasco (ACICAE) La Rioja Jaén Personas empleadas Instalaciones propias 1,5 personas 2 2 n.d. 14 2 2,5 6 1 aprox. 2 personas al 30% No Sí Sí Sí Sí No No No No No Fuente: Elaboración propia en base a la información facilitada por los propios clústeres. En cuanto a las instalaciones, los clústeres de Aragón, Jaén, La Rioja, Madrid, Navarra o el País Vasco no disponen de oficinas propias y utilizan otras estructuras preexistentes (Cámara de Comercio en el caso de Aragón, Federación de Empresarios de La Rioja en esta Comunidad). En el caso navarro, el clúster está integrado en las oficinas del Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra-CEIN, al igual que el caso de ACICAE, integrado en las oficinas del complejo AIC (Automotive Intelligence Centre). Finalmente, los clústeres de Cantabria, Castilla-León, Valencia y Galicia disponen de oficinas propias. 5.6 Perspectivas futuras El cuestionario remitido a los clústeres españoles del sector de componentes de automoción planteaba una última pregunta correspondiente a las los principales retos a los que se enfrenta el clúster en los próximos años. En este sentido, y a partir de las respuestas obtenidas, se constata que uno de los retos fundamentales que los clústeres señalan para los próximos años está asociado a la financiación, captándose una gran preocupación ante la posible falta de recursos para abordar proyectos estratégicos en diversos ámbitos de interés (especialmente en todo lo referido a actividades de I+D+i). Por ejemplo, Aragón, Cantabria, La El sector aeronáutico español: Informe sectorial 58/88 Rioja, Jaén, Madrid aluden a las dificultades económicas subyacentes, donde el clúster aragonés plantea claramente la necesidad de pasar de un modelo de financiación predominantemente pública a uno de financiación mayoritariamente privada. La amenaza proveniente de la situación financiera es un factor detectado también en las reflexiones abordadas por otros clústeres de automoción europeos. Por otro lado, los riesgos derivados de la deslocalización de actividades y la caída de ventas en automoción se perciben como una amenaza seria por parte de un conjunto significativo de clústeres entrevistados. La internacionalización también emerge como una esfera estratégica clave cuando se efectúa el ejercicio de vislumbrar el futuro. En este sentido, algunos de los clústeres entrevistados (i.e. los clúster aragonés, gallego, castellano, navarro y vasco) subrayan la importancia de apoyar la presencia internacional de las empresas integrantes de los clústeres, fomentando la interacción y la cooperación entre las empresas del clúster en la búsqueda y entrada en nuevos mercados así como en su consolidación en los existentes, tanto desde el punto de vista de clientes como de áreas geográficas. Además, resulta interesante subrayar que el clúster aragonés alude a la internacionalización de los propios clústeres para abrir posibilidades de colaboración y crear nuevos servicios de valor añadido para las empresas asociadas. Por otro lado, y de manera específica, algunos clústeres identifican áreas prioritarias futuras que se detallan a continuación: El clúster de Galicia añade como retos (más pensados para el sector que para el propio clúster), el impulso a mecanismos de flexibilidad que faciliten la adecuación de la producción a las oscilaciones del mercado consensuados mediante el diálogo social. Otras áreas indicadas incluyen la esfera de la responsabilidad social empresarial, el nivel de compromiso de la industria con el desarrollo sostenible o el logro de una capacidad de influencia en los principales clientes y centros de decisión de la industria. El clúster navarro hace hincapié en la necesidad de potenciar proyectos colaborativos en logística (compras no estratégicas, gestión residuos, transporte colectivo), en implementar un plan de de formación y cualificación excelente para el sector de navarro, en ahondar en la I+D vinculada al vehículo eléctrico, en las iniciativas de ahorro y eficiencia y en el impulso de proyectos vinculados con el lean manufacturing. El Clúster vasco, además de subrayar la importancia de la internacionalización, destaca la necesidad de incrementar el tamaño de las empresas, fomentar la flexibilidad en sentido amplio de las empresas, capacitar a los mejores profesionales del sector e incrementar el valor añadido de las empresas mediante proyectos de I+D en producto y proceso. Por último, el Clúster de Castilla y León introduce como retos la necesidad de estrechar la colaboración con la Administración regional y, por El sector aeronáutico español: Informe sectorial 59/88 otro lado, los retos abiertos por el futuro desarrollo del vehículo eléctrico. Finalmente, conviene apuntar que diversos clústeres entrevistados han manifestado su interés por participar en las actividades organizadas dentro del Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción, aportando de esta forma su información y conocimiento sobre el sector. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 60/88 6. CLÚSTERES DE AUTOMOCIÓN EN LA UNIÓN EUROPEA La presente sección se propone presentar de manera sucinta la existencia de experiencias de clústeres dirigidos al sector de automoción y componentes y situadas en otros Estados Miembros de la Unión Europea distintos a España. En este sentido, y atendiendo a la información facilitada por la Plataforma Europea de Colaboración de Clústeres (ECCP)28, los clústeres de automoción están presentes en un elevado número de países europeos, aunque el recurso a este instrumento es muy desigual en los distintos Estados Miembros. En este sentido, la siguiente tabla recoge los clústeres de automoción de otros países europeos que figuran en la citada Plataforma así como la región a la que pertenecen. Tal y como puede apreciarse, existen iniciativas clústeres en diversos países europeos tales como Alemania, Francia, Austria, la República Checa, Suecia, Eslovaquia, Eslovenia, Rumania o los Países Bajos. Claramente, Alemania es el país que cuenta con un mayor número de clústeres identificados, fundamentalmente localizados en regiones productoras de automóviles. 28 La Plataforma Europea de Colaboración de Clústeres es una iniciativa financiada por la DG Empresa de la Comisión Europea que permite identificar clústeres por regiones y sectores concretos. Esta herramienta proporciona a los clústeres información de calidad y apoyo al networking (organizaciones y miembros), teniendo como objetivo fomentar la colaboración y la cooperación entre los clústeres europeos, mejorar sus resultados e incrementar su competitividad. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 61/88 Cuadro 6.1 Principales clústeres de automoción de otros ámbitos geográficos que figuran en la Plataforma Europea de Colaboración de Clústeres Nombre Automotive Clúster Upper Austria (automóvil-clúster.at) Automotive Clúster Vienna Region País Región Austria Upper Austria Austria Vienna Moravian-Silesian Automotive Clúster República Checa Moravskoslezský kraj Rhône-Alpes Automotive Clúster Francia Rhône-Alpes CARS - Clúster Automotive Region Stuttgart Alemania Baden-Württemberg Clúster Automotive Alemania Bavaria automotive BerlinBrandenburg Automotive Nordwest (www.automotive-nordwest.de) Automotive Clúster RheinMainNeckar Alemania Brandenburg Alemania Bremen Alemania Hesse HESSENMETALL Automotive-Clúster Automotive Clúster Hannover-Braunschweig-GöttingenWolfsburg www.automotiveclúster.com Rhein-Berg-Automotive Alemania Hesse Alemania Lower Saxony Alemania North Rhine-Westphalia Automotive Saarland Alemania Saarland MAHREG Automotive Alemania Saxony-Anhalt Automotive Thüringen Alemania Thuringia Automotive Technology Centre - ATC Países Bajos North Brabant AUTOMOTIVEST Rumania Judeţul Timiş Automotive Sweden Suecia Alemania Västra Götaland Automotive Saarland Industrie- und Automobilregion Westsachsen e.V. Alemania Saxony MAHREG Automotive Alemania Saxony-Anhalt Automotive Thüringen Automotive Technology Centre - ATC (www.atcentre.nl/ Dacia Renault Clúster Alemania Thuringia Países Bajos North Brabant Rumania Judeţul Argeş AUTOMOTIVEST Rumania Judeţul Timiş Automobilovy klaster západné Slovensko Eslovaquia Trnavský Kraj GIZ-ACS Eslovenia Automotive Sweden Suecia Saarland Västra Götaland Fuente: http://www.clúster-collaboration.eu 6.1 Principales características y actividades desarrolladas Un trabajo de investigación sobre los clústeres de Automoción en la Unión Europea (Aláez et al, 2010), identifica29 51 clúster de automoción en 16 países distintos de la UE. Con el fin de recabar información de estos clústeres, este trabajo realizó un estudio de campo para conocer las principales características de estos clústeres. A 29 El estudio se centró en asociaciones de empresas típicas del sector; es decir, específica o preponderantemente dedicadas a la industria del automóvil en un sentido amplio: producción de turismos, autocares o vehículos industriales con otros agentes, de cara al desarrollo de acciones de cooperación en interés mutuo, y cuyo ámbito de actuación pertenezca a la actual Unión Europea (UE-27). El sector aeronáutico español: Informe sectorial 62/88 partir de las 21 respuestas obtenidas de los cuestionarios enviados, cabe extraer las siguientes conclusiones: Atendiendo al tipo de agente asociado, son las empresas de componentes de automoción las que participan en mayor medida, y en la inmensa mayoría figuran instituciones (administraciones públicas, universidades o centros de investigación) en la relación de entidades formalmente asociadas. Por su parte, en 10 de los 21 clústeres analizados los fabricantes de automóviles/camiones no forman parte del clúster La organización del clúster se ha formalizado adoptando mayoritariamente la forma de fundación o asociación sin ánimo de lucro, aunque también se constata el supuesto de sociedades mercantiles o agrupaciones de interés económico. La mayoría de los clústeres cuentan con entre dos y cinco empleados para desarrollar su actividad. La organización del clúster ha surgido mayoritariamente (71%) de una iniciativa inducida por la Administración pública, bien sea nacional o regional. En un 71% de casos, los clústeres reciben financiación pública, que normalmente cubre más de la mitad de los gastos operativos de la entidad. Esta financiación proviene en la mayor parte de los casos del gobierno regional, aunque es muy importante la financiación procedente de los gobiernos centrales. Por su parte, la financiación pública tiene, en un 60% de los casos, un carácter finalista, asociada a objetivos o tareas concretas, entre los que destacan las actividades de I+D y la cooperación interempresarial. En cuanto a la dimensión o número de entidades asociadas a las organizaciones del clúster, sólo ocho de éstas (de las 21 respondientes) reúnen a más de 100 socios; por el contrario, nueve de los clúster agrupan a menos de 50 entidades. Respecto a la actividad desarrollada por los clústeres de automoción europeos analizados, destacan cuatro tipos de acciones compartidas por la mayoría de las entidades: Fomento de la cooperación en materia de I+D: iniciación, acompañamiento de proyectos cooperativos entre empresas y/o instituciones de I+D Facilitación de la internacionalización, tanto en temas comerciales (ferias, congresos, marketing…) como productivos (implantación en el exterior, captación de inversión exterior, …) Organización de servicios comunes para las empresas asociadas: información y comunicación (visitas, bases de datos, newsletter, publicaciones sectoriales regulares…) El sector aeronáutico español: Informe sectorial 63/88 Tareas conjuntas de formación y cualificación: amplio abanico de eventos, seminarios, cursos académicos, organización de visitas a empresas a los miembros del clúster Son también frecuentes diversas iniciativas para la mejora de la gestión empresarial y los acuerdos para optimizar las condiciones de las compras. Centrando la atención en la evolución de la importancia relativa de las acciones implementadas por los clústeres, se constata un progresivo incremento de las actividades dirigidas a propiciar la cooperación en materia de I+D y, en menor medida, de las actividades dirigidas a actividades en el ámbito de la comercialización (acuerdos para mejorar las condiciones de las compras, presentación de ofertas a los fabricantes, etc.) y las actividades conjuntas de formación En cuanto al alcance de los distintos mecanismos de evaluación que llevan a cabo las organizaciones para estimar el grado de consecución de sus objetivos, resulta que la generalidad de los clústeres somete a evaluación (formal o informal) su actividad, principalmente mediante la elaboración de informes y la fijación de indicadores de seguimiento. Por último, respecto a las mejores prácticas, a juicio de las propias organizaciones, la dinámica de cooperación en actividades de I+D e innovación, el intercambio de información y buenas prácticas y la organización de tareas conjuntas de formación, serían, por este orden, las actividades mejor valoradas por los propios clústeres. Les seguirían los acuerdos para mejorar las condiciones de las compras y, finalmente, la cooperación en materia comercial. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 64/88 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 7.1 Conclusiones El presente informe ha analizado diversos modelos de cooperación industrial existentes en el sector de los fabricantes de equipos y componentes de automoción, y especialmente las experiencias de clústeres regionales sectoriales desarrollados en España en los últimos veinte años. De este análisis se pueden extraer las siguientes conclusiones: La cooperación interempresarial puede ser definida como un “conjunto de acciones conscientes y deliberadas realizadas por dos o más empresas, entre las que no existe una relación de subordinación, que optan por coordinar sus interdependencias a través de mecanismos que vinculan a las empresas en mayor medida que la relación de mercado, sin que se instaure entre ellas una relación jerárquica como la existente dentro de una empresa” (García Canal, 1993, página 14). La cooperación entre empresas persigue la obtención de objetivos no alcanzables de forma individual, siempre ligados con la generación de beneficios (tanto estratégicos como financieros) para todas las organizaciones participantes. Esta cooperación puede abarcar todos los ámbitos de interés empresarial (productivo, tecnológico, marketing/comercialización, financiero, etc..). Por otro lado, una estrategia de cooperación empresarial puede presentar una serie de inconvenientes y riesgos para las empresas participantes, fundamentalmente pérdida de la autonomía individual de las empresas o diversos costes asociados (costes de coordinación y gestión, costes de contemporización, etc..). Existen diversas tipologías o formas de cooperación empresarial según la fórmula o estructura contractual en la que se materializa el acuerdo de cooperación. Ejemplos incluyen los acuerdos de intercambio o contratación a largo plazo, las participaciones accionariales minoritarias o finalmente, las coaliciones, que a su vez pueden clasificarse en consorcios, empresas conjuntas o joint ventures y, finalmente, acuerdos entre empresas. El clúster debe ser entendido como una forma específica de cooperación empresarial en el territorio. Según Porter, un clúster puede definirse como “un grupo de empresas interconectadas e instituciones relacionadas en un determinado campo, que se encuentran próximas geográficamente, que están vinculadas a través de elementos comunes y complementariedades y que comparten el interés por un sector económico y estratégico concreto” (Porter, 1998). En general los clústeres comparten una serie de elementos principales que los caracterizan, esto es, la concentración geográfica de la actividad económica, la existencia de redes entre las empresas entre si y entre las empresas y otros agentes locales, la especialización en un sector económico concreto y, finalmente, un delicado equilibrio entre competencia y colaboración por parte de sus miembros. Existe una amplia diversidad de clústeres, según sean las inter- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 65/88 conexiones existentes entre las empresas participantes (clústeres verticales/clústeres horizontales), según el ciclo de vida de los clústeres (clústeres emergentes, clústeres en crecimiento, clústeres estacionarios, clústeres en declive) o según haya sido la iniciativa fundacional (clústeres espontáneos o naturales y clústeres deliberados. En los últimos años se observa una atención creciente por parte de las autoridades públicas tanto europeas como nacionales y/o regionales hacia el desarrollo de políticas ad-hoc de dinamización de clústeres, entendidas estas políticas desde un doble objetivo de políticas regionales (por cuanto están dirigidas a fomentar el atractivo económico regional y local y la promoción del potencial económico endógeno) como de políticas industriales (al estar orientadas a la mejora de la competitividad del tejido productivo y al fomento de la innovación empresarial). Con este fin, estas políticas de dinamización fomentan la creación de estructuras formales ad-hoc (por ejemplo una fundación o una asociación sin ánimo de lucro) desde las cuales se llevan a cabo diversas actividades orientadas a la dinamización y animación del clúster así como la promoción de redes informales o formales entre sus miembros. En este sentido, y en el ámbito español, tanto la Administración central como diversas Comunidades Autónomas vienen desarrollando en los últimos años diversas políticas de apoyo a los clústeres. Así, y por lo que se refiere a la política clúster de la Administración Central española, ésta se articula en torno al Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (Programa AEI), verdadero instrumento principal de esta política clúster y desarrollado desde el año 2007. Por su parte, el informe presenta las políticas clústeres desarrolladas por cuatro gobiernos regionales españoles, esto es, el País Vasco, la Comunidad de Madrid, Navarra y Galicia. El panorama de clústeres de componentes de automoción presentado en este informe puede calificarse como de “variopinto”, esto es, caracterizado por una amplia heterogeneidad en cuanto a las características que conforman los diversos clústeres existentes. En efecto, el análisis de la información permite comprobar la co-existencia de clústeres con grados de madurez muy dispar, tamaño muy dispar en el número de empresas asociadas, tipologías dispares de empresas socias del clúster o presupuestos muy divergentes entre si. En este sentido, el análisis de la información disponible permite comprobar que junto a clústeres consolidados y en fases avanzadas de madurez (los clústeres vascos, gallegos y castellano leonés), existen otras iniciativas muy recientes en el tiempo y con un corto recorrido en la configuración de agendas propias de actividades (i.e. el clúster de Aragón, el clúster de Jaén, el clúster riojano), lo que sin duda limita el alcance de las acciones desarrolladas. A pesar de las evidentes disparidades existentes entre los clústeres analizados, la información disponible permite comprobar la existencia de diversos elementos comunes en la mayoría de los clústeres sectoriales analizados: El sector aeronáutico español: Informe sectorial 66/88 Así, y en primer lugar, existen dos tipos de socios fijos que vertebran todos los clústeres analizados, esto es, y por un lado, un tejido local/regional de empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción y, por otro lado, una institución(es) de investigación (generalmente un centro tecnológico) también de carácter regional y que generalmente presenta un grado de especialización (mayor o menor) en el sector. En torno a estos dos grandes actores fijos que conforman los clústeres españoles de componentes de automoción se estructuran otros agentes asociados, fundamentalmente fabricantes de automóviles y/o camiones o, en menor medida, centros de formación. En segundo lugar, es posible subrayar que los clústeres analizados tienen en general una notable significatividad en la actividad sectorial regional, al menos si se tiene en cuenta el porcentaje de empleo y/o facturación que representan los asociados con relación al empleo/facturación sectorial regional total. En este sentido, es posible sugerir que la práctica totalidad de los clústeres analizados son en la actualidad elementos relevantes del paisaje económico y tecnológico del sector de la automoción en cada una de sus regiones de referencia, aunque obviamente existen diferencias importantes entre estos mismos clústeres. En tercer lugar, y ligado parcialmente con el punto anterior, las pequeñas y medianas empresas representan el grueso de asociados en la práctica totalidad de los clústeres analizados, lo que revela por un lado que este tipo de empresas participan y se benefician de las actividades del clúster y, por otro lado, el interés que este tipo de estructuras asociativas tienen para este tipo de empresas, especialmente en el contexto actual caracterizado por la innovación continua como requisito de competitividad y la globalización de los mercados. En este sentido, no resulta extraño comprobar que es precisamente la mejora de los niveles de competitividad a través de la cooperación la principal razón apuntada por todos los clústeres analizados para explicar los motivos de sus respectivos nacimientos. En cuarto lugar, y en materia de gobernanza, resulta interesante constar que la reflexión estratégica está en general bastante extendida en el sector, en el sentido de que la inmensa mayoría de los clústeres analizados cuentan con planes estratégicos propios o del sector regional en su conjunto. Finalmente, el análisis de la información facilitada por los clústeres permite comprobar que el sector público (tanto nacional como especialmente regional) ha jugado y juega un papel muy relevante para con la actividad de los clústeres analizados. En este sentido, seis de los diez clústeres analizados señalan a la administración pública regional/local como uno de los principales agentes promotores del clúster en sus inicios. Además, la totalidad de los clústeres analizados indican que la administración pública (fundamentalmente regional) es una de las principales fuentes de financiación del clúster, donde estas ayudas suEl sector aeronáutico español: Informe sectorial 67/88 ponen, en aquellos casos que han facilitado la información, un porcentaje muy importante del total de la financiación recibida. En otro orden de cosas, la información facilitada por los clústeres correspondiente a los servicios más frecuentes ofertados por éstos a sus socios son, por este orden, las actividades de difusión de información de interés para los asociados y las actividades de representación de los intereses del clúster, seguido de la difusión de información sobre las empresas del clúster, las actividades de I+D e innovación y, por último, las tareas ligadas con la formación. En este sentido, las dos últimas actividades resultan particularmente interesantes, ya que muestran un grado relativamente importante de “sofisticación” de las actividades realizadas. Por otro lado, en general es importante subrayar que los clústeres entrevistados sugieren ofertar servicios en un conjunto muy amplio de actividades (de media, los clústeres indican una media de 8 servicios ofertados de los 11 posibles sugeridos, aunque se observan diferencias importantes entre los mismos), resultado éste que debe ser tomado necesariamente con una cierta perspectiva crítica habida cuenta de los volúmenes de recursos humanos y presupuestarios con los que dicen contar la mayor parte de los clústeres analizados. Por otro lado, los clústeres analizados tienen una visión muy positiva sobre los beneficios percibidos por las empresas asociadas a sus clústeres respectivos como consecuencia de su pertenencia al mismo. En este sentido, algunos de los principales beneficios apuntados se refieren a la “mejora de los procesos, productos y servicios de las empresas participantes”, seguido por “lograr una mayor visibilidad o promoción o el acceso a recursos externos”, “el establecimiento de nexos, participación en redes con otras empresas” o el “acceso a recursos externos”. Obviamente, sería interesante cotejar esta positiva percepción con la percepción procedente de las propias empresas asociadas. En general se observa que los clústeres regionales analizados cuentan con un escaso nivel de cooperación con otros clústeres similares, tanto en el propio ámbito estatal como en el ámbito internacional. En este sentido, una excepción notable a este relativo aislamiento de los clústeres viene dado por la iniciativa ACREA (Alianza de Clústeres Regionales de Automoción), que aglutina en la actualidad a cinco clústeres españoles (esto es, los clústeres de Cantabria, Castilla y León, Galicia, Valencia y el País Vasco) y a través de la cual se están propiciando un interesante conjunto de acciones comunes así como el intercambio de buenas prácticas entre sus miembros. Cara a futuro, los clústeres señalan retos importantes vinculados a su financiación (especialmente en la actual coyuntura adversa), así como a los riesgos derivados de la deslocalización de actividades, la internacionalización de las empresas integrantes de los clústeres o la creación de nuevos servicios de valor añadido para los socios. Finalmente, la comparación entre las actividades desarrolladas por los clústeres españoles y otros clústeres europeos no muestran diferencias importantes con relación a su composición (fundamentalmente empresas sectoriales acom- El sector aeronáutico español: Informe sectorial 68/88 pañadas de universidades o centros de investigación), sus formas de financiación (fuerte presencia de financiación pública) o el tipo de actividades desarrolladas (fundamentalmente cooperación en materia de I+D, facilitación de la internacionalización de las empresas en un sentido amplio, la organización de servicios comunes o el desarrollo de acciones conjuntas en temas de formación y cualificación). Obviamente, un tema abierto se refiere al alcance de estas acciones emprendidas y su impacto real entre las empresas, información ésta para la que no se cuenta con información suficiente. 7.2 Recomendaciones Del conjunto de conclusiones anteriores es posible extraer un conjunto de recomendaciones que se detallan a continuación: Este trabajo ha mostrado que los clústeres son importantes instrumentos combinados de política regional e industrial, donde la existencia de estos clústeres sectoriales permiten mejorar la pertinencia y articulación de las acciones emprendidas desde el ámbito del sector público (especialmente regional) para con las necesidades identificadas por el propio sector en su ámbito regional. Sin embargo, y para que esta articulación sea plena, es necesario asegurar que el clúster sea lo más representativo posible, es decir, que englobe o asocie al mayor número de empresas posibles, donde todas estas empresas asociadas deben compartir un sentimiento de pertenencia claro al clúster. Por ello, es necesario despertar el interés de aquellas empresas regionales no adheridas al clúster para que se integren en el mismo, siempre desde un sentimiento de pertenencia al mismo. Este trabajo ha revelado también que la mayor parte de los clústeres regionales del sector de componentes de automoción existentes en España tienen una historia muy reciente en el tiempo, lo que limita el impacto de sus acciones. En este sentido, es necesario asegurar que estos clústeres continúen sus actividades en el tiempo, impidiendo que estas estructuras ya creadas pudieran desaparecer sin haber tenido un recorrido temporal suficiente para demostrar la pertinencia o no de sus acciones. En este sentido, y especialmente en el caso de los clústeres más jóvenes y menos consolidados, su pervivencia futura pasa necesariamente por contar con un apoyo público decidido y continuado en el tiempo a sus acciones y actividades, habida cuenta de los volúmenes de recursos y de su escasa experiencia en el tiempo. En general, se observa una cierta orientación “endógena” de los clústeres regionales existentes en España, de forma que sus actividades se estructuran en torno a empresas regionales integradas en el sector y que trabajan en cooperación con otros centros oferentes de servicios (tecnológicos, de formación, otros) sitos en la misma región. Esta orientación, evidente en todo clúster por la propia definición del mismo, no debe hacer perder de vista la importancia de establecer relaciones y actividades colaborativas con otros clústeres y/o centros de servicios (tecnológicos, formativos, etc..) sitos en otras regiones, tanto El sector aeronáutico español: Informe sectorial 69/88 españolas como europeas o internacionales (por ejemplo, en línea con las acciones desarrolladas desde ACREA, que deberían intensificarse). En este sentido, una colaboración efectiva entre clústeres o entre centros de servicios de estos clústeres puede permitir incrementar los recursos existentes para el desarrollo de proyectos específicos que se consideren de interés y a los que individualmente los clústeres no pueden acceder, optimizando de esta forma los recursos disponibles. Por otro lado, el presente estudio ha permitido aproximar al lector hacia la realidad de los clústeres regionales del sector de componentes de automoción existentes en España, mostrando de esta forma información nueva y no disponible hasta la fecha para cada clúster así como una comparativa aproximada entre los mismos. Sin embargo, este trabajo de investigación debe ser contemplado como un primer paso en la investigación de los clústeres del sector, que debe ser completado en un futuro con investigaciones posteriores sobre la realidad clúster en nuestro país. En este sentido, una línea de investigación futura pasa por desarrollar una evaluación más completa en términos de impacto de las actividades desarrolladas por los clústeres en sus ámbitos de actuación, por ejemplo tratando de medir el impacto real que los servicios aportados por los clústeres generan en sus asociados en términos de incremento de las ventas o la productividad, acceso a nuevos mercados, creación de nuevas empresas, desarrollo de nuevos proyectos en I+D+i, etc. (por ejemplo a través de encuestas entre las propias empresas integrantes en los clústeres). Por otro lado, sería interesante conocer con más detalle las actividades y acciones concretas desarrolladas por los clústeres, así como su evolución en el tiempo, identificando de esta forma áreas nuevas y emergentes de actuación frente a otras áreas consolidadas o en declive. Por último, algunos de los clústeres analizados han constatado el interés por logar una mayor comunicación y colaboración con los agentes sociales existentes y especialmente, con los agentes regionales sindicales, habida cuenta de los intereses compartidos en términos de mejorar la competitividad de las empresas y asegurar el mantenimiento del empleo sectorial regional. El sector aeronáutico español: Informe sectorial 70/88 BIBLIOGRAFIA Bibliografía utilizada Aláez R, J Bilbao, V Camino, G Intxaurburu, JC Longás, M Ullíbarri, Los Clústeres de Automoción en la Unión Europea-Incidencia, Trayectoria y Mejores Prácticas, en: Economía Industrial nº376, Madrid, 2010 Aragón C, MJ Aranguren, & C Iturrioz, la Evaluación de la Política Clúster de la CAPV, San Sebastián, 2010 Aranguren MJ, Política Clúster del País Vasco: Lecciones Aprendidas y Retos, en: Revista EAN, No 68, pp 86-99, 2010. 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Disponible en Internet en: http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2499441 Sölvell O, G Linqvist y C Ketels, The Clúster Initiative Greenbook, Ivory Tower, Stockholm, 2003 Thomas Trullén, J, Distritos Industriales Marshallianos y sistemas locales de gran empresa en el diseño de una nueva estrategia territorial para el crecimiento de la productividad en la economía española, en: Economía Industrial. Nº 359. Madrid, 2006 Ybarra JA y R Doménech, Las Agrupaciones de Empresas Innovadoras y la Política Industrial Española basada en el Territorio, en Economía Industrial nº 380, Madrid, 2011 Páginas web de Interés “Alianza Europea de Clústeres” (http://www.proinno-europe.eu/eca) Observatorio Europeo de Clústeres (http://www.clústerobservatory.eu/index.html) European Clúster Collaboration Platform: http://www.clústercollaboration.eu/ European Clúster Excellence Initiative: http://www.clúster-excellence.eu/ Instituto de Competitividad: http://www.tci-network.org/clúster/initiatives El sector aeronáutico español: Informe sectorial 73/88 Anexo A. CUESTIONARIO El sector aeronáutico español: Informe sectorial 74/88 ENCUESTA A GESTORES DE CLUSTERS DE AUTOMOCION Ikei Research and Consultancy se encuentra realizando en el marco del Observatorio Industrial de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio un trabajo sobre “Modelos de cooperación empresarial en el sector de componentes de automoción: Situación actual y perspectivas”. Este trabajo, encargado por MCA-UGT, se propone conocer el grado de desarrollo de este tipo de instrumentos de cooperación empresarial actualmente existentes en el sector de equipos y componentes de automoción, focalizando con este fin la atención en aquellos modelos que se han dotado de una estructura organizativa propia (como es su caso). Este cuestionario se propone recabar información sobre las actividades desarrolladas por el cluster que usted representa. Le agradeceríamos si pudiera contestar al mismo de manera lo más detallada posible. A ORIGEN DEL CLUSTERS 1. Año de creación del cluster: 3. Explique brevemente su respuesta: 2. Administración Pública nacional .................... Administración pública regional/local ........... Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción .................... Empresas fabricantes de automóviles/ camiones........................................................... Otros agentes(explicar: ) ............................ Razones para el lanzamiento de la iniciativa de cluster (posibilidad de respuesta múltiple) Aprovechar la existencia de apoyos desde la Administración Pública (nacional o regional) ............................................................ Mejorar el nivel de competitividad................. Mejorar la promoción exterior de las empresas ........................................................... Visibilidad/canal ante la Administración ....... Otras razones (explicar: ) ............................. Identificación del principal agente promotor del cluster (posibilidad de respuesta múltiple) Explique brevemente su respuesta: 4. Indique si existían nexos/relaciones con anterioridad al nacimiento de la iniciativa de cluster entre sus miembros Sí, de tipo formal ............................................... Sí, de tipo informal ............................................ No existían ........................................................ Explique brevemente su respuesta: Explique brevemente su respuesta: B. CARACTERIZACIÓN DEL CLUSTER 5. Forma jurídica actual del cluster: 8. Explique brevemente su respuesta: 6. Empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción ....................... Empresas fabricantes de automóviles/camiones .................................... Instituciones de Investigación ........................ Centros de formación...................................... Servicios avanzados a las empresas (logística, transporte) ...................................... Otros (especifique: ______________________ ) Ámbito geográfico del cluster (regional, provincial) Explique brevemente su respuesta: 9. 7. Tipología de las empresas actualmente socias del cluster (señale todas las posibles respuestas): Número de empresas pertenecientes al cluster (socios) y evolución en los últimos cinco-diez años en el número de asociados: En el caso de que entre las empresas actualmente socias del cluster se encuentre alguna empresa fabricante de automóviles/camiones, alguna institución de Investigación o un centro de formación, por favor indique su nombre (si es posible) Explique brevemente su respuesta: Explique brevemente su respuesta: El sector aeronáutico español: Informe sectorial 75/88 10. Distribución por tamaño empresarial de las empresas socias del cluster (distribuya aproximadamente el total de estas empresas en % aproximados) Pequeña empresa (< 50 empleados) ______ Mediana Empresa (50< >250 empleados)___ Gran empresa (>250 empleados) __________ 12. Orientación preponderante del cluster hacia mercados (explique si las empresas pertenecientes al cluster tienen una orientación predominante hacia el mercado interno o externo) Explique brevemente su respuesta: Explique brevemente su respuesta: 11. Peso total (%) de los socios de la iniciativa del cluster frente al total del empleo y del volumen de facturación del sector en la región/provincia (según convenga) 13. ¿Existe una concepción compartida de cluster y pertenencia a él entre las empresas pertenecientes al cluster? Explique brevemente su respuesta: Explique brevemente su respuesta: 14. ¿Cuenta en la actualidad el cluster con un Plan Estratégico propio? Explique brevemente su respuesta: C. PRINCIPALES SERVICIOS Y ACTIVIDADES DEL CLUSTER 15. Por favor, explique el catálogo de servicios ofertados por el cluster a sus asociados en los últimos dos años (posibilidad de respuesta múltiple) Actividades de representación de los intereses del cluster____________________________________ Difusión de información de interés para los asociados ________________________________ Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al cluster_________ Actividades de I+D e innovación___________ Mejora de las condiciones de las compras _ Apoyo a la comercialización (presencia en ferias, actividades de marketing, etc) ______ Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación _____________________ Apoyo a la internacionalización (comercial/productiva) ___________________ Apoyo a la logística _______________________ Mejoras medio-ambientales _______________ Otros servicios (detallar ) _________________ Por favor detalle su respuesta lo más posible. Facilite cualquier información añadida que le resulte de su interés (memoria de actividades, etc.): 16. Por favor, explique las principales actividades realizadas por el cluster en el último año Por favor detalle su respuesta lo más posible. Facilite cualquier información añadida que le resulte de su interés (memoria de actividades, etc.): 17. Por favor, explique una actividad/servicio concreto ofertado por su cluster que, a su juicio, pueda calificarse como de “buena práctica” o que usted considere es especialmente valorado por los asociados al clúster Explique su respuesta: 18. Explique las relaciones (si es que existen) que el cluster tiene con otros clusters pertenecientes al mismo sector, tanto en el ámbito español como internacional Explique brevemente su respuesta: El sector aeronáutico español: Informe sectorial 76/88 Establecimiento de nexos, participación en redes con otras empresas; ________ Otros beneficios (explicar: ) ________ 19. Por favor, señale cuales son a su juicio los principales beneficios percibidos por los asociados del cluster y derivados de su pertenencia al mismo Explique brevemente su respuesta: Mayor visibilidad/promoción de las empresas participantes ______________ Mejora de los procesos, productos y servicios de las empresas participantes Acceso a recursos externos __________ D. FINANCIACIÓN Y RECURSOS DISPONIBLES 20. Por favor señale el presupuesto total del cluster en el 2010 Explique brevemente su respuesta: 21. Por favor indique el número total de personas empleadas por el cluster (como organización propia) en el 2010 Explique brevemente su respuesta: 23. Por favor señale las principales fuentes de financiación para el cluster (en % aproximado) Administración Pública Nacional _____ Administración Pública Regional ______ Cuotas de socios ____________________ Servicios ofertados por el cluster ______ Otros (especifique por favor: ________ ) 24. En el caso de existir fuentes de financiación pública para el cluster, por favor explique brevemente los principales programas públicos de financiación existentes Explique brevemente su respuesta: 22. ¿Cuenta el cluster con instalaciones propias? Explique brevemente su respuesta: E. PERSPECTIVAS FUTURAS PARA EL CLUSTER 25. Por favor señale cuales son a su juicio los principales retos a los que se enfrenta el cluster en los próximos años 26. Otras consideraciones/elementos que usted quiera añadir Explique brevemente su respuesta: Explique brevemente su respuesta: GRACIAS POR SU RESPUESTA El sector aeronáutico español: Informe sectorial 77/88 Anexo B. FICHAS INDIVIDUALES POR CLÚSTER El sector aeronáutico español: Informe sectorial 78/88 B.1. ARAGÓN- CAAR- Clúster de Automoción de Aragón INFORMACIÓN GENERAL Año de creación 2008 Forma jurídica Enlace web http://www.caaragon.com Agente promotor Cámara de Comercio, Instituto Tecnológico de Aragón y Aragón Exterior (Gob. Aragón) Localización Nº empresas asociadas 37 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2008 :20 2011; 37 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 35% De 50 a 250 empleos: 50% Más de 250 empleos: 15% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción (IRMSCHER) Empresas fabricantes automóviles/camiones (TATA Hispano, Zytel) TecnoEbro (Asociación de centros tecnológicos y grupos de investigación), AiTIIP (Centro Tecnológico), ITA (Instituto Tecnológico de Aragón) Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 25% Espera ser miembro de ACREA Reuniones/conversaciones con Clústeres de España Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D+i Mejora de las condiciones de las compras Apoyo a la comercialización (presencia ferias, actividades marketing) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación Apoyo a la internacionalización (comercial/productiva) Mejoras medioambientales FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster 430.000 € (2011) Empleo clúster 1,5 Instalaciones propias No (oficinas en Cámara de Comercio de Zaragoza) Principales fuentes de financiación Administración Pública nacional: 60%(Ayudas AEI, Ministerio de Ciencia e Innovación -Torres Quevedo) Comunidad Autónoma: 15% (Innovaragón, Innoempresa) Cuotas socios: 15% Servicios ofertados por el clúster: 10% PLAN ESTRATÉGICO Sí. En elaboración nuevo Plan. Presentación prevista 2011 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 79/88 B.2. CANTABRIA- GIRA-Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción de Cantabria INFORMACIÓN GENERAL Año de creación 2005 Forma jurídica Enlace web http://www.giracantabria.com/ Agente promotor Gobierno cántabro y empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Localización Nº empresas asociadas 30 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2005 :16 2011; 30 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 16% De 50 a 250 empleos: 64% Más de 250 empleos: 20% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Universidad de Cantabria Centro Tecnológico de Componentes CEOE, UGT, CCOO Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 94% Miembro de ACREA Benchmarking Proyecto Lean Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Mejora de las condiciones de las compras Apoyo a la comercialización (presencia ferias, actividades marketing) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación Apoyo a la internacionalización (comercial/productiva) FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster 350.000€ (2010) Empleo clúster 2 Instalaciones propias Sí Principales fuentes de financiación Administración Pública nacional: 32% (Ayudas AEI) Comunidad Autónoma: 48% Cuotas socios: 20% PLAN ESTRATÉGICO Sí. Se actualiza cada 4 años El sector aeronáutico español: Informe sectorial 80/88 B.3. CASTILLA Y LEÓN- FACYL -Foro de Automoción de Castilla y León INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 2001 Enlace web http://www.facyl.es/ Agente promotor Propias empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción, Empresas fabricantes de automóviles/ camiones y Otros agentes (centro tecnológico) Localización Nº empresas asociadas 26 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados n.d. Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 16% De 50 a 250 empleos: 64% Más de 250 empleos: 20% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Empresas fabricantes automóviles/camiones (Renault, Nissan, Iveco) Centro Tecnológico (Fundación CIDAUT -Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 60% (70% sobre facturación) Es miembro activo de ACREA Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D e innovación Apoyo a la comercialización (presencia ferias, actividades marketing) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación Apoyo a la internacionalización (comercial/productiva) Apoyo logística Mejoras medioambientales FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster n.d. Empleo clúster 2 Instalaciones propias Sí Principales fuentes de financiación Administración Pública nacional (Ayudas AEI) Administración Pública regional Cuotas socios Servicios ofertados por el clúster PLAN ESTRATÉGICO Sí. Plan Estratégico 2007-2013 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 81/88 B.4. VALENCIA-AVIA- Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 2003 Enlace web http://www.avia.com Agente promotor Gobierno Valenciano Localización Nº empresas asociadas 58 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2003:7 2010: 58 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 32% De 51 a 250 empleos: 48% Más de 250 empleos: 20% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Empresas fabricantes automóviles/camiones (FORD) Institutos de Investigación: Universidad Politécnica de Valencia-> CRIA (Centro en Red de I+D+i en Ingeniería del Automóvil, REDITA-Red Tecnológica de Automoción Centros de Formación: FDI Servicios avanzados a las empresas (logística, transporte) Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 75% empleo (87% facturación) Miembro de ACREA Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de I+D+i Mejora de las condiciones de las compras Tareas de Formación FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster n.d. Empleo clúster n.d. Instalaciones propias Sí Principales fuentes de financiación Administración Pública Nacional (AEI) Comunidad Autónoma (Planes de Competitividad) Cuotas de socios Servicios ofertados por el clúster PLAN ESTRATÉGICO S . Plan Estratégico del Clúster de Automoción de la Comunitat Valenciana 2008-2011 y en elaboración el Plan 2012-2014 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 82/88 B.5. GALICIA- CEAGA - Clúster de Empresas de Automoción de Galicia INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 1997 Enlace web http://www.ceaga.com Agente promotor Gobierno de Galicia y empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Localización Nº empresas asociadas 80 Fundación Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2006: 37 2011: 80 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 41% De 51 a 250 empleos: 37% Más de 250 empleos: 22% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Centro Tecnológico CTAG-Centro Tecnológico de Automoción de Galicia Empresas fabricantes de automóviles (PSA Peugeot Citroën) 21.050 personas (7.340 M€ facturación) Empleo total en empresas Clúster: Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados Miembro de ACREA Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Mejora de las condiciones de las compras Apoyo a la comercialización (presencia en ferias, actividades de marketing, etc.) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de formación Apoyo a la internacionalización Apoyo a la logística FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster n.d. Empleo clúster 14 Instalaciones propias Sí Principales fuentes de financiación Comunidad Autónoma (Instituto Gallego de Promoción y Empleo de Galicia-IGAPE) Cuotas de socios PLAN ESTRATÉGICO Sí. Plan Estratégico del Sector de Automoción de Galicia (PESA). El sector aeronáutico español: Informe sectorial 83/88 B.6. MADRID- Clúster de Automoción de la Comunidad de Madrid INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 2007 Enlace web http://www.madridnetwork.org/red/automoci%C3%B3n Agente promotor Patronal Localización Nº empresas asociadas 25 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2007: 9 2011: 25 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 50% De 51 a 250 empleos: 30% Más de 250 empleos: 20% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Empresas fabricantes de automóviles/camiones (Peugeot Citröen Automóviles PSA), Instituto de Investigación (INSIA-Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 40% No consta Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D e innovación Apoyo a la comercialización (presencia en ferias, actividades de marketing, etc.) Apoyo a la internacionalización Mejoras medio-ambientales FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster 150.000 € (2010) Empleo clúster 2 Instalaciones propias No Principales fuentes de financiación Administración Pública Nacional Comunidad Autónoma Cuotas de socios Servicios ofertados por el clúster PLAN ESTRATÉGICO Sí. Plan Estratégico del Clúster de Automoción El sector aeronáutico español: Informe sectorial 84/88 B.7. NAVARRA- Clúster de Automoción de Navarra INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 2007 Enlace web http://www.navarrainnova.com/es/clústeres/automocion/ Agente promotor Gobierno de Navarra Localización Nº empresas asociadas 120-130 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2003:80 2010: 120-130 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 70% De 51 a 100 empleos: 8% De 101 a 500 empleos: 14% Más de 500 empleos: 8% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Empresas fabricantes automóviles/camiones: Volkswagen Institutos de Investigación: CITEAN (Centro Tecnológico de Automoción de Navarra) Centros de Formación: Universidad Pública de Navarra y Universidad de Navarra Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 100% Network con ACREA y EASN (European Automotive Strategic Network Estrecha colaboración con Valencia, Galicia y Aragón Colaboración con Birmingham, Holanda Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D+i Mejora de las condiciones de las compras Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación Apoyo a la logística Mejoras medioambientales FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster 100.000 € aprox. (2010) Empleo clúster 2,5 Instalaciones propias Oficinas CEIN (Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra) Principales fuentes de financiación Comunidad Autónoma: 100% (convenio bianual) PLAN ESTRATÉGICO Sí, Plan Estratégico del Sector de Automoción de Navarra. 2007 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 85/88 B.8. PAÍS VASCO- ACICAE Clúster de Automoción del País Vasco INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 1993 Enlace web http://www.acicae.es/ Agente promotor Gobierno Vasco y empresas del sector Localización Nº empresas asociadas 150 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados 2005: 50 2010: 150 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 50% De 51 a 250 empleos: 35% Más de 250 empleos: 15% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Empresas fabricantes automóviles/camiones (Mercedes, Irizar) Institutos de Investigación: Tecnalia e IK4 Centros de Formación Servicios avanzados a las empresas (logística, transporte) Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 75% empleo (y facturación) Miembro de ACREA Participa en diversos foros a nivel europeo (Plataformas, comité de las regiones,…) Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D+i Mejora de las condiciones de las compras Apoyo a la comercialización (presencia en ferias, actividades de marketing, etc.) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial Tareas de Formación Apoyo a la internacionalización (comercial/productiva) Apoyo a la logística Mejoras medioambientales FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster 1.000.000 € (2010) Empleo clúster 6 Instalaciones propias No, dentro complejo AIC (Automotive Intelligence Center) Principales fuentes de financiación Gobierno Vasco y Administraciones Locales Cuotas de socios Servicios ofertados por el clúster Financiación a través de proyectos PLAN ESTRATÉGICO Sí. Plan estratégico IMPLIKA 2005-2010 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 86/88 B.9. LA RIOJA- Agrupación Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de La Rioja INFORMACIÓN GENERAL Forma jurídica Año de creación 2009 Enlace web http://t3innovacion.larioja.org/sistema-riojano-de-innovacion/redes/redAEI/AEI/automocion/ Agente promotor Empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción Localización Nº empresas asociadas 14 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Autonómico Evolución asociados n.d. Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 57% De 51 a 250 empleos: 22% Más de 250 empleos: 21% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Institutos de Investigación: Centro Tecnológico Riojano S.A. Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados n.d. (75% de la facturación) Encuentros y contactos con otros clúster del sector Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de I+D+i Mejora de las condiciones de las compras Tareas de formación Apoyo a la internacionalización Mejoras medioambientales FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster 27.200 € (2010) Empleo clúster 1 Instalaciones propias No, dentro de FER (Federación de Empresarios de la Rioja Principales fuentes de financiación Gobierno de La Rioja: 20% Cuotas de socios: 80% PLAN ESTRATÉGICO Sí. Plan Estratégico del Sector de la Automoción. 2008 El sector aeronáutico español: Informe sectorial 87/88 B.10. JAÉN-Agrupación Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de la Provincia de Jaén INFORMACIÓN GENERAL Año de creación 2008 Forma jurídica Enlace web http://www.aeiautomocion.com/ Agente promotor Empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción, Cámaras de Comercio e Industria, Centros Tecnológicos de Jaén Localización Nº empresas asociadas 26 Asociación sin ánimo de lucro Ámbito geográfico Provincial Evolución asociados 2008 :22 2011; 26 Distribución del tamaño empresarial de socios Menos de 50 empleos: 70% De 50 a 250 empleos: 20% Más de 250 empleos: 10% Tipología de socios: Empresas fabricantes de equipos y componentes automoción Empresas fabricantes automóviles/camiones (Santana Motor (en extinción) Institutos de Investigación: CETEMEC y ANDALTEC Centros de Formación Cámaras de Comercio Peso de las empresas del clúster sobre empleo regional Intercooperación (otros clústeres) Servicios Ofertados 25% (75% s/facturación) Encuentros y contactos con otros clúster del sector Actividades de representación de los intereses del clúster Difusión de información de interés para los asociados Actividades de difusión de información sobre las empresas pertenecientes al clúster Actividades de I+D+i Apoyo a la comercialización (presencia ferias, actividades marketing) Apoyo a la mejora de la gestión empresarial FINANCIACIÓN Y RECURSOS Presupuesto clúster Entre 300.000-600.000 € (2010) Empleo clúster 2 personas al 30% Instalaciones propias No Principales fuentes de financiación Administración Pública nacional: 42% (DGPYME, Ministerio de Ciencia e Innovación) Comunidad Autónoma: 8% (Agencia de innovación y Desarrollo de Andalucía –Idea) Cuotas socios: 10% Venta y otros ingresos propios de la actividad: 40% PLAN ESTRATÉGICO Sí. En elaboración nuevo Plan Estratégico El sector aeronáutico español: Informe sectorial 88/88
