anejo nº 5 plataforma y superestructura

ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
ANEJO Nº 5
PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA
ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 2
2.
SECCIÓN TIPO ........................................................................................... 3
2.1.
TRÁFICO DE PARTIDA .................................................................................. 3
2.2.
CAPAS DE ASIENTO..................................................................................... 4
2.2.1. Composición de las capas de asiento ................................................. 4
2.2.2. Dimensionado de las capas de asiento según U.I.C. 719 ................... 5
SUPERESTRUCTURA ................................................................................ 6
3.
3.1.
BALASTO ................................................................................................... 7
3.2.
TRAVIESAS ................................................................................................ 9
3.3.
CARRIL .................................................................................................... 10
3.4.
APARATOS DE VÍA ..................................................................................... 11
3.5.
SOLDADURA............................................................................................. 11
4.
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA
OTROS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA ............................. 12
4.1.
PIQUETES DE VÍA ...................................................................................... 12
4.2.
TOPERAS ................................................................................................. 12
ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
1.
INTRODUCCIÓN
buen comportamiento de la vía bajo los puntos de vista de su nivelación, rigidez,
alineación y drenaje.
La vía está sometida a unas acciones verticales y a otras horizontales provocadas
por la circulación de los trenes. Teóricamente sólo debería soportar los esfuerzos
Las dimensiones de la banqueta y resto de capas que componen la subbase
verticales procedentes del peso de los vehículos y los transversales debidos a la
dependen de una serie de factores, entre los que destacan:
fuerza centrífuga que éstos ejercen en las alineaciones curvas. En la práctica,
tales esfuerzos quedan aumentados por diferentes causas que pueden llegar a
•
de vía considerado
duplicarlos. Entre ellas existen:
•
El imprescindible juego de la vía
•
El ángulo de ataque de la rueda al carril
•
Las irregularidades que se producen en el perfil y planta de la vía
•
Las oscilaciones que adquieren las partes suspendidas de los vehículos
•
El peralte en las curvas no adecuado a las diferentes velocidades de los
Las características de los suelos que constituyen la plataforma, en el tramo
•
Las características de la plataforma como conjunto
•
Las condiciones climatológicas de la zona de ubicación de la plataforma
•
El armamento de la vía
•
Las características del tráfico en el tramo considerado
El presente Anejo define la plataforma a adoptar en la línea de Alta Velocidad
Burgos - Vitoria.
distintos tipos de tráfico
•
Se dimensionarán las capas que conformarán las vías y se describirán también
El deslizamiento de las llantas de las ruedas de los vehículos sobre los
las características generales de los materiales a emplear.
carriles
•
El rozamiento de las llantas sobre los carriles (que hace posible el avance de
los trenes)
•
Los rozamientos y acciones de las pestañas de las ruedas sobre dichos
carriles
•
Las deformaciones del carril por las fluctuaciones de temperatura, etc.
De acuerdo con la Norma N.A.V. 2-1-0.1. y el Pliego P.A.V. 3-4-0.0.(Pliego de
Prescripciones Técnicas para el Suministro y Utilización del Balasto), que
examinan la interacción balasto-plataforma, el efecto de la banqueta debe
complementarse mediante una subbase que mejore su drenaje y contribuya a
repartir las cargas verticales sobre la plataforma, asegurando, entre ambas, el
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ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
2.
−
SECCIÓN TIPO
Altura de la pantalla anticolisión de aves ................................ 2 m
- Pasos superiores:
La sección tipo adoptada en la vía de Alta Velocidad Burgos – Vitoria presenta las
siguientes características:
•
−
Gálibo vertical mínimo ............................................................ 7 m
−
Gálibo horizontal mínimo de la LAV bajo otras infraestructuras ........... 16
Vías Generales, plataforma de tierras:
m
−
Ancho vía ........................................................................ 1,435 m
−
Distancia entre ejes de vía (progresiva según vía derecha):
En la zona del túnel bitubo .
−
4,7 m en
vía general
En conexión Variante de Burgos .
- Pasos inferiores:
2 .1 .
4,5 m
13,7 m
−
Hombro de balasto ............................................................ 1,10 m
−
Pendiente de balasto ......................................................... 3H/2V
−
Pendiente de capas de asiento ............................................... 5%
−
Espesor mínimo de balasto bajo traviesa ......................... 0,35 m
Gálibo vertical mínimo ........................................................ 5,3 m
TRÁFICO DE PARTIDA
El cálculo de la sección tipo se deberá realizar tomando como base el tráfico
previsto en la línea de alta velocidad.
Finalmente, se realiza la siguiente suposición de uso de las vías según los tipos
de tráfico:
Año Horizonte:
Numero de circulaciones según año horizonte: BURGOS - MIRANDA DE EBRO
Año 2009
Año 2015
Año 2020
Año 2025
Año 2030
D
N
D
N
D
N
D
N
D
N
AVE
26
4
32
5
37
6
42
6
47
6
Convencional (Talgo)
13
0
16
0
18
0
21
0
23
0
Mercancias
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TIPO DE TREN
−
−
•
Espesor capa de subbalasto ............................................. 0,30 m
Espesor de capa forma ..................................................... 0,60 m
Viaductos:
Crecimiento
−
Ancho de tablero .................................................................. 14 m
−
Espesor mínimo de balasto bajo traviesa ......................... 0,40 m
−
Hombro de balasto ............................................................ 1,10 m
−
Pendiente de balasto ......................................................... 3H/2V
−
Pendiente transversal del tablero ............................................ 2%
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-
3,50%
3,00%
2,50%
2,50%
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ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
Numero de circulaciones según año horizonte: MIRANDA DE EBRO - VITORIA
El establecimiento de estos espesores se basa en los ábacos de dimensionado de
plataformas propuestos por la ORE, confeccionados a partir de modelos de
Año 2009
Año 2015
Año 2020
Año 2025
Año 2030
D
N
D
N
D
N
D
N
D
N
AVE
38
7
47
9
54
10
61
11
69
13
Convencional (Talgo)
26
0
32
0
38
0
43
0
49
0
Mercancias
0
11
0
13
0
14
0
16
0
18
TIPO DE TREN
Crecimiento
-
3,50%
3,00%
2,50%
2,50%
elementos finitos de cálculo de tensiones en la plataforma y asientos en carril.
Estos ábacos definen la estructura de las plataformas ferroviarias para nuevas
vías y ancho internacional.
El diseño de plataformas ferroviarias sobre balasto se encuentra en las
correspondientes Normas de Vía:
N.A.V. 3-4-1.0 “Dimensionamiento de la banqueta de balasto”
Horarios:
Se han considera los siguientes periodos horarios: Diurno de 7 a 19 horas, Tarde de 19 a 23 horas y
Nocturno de 23 a 7 horas.
En la tabla se ha considerado D= Diurno + Tarde y N= Nocturno.
2 .2 .
CAPAS DE ASIENTO
Un aspecto determinante del diseño previo de una infraestructura ferroviaria es el
N.A.V. 2-1-0.1 “Capas de asiento ferroviarias”
Orden FOM/1631/2015 de 14 de Julio. Instrucción para el proyecto y construcción
de obras ferroviarias IF-3 Vía sobre balasto. Cálculo de espesores de capas de la
sección transversal.
adecuado dimensionamiento de las capas de asiento en el caso de la vía sobre
Estas normas siguen fundamentalmente las indicaciones de la ficha U.I.C. 719 de
balasto (capas de balasto, sub-balasto y coronación de plataforma).
la Unión Internacional de Ferrocarriles.
En el caso de construcción de una nueva infraestructura, se aplicará el método de
2.2.1. Composición de las capas de asiento
dimensionado establecido por la FICHA UIC-719, que permitirá definir los
espesores y características de las capas de subbalasto y balasto en función de
las características de la nueva plataforma.
La estructura de las capas de asiento es función de las diversas combinaciones
de las calidades del suelo soporte y de las características de la capa de
terminación de la plataforma, denominada capa de forma. Tales capas
Dicha ficha, en la que se ha basado el proyecto de las nuevas líneas españolas,
contribuyen a asegurar el buen comportamiento de la vía férrea desde el punto de
establece el espesor necesario de capas de asiento en función de:
vista de su rigidez, nivelación y drenaje. Sobre la capa de terminación de la
•
la calidad de la plataforma• la calidad de la plataforma
•
el tipo de tráfico soportado (según la clasificación de la ficha UIC 714)
•
el tipo de traviesa
•
la carga máxima por eje
•
la velocidad máxima de circulación.
plataforma se disponen las capas de asiento integradas por una subbase y la
banqueta de balasto como remate.
La subbase constituye una capa de adaptación interpuesta entre la plataforma y la
banqueta de balasto. Puede estar formada por un solo material o por varias de las
siguientes capas:
•
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Una capa de subbalasto de grava. Esta capa debe existir en todos los casos,
incluso en los pedraplenes donde sirve de capa de igualación y de reparto.
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ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
•
Una capa de fundación o cimentación formada por una grava bien graduada o
Para la determinación del grupo al que pertenece la línea, se ha procedido al
zahorra de buena calidad. Esta capa se utiliza para la circulación de la
empleo de la metodología de la ficha 714 de la U.I.C. (4ª edición, febrero 2009),
maquinaria durante la obra y puede suprimirse en las capas con buena
según la siguiente fórmula:
capacidad portante.
•
Tf = Sv (Tv+Kt Ttv)+Sm (Km Tm+ Kt Ttm)
Una capa anticontaminante. Se dispone en las plataformas de capacidad
portante mala y capa de terminación formada por suelos con gran contenido
Donde el primero de los sumandos corresponde a tráfico de viajeros y el segundo,
a mercancías. Además, cada parámetro representa lo siguiente:
de finos.
•
Tv =
Tonelaje diario de viajeros, expresado en toneladas brutas remolcadas
Un fieltro anticontaminante. Debe disponerse sobre las plataformas de escasa
o media capacidad portante como elemento aislante entre su capa de
Tm = Tonelaje diario de mercancías, en toneladas brutas remolcadas
terminación y la estructura de la subbase.
Kt =
En este caso, al tratarse de una línea de nuevo diseño de alta velocidad, el
Coeficiente de valor 1,40, que tiene en cuenta la agresividad de los ejes de las
locomotoras
espesor mínimo de balasto bajo traviesa en eje de carril se ha establecido en 0,35
Km = Coeficiente de valor 1,15, salvo para las vías que soportan un tráfico pesado: 1,30
m, con lo que del cálculo se obtiene el espesor del resto de capas que forman la
si más del 50 % del tráfico es de ejes de 20 toneladas o más del 25 % es de 22,5
subbase.
toneladas/eje 1,45 si más del 50 % del tráfico es de ejes de 22,5 toneladas o más del 75
% es de, al menos, 20 toneladas/eje
2.2.2. Dimensionado de las capas de asiento según U.I.C. 719
Ttv = Tonelaje diario de las locomotoras de viajeros, en toneladas
Para la capa de forma, la ficha recoge el siguiente cuadro (figura 6):
Ttm = Tonelaje diario de las locomotoras de mercancías, en toneladas
Capa de forma a colocar en obra para
Clase de calidad del Clase de plataforma según
suelo
obtener esta clase de plataforma
su capacidad portante
Calidad
Espesor mínimo (m)
P1
QS1
-
P2
QS2
0,50
P2
QS3
0,35
P3
QS3
0,50
P2
QS2
-
P3
QS3
0,35
P3
QS3
-
QS1
QS2
QS3
Sv y Sm tienen en cuenta la velocidad de circulación de los trenes, con los siguientes
valores:
S=
1,00 para V menor o igual a 60 km/h
1,05 para V entre 60 y 80 km/h
1,15 para V entre 80 y 100 km/h
1,25 para V entre 100 y 130 km/h
1,35 para V entre 130 y 160 km/h
1,40 para V entre 160 y 200 km/h
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ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
Con esto, el resultado del cálculo del tráfico ficticio se clasifica, según la
3.
SUPERESTRUCTURA
clasificación de líneas por su tráfico de la ficha UIC:
Grupo 1: 130.000 t/d < Tf
Los objetivos primordiales de los diferentes elementos que constituyen la
Grupo 2: 80.000 t/d < Tf ≤ 130.000 t/d
superestructura de la vía son:
Grupo 3: 40.000 t/d < Tf ≤ 80.000 t/d
•
Servir de guía a los trenes durante su desplazamiento
Grupo 4: 20.000 t/d < Tf ≤ 40.000 t/d
•
Transmitir las cargas estáticas y dinámicas que soportan las ruedas a la
Grupo 5:
Grupo 6:
plataforma, a través del conjunto de sus componentes
5.000 t/d < Tf ≤ 20.000 t/d
Tf ≤ 5.000 t/d
Su correcta definición y dimensionamiento vienen condicionados por diversos
aspectos como pueden ser:
Siguiendo la metodología de la ficha 719R, una vez calculado el grupo al que
pertenece la línea, se adoptan los siguientes valores:
•
Situación geográfica
e=E+a+b+c+d+f+g
•
Trazado, tanto en planta como en alzado
Se obtiene entonces un valor total de “e”, que será repartido entre balasto y
•
Condiciones geológico-geotécnicas del suelo soporte
•
Sistema de explotación previsto para la línea
subbase de la siguiente forma:
•
Espesor mínimo de Balasto 35 cm bajo traviesa.
•
Presencia de puentes, viaductos, grandes obras de tierra, etc.
•
Espesor mínimo de subbalasto 30 cm.
•
Material rodante previsto en las circulaciones (cargas por eje, velocidades
máximas y mínimas, etc.)
La sección proyectada para cada vía atiende a sus necesidades funcionales y da
continuidad a la existente, siendo las características tecnológicas de la
superestructura de vía las siguientes:
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ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
3 .1 .
BALASTO
La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la
plataforma y absorber los esfuerzos horizontales impidiendo el desplazamiento de
la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el
balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas
características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de
dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el coste del
balasto y el sobreprecio que supone aumentar la plataforma para alojarla.
El balasto procederá de la extracción de rocas de cantera, seguida de
machaqueo, cribado y clasificación, con o sin posterior tratamiento industrial que
implique una modificación térmica o de otro tipo
Las rocas para extracción de balasto serán de naturaleza silícea y,
preferentemente, de origen ígneo o metamórfico. Por tanto no se admitirán las de
naturaleza caliza ni dolomítica.
No podrá contener fragmentos de madera, materia orgánica, metales, plásticos,
rocas alterables, ni de materiales tixotrópicos, expansivos, solubles, putrescibles,
combustibles ni polucionantes (desechos industriales).
La conveniencia de obtener una curva granulométrica bien graduada se deriva de
la necesidad de conseguir un mayor número de contactos entre partículas, lo cual
Tampoco se admitirá balasto constituido por cantos rodados ni por mezcla de
origina en las mismas un número menor de roturas por dichos contactos y,
rocas de diferente naturaleza geológica.
consecuentemente, un inferior asentamiento de la superestructura.
La granulometría de balasto cumplirá con los límites del huso granulométrico
La piedra partida del balasto estará limpia de partículas finas y polvo procedente
expresados en la figura 2.2.b del Pliego P.A.V. 3-4-0.0., de enero de 2007,
de su machaqueo o elementos granulares del suelo. El polvo actúa como
adaptado al Pliego PF-6 del Ministerio de Fomento y a las Normas UNE-EN
lubricante, en especial cuando el balasto está húmedo, lo cual minora el
13450 y UNE 146147:
coeficiente de fricción de las partículas del mismo y produce asentamientos en la
banqueta.
Las partículas que forman el balasto tendrán formas poliédricas definidas por
caras de fractura con aristas vivas, con la dimensión mayor no superior a tres
veces la dimensión menor (espesor).
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ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
En este sentido, el porcentaje en peso de elementos no cúbicos (cuya longitud
mayor sea superior a tres veces la longitud menor o espesor), con respecto al
total retenido por el tamiz 22,4, será menor o igual del diez por ciento.
El espesor mínimo de los elementos granulares será de 25 mm, aunque se
admitirá que un tanto por ciento de la masa total posea un espesor comprendido
entre esta medida y 16 mm, en función del coeficiente de desgaste Los Ángeles.
El valor máximo admisible de la masa de elementos comprendidos entre el tamiz
de barras de 25 mm y el de 16 mm no excederá nunca del 27%. Asimismo, la
masa de elementos que pasan por el tamiz de 16 mm no deberá ser superior al
5% respecto de la masa total.
El porcentaje de piedras cuya longitud máxima sea superior a 100 mm será menor
o igual al 4 por ciento.
La roca de la que haya de extraerse el balasto tendrá, como mínimo, una
resistencia a compresión simple de 1.200 kg/cm2.
Se prescindirá de la roca originaria que presente un porcentaje de absorción de
Por otra parte, según se observa en el apartado 2.7.1. y la figura 1.2 del Anejo A
agua superior al 1,5% de su peso para evitar la acción destructiva de la helada. Si
del P.A.V. mencionado, se debería emplear la tipología de balasto 1, conforme a
este porcentaje es igual o superior, su aceptación se determinará en función de
la siguiente tabla:
los resultados de los ensayos de resistencia a la acción del sulfato magnésico.
Para la extracción del balasto a emplear se explotarán canteras que presenten el
distintivo de calidad ADIF, como se aprecia en la figura del Anejo B: catálogo de
canteras con distintivo de calidad de ADIF para el suministro de balasto del
referido P.A.V.-3-4-0.0, 7ª edición (enero de 2007):
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3 .2 .
TRAVIESAS
•
4 Clip SKL-1
A las dos funciones principales de la traviesa, que son servir de soporte a los
Se fabrican con acero 40 Si 7. Han de suministrarse cumpliendo las
carriles y repartir sobre las capas inferiores las cargas transmitidas por aquéllos,
prescripciones fijadas por la E.T. 03.360.564.3, no existiendo particularidad
se deben buscar otras prestaciones en la traviesa, según su tipología y
alguna en su fabricación y montaje respecto a otras instalaciones con esta
materiales, como pueden ser una excelente sujeción, un buen comportamiento en
sujeción VM.
el mantenimiento del ancho de vía, posibilidad de ser reutilizada posteriormente y
durabilidad frente a condiciones climatológicas.
Así, la traviesa a montar será de tipo PR-01, monobloque de hormigón
pretensado, que contempla la polivalencia para anchos de 1.668 y 1.435 mm. La
sujeción asociada a ella será de tipo Vossloh Modificado “VM” para carril 60 E1
•
2 Placas acodadas ligeras A2-I/60 y A2-E/60
Constituidas por poliamida 66 con 35% de fibra de vidrio. Se rigen por la
Especificación Técnica 03.360.578.3.
•
2 Placas elástica de asiento PAE-2
que cumple las condiciones de elasticidad que ADIF viene empleando en
traviesas de plena vía para líneas de máximas prestaciones.
La materia prima utilizada en su fabricación será del tipo elastómero de poliéster
termoplástico, con una densidad de 1,20 ± 0,02 g/cm3, una dureza Shore D de 44
El carril será montado en ancho 1.435 mm. Sólo podrán suministrar traviesas
± 3 y las rigideces verticales fijadas en la E.T. 03.360.570.0.
aquellos fabricantes que posean la Autorización de Suministro y Uso concedida
por ADIF.
Las traviesas se suministran con la sujeción completa, en posición premontada.
•
8 Vainas V-2
Cada vaina está formada por unas semifundas metálicas exteriores, de acero
laminado en frío, de bajo contenido en carbono, DC04 (UNE EN 10130), que
protegen una vaina interior roscada. Esta última, de poliamida 66 con 30% de
fibra de vidrio.
Las vainas son dispuestas en las traviesas cumpliendo las peculiariades de los
distintos planos de fabricación, recogidos en la Base oficial de Datos de ADIF.
•
4 Tornillos T-2
Se producen en calidad 5.6, según la norma UNE EN ISO 898-1, y están provistos
de una arandela prisionera.
•
2 Suplementos soporte del carril
Son unas piezas aligeradas, que se fabrica con copolímero de etileno y acetato de
Los componentes de la sujeción son los que a continuación se relacionan:
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vinilo en cumplimiento de la E.T. 03.360.565.0.
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•
4 Tapones de vaina
Son elementos sencillos, constituidos por polietileno de alta densidad, pero
primordial porque garantiza la estanqueidad de las vainas que quedan sin
sujeción por corresponder a las posiciones para ancho de 1.668 mm.
Se atenderá, singularmente, a los pares de apriete provisional y definitivo. Dada la
naturaleza de la obra y de la sujeción, esta operación se considera trascendental,
debiendo efectuarse con motoclavadoras hidráulicas, con control de par,
previamente validadas por ADIF.
3 .3 .
CARRIL
En una vía, el carril constituye el elemento sustentador del material rodante,
actuando como dispositivo para su guiado y siendo por tanto, el elemento
principal de la vía.
Cualquier irregularidad en el plano de la superficie de rodadura provoca esfuerzos
dinámicos adicionales creando defectos geométricos que se traducen en un
mayor mantenimiento.
Corresponde con el antiguo carril UIC-60 de calidad 900 A. Sus características
son las siguientes, referidas a la Norma Europea CEN/TC256/WG4 “Flat Bottom
symmetrical railway rails 46 kg/m and above” (Carriles simétricos de base plana
Además, estas irregularidades producen solicitaciones anormales que afectan
de 46 kg/m y superiores) de Marzo de 1998:
directamente al confort del viajero.
•
Perfil de carril: clase “X”.
destacan:
•
Grado de acero 260 (carbono-manganeso)
•
•
El nivel de enderezado, regularidad de la superficie y torsión, ha de ser de
La elección del carril viene definida por una serie de parámetros entre los que
El peso por metro debe aumentar cuando aumentan las velocidades, cargas
clase A
por eje y densidad de tráfico.
•
Al aumentar la sección del carril se produce una disminución de la resistencia
de rodadura.
A pesar de que el carril de los aparatos de vía a disponer es 60 E1, el carril a
•
Resistencia a tracción: Rm≥880 N/mm2
•
Dureza: 260/300 HBW
•
Alargamiento A≥10%
utilizar para las vías de apartado objeto del presente Proyecto será de tipo 54 E1.
Esto es debido a la actuación en vía de apartado.
Las transiciones de carrilaje 54 E1 a 60 E1 se llevarán a cabo con cupones
mixtos.
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3 .4 .
APARATOS DE VÍA
La implantación de aparatos de vía se realizará de acuerdo a las especificaciones
de ADIF tanto en vía de alta velocidad como en las afecciones en la red
convencional.
La soldadura eléctrica a tope por chisporroteo con planta móvil requiere una
energía calorífica suministrada por medios eléctricos, y una energía mecánica
proporcionada generalmente por gatos hidráulicos, dando lugar a un proceso que
se realiza siempre en taller, dada la maquinaria que precisa para su ejecución.
Las máquinas móviles de soldadura por chisporroteo deberán haber sido
validadas por ADIF, incluidos sus operarios principales, y trabajarán según las
prescripciones técnicas y funcionales fijadas en la norma N.A.V. 3-0-1.2. Esta
norma de vía se redacta en consonancia con las directrices fijadas en la norma
europea EN 14587-2.
El soldeo aluminotérmico se verifica por fusión, vertiendo un metal de aportación
líquido, a una temperatura de unos 2.200 ºC en el interior de un molde refractario
que rodea los extremos de los carriles, en la zona a unir.
El metal de aportación, se vierte una vez calentados los carriles a unos 900º C, y
se funde por la reacción química del aluminio y del óxido de hierro pulverizados
que, mediante un proceso de ignición, se produce a 1.200 ºC.
Al terminar la reacción, el hierro y la alúmina se encuentran en estado líquido,
sobrenadando ésta, por su menor densidad, en forma de escoria o cordón.
Sangrando el crisol por su piquera inferior, el líquido pasa a rellenar el molde y los
huecos entre los carriles, depositándose primeramente el hierro y luego la escoria.
Efectuada la soldadura, se cortan las partes sobrantes de la mazarota y se repasa
la cabeza del carril con motoesmeriladora, de forma que su superficie de rodadura
y su cara activa no presenten discontinuidades inaceptables entre el material
laminado y el de aportación.
Los equipos que realicen las soldaduras deben disponer de la homologación
correspondiente y serán realizadas por personal cualificado previamente por
3 .5 .
SOLDADURA
ADIF, obedeciendo a lo estipulado por las normas N.A.V. del capítulo 3-3-2 del
Las soldaduras a ejecutar en la vía para la formación de las barras largas podrán
Índice oficial. Se utilizará el procedimiento de crisol de un solo uso y
ser, en función del rendimiento previsto en la obra, por chisporroteo con planta
precalentamiento con aire inducido y propano.
móvil o aluminotérmicas.
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4.
OTROS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA
4 .2 .
TOPERAS
La altura de los ejes de los topes medida desde la cara superior de los carriles es
de 1,05 m.
4 .1 .
PIQUETES DE VÍA
En dos vías que convergen (en un desvío o en un semiescape), se denomina
piquete de entrevía al punto hasta el que es compatible la circulación por ambas
vías sin riesgo de contacto entre los vehículos o sus cargamentos.
Se entiende por “piquete físico de entrevía” la señal que, en la vía, indica la
posición límite donde debe detenerse la cabeza del tren delante de un desvío o
semiescape por el lado de talón, para que sea compatible su posición con la
circulación de un tren por la otra vía.
El piquete de carril será fabricado de hormigón, de dimensiones 60 cm de
longitud, 35 cm de anchura y 25 cm de altura, sobresaliendo de la superficie de
balasto 15 cm. La cara superior llevará inclinación a dos aguas. También podrá
ser de otro material tal como fibra de vidrio, cupón de carril, etc.
El piquete estará situado como mínimo a 2 m del borde activo del carril exterior.
Se colocarán siguiendo el siguiente esquema:
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA
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