Los transportistas en las fronteras del contrato de trabajo

Los transportistas en las fronteras
del contrato de trabajo: calificación
jurídico-laboral de la actividad
de transporte
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ*
1. INTRODUCCIÓN
L
a dificultad de fijar con seguridad las
fronteras entre el contrato de trabajo
y ciertas manifestaciones del contrato de transporte es problema clásico en Derecho del Trabajo. Y ello pese a que una consideración meramente teórica de la cuestión no
ofrece muchos argumentos para que así sea.
Como es sabido, el contrato de trabajo juridifica el intercambio de trabajo y precio realizado conforme a las notas típicas que legalmente lo definen y delimitan su ámbito subjetivo
de aplicación (art.1.1 ET). En cambio, el de
transporte es un contrato típico y nominado
que sobre la base del arrendamiento de obra
juridifica la obligación que asume el arrendador (porteador, conductor o transportista) de
trasladar de un lugar a otro una persona o
cosa determinada por el medio o medios de
locomoción pactados (arts. 1.601 y ss. Cc. y,
fundamentalmente, arts. 349 y ss. CCom.)
En este plano teórico, pues, las diferencias
entre ambos modelos contractuales son bastante evidentes. Desde un punto de vista subjetivo, porque mientras que el trabajador asalariado se obliga a prestar sus servicios personalmente, el transportista se obliga a realizar el transporte y por ello puede servirse de
otras personas que por su cuenta realicen
materialmente los portes. En una consideración objetiva, porque mientras que el trabajador es deudor de actividad, el transportista lo
es de un resultado en cuya obtención interviene, necesariamente, un medio de locomoción sobre el que tiene poder de disposición. Y
modalmente, porque mientras que el trabajador asalariado actúa siempre por cuenta y
bajo dependencia ajenas, el transportista lo
hace por cuenta propia y en régimen de autoorganización1.
El problema es que en la práctica estas
diferencias se difuminan. Desde luego, por-
Sobre este ensayo de diferenciación, LUJÁN ALCAJ., Repartidores y mensajeros: ¿contrato laboral o de
transporte?, Tecnos, Madrid, 1990, págs. 9-10.
1
* Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad Politécnica de Cartagena.
RAZ,
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que dentro del respeto a las leyes, a la moral
y al orden público, «los contratantes pueden
establecer los pactos, cláusulas y condiciones
que tengan por conveniente» (art. 1.255 CC),
de modo que cabe que por pacto queden sin
eficacia discriminadora algunos rasgos típicos del contrato de transporte (por ejemplo,
puede pactarse que el transportista quede
obligado a realizar personalmente el porte, lo
que favorecerá la confusión con la nota de trabajo personal característica del contrato de
trabajo). Pero es que, además, la distinción
teórica entre contrato de trabajo y contrato de
transporte se apoya fundamentalmente en la
identificación del transportista como un trabajador autónomo o empresario mercantil,
como persona que con medios de producción
propios (el vehículo) interviene en el mercado
por cuenta propia y en régimen de autoorganización; y siendo así, basta que la idoneidad
del medio de transporte como objeto de explotación empresarial pueda ser puesta en cuestión para dudar de la verdadera naturaleza
jurídica de una prestación consistente en el
traslado de cosas o personas.
De este modo se explican las variadas dificultades que la calificación jurídica de la actividad de transporte ha encontrado en nuestro
Derecho bajo la vigencia del Estatuto de los
Trabajadores. Y también por ello se entiende
el impacto que en su momento causó la STS
26 febrero 1986 (RJ 1986, 834) cuando, frente
a la unánime postura doctrinal y jurisprudencial contraria a la laboralidad de este tipo
de relaciones, abrió un resquicio a la consideración como laboral de la actividad de transporte. Del mismo modo que se aprecia sin
dificultad la importancia de la modificación
introducida en su día por la disposición adicional 7ª Ley 11/1994, de 19 de mayo, por la
que se modifican determinados artículos del
Estatuto de los trabajadores, del Texto Articulado de la Ley de Procedimiento Laboral y
de la Ley sobre Infracciones y Sanciones del
Orden Social, al añadir una nueva letra g) al
art. 1.3 ET precisamente con la finalidad de
deslaboralizar la actividad de transporte.
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2. LA TRADICIONAL EXCLUSIÓN
DE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE
DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN
DEL CONTRATO DE TRABAJO
Hasta mediados de los años ochenta del
pasado siglo XX las relaciones de trabajo vinculadas al transporte de personas o cosas fueron tenidas en su inmensa mayoría como ajenas al ámbito de aplicación de las leyes laborales.
El argumento principal que sustentaba
esta solución era la consideración del transportista como trabajador autónomo que a la
prestación de su trabajo asocia, siempre y
necesariamente, un vehículo que en cuanto
medio de producción excluye respecto de
aquel la condición de trabajador dependiente
por cuenta ajena. Esto es, el transportista
era, como entendiera tempranamente STS 24
abril 1941 (RJ 1941, 560), la persona que «con
medios adecuados y por él organizados, dirigidos y atendidos, da existencia a un servicio
que no es de el de cooperación personal en
obra ajena, sino el de coordinación de industrias en grande o pequeña escala (concurriendo de este modo) en la compleja actividad de
trabajo en general, (y) logrando con ello (...)
lucro que no es la recompensa del trabajo (...)
puesto directa y temporalmente a disposición
de quien lo necesita».
Adviértase en este punto cómo el acento se
pone en la posibilidad de desarrollar la actividad de transporte que proporciona o facilita la disposición del vehículo. El transportista es, en realidad, un empresario, alguien
que se dedica «habitualmente a verificar
transportes para el público» (cfr. art. 349
CCom) o, como glosa la mejor doctrina mercantil, la «persona que ejercita una empresa
especialmente organizada para realizar el
transporte»2. Y tal condición de empresario
resulta, precisamente, de la posibilidad de
2
531.
URIA, R., Derecho Mercantil, 13ª ed., Madrid, pág.
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realizar la actividad objeto del contrato con
medios propios, lo que, a su vez, le diferencia
de otros sujetos como los asentistas o comisionistas.
Desde este punto de vista, si se repasa con
detenimiento la jurisprudencia social anterior
a 1986 se constata claramente que la distinción entre el contrato de trabajo y el contrato
de transporte se hace descansar en el valor
decisivo que en la calificación se otorga a la
aportación del medio de transporte. Más aún,
salvo contadas excepciones, la mera acreditación y prueba del poder de disposición del
transportista sobre el medio de transporte es
suficiente para decantar el Fallo. Y es que,
siendo éste elemento indispensable para la
realización del contrato, ni puede haber ajenidad (no la hay en los frutos porque el transportista pretende lucrarse de la explotación
de su vehículo, y tampoco en los riesgos porque en la búsqueda del lucro el transportista
empeña algo más que su mero esfuerzo personal) 3, ni tampoco verdadera dependencia;
sobre todo, si se considera que dicha nota no
puede confundirse como la existencia de frecuentes instrucciones emanadas de quien
encarga el servicio, algo, en realidad, propio
también en el contrato de transporte4.
Asentada, pues, la negación de la laboralidad en la disponibilidad del medio de transporte por parte del trabajador transportista,
la falta de verdadera dependencia laboral
acabaría confirmándose a la vista de ciertas
pautas de actuación habituales en la actividad de transporte como la falta de horario y
de exclusividad5, la posibilidad de rechazar
3
STS 8 y 29 octubre 1985 (RJ 1985, 4682 y 5236),
20 septiembre y 16 julio 1984 (RJ 1984, 4437 y 4177),
17 marzo y 23 abril 1983 (RJ 1983, 1168 y 1864), dos de
26 febrero y 8 octubre 1974 (RJ 1974, 560, 561, 2122),
18 febrero 1969 (RJ 1969, 631), 25 mayo 1965 (RJ
1965, 3297).
4
STS 16 julio 1984 (RJ 1984, 4177).
5
STCT 10 mayo 1974 (RTCT 1974,2257), 22 octubre 1975 (RTCT 1975,4496), 8 enero 1976 (RTCT
1976,6).
los encargos6 o la libertad para establecer los
itinerarios7. Y también, de manera decisiva,
por la irrelevancia de la concreta persona que
realiza el transporte en orden al cumplimiento del contrato y, por ende, por el carácter
sustituible con que interviene el transportista8. Sin embargo, cuando el vehículo con el
que se realiza el transporte no pertenece al
transportista, sino a la empresa que encarga
el transporte, los argumentos obstativos a la
laboralidad del contrato desaparecen y la
relación puede calificarse ya como laboral9.
La mayor objeción que a esta doctrina judicial podía hacerse era, muy posiblemente, el
carácter «apriorístico de sus soluciones». En
realidad, «el expediente calificatorio parece
tener por finalidad probar la existencia del
vehículo, y una vez demostrado ésto, el resto se
da por supuesto»10. No obstante, y aunque de
manera excepcional, unas pocas resoluciones
judiciales anteriores a 1986 sí habían afirmado la existencia de contrato de trabajo entre los
transportistas que aportan una furgoneta11,
una motocicleta12 o un pequeño automóvil13 y
las empresas para las que prestaban servicios
por cuenta y bajo dependencia ajenas.
3. LA STS DE 26 FEBRERO 1986
Y LA LABORALIZACIÓN
DE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE
Esta manera de enfocar el problema de la
calificación jurídica de la actividad de trans-
STS 20 septiembre 1984 (RJ 1984,4437).
STCT 28 enero 1986 (RTCT 1986,429), 23 mayo
1981 (RTCT 1981, 3458).
8
SSTS 20 septiembre 1984 (RJ 1984, 4437), 17
febrero y 23 abril 1983 (RJ 1983, 661 y 1864), 2 octubre
1971 (RJ 1971,3893).
9
Así, en STS 2 octubre 1971 (RJ 1971, 3893) y
SSTCT 7 febrero y 17 junio 1983 (RTCT 1983, 958 y
5754) y 6 diciembre 1984 (RTCT 1984, 9383).
10
L UJÁN A LCARAZ, J., Repartidores y mensajeros:
¿contrato laboral o de transporte?, cit., pág. 13.
11
STS 7 mayo 1985 (RJ 1985, 2669).
12
STCT 5 julio 1984 (RTCT 1984, 6133)
13
STCT 8 octubre 1981 (RTCT 1981, 5733).
6
7
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porte varió radicalmente cuando STS de 26
febrero 1986 afirmó la existencia de contrato
de trabajo en el caso de unos motociclistas
que en vehículos de su propiedad realizaban
el transporte de pequeños paquetes y mensajes por encargo de una empresa de transportes urgentes. Sobre todo porque a la hora de
interpretar el art. 1.1 ET dicha resolución
puso de relieve la necesidad de identificar, en
cada caso concreto, el elemento fundamental
de la relación de trabajo en cuestión, así como
su exacta relación con la clase de actividad
productiva desarrollada por la empresa. Y
ello porque solo cuando dicho elemento fundamental resulta ser la prestación personal
de servicios (y no la aportación de bienes
materiales para realizar el trabajo, que puede ser, en su caso, elemento accesorio) y tales
servicios personales son adecuados para la
satisfacción de la actividad principal y razón
de ser de la empresa, el vínculo debe reputarse laboral en la medida en que su ejecución
comporta la integración del trabajador en el
ámbito organizativo empresarial ajeno.
Bajo este entendimiento, STS de 26 febrero 1986 realiza un detenido examen de los
antecedentes fácticos del caso planteado (F.
1º), resultando que la empresa venía prestando a sus clientes el servicio de recepción de
paquetes para su transporte y entrega a sus
destinatarios y para ello utilizaba los servicios de los llamados mensajeros quienes, a tal
efecto, se servían de motocicletas de su propiedad cuyos gastos de mantenimiento, combustible y amortización sufragaban directamente. Conforme a la regulación de esta relación contenida en un denominado contrato de
transporte, y como cláusulas más sobresalientes, el mensajero respondía del deterioro
o pérdida de los efectos transportados, podía
ser sustituido por persona por él designada y
retribuida, trabajaba sin exclusividad y horario y era retribuido a tanto por viaje. No obstante, los mensajeros también se obligaban
en virtud del mismo contrato a llamar por
teléfono diariamente a la empresa para recibir la orden de los viajes a realizar y, en caso
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de no poderse realizar el transporte mediante
la motocicleta por inclemencia del tiempo,
debían utilizar un taxi pagado por la empresa.
A la vista de todo ello, y una vez acreditada la aportación del vehículo para la realización del trabajo, la aplicación del criterio
jurisprudencial dominante hasta el momento
parecía abocar a una declaración de incompetencia de jurisdicción. Sin embargo, en esta
ocasión el criterio de la Sala de lo Social del
Tribunal Supremo fue el contrario. Básicamente, cuatro argumentos sustentan la afirmación de la competencia del orden social
para conocer de lo que la Sala considera un
verdadero contrato de trabajo (FD 2º).
a) En primer lugar, que el «carácter
voluntario y retribuido del servicio no
ofrece duda». Muy claramente si se
advierte, por un lado, que la retribución por unidad de servicio es «algo normal en el contrato de trabajo», y, por
otro, que la asunción por el mensajero
de los gastos de mantenimiento y
amortización del vehículo «no tiene
otra consecuencia que no se considere
tal parte de la compensación como salario, sino como gasto de la empresa
suplido por el trabajador».
b) En segundo término, que «la ajeneidad
es también patente» toda vez que el
mensajero no asume los riesgos ni se
lucra de los beneficios del contrato de
transporte existente entre la empresa y
el cliente. Es verdad que según el contrato el mensajero sí debía responder de
los perjuicios causados por su negligencia; pero claramente ve la Sala que ello
no significa responder de los riesgos del
transporte, sino que se trata de una
mera «consecuencia del incumplimiento del deber que impone el artículo 5 a)
del Estatuto de los Trabajadores».
c) El tercer argumento subraya la presencia de la nota de dependencia, visible,
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aparte otras circunstancias de menor
trascendencia como el hecho de portar
el logotipo de la empresa en la ropa y el
vehículo, en la «necesidad de llamar
diariamente a la (empresa), bajo penalización de no hacerlo, para recibir las
órdenes de trabajo del día, respecto de
las que (el mensajero) asume la obligación de realizarlas sin demora ni entorpecimiento alguno». En cambio, dicha
nota, fuertemente flexibilizada por la
jurisprudencia desde los años sesenta,
no desaparece por la falta de régimen
de jornada y horario riguroso o por la
posibilidad de compatibilizar el trabajo
en otras empresas.
d) En fin, en cuarto lugar y respecto de la
pretendida ausencia de la nota de trabajo personal, la sentencia considera
que no habiendo tenido virtualidad en
la ejecución del contrato la posibilidad
reconocida al mensajero para hacerse
sustituir, tampoco hay razones para
afirmar que la prestación no se haya
efectuado personalmente.
En todo caso, el núcleo del razonamiento se
halla en el apartado 2 del FD 3º, cuando la
Sala trata de colocar su decisión en sintonía la
doctrina precedente que «tiene como fundamento la apreciación que en ella se hace, como
elemento fundamental del contrato, de la
aportación no personal de quien presta el servicio, que trata mediante el mismo de obtener
un rendimiento a una importante inversión
económica, generalmente un camión de transporte o reparto». En este sentido, la STS 26
febrero 1986 puede calificarse como un «ajuste a la consolidada jurisprudencia de nuestros Tribunales sociales»14. En realidad, su
mérito reside en que, al analizar el concreto
caso estudiado tratando de descubrir cuál sea
14
VALDES DAL-RE, F., y PEDRAJAS MORENO, A., «Contrato de trabajo y contrato de transporte: ¿un giro en la
jurisprudencia?», Documentación Laboral, núm. 19,
1986, págs. 140.
el elemento fundamental de la relación, se
advierte que «el medio utilizado, por su inferior coste inicial y de mantenimiento y difusión de uso, no es más que un elemento auxiliar, secundario, de la actividad personal, sin
que en modo alguno tenga por fin el contrato
su explotación económica, actividad personal
que no es algo que en la empresa demandada
tenga naturaleza subsidiaria en relación a
otra principal, sino que constituye su fundamental objeto social». Y son precisamente
«esos factores, carácter secundario de la aportación no personal del trabajador, y constituir
el trabajo de éste, la actividad principal, la
razón de ser de la empresa (los que) impiden
aplicar aquella doctrina a la realidad social,
de reciente aparición en un uso generalizado,
que por primera vez se examina por esta
Sala».
Sin perjuicio las objeciones que pueda
admitir la STS 26 febrero 1986, principalmente por la ausencia de un criterio discriminador de la relevancia del medio no personal y por una cierta precipitación en el examen de la concurrencia de las notas de
dependencia y trabajo personal 15, lo cierto es
que la misma tiene el mérito de haber propuesto una forma novedosa de enfocar el problema de la distinción entre contrato de trabajo y contrato de transporte. En esencia, lo
que dicha resolución vino a poner de relieve
fue que el elemento fundamental de la relación de trabajo a calificar era la prestación
personal de servicios y no la aportación de
bienes materiales para realizar el trabajo,
así como que tales servicios son adecuados
para la satisfacción del interés de la empresa
identificado en función de la actividad que
constituye su razón de ser. Por ello, debe concluirse que el trabajador se halla inmerso en
el ámbito de organización y dirección empresarial y, por tanto, su contrato debe calificarse como de trabajo.
15
Véase RIVERO LAMAS, J. y GARCÍA BLASCO, J., «Transporte de cosas y mercancías y contrato de trabajo», Relaciones Laborales, 1987-II, págs. 514 y ss.
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Adviértase, no obstante, que de este modo
tampoco se solucionan todos los problemas
que la calificación de las relaciones de transporte plantea en Derecho del Trabajo. Sobre
todo porque ni STS 26 febrero 1986, ni las
muchas que de manera inmediata siguieron
su doctrina fueron capaces de proponer criterios seguros para identificar en cada caso concreto cuál sea el elemento fundamental del
contrato. Es cierto que en el caso de los mensajeros el Tribunal Supremo tuvo en cuenta
datos tales como el (bajo) coste de adquisición
y mantenimiento del vehículo o la (gran) difusión de uso, pero también lo es que fuera del
caso evidente de las motocicletas, ninguna
pista hay en la sentencia que permita decidir
con seguridad en otros casos cuándo la aportación de un medio de transporte desplaza el
elemento fundamental del contrato del objeto
al sujeto.
Pese a ello, y en una interpretación precipitada y sesgada de la doctrina contenida en
STS 26 febrero 1986, el Tribunal Supremo
comenzó a calificar como trabajadores asalariados no sólo a otros mensajeros, sino también a transportistas que se servían de vehículos cuyo uso no puede decirse que esté
difundido del modo en que está el de las motocicletas y cuya adquisición exige una importante inversión económica. Por ejemplo,
repartidores de prensa que efectúan su trabajo en furgonetas o camiones de pequeño tonelaje16, repartidores de pan17 o repartidores de
productos perecederos18. De este modo, y aunque en un primer momento los Tribunales
fueron bastante cautos y mantuvieron la
exclusión de la laboralidad cuando se trataba
de transportistas propietarios de vehículos de
tonelaje industrial19 o camiones20, finalmente
16
SSTS 26 junio 1986 (RJ 1986, 3741), 28 septiembre 1987 (RJ. 1987, 6402) o 2 febrero 1988 (RJ 1988,
558).
17
STS 13 abril 1987 (RJ. 1987, 2407).
18
STS 6 julio 1987 (RJ. 1987,5086).
19
STS 15 septiembre 1986 (RJ 1986, 4970).
20
STS 15 julio 1988 (RJ 1988, 6146).
106
acabó imponiéndose como regla general la
laboralidad de estas relaciones21, excepto en
algunos casos en los que el elemento no personal se valoró como de «considerable entidad»22.
4. LA LEY 11/1994 Y LA EXCLUSIÓN
DE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE
EN EL ESTATUTO
DE LOS TRABAJADORES
Sin duda, la preferencia judicial por la
laboralidad de la relación de transporte subsiguiente a la sentencia de los mensajeros
redujo considerablemente la inseguridad que
en la calificación jurídica de esta clase de
relaciones introducía el criterio del valor del
vehículo como parámetro para decidir su consideración o no como elemento fundamental
del contrato23. Sin embargo, no sirvió para
resolver de manera definitiva el problema,
clásico en Derecho del Trabajo, de la distinción entre contrato de trabajo y contrato de
transporte24. Más bien vino a complicarlo,
sobre todo porque al determinar casi sin posibilidad de excepción la calificación laboral de
toda relación de transporte acabó obstaculizando gravemente el tráfico jurídico.
Curiosamente, a principios de los años
noventa se estaba en una situación muy parecida a la anterior a 1986, sólo que ahora el criterio dominante era el de la laboralidad en
lugar del de la extralaboralidad. Pero tanto
21
Entre otras en SSTS 27 enero 1994 (RJ.1994,
383), 4 y 5 noviembre 1993 (RJ 1993, 8543 y 8547), 25
mayo 1993 (RJ 1993, 4121), 22 julio 1992 (RJ 1992,
5650), 16 marzo 1992 (RJ 1992, 1807), 17 mayo 1991
(RJ 1991, 3915).
22
STS 28 abril 1992 (RJ 1992, 2681).
23
Véase al respecto VALDES DAL-RE, F., «Los inciertos
criterios de diferenciación jurisprudencial entre los contratos de trabajo y transporte», Relaciones Laborales,
1992-II, págs. 54 y ss.
24
Por todos, BARREIRO GONZÁLEZ, G., «Un ejemplo
de las denominadas “zonas grises”: el contrato de transporte», en Revista Jurídica de la Universidad de León,
1997, págs.135 y ss.
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una, como otra eran claramente insatisfactorias desde el punto de vista de los propios
empresarios o trabajadores. No obstante,
tras la STS 26 febrero 1986 algo había cambiado, pues en ella se identifica con claridad
el preciso lugar sobre el que, de acuerdo con
su propia naturaleza causal, debe de marcarse la distinción entre un contrato y otro; a
saber: la consideración del elemento fundamental del contrato como aportación personal o no personal del trabajador.
Los problemas para el tráfico jurídico derivados de la generalización de la solución
laboral, por una parte, y la posibilidad de
ensayar una delimitación entre los contratos
de trabajo y transporte en función de la apreciación que en cada caso de haga sobre el elemento fundamental del contrato, por otra
parte, constituyen los presupuestos necesarios para entender la solución normativa propuesta por el legislador de la Ley 11/1994, de
19 mayo, por la que se modifican determinados artículos del Estatuto de los trabajadores,
del Texto Articulado de la Ley de Procedimiento Laboral y de la Ley sobre Infracciones
y Sanciones del Orden Social.
En efecto, como resultado de una enmienda presentada en el Senado por Convergencia
y Unió al texto remitido por el Congreso25, la
disposición final 7ª Ley 11/1994, de 19 mayo,
ordenó la inclusión de una nueva letra g) en el
art.1.3 ET conforme a la cual del ámbito regulado por la Ley del Estatuto de los Trabajadores está excluido «en general, todo trabajo
que se efectúe en desarrollo de relación distinta de la que define el apartado 1 de este
artículo»; entendiéndose «a tales efectos (…)
excluida del ámbito laboral la actividad de
las personas prestadoras del servicio de transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada
mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya
25
Boletín Oficial de las Cortes Generales. Congreso
de los Diputados, Serie A, núm. 42-10, 16 mayo 1994.
propiedad o poder directo de disposición
ostenten, aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializado».
El alcance exacto del precepto en lo que a
la actividad de transporte se refiere se
advierte al analizarlo desde una doble perspectiva. De una parte, la que ofrece su consideración como exclusión de laboralidad de
una concreta categoría de trabajadores, lo
que llevará a calificarla como declarativa o
constitutiva, y, de otra, la que resulta de la
interpretación del supuesto de hecho excluido.
En cuanto a lo primero, y pese a las dudas
que en los primeros momentos pudieron
albergarse, parece claro que la exclusión responde al modelo de las llamadas constitutivas. Esto es, que cuando la actividad de
transporte se realice al amparo de autorizaciones administrativas de las que sea titular
el transportista y con vehículos comerciales
de servicio público cuya propiedad o poder
directo de disposición ostente, la relación
queda excluida del ámbito de aplicación del
Estatuto de los Trabajadores incluso en los
casos en que pudiera advertirse la presencia
de las notas típicas de laboralidad; por ejemplo, porque «dichos servicios se realicen de
forma continuada para un mismo cargador o
comercializador».
Tal es la conclusión que se impone una vez
puestos en relación los dos párrafos que integran la nueva letra g) del art.1.3 ET. En efecto, mientras que el primero es una mera definición general y abstracta de lo que sea una
exclusión declarativa –se limita a recordar
algo tan obvio como que no es objeto del contrato de trabajo aquel trabajo en cuya prestación no concurran las notas que definen este
tipo contractual–, el segundo arranca justamente de esta declaración para afirmar que
«a tales efectos se entenderá excluida del
ámbito laboral la actividad de las personas
prestadoras del servicio de transporte».
Dicho de otra manera, que como trabajo en
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cuya prestación no concurren las notas en
cuestión se tiene por el legislador del Estatuto de los Trabajadores el que desarrollan los
transportistas cuando lo hacen en las condiciones que de inmediato se comentan26.
Descartada así «la naturaleza interpretativa» del art. 1.3 g) ET27, la segunda de las
perspectivas anunciadas tiene que ver, justamente, con el examen de las condiciones
que definen el supuesto de hecho de la exclusión. Esto es, no toda actividad de transporte
está constitutivamente excluida del ámbito
laboral, sino, según reza el propio precepto,
sólo aquella que se realiza por transportistas: a) al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, b) mediante el correspondiente precio, y c) con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten.
Ahora bien, como la naturaleza no salarial
del precio depende de la previa calificación
jurídica del vínculo como contrato de transporte, y como basta que el transportista tenga
solo un poder directo de disposición sobre el
vehículo, es evidente que el criterio decisivo
que integra el supuesto de hecho es el primero. Dicho de otra manera, la consecuencia
26
Sobre la cuestión, en la doctrina y entre otros,
puede verse PEDRAJAS MORENO, A., «Transportistas: alcance de la exclusión de laboralidad ex art. 1.3 g) del Estatuto de los trabajadores», en Actualidad Laboral, núm.
21-22, 1995, págs. 318 y ss.; POLO SÁNCHEZ, M.C. y BAZ
RODRIGUEZ, J., «La exclusión de la laboralidad de los
transportistas con vehículo propio: un primer estudio
jurisprudencial», Actualidad Laboral, núm. 6, 1996,
págs. 162 y ss. En el sentido de exclusión constitutiva se
ha decantado claramente el Tribunal Supremo, entre
otras en SSTS 12 abril, 5 junio, 18 julio, 23 diciembre
1996 (RJ 1996, 3075, 4994, 6159 y 9843), 6 febrero, 3
marzo , 22 diciembre 1997 (RJ 1997, 1261, 2193,
9533), Auto 11 marzo y STS 15 junio 1998 (RJ 1998,
2563 y 5262) y finalmente lo ha hecho también el Tribunal Constitucional en STC 227/1998, de 26 noviembre (RTC 1998, 227).
27
STS 23 noviembre 1998 (RJ 1998, 10018) y las en
ellas citadas.
108
jurídica prevista en el art. 1.3 g) ET (exclusión del ámbito laboral) se predica de la actividad de transporte realizada con vehículo
sobre el que el transportista tenga poder de
disposición siempre que se efectúe al amparo
de autorizaciones administrativas de las que
el transportista sea titular.
Ello no significa que solo deba examinarse
este requisito; en rigor, todos los que señala
el art.1.3 g) ET deben considerarse en conjunto28. Pero sí destaca la importancia de las
autorizaciones administrativas y, con ello, la
posibilidad de disponer de un criterio seguro
de delimitación entre la actividad de transporte susceptible de caer en el ámbito laboral
y la que ex lege se halla excluida del mismo.
Y es que, como reconoce STS 5 junio 1996 (RJ
1996, 4994), «sin entrar en la cuestión sobre
la que no corresponde pronunciarse a esta
Sala, de si el criterio del tonelaje del vehículo es o no el más adecuado para trazar la
línea fronteriza del transporte mercantil, lo
cierto es que este criterio, si no es utilizado
arbitrariamente, puede proporcionar la certeza en la aplicación del Derecho, que ha sido
la finalidad buscada por el legislador al
introducir tal precepto en el ordenamiento
jurídico».
Centrada la cuestión en la determinación
de lo que sean aquellas autorizaciones, debe
quedar claro, en primer lugar, que «la autorización administrativa a la que se refiere el
artículo 1.3 g) ET, como criterio de diferenciación entre el contrato de trabajo y el contrato
de transporte es la autorización administrativa para el transporte de mercancías a la que
se refiere, fundamentalmente, la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres
como habilitadora para su prestación y no
cualquier otro tipo o modalidad de autorización o licencia administrativa para conducir o
circular con vehículos susceptibles de servir
como medio de transporte que pudieran
28
STC 227/1998, de 26 noviembre (RTC 1998,
227), FF.JJ. 6º y 8º.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
requerirse en base a normativas administrativas de nivel estatal o autonómico»29.
En segundo lugar, debe repararse en que,
de conformidad con lo previsto en el art. 47
Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de
Transportes Terrestres30, «para la realización
del transporte por carretera y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo
será necesaria la obtención del correspondiente título administrativo que habilite para los
mismos»; si bien «el Gobierno podrá exonerar
de dicho requisito a los transportes privados,
y públicos discrecionales de mercancías, que
por realizarse en vehículos con pequeña capacidad de carga tengan una escasa incidencia
en el sistema general de transporte». Y tal es
lo que, en lo que ahora más interesa, dispone
el art. 41.2 e) del Reglamento de Ordenación
de Transportes Terrestres aprobado por RD
1211/1990, de 28 septiembre. Esto es, que por
excepción a la citada regla general no será
necesaria la obtención de título habilitante
para la realización, entre otros, de «transportes públicos de mercancías realizados en vehículos de hasta 2 toneladas de masa máxima
autorizada, inclusive»31.
29
STS 23 noviembre 1998 (RJ 1998, 10018). Sobre
la inidoneidad del permiso de circulación, STS 22
diciembre 1997 (RJ 1997, 9528).
30
Modificada parcialmente por Ley 29/2003, de 8
octubre de mejora de las condiciones de competencia y
seguridad en el mercado de transporte por carretera.
31
Continúa el precepto señalando que «la referida
masa máxima autorizada podrá ser modificada por el
Ministerio de Fomento, con carácter general, o únicamente para los vehículos de determinadas características, sin que en ningún caso pueda ser superior a 3,5
toneladas». La redacción actual se debe a la reforma del
ROTT ordenada por RD 1225/2006, de 27 octubre. En
todo caso, salvo alguna corrección formal menor, la versión actual de la letra e) del art. 41.2 mantiene la solución original de 1990. Las restantes excepciones se refieren a los transportes privados particulares; los transportes públicos o privados realizados en vehículos de
menos de 3 ruedas; los transportes privados complementarios de viajeros que se realicen en vehículos de
turismo, salvo que se trate de transporte sanitario; los
transportes privados complementarios de mercancías
Considerado en función de la doctrina
jurisprudencial sobre mensajeros y transportistas que arranca de STS 26 febrero 1986, lo
que el art. 1.3 g) ET viene a indicar es que,
cuando la actividad de transporte se efectúa
mediante uno de estos vehículos cuyo uso exige conforme a la legislación de transportes
disponer de una autorización administrativa
(lo que en cierto modo presupone que tienen,
como diría el propio TS, una «entidad considerable»), el elemento fundamental del contrato no puede ser la aportación personal del
trabajador, sino necesariamente la utilidad
que la explotación del vehículo proporciona a
ambas partes del contrato de transporte32.
El legislador ha optado así por servirse de
un criterio que desde la perspectiva del contrato de trabajo identifica la ajenidad laboral
con la ajenidad en la titularidad de los medios
de producción. El transportista no es trabajador asalariado porque, por la entidad del
que se realicen en vehículos de hasta 3,5 toneladas de
masa máxima autorizada, inclusive; transportes públicos
y privados complementarios de viajeros y de mercancías
que se realicen íntegramente en recintos cerrados dedicados a actividades distintas del transporte terrestre, salvo en los supuestos en que, por concurrir circunstancias
de especial repercusión en el transporte de la zona, el
órgano competente de la Administración de transportes,
mediante resolución motivada y previo informe del
Comité Nacional del Transporte por Carretera, establezca expresamente la obligatoriedad de autorización;
transportes oficiales; transportes privados complementarios realizados por tractores agrícolas; transportes de
equipajes en remolques arrastrados por vehículos destinados al de viajeros; transportes fúnebres realizados en
vehículos especialmente acondicionados para ello;
transportes de basuras e inmundicias realizados en vehículos especialmente acondicionados para ello o que, en
cualquier caso, hubiesen sido adquiridos con este fin
por la correspondiente Entidad local; transportes de
dinero, valores y mercancías preciosas, realizados en
vehículos especialmente acondicionados para ello;
transportes de medicamentos, de aparatos y equipos
médicos, y de otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes, y en particular de catástrofes naturales. Cfr.
también OM 20 marzo 2007.
32
Vid., en este sentido, STS 22 diciembre 1997
(1997, 9533).
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
109
ESTUDIOS
vehículo que aporta, es titular de los medios
de producción. De este modo, «el criterio de la
autorización administrativa exigida a los
transportistas con vehículo propio a partir de
un cierto tonelaje refleja la importancia del
medio de transporte en el desarrollo de la actividad, que es indicativa a su vez del carácter
por cuenta ajena o por cuenta propia del servicio de transporte realizado»33. Quizá por ello
el nuevo criterio legal se configura directamente como determinante de una exclusión
constitutiva, en lugar de proponerse como criterio orientador de una exclusión declarativa
que permitiría la prueba en contrario demostrativa de la condición de asalariado de quien
realiza la actividad de transporte mediante
uno de estos vehículos. Y es que, no se trata
de un «simple dato formal», injustificado e
irrazonable para llevar a cabo esta exclusión
normativa, sino que tiene fuerza bastante
para revelar la importancia que el medio de
transporte aportado por el transportista tiene como objeto de la utilidad patrimonial que
la explotación del mismo proporciona a
ambas partes del contrato34.
En todo caso, y sin perjuicio de otras objeciones que pueden oponerse a la solución propuesta por Ley 11/1994, la incorporación al
Estatuto de los Trabajadores de la letra g) del
art.1.3 obedece a un criterio de oportunidad
legislativa que, aparte constituir un hito más
en ese extraño «diálogo en divergencia» que
mantienen hace tiempo el legislador y los jueces35, presenta notables e inmediatos problemas prácticos de los que han dado cuenta tanto los Tribunales ordinarios, como el Tribunal
Constitucional, primero como cuestiones de
inconstitucionalidad y más tarde a través del
recurso de amparo.
STS 5 junio 1996 (RJ 1996, 4994).
SSTS 5 junio 1996 (RJ 1996, 4994), 22 de diciembre de 1997 (RJ 1997, 9533).
35
VALDES DAL-RE, F., «Ley y jurisprudencia en la delimitación del ámbito del ordenamiento laboral: un diálogo en divergencia», Relaciones Laborales, 1994-II, págs.
31 y ss.
33
34
110
5. LA CONSTITUCIONALIDAD
DEL ART. 1.3 G) ESTATUTO
DE LOS TRABAJADORES
Principalmente, estas dudas, sobre las que
ya se pronunció la temprana STS 5 junio
1996 (RJ 1996, 4994), se refieren, en primer
lugar, a la posible discriminación derivada
del tratamiento desigual que del art. 1.3 g)
ET, entendido como determinante de una
exclusión constitutiva, resulta para unos trabajadores (transportistas) frente a otros en
función de elementos que pueden no ser objetivos ni proporcionados. En segundo término,
se pone también en duda la posible discriminación entre transportistas de unas y otras
Comunidades Autónomas derivada de la
posibilidad que éstas tienen, de acuerdo lo
previsto en su caso en sus Estatutos de Autonomía, para legislar en materia de transportes terrestres que transcurran sólo por su
territorio (arts. 149.1.21ª y 148.1.5ª CE). Y,
por último, se cuestiona la posible eficacia
retroactiva del criterio de exclusión constitutiva.
5.1. Carácter discriminatorio
de la solución incorporada
al art.1.3. g) ET
El primero de los problemas apuntados fue
resuelto por el Tribunal Supremo en el sentido de que en la deslaboralización de la actividad de transporte que impone el art. 1.3 g) ET
no cabe apreciar inconstitucionalidad o discriminación alguna36. Y a la misma conclusión llegó también el Tribunal Constitucional
al analizar la cuestión en STC 227/1998, de
26 de noviembre (RTC 1998, 227)37.
36
SSTS 12 abril, 5 junio, 18 julio, 23 diciembre
1996 (RJ 1996, 3075, 4994, 6159 y 9843), 6 febrero, 3
marzo, 22 diciembre 1997 (RJ 1997, 1261, 2193,
9533), Auto 11 marzo y STS 15 junio 1998 (RJ 1998,
2563 y 5262).
37
Cuestiones de inconstitucionalidad acumuladas
núms. 3595/1995 y 67/1996, planteadas, respectiva-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
Tras recodar la evolución de la jurisprudencia que distingue entre contrato de trabajo y contrato de transporte, la STC 227/1998
realiza un minucioso análisis de las implicaciones constituciones del cambio normativo
discutido para terminar afirmando su constitucionalidad. Básicamente, la sentencia tiene
tres ejes:
–
Definición del ámbito subjetivo de aplicación del Estatuto de los trabajadores
al que se refiere el art. 35.2 CE. El Tribunal Constitucional deja claro que el
legislador ordinario tiene competencia
para definir el ámbito subjetivo de aplicación del Estatuto de los trabajadores
en desarrollo de lo previsto en el art.
35.2 CE. Y ello porque el concepto de
trabajador por cuenta ajena no se halla
«constitucionalizado», de modo que
corresponde al legislador estatal (ex
arts. 35.2 y 149.1.7ª CE) «su determinación y la articulación de un régimen
jurídico de carácter estatutario» (FJ 5º).
–
Límites que condicionan esta actividad
del legislador. El Tribunal Constitucional hace ver que la definición de la
categoría de trabajador no se encomienda al legislador por el art. 35.2 CE
«en términos de absoluta libertad de
configuración», sino que las normas
que la realicen deben evitar toda «restricción constitucionalmente ilegítima
de los trabajadores como sector social».
Y, en este sentido, el control de constitucionalidad que resulta del mandato
del art. 35.2 CE «ha de reputarse más
intenso que el que cabe obtener a partir
del principio general de igualdad», por
lo que «respetadas las exigencias derivadas del art. 35.2 CE, también habrá
de entenderse respetado dicho principio general de igualdad» (FJ 4º)38.
–
Cambio normativo y juicio de constitucionalidad. Supuesto lo anterior, también puede concluirse que «de los art.
La recta inteligencia de esta última afirmación no
es fácil. No en vano, los razonamientos de la sentencia
miran más al art. 14 CE que en al art. 35 CE, y así lo
subraya el voto particular que, precisamente centrado
en esta cuestión, acompaña a la sentencia. En todo caso,
lo que no parece ofrecer dudas al Tribunal es que aquella posibilidad de definir el área de lo laboral que se
reconoce al legislador ordinario «no encuentra otros
límites que los derivados de la CE, bien por afectar a significados derechos del ordenamiento laboral cuyo reconocimiento se sitúa en aquélla, bien por derivar de otros
derechos o principios garantizados por el texto constitucional, tal como el principio de igualdad». Y, por ello
mismo, la diversificación de regímenes jurídicos es posible, «siempre que el criterio adoptado para introducir la
diferenciación supere el canon de constitucionalidad
constituido por el art. 35.2 CE». Esto es, que «la diferenciación (no) esté desprovista de una justificación objetiva y razonable, apreciada en relación a la finalidad y
efectos de la medida» (FJ 5º).
Sobre la STC 227/1998 puede verse A GUILERA
IZQUIERDO, R., «Sobre la constitucionalidad del párrafo
segundo del artículo 1.3 g) ET que excluye de la relación
laboral a los transportistas con vehículo propio», en
ALONSO OLEA y MONTOYA MELGAR, Jurisprudencia constitucional sobre trabajo y Seguridad Social, tomo XVI,
1998, Civitas, Madrid, 1999, págs. 300 y ss.
38
mente, por el Juzgado de lo Social núm. 16 de Barcelona y por la Sala de la Social del TSJ de Castilla-León (Burgos). La doctrina de STC 227/1998 se reitera en SSTC
5/1999 y 9/1999, ambas de 8 febrero; 47/1999, de 22
marzo; 59/1999, de 12 abril; 102/1999, de 31 mayo;
155/1999, de 14 septiembre; 156/1999, de 14 septiembre; 203/1999, de 8 noviembre; 220/1999, de 29
noviembre; 227/1999, de 13 diciembre; 4/2000, de 17
enero; 28/2000, de 31 enero; 170/2001, de 17 septiembre; 187/2001, de 19 septiembre; 219/2000, de 18
septiembre. Sobre esta jurisprudencia puede verse
GARCÍA MURCIA, J., «La regulación del transporte por
cuenta ajena», Repertorio Aranzadi del Tribunal Constitucional, vol. I, Pamplona, 1999 (BIB 1999\277), y «Los
transportistas de mercancías», en CRUZ VILLALÓN. J., (Ed.)
Trabajo subordinado y trabajo autónomo en la delimitación de las fronteras del Derecho del Trabajo. Estudios en
homenaje al profesor José Cabrera Bazán, CARL, Sevilla,
1999, págs. 141 y ss., GONZÁLEZ MOLINA, M. D., «La
exclusión de la laboralidad de los transportistas con
vehículo propio: un primer estudio de la jurisprudencia
constitucional», Documentación Laboral, 1999, págs.
193 y ss., GARCÍA VALVERDE, M., «El transportista con vehículo propio. El «perfecto» acomodo constitucional del
art. 1.3 g) del ET. A propósito de las SSTC 227/1998 y
5/1999, Tribuna Social, núm. 106, 1999, págs. 24 y ss.
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111
ESTUDIOS
14 y 35.2 CE se deriva para el legislador la prohibición de que, una vez que
ha incorporado determinados criterios
para definir la prestación de trabajo
que cae en el ámbito regulado por el
Derecho laboral, (excluya del mismo) a
grupos de trabajadores o a determinados tipos de prestaciones en función de
un criterio que, por injustificado o irrazonable, resulte constitucionalmente
inaceptable por contrario al principio
de igualdad» (FJ. 5º).
Examinado a la luz de esta doctrina el concreto problema planteado por la nueva letra
g) del art. 1.3 ET, el Tribunal Constitucional
concluye, de una parte, que la exclusión por la
misma definida se apoya, al igual que las
ordenadas en las letras a) c) ó f) del mismo
artículo y apartado, en «una serie de conceptos jurídicos que recogen nociones previamente definidas en otros preceptos legales»
—en este caso, los «correspondientes a la
legislación estatal sobre transporte»—; y, por
otra, que «la consideración conjunta de los
requisitos exigidos por el art. 1.3 g) ET para
considerar no laboral la prestación del transportista con vehículo propio evidencia que la
realidad jurídica configurada por aquél es
una prestación de resultado, no de actividad,
realizada por el transportista al que las normas administrativas califican como empresario del transporte de mercancías por carretera» (FJ. 6º).
En definitiva, el precepto en cuestión se
limita entender «excluido del ordenamiento
laboral el trabajo o actividad efectuada en
desarrollo de una relación distinta a la descrita en el art.1.1 ET». Y ello porque el legislador ha considerado «que debía diferenciar
explícitamente esta relación del transportista de la propiamente laboral, dado que la
misma prestación de servicios no puede
entenderse incluida en el ámbito de aplicación de dos regímenes jurídicos distintos, y
ello con la plausible finalidad de incrementar
la seguridad jurídica en la calificación de la
relación laboral controvertida» (FJ 6º). Sien-
112
do así, «puede afirmarse, desde la perspectiva
constitucional, que la delimitación negativa
efectuada por el legislador en el art. 1.3 g) ET
responde a un criterio objetivo» y satisface un
exigencia constitucionalmente lícita como es
la de clarificar los ámbitos laboral y mercantil. Sin que «las consecuencias jurídicas que
se derivan de (tal delimitación adolezcan) de
una desproporción que pudiera resultar constitucionalmente reprochable» pues «no es un
resultado constitucionalmente desmedido
que el transportista habilitado administrativamente para el trabajo autónomo se someta
a un régimen jurídico distinto del aplicable a
las relaciones dependientes por cuenta ajena» (FJ 7º).
5.2. Discriminación
entre transportistas de diferentes
Comunidades Autónomas
Las dudas sobre la posible discriminación
entre transportistas de unas y otras Comunidades Autónomas como consecuencia de la
aplicación del art. 1.3 g) ET se deben a la posibilidad derivada de los arts. 149.1.21ª y
148.1.5ª CE de que las Comunidades Autónomas asuman competencias en materia de
transportes por carretera «cuyo itinerario se
desarrolle íntegramente en (su) territorio»39.
En efecto, si en ejercicio de esta competencia
una o varias Comunidades Autónomas establecen los requisitos de autorización administrativa de manera diversa a la estatal podría
darse una situación de discriminación entre
transportistas incluidos y excluidos del ámbito laboral en función de la Comunidad Autónoma en que realizan su actividad profesional, e incluso, dentro de la misma Comunidad, en función del tipo de transporte que
realicen (regional o nacional e internacional).
Y no solo eso, semejante solución implicaría
una vulneración flagrante de la competencia
39
Cfr. en este sentido, art. 2 Ley 16/1987, de 30
julio, de Ordenación del Transporte.
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83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
exclusiva del Estado en materia de legislación laboral (art. 149.1. 7ª CE).
La cuestión es grave y sobre ella ya se pronunció la importante STS 5 junio 1996 (RJ
1996, 4994). Tras advertir de las dudas que
«suscita la cuestión de la compatibilidad del
criterio específico de delimitación entre
transporte laboral y transporte mercantil con
el orden de distribución de competencias normativas establecido en la Constitución» y en
la tesitura de resolver estas dudas «por vía
interpretativa»o plantear la cuestión de
inconstitucionalidad, la Sala opta por la primera posibilidad y afirma que existe una
interpretación que «hace posible compatibilizar el criterio específico introducido en el art.
1.3, g) ET con el marco de la Constitución». A
saber, la que considera que «el tonelaje determinante de las autorizaciones administrativas que excluyen del ámbito laboral es el existente en la legislación del Estado en el
momento de la aprobación de la Ley 11/1994,
y que sólo puede ser modificado por el propio
legislador, dentro del cumplimiento de los
requisitos de proporcionalidad y coherencia
con el criterio general de laboralidad». Dicho
de otra manera, «el criterio determinante de
la exclusión de laboralidad ha quedado (...)
congelado en el precepto legal citado, sin que
pueda ser modificado por la potestad reglamentaria o por los organismos legislativos de
las Comunidades Autónomas».
Por su parte, STC 227/1998 no se planteó
abiertamente la cuestión al entender el Tribunal Constitucional que en el caso a él sometido no se le había planteado «ningún conflicto real de competencias, ya que la constitucionalidad del precepto no se cuestiona ni por el
Estado, respecto a ninguna supuesta regulación autonómica sobre transportes que pudiera incidir indirectamente en su exclusiva
competencia sobre la legislación laboral, ni
tampoco por parte de ninguna Comunidad
Autónoma en relación a si el art. 1.3 g) ET
limita sus propias competencias en materia
de transportes». Por tanto, no procedía «efectuar pronunciamiento alguno dirigido a sol-
ventar futuros e hipotéticos conflictos que el
precepto cuestionado pueda deparar, ni anticipar los criterios que, eventualmente y en
función de las concretas circunstancias,
hubieran de adoptarse para resolver aquéllos, teniendo en cuenta, además, que tanto el
legislador estatal como el autonómico, en el
ámbito de sus respectivas competencias,
podrían impedir, llegado el caso, la eventual
aplicación diversificada en el territorio del
cuestionado precepto».
Ahora bien, dicho esto, el Tribunal no deja
de pronunciarse sobre la cuestión para recordar «la exigencia de uniformidad que informa
el título competencial del Estado sobre legislación laboral ex art. 149.1.7ª CE, tal y como
ha declarado la jurisprudencia de este Tribunal». Y, por tanto, para concluir que «tampoco
desde la perspectiva de la conculcación del
art. 149.1.7ª CE es atendible la duda de constitucionalidad que, en relación con el art. 1.3
g) ET, han suscitado los órganos judiciales
proponentes».
5.3. Eficacia retroactiva
del art. 1.3 g) ET
La posible eficacia retroactiva del cambio
legislativo operado en 1994 fue otra de las
dudas subsiguientes a la modificación del art.
1 ET ordenada por Ley 11/1994. Esto es, si el
criterio de exclusión constitutiva incorporado
al art.1.3. g) ET únicamente debía aplicarse a
las relaciones de transporte concertadas tras
la entrada en vigor de la reforma o debía
informar también la calificación actual de las
relaciones de transporte iniciadas antes de
1994 que de acuerdo con la doctrina jurisprudencial a la sazón imperante podían calificarse como laborales.
La cuestión fue resuelta muy pronto por el
Tribunal Supremo al considerar que si bien
«el reconocimiento judicial del carácter laboral o mercantil de una determinada relación
contractual de servicios de transporte crea
ciertamente un derecho adquirido a estar y
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83
113
ESTUDIOS
pasar por tal declaración», el mantenimiento
de este derecho está condicionado, «dentro de
ciertos límites lógicos, a que se mantenga en
vigor la legislación con arreglo a la cual tal
reconocimiento judicial se haya producido».
Por tanto, si sobrevenidamente «el legislador
establece, para determinadas relaciones de
servicios localizadas en la zona fronteriza
entre una y otra, criterios específicos de
inclusión o exclusión del régimen laboral, el
respeto a la cosa juzgada no puede ir más allá
de la vigencia de la legislación con base en la
cual la calificación se haya producido»40.
En definitiva, supuesta la previa afirmación de que el art. 1.3, g) ET no es una simple
«disposición de mera aclaración o interpretación del significado de una norma anterior,
sino una disposición que introduce una innovación en la legislación precedente, consistente en la especificación de un criterio de
diferenciación entre el contrato de trabajo y
el contrato de transporte que no figuraba en
la misma», la única conclusión posible es que
estamos en presencia de un cambio legislativo que, de conformidad con las reglas de Código Civil sobre derecho intertemporal, determina la aplicación de la ley vigente a los efectos futuros de las relaciones de servicios creadas bajo el amparo de la legislación precedente. Ello supone, «proyectado sobre el art. 1.3,
g) ET, que la exclusión del ámbito laboral que
éste pudiera determinar alcanza a los contratos de transporte con vehículo propio celebrados después de su entrada en vigor, y también
a los efectos producidos a partir del 12 de
junio de 1994 por los contratos de servicios de
transportistas autorizados con vehículo propio anteriores a dicha fecha».
Adviértase, no obstante, que si se piensa
que la condición de trabajador no asalariado
es más perjudicial para los transportistas, la
aplicación de la regla del art. 1.3 g) ET a la
calificación de relaciones iniciadas antes de
la entrada en vigor de la Ley 11/1994 podría
40
114
STS 5 junio 1996 (RJ 1996, 4994).
constituir una aplicación retroactiva de una
norma restrictiva de derechos individuales
vedada por el art. 9.3 CE. Por ello, finalmente el Tribunal Constitucional también ha
tenido que pronunciarse al respecto.
Lo hace directamente STC 5/1999, de 8
febrero, para declarar que a) «la interpretación de dicha cuestión ante el silencio legal
constituye, en principio y salvo vulneración
de otros derechos fundamentales, una cuestión de estricta legalidad ordinaria, que únicamente corresponde resolver a los Tribunales ordinarios»; b) que la interpretación efectuada por éstos en las resoluciones recurridas
en amparo no puede calificarse, desde la perspectiva constitucional, como «adoptada de
forma arbitraria e inmotivada, en cuanto
constituye la consecuencia lógica de la previa
aplicación del párrafo segundo del art.1.3 g)
ET»; y c) que el criterio temporal seguido por
la Sentencia recurrida, esto es, el de la aplicación de la regla de derecho contenida en el
art. 1.3 g) ET, tanto a las relaciones preexistentes, como a las posteriores a la fecha de
entrada en vigor de la Ley 11/1994, no afecta
al art. 14 CE, «puesto que difícilmente puede
producir un resultado discriminatorio la aplicación en tales términos de una norma legal
que (...) no lesiona a su vez dicho precepto
constitucional».
En conclusión, afirmado ya por STC
227/1998 que la prevista en el art.1.3 g) ET es
una exclusión constitutiva y que de ello ninguna discriminación resulta, parece muy difícil —tal y como admite STC 5/1999— justificar que dicho efecto pueda producirlo lo que
solo es mero consecuencia de aquélla41.
41
Otra cosa es que, en determinados casos, la aplicación de un criterio que no puede calificarse como irrazonable o arbitrario termine conduciendo a resultados
cercanos al absurdo. Por ejemplo, en el caso estudiado
por STC 9/1999. El Tribunal Constitucional conoce del
recurso de amparo interpuesto por veintiún transportistas al servicio de cierta empresa de transportes frente al
Auto de inadmisión de un recurso de casación para unificación de doctrina interpuesto por aquellos contra
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83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
6. LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE
COMO OBJETO DEL CONTRATO
DE TRABAJO
Queda claro, pues, que la exclusión definida en el segundo apartado del art.1.3 g) ET
afecta a todos los supuestos de transporte
realizado con vehículos comerciales de servicio público de más de dos toneladas métricas
de peso máximo autorizado; y que tal opción
legislativa no puede considerarse discriminatoria, pues entra dentro de las facultades que
el legislador tiene para definir el ámbito de
aplicación del Estatuto de los Trabajadores.
Además, como «el tonelaje del vehículo es
determinante para la delimitación de la frontera entre transporte mercantil y actividad
de transporte constitutiva de relación laboral»42, en la práctica pierde relevancia el título jurídico en cuya virtud el transportista dispone del vehículo (propiedad, usufructo,
arrendamiento, leasing, etc.), el precio del
servicio (pues siempre será tal, y no salario),
el hecho de que realice la actividad de transporte para una o varias empresas de manera
continuada, o la circunstancia de que el
transportista realice su trabajo de manera
personal y directa43.
Ahora bien, ello en absoluto significa que
toda actividad de transporte sea ajena al
ámbito de la contratación laboral: si el transporte se realiza mediante un vehículo de
STSJ Navarra de 26 septiembre de 1995 que, en pleito
sobre fijación del periodo de vacaciones para 1994,
había declarado la incompetencia de jurisdicción social
amparándose precisamente en el cambio normativo del
art. 1.3 g) ET. Para el TSJ «el nuevo precepto introducido
en el ET producía una novación extintiva de carácter
legal con efectos ex tunc». Lo llamativo es que los mismos demandantes ya habían litigado un año atrás sobre
la fijación del periodo de vacaciones para 1993, recayendo entonces sentencia estimatoria de la demanda en
la instancia y desestimando en TSJ Navarra el recurso de
suplicación interpuesto contra la misma por la empresa.
42
STS 15 junio 1998 (RJ 1998, 5262).
43
Sobre esta última afirmación, STSJ Cataluña 4
febrero 2008 (AS 2008, 1203).
tonelaje inferior al señalado, la imposibilidad
de integrar el supuesto de hecho de la exclusión coloca el problema de calificación entre
los márgenes del art.1.1 ET, por lo que la
relación en cuestión será laboral siempre que
–como normalmente sucederá44– concurran
las notas típicas de trabajo personal, dependiente y por cuenta ajena; sin que obste a tal
calificación la falta de exclusividad o la propiedad del vehículo y debiendo verse favorecida la solución laboral por la presunción del
art. 8.1 ET.
En definitiva, «aun tras la entrada en
vigor de la Ley 11/1994 si en la prestación del
servicio de transporte con vehículo propio
concurren las notas generales de ajenidad,
dependencia y retribución salarial y, además,
el medio de transporte utilizado en el desarrollo de la actividad no exige para su realización la obligatoriedad de la previa obtención
de la concreta autorización administrativa
para el transporte de mercancías por carretera que habilite para su específica prestación,
es dable seguir configurando como laboral la
relación existente entre las partes, lo que
acontecerá, entre otros supuestos, cuando el
transporte se realice en vehículos de hasta 2
toneladas de peso máximo autorizado inclusive, que no requieren de tal autorización»45.
En este sentido, por ejemplo, STS 19
diciembre 2005 (RJ 2006, 332) ha afirmado la
existencia de contrato de trabajo en su
supuesto en el que numerosos indicios
parecían inclinar la calificación del lado mercantil. No en vano, la sentencia recurrida así
lo habían entendido al valorar sobre todo
«datos tales como el alta (en) IAE, e IVA, en el
(RETA), la propia pertenencia del vehículo
(de tonelaje inferior a dos toneladas métricas)
que el demandante usaba para tales cometi-
44
M. ALONSO OLEA y M.E. CASAS BAAMONDE, Derecho
del Trabajo, 16ª ed, Civitas, Madrid, 1998, pág. 103.
45
STS 23 noviembre 1998 (RJ 1998, 10018). Véase
también, entre otras, STSJ Madrid 28 febrero 2007 (AS
2007, 2151).
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
115
ESTUDIOS
dos profesionales, el carácter variable de las
retribuciones y flexible de la jornada». Sin
embargo, para el Tribunal Supremo es «evidente que en la relación existente entre
demandante y empresa concurren los requisitos determinantes para su tipificación como
laboral, pues se prestan servicios retribuidos
por cuenta ajena, dentro del ámbito de organización y dirección del empleador (…), dado
que el actor con la categoría de mensajero
chofer-repartidor, percibe una retribución
bruta mensual variable dependiendo de los
repartos realizados, que se abona por la
empresa que está dedicada a la actividad de
mensajería, reparto de envíos, documentos y
mensajes, figurando incluso el anagrama o
marca MRW en los uniformes y vehículos, no
pudiendo el trabajador realizar actividades
análogas para otras empresas y, aún cuando
utiliza vehículo propio (de menos de dos toneladas y con el anagrama indicado), los gastos
de gasolina y otras reparaciones son satisfechos por la empresa, la cual con ocasión del
robo del vehículo facilitó otro al trabajador, el
trabajo se desarrolla dentro de un horario
determinado por el empresario que a ser flexible suele abarcar de 8:30 a 13:30 y de 15 a
19 horas los días laborales y además un sábado al mes permanece de guardia».
La conclusión a que llega el Tribunal
Supremo resulta bastante atinada a la vista
de los antecedentes de hecho. De ella, sin
embargo, se ha criticado su «liviano razonamiento jurídico»46, que parece asumir implícitamente que todo transporte realizado con
vehículo de hasta dos toneladas métricas de
peso máximo autorizado será siempre y en
todo caso objeto del contrato de trabajo. Y, en
realidad, si así se creyera se estaría simplemente siguiendo la misma lógica que en su
día llevó al legislador a tipificar la exclusión
de la actividad de transporte en los casos en
46
CABALLERO PÉREZ, M.J., «La laboralización de los
transportistas con vehículo propio y la STS 19 diciembre
2005», en Aranzadi Social num. 13, 2006 (BIB
2006\1361).
116
que el vehículo es de tonelaje superior al indicado, zanjando definitivamente el problema
de la delimitación entre transporte mercantil
y transporte laboral. Ahora bien, además de
la diferente ratio de la exclusión —legal— y
de la inclusión —judicial—, el problema es
que de aceptarse este criterio se estaría impidiendo la calificación de la relación de trabajo
conforme a su verdadera naturaleza, abriéndose una brecha no desdeñable al fraude.
Podrá decirse que en realidad tal fue el riesgo
asumido y aceptado por el legislador reformista de 1994 cuando optó por decretar una
exclusión constitutiva y descartar otras soluciones quizá mejores desde la perspectiva de
lo que debería ser la calificación jurídica de
las relaciones de trabajo, señaladamente el
mecanismo de las presunciones iuris tantum.
Pero ésa —se insiste— fue una decisión del
legislador que, por cierto, años después ha
venido a refrendar la Ley 20/2007, de 11 de
julio, del Estatuto del Trabajo Autónomo
(infra VII).
En definitiva, el art. 1.3 g) ET no implica,
a sensu contrario, la inclusión en el ámbito
laboral de cualquier actividad de transporte
que no se halle excluida del mismo conforme
a dicho precepto. En dicho precepto no hay
una inclusión constitutiva; y por ello es teóricamente posible que un transportista que
realice la actividad de transporte con un vehículo de tonelaje inferior al que señala aquel
precepto quede excluido del ámbito de aplicación del Estatuto de los Trabajadores en
razón a la no concurrencia en su relación de
trabajo de las notas típicas de laboralidad
demostrada al margen y sin consideración de
la aportación del medio no personal.
Lo explica muy bien STS 18 octubre 2006
(RJ 2006, 8986). Conoce esta resolución de
cierto «contrato de colaboración para la recogida de mercancías» celebrado por unos
transportistas que debían desarrollar «tal
actividad con una furgoneta propia, sin dedicación exclusiva, a cambio de una cantidad de
dinero por cada expedición entregada o recogida más otra por kilómetro y una tercera
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
cantidad en concepto de propaganda y publicidad que se obligaban a llevar en el vehículo
y en su indumentaria» y que estaban obligados a darse «de alta en licencia fiscal y en el
RETA, (a girar) facturas con el IVA, y a sufragar los gastos del vehículo, (sin quedar) sometidos a horarios ni a instrucciones, salvo en el
momento de recibir los encargos de los servicios y rendir cuentas». Para el Tribunal
Supremo, «la relación existente entre las partes ha de considerarse laboral, pues se dan
todos los presupuestos que determinan la
atribución de esta calificación conforme al
artículo 1.1 (ET), sin que pueda aplicarse ninguna de las exclusiones que contempla el
número 3 de ese artículo. En especial, hay que
señalar que no concurre la excepción del
párrafo 2º del apartado g) del número citado,
porque la sentencia de instancia reconoce, con
valor fáctico, que los vehículos utilizados tienen una carga útil inferior a las dos toneladas
métricas, con lo que están exentos de autorización administrativa para dedicarse al servicio de transporte. El problema se sitúa, por
tanto, no en el ámbito de la exclusión, sino en
el de la regla general sobre la determinación
del carácter laboral de la prestación de servicios que se contiene en el artículo 1.1 del Estatuto de los Trabajadores». Y siendo así, «ha de
estarse a los criterios generales de calificación
que han sido establecidos sobre el trabajo de
los denominados transportistas con vehículo
propio por una reiterada doctrina de esta
Sala, contenida, entre otras, en las sentencias
de 26 de febrero y 26 de junio de 1986 (…)»47.
El mismo planteamiento hace STS 22
febrero 2008 (RJ 2008, 1978) antes de afir-
47
La cita continúa con SSTS «4 de diciembre de
1987 (RJ 1987, 8826), 2 de febrero (RJ 1988, 558) y 12
de septiembre de 1988 (RJ 1988, 6872), 20 de octubre
(RJ 1989, 7303), 14 de noviembre (RJ 1989, 8056) y 22
de diciembre de 1989 (RJ 1989, 9072) , 8 de marzo (RJ
1990, 2030), 6 de noviembre y 12 de diciembre de
1990 (RJ 1990, 9779), 29 de enero de 1991 ( RJ 1991,
190) y las más recientes de 15 de junio de 1998 ( RJ
1998, 5262), 23 de diciembre de 1998 y 19 de diciembre de 2005 ( RJ 2006, 332)».
mar la existencia de contrato de trabajo en un
caso en que el trabajador «suscribió con la
demandada un contrato calificado como mercantil, dándose de alta en el RETA y en Licencia Fiscal, para realizar determinados servicios de vaciado, cambios y reposición de contenedores higiénico sanitarios, (aportando)
para la ejecución de los citados servicios (…)
su vehículo -furgoneta marca FIAT- en el que
figuraba rotulado el anagrama de la empresa, sin sujeción a horario o a la jornada,
pasando por el domicilio de la empresa a recoger material a instalar y al final del mes para
llevar los partes»; además «la empresa le
asignaba determinadas zonas que se correspondían con las localidades de la Comunidad
Autónoma de Madrid, asignándole asimismo
relación de clientes mediante partes en los
que se indicaban el aparato y tipo de trabajo a
realizar». De acuerdo con ello, el Tribunal
Supremo concluye que «la ajeneidad se manifiesta, porque es la demandada la que incorpora los frutos del trabajo para ofrecerlos
como servicio a sus clientes. El actor no es
titular de una organización empresarial propia, sino que presta de forma directa y personal su trabajo para la realización del servicio
y, el vehículo de que se sirve no tiene relevancia suficiente para concretar su explotación
como elemento definidor del contrato, y a la
vez la prestación de su actividad es bajo la
dirección y organización de la empresa que le
indica el trabajo a realizar, con materiales
que ésta le proporciona y percibiendo una
remuneración por unidad de obra. El alta en
el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos, el pago de la Licencia fiscal y la facturación con inclusión del IVA son sólo datos formales, que no se corresponden con la naturaleza del vínculo, ni definen su carácter»48.
48
Curiosamente, sin embargo, la sentencia no pondera como podría haber hecho un elemento muy revelador de la naturaleza jurídica de la relación como es la
importancia que los servicios personales ajenos a la propia actividad de transporte («servicios de vaciado, cambios y reposición de contenedores higiénico sanitarios»)
tenían en esta relación como objeto del contrato y ele-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
117
ESTUDIOS
La conclusión, por tanto, sería que en el
actual estadio de evolución de las fronteras
del contrato de trabajo y en lo que a la actividad de los transportistas se refiere, para
determinar el alcance de la exclusión del art.
1.3 g) ET debe combinarse, por una parte, el
criterio legal que atiende a la relevancia
económica del vehículo y, en función de la
misma, a la necesidad de obtener la correspondiente autorización administrativa, y, por
otra, cuando tal autorización no es exigible, a
las condiciones y circunstancias de la prestación del servicio que puedan poner en evidencia la existencia de las notas de dependencia
y ajenidad que caracterizan el trabajo en
régimen asalariado49.
7. EL TRANSPORTISTA
COMO TRABAJADOR AUTÓNOMO
Como ya se ha dicho, el criterio acogido en
el art. 1.3 g) ET según el cual el tonelaje del
vehículo es determinante para la delimitación de la frontera entre transporte mercantil
y laboral no puede calificarse como arbitrario, irrazonable o desproporcionado. El poder
de disposición sobre un medio de transporte
mento fundamental del mismo. Sí lo hace en un supuesto similar STSJ Madrid 14 julio 2008 (AS 2008, 2450)
para concluir que en una aparente relación de transporte realizada con vehículo propio de menos de dos toneladas métricas de PMA «prevalece la actividad de instalación, mantenimiento y retirada de aparatos higiénicos,
al igual que la consistente en vaciar, cambiar y reponer
contenedores higiénico-sanitarios, que no la instrumental de trasportar ese material a su lugar de ubicación en
las instalaciones de los diversos clientes». Y por tanto es
«evidente que estamos ante una prestación de servicios
de naturaleza incuestionablemente personal -intuitu
personae- y, a su vez, retribuida, por cuenta ajena y
dependiente». En particular, dada la configuración de la
relación, «carece de toda relevancia el dato de que el
vehículo utilizado para su transporte sea de su propiedad, pues se trata de una simple herramienta de trabajo
que el empleador le exige para su contratación».
49
Cfr. ATS 16 septiembre 2008 (JUR 2008,
343465). Véase también STS 8 julio 2008 (RJ 2008,
6550).
118
de cierta entidad parece revelar, en efecto,
que el transportista cuenta con su propia
organización productiva y goza de autonomía
técnico funcional. Ahora bien, tampoco puede
desconocerse que en un buen número de ocasiones las condiciones de trabajo de estos
transportistas autónomos no serán muy distintas de las de los trabajadores asalariados,
especialmente cuando, como permite el mismo art. 1.3 g) ET, presten sus servicios «de
forma continuada para un mismo cargador o
comercializador», colocándose así en unas
situación de dependencia económica respecto
de los mismos. Aparte de que, como la práctica enseña con numerosos ejemplos, el frecuente tránsito entre una relación laboral de
transporte a otra mercantil sin cambio sustancial en la misma sigue difuminando notablemente los contornos de ambas figuras50.
50
Puede verse un ejemplo en STSJ Galicia 4 julio
2008 (AS 2008, 2322). En ella se afirma la extralaboralidad de una relación de transporte con vehículo de más
de dos toneladas de PMA. No obstante, conviene retener de su relato de hechos que «el actor trabajó por
cuenta y orden de la empresa demandada como choferrepartidor desde marzo de 1992 a diciembre de 2005»;
que «el 31 de diciembre de 2005 la empresa demandada extingue el contrato del actor alegando causas objetivas (…), reconoce la improcedencia del despido, y ofrece en pago 4.000 €, así como la entrega de un camión
Nissan Atleón 120 valorado en 14.204,97 €, lo que es
aceptado por el actor». Seguidamente éste «se da de alta
en el RETA en enero de 2006, hasta la actualidad, siendo titular de dos tarjetas de transporte, ambas en relación con el camión entregado por la empresa». «El día 2
de enero de 2006 la empresa demandada y el demandante firman un documento de «contrato de transporte»
(en el que) no se pacta régimen de exclusividad para el
transportista (y sí una cláusula de no concurrencia o no
competencia industrial o comercial), ni tampoco el
carácter personal de la prestación, pudiendo prestar los
servicios contratados tanto el actor como el personal a su
servicio». Por su parte, el transportista, «junto con dos
personas más, constituyeron una comunidad para la realización de los trabajos encargados por la empresa
demandada». Tales «comuneros, con independencia de
las rutas realizadas, percibían facturas de la empresa
demandada por el mismo importe, al haber llegado a un
acuerdo, desconociendo la empresa demandada cuál
de ellos realizaba la ruta, pudiendo intercambiarse libremente sin contar con su consentimiento o conocimien-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
Por ello conviene no olvidar que tanto la
fricción que tradicionalmente la actividad de
transporte ha ejercicio en las fronteras del
contrato de trabajo, como la variabilidad de
las soluciones judicial y normativamente
ofrecidas —primero una interpretación judicial muy restrictiva de la laboralidad, luego
una ampliación excesivamente generosa de
las posibilidades de contratación laboral y,
finalmente, una reacción legal que reduce
enormemente las posibilidades del transporte laboral y que se proyecta tanto hacia adelante como hacia el pasado— son elementos
que expresan con mucha claridad la complejidad del problema que representa la determinación del ámbito de aplicación del contrato
de trabajo. Un problema clásico para el Derecho del Trabajo pero que actualmente se ha
visto por la transformación del modelo productivo, por la implantación de las nuevas
tecnologías de la información y de la comunicación, por la globalización económica y, como
consecuencia de todo ello, por el aumento de
los requerimientos de competitividad y flexibilidad a las empresas.
Muy especialmente, la intensa descentralización característica del nuevo modelo productivo ha favorecido tanto de la difusión de
las microempresas, como, sobre todo, del trabajo autónomo; y ello, a su vez, a puesto claramente de manifiesto las enormes diferencias
que en cuanto a protección separan al trabajador asalariado-tipo de estas nuevas categorías de trabajadores, aparentemente autónomos, muchos de ellos transportistas, cuya
situación de dependencia económica respecto
de la persona que les da trabajo es similar o
incluso más acentuada que la de aquél.
to, (corriendo) los gastos administrativos y de mantenimiento de los camiones y combustible (…) a cargo de los
conductores». En fin, esta relación mercantil entre las
partes llega a su fin cuando «en fecha 14 de mayo de
2007 la empresa demandada remite comunicación al
actor señalando que ha decidido rescindir el contrato
suscrito en fecha 2 de enero de 2006, con fecha de efectos de 14 de junio de 2007».
En este sentido, conviene reparar en que,
en el recurso de amparo finalmente resuelto
por la antes citada STC 5/1999, la parte recurrente insistía en que la consideración de la
exclusión del artículo 1.3 g) ET como constitutiva «no sólo rompería con una firme y constante jurisprudencia, sino que, lo que sería
más grave para el sistema, supondría el inicio
de la desprotección de un numeroso colectivo
de trabajadores cuyo vínculo laboral permanece latente, como son los transportistas
autónomos, cuyas condiciones de trabajo no
difieren del resto de trabajadores pero que,
por imposición empresarial, se ven desterrados del ámbito laboral y soterrados bajo una
ficticia relación mercantil o de otro tipo». Por
ello, lo que el recurrente pedía «la aplicación
de otros principios jurídicos que compensen el
desequilibrio e inyecten una dosis de sensatez en el (...) maltrecho Derecho del Trabajo».
Precisamente son estas las paradojas que
la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del
Trabajador Autónomo (LETA) pretende
afrontar como presupuesto para mejorar las
condiciones de trabajo y reforzar la protección social de los trabajadores autónomos en
general, y muy particularmente de los denominados «trabajadores autónomos económicamente dependientes» (TRADE).
La inclusión de los transportistas autónomos en el ámbito de aplicación de la LETA, ya
como autónomos comunes, ya como trabajadores autónomos económicamente dependientes no ofrece duda. Sin dificultad encajan
en el concepto de trabajador autónomo que,
en claro paralelismo con el art. 1.1 ET y con
obvio apoyo en la fórmula del art. 2.1 Decreto
2530/1970, de 20 agosto, por el que se regula
el Régimen Especial de la Seguridad Social,
ofrece el art.1.1 LETA. Esto es, se trata de
«personas físicas que (realizan) de forma
habitual, personal, directa, por cuenta propia
y fuera del ámbito de dirección y organización
de otra persona, una actividad económica o
profesional a título lucrativo, den o no ocupación a trabajadores por cuenta ajena».
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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119
ESTUDIOS
En este sentido, cabe recordar que la Propuesta de Estatuto del Trabajador Autónomo
presentada por la Comisión de Expertos51
señalaba entre los supuestos expresamente
comprendidos dentro del ámbito de aplicación de la futura ley el relativo a «las personas prestadoras del servicio de transporte al
amparo de autorizaciones administrativas de
las que sean titulares, realizado, mediante el
correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o
poder directo de disposición ostenten, aun
cuando dichos servicios se realicen de forma
continuada para un mismo cargador o comercializador». Sin embargo, ya el Anteproyecto
de Estatuto del Trabajo Autónomo se desentendió en general del listado de inclusiones
expresas contenido en la Propuesta de los
Expertos y optó por el mucho más reducido
que finalmente es de ver en el apartado 2 del
art. 1 LETA.
No obstante, la expresa referencia a los
«trabajadores autónomos del sector del transporte» se mantuvo en la disposición adicional
undécima LETA, donde como avanzaba la
letra g) del art. 1.2 de la Propuesta, se señala
que «de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 1.3 g) (ET), se consideran incluidas
en el ámbito regulado por la (LETA) las personas prestadoras del servicio del transporte
al amparo de autorizaciones administrativas
de las que sean titulares, realizada mediante
el correspondiente precio con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o
poder directo de disposición ostenten, aun
cuando dichos servicios se realicen de forma
continuada para un mismo cargador o comercializador». Esto es, el transportista excluido
del ámbito de aplicación del ET por virtud de
lo dispuesto en su art. 1.3 g) se identifica ahora como un transportista autónomo incluido
51
Un estatuto para la promoción y tutela del trabajador autónomo. Informe de la Comisión de Expertos
designada por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales
para la elaboración de un Estatuto del Trabajador Autónomo.
120
en el ámbito de aplicación de la LETA, ya sea
trabajador autónomo común, ya sea TRADE.
Precisamente, esta última condición del
transportista autónomo es elemento clave en
la regulación jurídica que de las relaciones de
transporte hace la LETA; sobre todo desde el
momento en que la misma disposición adicional undécima LETA, tras la cláusula general
de inclusión de los transportistas, añade
como aportación fundamental que «en este
caso, serán trabajadores autónomos económicamente dependientes a los que se refiere el
artículo 1.2 d) de la presente Ley aquellos que
cumplan con lo dispuesto en el artículo 11.1 y
11.2 a) de la misma».
Así pues, la exclusión que en su día definiera la Ley 11/1994, de 19 mayo, en relación
con la actividad del transporte se completa
finalmente ahora con el paralelo reconocimiento legal de la figura del trabajador autónomo económicamente dependiente. Los
TRADE del transporte eran, en efecto, quienes con sus demandas presionaron y forzaron
el ensanchamiento de las fronteras de la
laboralidad a mediados de los años ochenta. Y
a los TRADE del transporte fue a quienes el
legislador de la Ley 11/1994 quiso expulsar
del Derecho del Trabajo. Una lectura conjunta de los arts. 1.3 g) ET y 11 LETA, en relación con la citada disposición adicional undécima LETA lo deja bastante claro.
En efecto, los TRADE son definidos en el
apartado 1 del art. 11 LETA como aquellos
trabajadores autónomos «que realizan una
actividad económica o profesional a título
lucrativo y de forma habitual, personal,
directa y predominante para una persona
física o jurídica, denominada cliente, del que
dependen económicamente por percibir de él,
al menos, el 75 por ciento de sus ingresos por
rendimientos de trabajo y de actividades
económicas o profesionales». Pero además, es
sabido que el apartado 2 del mismo artículo
exige que el TRADE reúna ciertas condiciones para el desempeño de su actividad económica o profesional, entre ellas [art.11.2 c)
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
83
JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
LETA] «disponer de infraestructura productiva y material propios, necesarios para el
ejercicio de la actividad e independientes de
los de su cliente, cuando en dicha actividad
sean relevantes económicamente». Pues bien,
por una parte, hay que notar que es precisamente la circunstancia de realizar la actividad de transporte «con vehículos comerciales
de servicio público cuya propiedad o poder
directo de disposición ostenten» (…) «al
amparo de autorizaciones administrativas»
lo que decide la expulsión del ámbito laboral
[art. 1.3 g) ET]; y, por otra, que tratándose de
transportistas TRADE, éstos se hallan dispensados de tener que acreditar que disponen de la citada infraestructura productiva:
para el legislador el poder de disposición
sobre un vehículo de más de dos toneladas de
peso máximo autorizado sobre el que se apoya su exclusión del contrato de trabajo es
prueba suficiente de ello.
Todo ello explica por qué importa poco que,
como señala el art.1.3 g) ET, los «servicios se
realicen de forma continuada para un mismo
cargador o comercializador» (la exclusividad
no indica en tal caso dependencia); como
innecesario resulta pedir al TRADE transportista el cumplimiento de las demás condiciones que el art.11.2 LETA exige «simultáneamente» para poder calificar al trabajador
como TRADE. Esto es, «no ejecutar su actividad de manera indiferenciada con los trabajadores que presten servicios bajo cualquier
modalidad de contratación laboral por cuenta
del cliente» [art. 11.2 b) LETA]; «desarrollar
su actividad con criterios organizativos propios, sin perjuicio de las indicaciones técnicas
que pudiese recibir de su cliente» [art. 11.2 d)
LETA], y «percibir una contraprestación
económica en función del resultado de su actividad, de acuerdo con lo pactado con el cliente y asumiendo riesgo y ventura de aquélla»
[art. 11.2 e) LETA].
No parece necesario aclarar que, a diferencia de las condiciones exigidas en las letras
b), d) y e) del art. 11.2 LETA, cuya finalidad
es asegurar la naturaleza extralaboral de la
relación de trabajo del TRADE y evitar fraudes, la «condición» establecida en la letra a)
del art. 11.2 LETA, única exigida a los TRADE del sector del transporte ex disposición
adicional undécima LETA tiene por objeto
justamente lo contrario: distinguir al TRADE
del trabajador autónomo común en razón a la
prohibición que pesa sobre el primero de
«tener a su cargo trabajadores por cuenta ajena ni contratar o subcontratar parte o toda la
actividad con terceros, tanto respecto de la
actividad contratada con el cliente del que
depende económicamente como de las actividades que pudiera contratar con otros clientes».
En este sentido, debe dejarse claro que no
todos los transportistas excluidos del ámbito
de aplicación del Estatuto de los Trabajadores serán necesariamente trabajadores autónomos a los que se pueda tildar de económicamente dependientes de conformidad con el
art. 11 LETA; pero sí es cierto que todos los
TRADE están excluidos de dicho ámbito. Y lo
están, precisamente, porque realizan la actividad de transporte por cuenta de terceros «al
amparo de autorizaciones administrativas de
las que (son) titulares, (…) con vehículos
comerciales de servicio público (de más de dos
toneladas de masa máxima autorizada) cuya
propiedad o poder directo de disposición
ostentan».
De acuerdo con todo ello, la disposición
adicional primera del RD 197/2009, de 23
febrero, por el que se desarrolla el Estatuto
del Trabajo Autónomo en materia de contrato
del trabajador autónomo económicamente
dependiente y su registro y se crea el registro
estatal de asociaciones profesionales de trabajadores autónomos, ha regulado de manera
especial el contrato de los TRADE del sector
del transporte eximiéndoles de la obligación
de constar expresamente en el mismo las
menciones que «en particular, declararán y
expresarán» en su contrato los demás TRADES. A saber, que a) la actividad del trabajador autónomo económicamente dependiente
no se ejecutará de manera indiferenciada con
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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121
ESTUDIOS
los trabajadores que presten servicios bajo
cualquier modalidad de contratación laboral
por cuenta del cliente; b) que la actividad se
desarrollará por el trabajador autónomo con
criterios organizativos propios, sin perjuicio
de las indicaciones técnicas que pudiera recibir de su cliente para la realización de la actividad; y c) que el riesgo y ventura de la actividad será asumido por el trabajador autónomo, que recibirá la contraprestación del cliente en función del resultado de su actividad
(art. 5.1 RD 197/2009). De la misma forma
que el contrato tampoco debe incluir una
declaración del trabajador autónomo en la
que, de acuerdo con el art. 5.2 d) del citado
Real Decreto, éste reconozca «que dispone de
infraestructura productiva y material propios, necesarios para el ejercicio de la actividad e independientes de los de su cliente,
cuando en la actividad a realizar sean relevantes económicamente».
122
En cambio, como los restantes TRADE, los
del sector del transporte sí deben declarar e
su contrato que a) los ingresos derivados de
las condiciones económicas pactadas en el
contrato representan, al menos, el 75 por
ciento de sus ingresos por rendimientos de
trabajo y de actividades económicas o profesionales; b) que no tiene a su cargo trabajadores por cuenta ajena; c) que no va a contratar
ni subcontratar con terceros parte o toda la
actividad contratada con el cliente ni las actividades que pudiera contratar con otros clientes; e) que comunicará por escrito a su cliente
las variaciones en la condición de dependiente económicamente que se produzcan durante
la vigencia del contrato; f) que no es titular de
establecimientos o locales comerciales e
industriales y de oficinas y despachos abiertos al público; y g) que no ejerce profesión conjuntamente con otros profesionales en régimen societario o bajo cualquier otra fórmula
jurídica admitida en derecho.
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JOSÉ LUJÁN ALCARAZ
RESUMEN
El presente trabajo analiza las causas y, especialmente, las respuestas que judicial y legislativamente ha venido recibiendo el clásico problema de la delimitación de las fronteras
entre el contrato de transporte y el contrato de trabajo.
Ciertamente, hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo XX la inmensa mayoría
de las relaciones de trabajo vinculadas al transporte de personas o cosas fueron tenidas por
los Tribunales como ajenas al ámbito de aplicación de las leyes laborales, siendo considerado el transportista un trabajador autónomo que explota un medio de producción propio.
La STS 26 febrero 1986, sin embargo, replanteó la cuestión y declaró la laboralidad de la
relación de trabajo de los llamados mensajeros. Teniendo muy presentes las circunstancias
del caso, esta decisión del Tribunal Supremo concluyó, por una parte, que el elemento fundamental de la relación de trabajo a calificar era la prestación personal de servicios y no la
aportación de bienes materiales para realizar el trabajo, y, por otra, que tales servicios
eran adecuados para la satisfacción del interés de la empresa identificado en función de la
actividad que constituye su razón de ser. Por tanto, los trabajadores debían quedar inmersos en el ámbito de organización y dirección empresarial y su contrato calificarse como de
trabajo.
Eliminado o matizado de esta forma el tradicional obstáculo a la laboralidad de las relaciones de transporte constituido por la relevancia jurídica dada a la aportación no personal,
los Tribunales laborales no dudaron en aplicar el nuevo criterio prácticamente a todo tipo
de transportistas cualquiera que fuese la entidad del medio de transporte utilizado. Sin
embargo, esta solución terminó creando más problemas de los que intentaba resolver. Y
por ello, en 1994, el legislador reformista de la Ley 11/1994, de 19 mayo, ordenó la adición
al art. 1.3 ET de una nueva letra g) al objeto de excluir constitutivamente del ámbito de
aplicación del Estatuto de los Trabajadores la actividad de transporte realizada al amparo
de autorizaciones administrativas de las que el transportista sea titular.
Pese a las dudas iniciales sobre la posible discriminación derivada del art. 1.3 g) y sobre su
eficacia retroactiva, la solución fue finalmente considerada constitucional (STC 227/1998).
Además, debidamente integrada aquella regla con la legislación propia del transporte,
resulta que lo ordenado por la norma es la exclusión de la laboralidad en los supuestos de
transporte realizado con vehículos comerciales de servicio público de más de dos toneladas
métricas de peso máximo autorizado cuya propiedad o poder de disposición ostenta el
transportista.
De este modo se concluye que para determinar el alcance de la exclusión de los transportistas prevista en el art. 1.3 g) ET hay que atender, primeramente, a la necesidad o no de
obtener la correspondiente autorización administrativa en función del tonelaje del vehículo. Y, seguidamente, y en los casos en que éste no supere el peso indicado, al examen de las
condiciones y circunstancias de la prestación del servicio que puedan poner de manifiesto
la concurrencia de las notas de dependencia y ajenidad características del trabajo asalariado.
Por otra parte, el estudio advierte que el transportista excluido del ámbito de aplicación del
Estatuto de los Trabajadores de conformidad con el criterio legal citado es, obviamente, un
trabajador autónomo incluido hoy en día en el ámbito de aplicación del Estatuto del Trabajo Autónomo aprobado por Ley 20/2007, de 11 julio. A los trabajadores autónomos del sector del transporte se refiere expresamente la disposición adicional undécima de esta Ley,
con especial referencia y particular delimitación de la figura del trabajador autónomo
económicamente dependiente (TRADE). Y es que, en realidad, los TRADE del transporte
fueron quienes con sus demandas forzaron el ensanchamiento judicial de las fronteras de
la laboralidad a mediados de los años ochenta; y a ellos fue a quienes el legislador de la Ley
11/1994 quiso poner al otro lado de las fronteras del contrato de trabajo.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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