PDF, 6.99 MB

2080692_Spanish Diag Guide E - Front
- Press Sheet 1 - Jun 4, 2008 11:56:40 AM - Yellow
Black
Cyan
Magenta
LuK Guía de Diagnóstico
para el Sistema de Clutch
La Guía Completa de LuK para el
Functionamiento y Diagnóstico
de Fallas del Clutch
Schaeffler Group Automotive
United States
5370 Wegman Drive
Valley City, OH 44280
Phone 800 274 5001
Fax
330 273 3522
Canada
2871 Plymouth Drive
Oakville, ON L6H 5S5
Phone 800 261 8111
Fax
905 829 9034
LIT086S
Esperamos que esta guía le sea de utilidad y sirva como referencia para todos los
profesionales que distribuyen e instalan RepSet LuK. Las fotografías de los
componentes dañados de clutch representan las fallas más comunes del sistema.
Compárelas con los productos que usted desmonta del vehículo para ayudarle en su
diagnóstico. Tome en cuenta que el daño que usted vea podría ser mayor o menor que
dichos ejemplos.
Para mayor información y asistencia técnica llame al 01-800-8000 LuK (585) de lunes a
viernes de 8 a.m. a 17.30 p.m. o escribamos a [email protected]
Funcionamiento y Componentes del Clutch
Funcionamiento
del Clutch
Sistema de Clutch
En los vehículos equipados con
transmisión manual, el sistema de
clutch conecta y desconecta el motor
de la transmisión, permitiéndole al
conductor cambiar las velocidades.
Cada vez que pise el pedal del clutch,
el mecanismo de desembrague
acciona la horquilla que a su vez está
en contacto con el collarín
“empujándolo” contra las lengüetas
del diafragma. Esta acción le permite
al plato del clutch separarse del
volante dejando un espacio muy
pequeño entre el disco, volante y el
plato de presión. Cuando el disco se
aleja del volante, se interrumpe el flujo
de torque del motor a la transmisión;
el cigüeñal, volante motriz y el clutch
están girando a una velocidad mayor
que la del disco y la flecha de mando
de la transmisión.
Conforme se “libera” el pedal del
clutch, el disco patina ligeramente
para iniciar la marcha del vehículo, el
plato del clutch continúa presionando
progresivamente al disco contra el
volante hasta que la flecha de mando
gira
a
la
misma
velocidad,
transmitiendo el torque del motor a la
transmisión.
Disco
El disco es un componente crítico cuya
función es incrementar la vida útil del
sistema del clutch, proporcionar una
marcha suave y amortiguar las
vibraciones torsionales del motor.
Insertado en la flecha de mando, el
disco se desliza hacia adelante y atrás,
entre el volante y el plato del clutch,
pero no puede girar independiente de
la flecha de mando. Los componentes
del amortiguador del disco incluyen
un buje estriado unido a una placa con
ranuras (maza) en las cuales se
insertan los resortes de torsión, estos
componentes
se
encuentran
ensamblados entre dos rondanas de
lámina.
Disco
Los resortes de torsión del
amortiguador del disco, proporcionan
una marcha suave y amortiguan las
vibraciones torsionales del motor.
Clutch
Algunos diseños de discos incluyen
preamortiguadores, que pueden ser
pequeños resortes o arandelas de
fricción dentro del disco. Al momento
en que las pulsaciones del motor
llegan al disco, los resortes se
comprimen y expanden “absorbiendo”
o amortiguando las vibraciones y
eliminando el cascabeleo de la
transmisión.
La pasta está remachada a unas
laminillas
metálicas
llamadas
segmentos de amortiguamiento. Las
ondulaciones de los segmentos
proporcionan confort durante el
embragado. Algunos discos para
camiones y tractocamiones no tienen
segmentos y utilizan como material de
fricción botones cerametálicos, cuya
característica es un embragado
abrupto y una ligera vibración al iniciar
la marcha.
Clutch
Durante el embragado, el clutch
presiona el disco contra el volante.
Durante el desembrague, el plato del
clutch “libera” la presión sobre el
disco, creando un espacio suficiente
para que el disco se aleje del volante y
permita al conductor cambiar de
velocidades.
Los componentes de un clutch típico
de diafragma son: plato de presión,
diafragma, arillos, muelles y tapa.
Cuando el collarín hace contacto con
las lengüetas del diafragma, lo
“empuja” hacia el volante. La parte
exterior del diafragma se apoya en el
arillo-pivote dentro de la tapa, esta
acción permite al plato de presión
separarse del volante a través de las
muelles unidas a la tapa del clutch.
Los clutches de palancas ejercen la
Amortiguador de Torsión del Disco
“fuerza de apriete” por medio de
resortes helicoidales. Cuando se
desgasta la pasta del disco, los
resortes se expanden, disminuyendo
la “fuerza de apriete” del clutch, al
mismo tiempo, el esfuerzo para
accionar el pedal continúa siendo
elevado. Como resultado de estas
desventajas, la mayoría de los autos
de pasajeros y camiones ligeros están
equipados con clutches de diafragma.
Los clutches de diafragma mantienen
una fuerza de apriete mayor que los
clutches tipo palancas durante toda la
vida útil del clutch.
A medida que la pasta del disco se
desgasta, la fuerza de apriete
aumenta durante la primera mitad de
la vida útil del clutch, posteriormente
esta fuerza disminuye gradualmente
hasta su nivel original. Los clutches de
diafragma requieren de un menor
esfuerzo en el pedal, reduciendo el
desgaste en los componentes del
sistema de desembrague.
Cuando reemplace un clutch de
resortes helicoidales por uno de
diafragma, siempre retire los resortes
de desembrague, instalados para
reducir el alto esfuerzo del pedal
característico en los clutches de
resortes helicoidales, los resortes de
desembrague se deben retirar cuando
se instala un clutch de diafragma,
debido a que con el clutch de
diafragma el esfuerzo en el pedal es
demasiado bajo y al pisar el pedal
hasta el fondo podría quedarse ahí.
Volante Bimasa
Volantes
Se encuentra atornillado al extremo
del cigüeñal, en la superficie del
volante se instala el clutch. Durante el
embragado el disco es presionado
contra el volante por el plato de
presión.
Además de sus otras funciones, el
volante actúa como disipador de calor
y debe tener una superficie plana para
que el clutch pueda funcionar
apropiadamente. Otra variante es el
Volante Bimasa o Dual de Inercia, está
diseñado para aislar las vibraciones
del motor y evitar que se transfieran a
la
transmisión
y
provoquen
cascabeleo. Esto se logró al seccionar
un volante convencional en dos
partes; la sección primaria se atornilla
al cigüeñal y la sección secundaria se
atornilla el clutch. La sección primaria
del volante contiene resortes para
aislar las vibraciones del motor y un
limitador de torsión que actuará al
incrementarse el torque a valores más
allá de la resistencia de los
componentes del motor y la
transmisión. Cuando se presenta un
torque pico en el motor, el limitador de
torsión permite que la sección
primaria del volante gire o se “deslice”
independientemente de la sección
secundaria para evitar daños a la
transmisión.
Puede ser difícil diagnosticar la causa
del deslizamiento o “patinado” del
clutch en vehículos equipados con
volantes bimasa, debido a que el
volante y no el clutch, puede ser el
causante del problema. Los volantes
bimasa están diseñados para proteger
la transmisión al permitir un ligero
patinado y se “amortigüe” los efectos
de los torques pico. Los limitadores de
torsión al término de su vida útil,
permiten cierto patinado a niveles
menores de torque. Examine los
componentes del sistema del clutch
para determinar la raíz del problema
del patinado, las huellas de
sobrecalentamiento en el plato o la
destrucción
de
las
pastas
contaminadas,
no
son
necesariamente indicios de un volante
bimasa desgastado. Si el clutch no
parece ser la causa, el volante deberá
reemplazarse por un nuevo.
funcionar
apropiadamente,
el
candelero debe estar perfectamente
paralelo a la flecha de mando y
permitir un deslizamiento suave del
collarín.
Los collarines utilizados en los
sistemas de desembrague hidráulico
y autoajustables, mantienen en
contacto constante la pista del
collarín con las lengüetas del
diafragma.
Collarín
El collarín insertado en la horquilla, se
desliza sobre un tubo guía llamado
comúnmente “candelero” que está fijo
a la transmisión, el movimiento de la
horquilla provoca que el collarín se
deslice a través del candelero y
“empuje” las puntas (lengüetas) del
diafragma.
Los collarines (rodamientos de bolas
de contacto angular) giran cuando se
aplica presión a las lengüetas del
diafragma. Para que el clutch pueda
Los collarines pueden parecer
“descentrados” hasta el contaco inicial
con las lengüetas del diafragma, se
centrará automáticamente.
Los collarines autocentrantes están diseñados para compensar ligeros
desalineamientos entre el motor y la transmisión. Es normal que la pista de estos
collarines parezca descentrada, sin embargo la pista se auto-centra al primer
contacto con las lengüetas del diafragma.
Algunos vehículos utilizan un cilindro esclavo concéntrico (collarín hidráulico),
que reemplaza algunos componentes del sistema de desembrague como:
horquilla, rótula y el candelero.
Su ubicación dentro de la campana de la transmisión lo hace difícil de reparar.
Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK recomienda reemplazar el
cilindro esclavo concéntrico en cada cambio del clutch. Si el número de parte del
RepSet LuK es el correcto para la aplicación, usted puede estar seguro que los
componentes se adaptan y funcionan apropiadamente aunque en apariencia
sean diferentes a los desmontados del vehículo. En el caso de los collarines que
parezcan distintos, recomendamos tomar las medidas principales en cada
collarín y compararlas, si las medidas son idénticas, los collarines son
completamente intercambiables.
Un pie de rey es suficiente para obtener las medidas del collarín nuevo con el
desmontado del vehículo.
Diámetro de Contacto del Collarín (DIM # 1) la superficie de contacto del
collarín es el área que toca las lengüetas del diafragma, también conocida
como “pista de contacto”, mida la distancia entre centros de la pista, para
determinar el diámetro de contacto.
Diámetro Interior (DIM # 2) es la medida del centro del collarín.
Altura esta medida no es necesariamente la altura total del collarín.
En un ensamble de collarín (collarín + porta collarín), mida la distancia desde
la “pista de contacto” del collarín al punto de contacto de la horquilla (DIM
#3a.) en caso de que solamente sea el collarín, mida la distancia desde la
“pista de contacto” al punto de contacto con el “porta collarín” (DIM #3b.).
Buje o balero piloto
En muchos vehículos, el balero o buje
piloto se localiza en el extremo del
cigüeñal.
El balero piloto soporta el extremo de la
flecha de mando de la transmisión y centra
el disco con el volante. La variedad de
bujes o baleros piloto incluye:
rodamientos de bolas, rodamientos de
agujas y bujes de bronce sinterizado.
El balero o buje piloto es un componente pequeño y relativamente barato que
debe ser reemplazado siempre que se instale un clutch. La infinidad de
problemas ocasionados por un balero o buje piloto desgastado o defectuoso, no
justifican el riesgo de desmontar la transmisión solo para reemplazar este
componente.
CONSEJO
TÉCNICO
En algunas aplicaciones de
General Motors, el diseño de
la horquilla favorece la
instalación incorrecta de las
muelles de la horquilla dentro
del “porta-collarín” y puede
provocar patinado, pedal
duro y problemas de
desembrague o “No corte”,
asegúrese que las muelles de
la horquilla estén insertadas
dentro de la ranura del “porta
collarín”.
Antes y Durante el Desarmado
Hábitos de Manejo
y Durabilidad del
Clutch
Sistema de Clutch
Con el uso constante del clutch, las
pastas del disco se desgastan, sin
embargo la rapidez con que esto
ocurre, depende enormemente de los
hábitos de manejo del conductor y el
uso del vehículo.
Entre los hábitos de manejo que
reducen considerablemente la vida
útil del clutch están: mantener el pie
sobre el pedal del clutch, el
embragado a altas revoluciones,
patinado excesivo, cambios bruscos
de velocidades, carga excesiva del
vehículo y modificaciones en: motor,
transmisión y suspensión.
Inicie el diagnóstico con el cliente,
investigando
acerca
del
funcionamiento del clutch, solicite
información de las fallas y condiciones
de trabajo del vehículo. Si es posible,
viaje con el cliente al volante para
reproducir o confirmar la falla, observe
el kilometraje actual y solicite los
antecedentes del clutch anterior.
Si el clutch anterior tiene un
kilometraje relativamente bajo y el
diagnóstico muestra signos de abuso
por parte del conductor, viaje con él al
volante, para observar sus hábitos de
manejo y explique por que se reduce la
vida útil del clutch. El patinado del
clutch durante el embragado genera
calor excesivo, acelera el desgaste de
las pastas del disco y causa daños a
las superficies de fricción del clutch y
volante.
Por el movimiento relativo del disco
entre el clutch y el volante, la fuerza de
apriete sobre el disco no es aplicada
en su totalidad y como resultado
ocurre el desgaste en las pastas.
Durante el tráfico, al mantener
permanentemente el vehículo en
alguna velocidad y con el clutch
desembragado, el collarín está
sometido a cargas adicionales que
con el tiempo reducen su vida útil y
eventualmente puede causar ruidos.
La sobrecarga del clutch ocurre
cuando el conductor selecciona en la
transmisión
una
velocidad
equivocada dependiendo de la carga y
velocidad del vehículo.
Bajo condiciones de alta carga del
vehículo, se debe seleccionar en la
transmisión una velocidad menor (1ª),
para reducir el torque aplicado al
clutch, una velocidad más alta en la
transmisión (2ª), provocaría una carga
excesiva al disco y puede llegar a
destruir la maza y resortes del
amortiguador del disco o inclusive las
muelles del clutch. El acelerar
demasiado el motor y/o la selección
errónea de velocidades en alta
velocidad del vehículo, pueden ser la
causa del reventamiento de las
pastas.
Antes de Quitar las
Transmisión.
La instalaciòn de prototipos LuK, nos
permite optimizar el diseño del clutch
en vehículos que serán producidos
posteriormente.
Reparación Completa
Una reparación completa del clutch, se
realiza diagnosticando la causa de la
falla, reemplazando todos los
componentes
del
sistema
de
accionamiento gastados o dañados y
en consecuencia tendrá la solución del
problema.
Muchos componentes sufren desgaste
y en ocasiones algunos ajustes
compensan el desgaste normal de las
pastas del disco. La vida útil de los
componentes del clutch no es infinita,
nunca espere un desempeño “como
un vehículo nuevo” si reemplaza
solamente los componentes del
RepSet LuK.
Una inspección minuciosa y el
reemplazo de los componentes
desgastados
del
sistema
de
accionamiento del clutch, aseguran
mayor
durabilidad
y
evitan
reparaciones posteriores. Inspeccione
y de ser necesario reemplace alguno
de los siguientes componentes:
volante, cilindro esclavo, cilindro
maestro, cable, horquilla, rótula de
horquilla, retenes de motor y
transmisión, eje de desembrague y
bujes.
Antes de desmontar la transmisión,
verifique los componentes externos
que en apariencia pudieran estar
defectuosos y ocasionar un problema
con el clutch o disco. Examine todos los
componentes
del
sistema
de
desembrague. En los vehículos que
requieren ajuste en el sistema de
accionamiento, verifique el “juego libre
del pedal”. En los sistemas de
desembrague hidráulico y de cable
autoajustable, se utilizan collarines de
“giro constante” o contacto continuo,
esto significa que no existe “juego
libre” entre el collarín y las lengüetas
del diafragma. El juego excesivo en el
pedal del clutch, provoca un
desembrague incompleto o “No corte”
y el juego insuficiente ocasiona
desgaste prematuro del collarín y
lengüetas del diafragma y en ocasiones
el “patinado del clutch”.
A medida que se desgastan las pastas
del disco, el plato se acerca más al
volante y la altura de las lengüetas del
diafragma aumenta (hacia el lado de la
transmisión).
Esto
reduce
gradualmente el “juego libre del pedal”
(distancia entre el collarín y las
lengüetas del diafragma).
En los sistemas de desembrague con
cable, inspeccione la longitud del cable
y la funda, para garantizar un correcto
anclaje, no deben existir grietas o
deformaciones tanto en la campana de
la transmisión como en la “pared de
fuego”, inspeccione que el mecanismo
autoajustable no esté defectuoso. En
sistemas de accionamiento mecánico,
revise todos los puntos de pivoteo para
asegurarse que estén limpios y
lubricados apropiadamente.
CAUSAS DE
DUREZA EN
EL PEDAL
Externas
• Cable desgastado o instalado
incorrectamente
•
Falta de lubricación
•
Bujes de los pedales desgastados
•
Sistema hidráulico bloqueado o
gastado
Internas
•
Candelero desgastado o lubricado
incorrectamente
•
Horquilla desgastada o deformada
•
Eje de desembrague o bujes
desgastados
•
Rótula con desgaste
Pedal Duro
El elevado esfuerzo en el pedal es
causado normalmente al instalar o
lubricar incorrectamente alguno de los
componentes
del
sistema
de
desembrague. Inspeccione el sistema
de desembrague, asegurando que la
horquilla y el candelero estén libres de
desgaste, para evitar restringir el
movimiento del collarín e incrementar
el esfuerzo en el pedal al desembragar
el clutch.
En los sistema de desembrague
mecánico, inspeccione las condiciones
de todas las articulaciones, podría ser
útil desconectar los componentes y
probarlos
individualmente
para
localizar los componentes gastados o
dañados.
NO CORTE
Externas
•
•
•
•
Líquido del sistema hidráulico contaminado
Excesivo juego libre en el pedal del clutch
Aire en el sistema hidráulico
Componentes del sistema de desembrague defectuosos
o gastados
• Soportes o bujes del pedal dañados
• Deformación de la pared de fuego o en los soportes del
sistema de desembrague
Internas
• Desalineamiento entre la transmisión y el motor
• Estriado de la flecha de mando oxidado, dañado o
lubricado incorrectamente
• Buje o balero piloto desgastado
• Horquilla y rótula deformada o desgastada
• Articulaciónes del sistema de accionamiento dañadas
• Cable de clutch deformado o gastado
• Volante rectificado incorrecto o en exceso
• Muelles del clutch dobladas
• Disco deformado o golpeado
• Tipo de aceite de la transmisión inadecuado
• Secuencia de atornillado del clutch incorrecta
Disco dañado
(Volkswagen A2 y A3)
Problema: Ruidos
Causa: Instalación incorrecta del arillo-seguro
de la placa de desembrague.
El seguro de la placa de desembrague no fue
colocado correctamente. Después de la
instalación del clutch verificar quen el seguro
esté insertado correctamente en las
lengüetas del diafragma.
Desembrague incompleto
Cuando el clutch no desembraga por completo, el disco
continúa haciendo girar a la flecha de mando y los engranes
de la transmisión. Las causas de un desembrague
incompleto incluyen un juego excesivo del pedal, aire en el
sistema hidráulico, deformación o desgaste en los
componentes del sistema de desembrague o deformación
del disco.
El movimiento del cilindro maestro también puede provocar
problemas de desembrague. Esto es notorio especialmente
cuando el cilindro maestro está montado en la “pared de
fuego” y ésta no es lo suficientemente rígida para
mantenerlo en su sitio durante el accionamiento. Cualquier
movimiento del cilindro maestro, reduce la fuerza aplicada
al pistón interno provocando un desembrague incompleto.
La única solución será reforzar la pared de fuego.
Funda de cable de
clutch dañada
Problema: Pedal duro, Trepidación
Causa: Trayectoria incorrecta del cable o
funda del cable deformada
Algunas fallas pueden ocurrir dentro de la
funda del cable de Clutch, el deshilado del
cable causa alta fricción, en vehículos
equipados
con
éste
sistema
de
accionamiento, se debe reemplazar siempre
el cable de clutch.
Muelles del Clutch deformadas
Disco de Clutch deformado
Reventamiento de pastas
Problema: Trepidación
Problema: Trepidación
Problema: Trepidación
Causa: Vehículo excesivamente cargado,
frenado constante con el motor, “jaloneo”
del vehículo, manejo inadecuado, daños
causados antes del montaje.
Causa: Durante la instalación se dejó
“colgar” la transmisión sobre la flecha de
mando, el disco fue instalado en posición
invertida. La instalación incorrecta del
disco puede provocar interferencia con el
volante, causando fallas en el
funcionamiento.
Causa: Frenado brusco con el motor,
cambio de velocidades a altas
revoluciones y un cambio de velocidad
erróneo, ocasiona que el motor se
sobre-revolucione. Cuando las pastas del
disco se destruyen, el clutch puede tener
material de fricción incrustado entre el
arillo superior y la tapa.
Segmentos rotos
Interferencia con el volante de
Inercia
Marcas de contacto
Problema: Ruidos
Causa: Cambio de velocidades a altas
revoluciones, buje o balero piloto
dañado, balero de la flecha de mando de
la transmisión dañado, desalineamiento
entre motor y transmisión porque se dejó
“colgar” la transmisión sobre el disco
durante el montaje del clutch. Si el
soporte de la transmisión es retirado
antes de que los tornillos de fijación del
motor y transmisión no hayan sido
apretados adecuadamente, el peso de la
transmisión sobre la flecha de mando
podría deformar permanentemente el
disco, ocasionando que el clutch “no
corte”.
Problema: Excesivo juego libre de pedal,
Ruidos
Problema: Ruidos, “No corte”
Causa: El excesivo rectificado del volante
motriz ocasiona contacto del disco con
los tornillos del cigüeñal, instalar el disco
en posición invertida y las dimensiones
del
volante
motriz
fuera
de
especificaciones. Si el volante muestra
signos de sobrecalentamiento o fisuras,
reemplácelo.
Causa: Instalación incorrecta del collarín.
Las muelles de la horquilla fueron
instaladas fuera de la ranura del
portacollarín, ocasionando la aplicación
irregular de la fuerza sobre el collarín.
Verificar que las muelles de la horquilla
estén instaladas dentro de la ranura del
porta-collarín.
CAUSAS DEL RUIDO
Externas
•
•
•
•
Ajuste incorrecto del sistema de desembrague
Componentes del eje de desembrague desgastados
Mecanismo autoajustable del cable roto
Componentes del pedal del clutch gastados o
lubricados incorrectamente
Internas
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Balero de la flecha de mando desgastado o defectuoso
Collarín gastado o desalineado.
Buje o balero piloto desgastado o lubricado
incorrectamente
Horquilla desgastada, deformada o lubricada
incorrectamente
Estriado de la flecha de mando gastado
Posición incorrecta del disco
Desalineamiento del buje o balero piloto
Candelero gastado
Tornillos del volante sueltos
Estriado del disco dañado
Amortiguador del disco dañado o roto
Estriado Desgastado
Problema: Ruido al pisar el pedal del clutch,
trepidación
Causa: Balero piloto desgastado, punta de
flecha
de
mando
desgastada,
desalineamiento entre el motor y la
transmisión. Verificar que no exista
desalineamiento, sobre todo en vehículos con
alto kilometraje o en aquellos que se reparó o
reemplazó el motor o la transmisión.
Ruidos
La apropiada lubricación durante la instalación del clutch,
puede reducir la probabilidad de problemas de ruido. Los
chillidos y gruñidos son provocados generalmente por
collarines gastados o trabados. Los chirridos son
provocados generalmente por la vibración en algún lugar
del sistema de desembrague. Para determinar el origen del
ruido, active el freno de mano, ponga el
vehículo en neutral y arranque el motor.
Consulte la tabla inferior para determinar el
origen del ruido.
Remaches del disco desgastado
Problema: Trepidación
Causa: Conducir el vehículo en 3a, 4a ó 5ª
velocidad a bajas revoluciones del motor,
embragar a altas revoluciones del motor o el
exceso de carga del vehículo, ocasiona que la
maza del amortiguador del disco choque
contra los remaches del amortiguador.
RUIDO
FUENTE
Ruido o rozamiento cuando el clutch está embragado
Balero de la flecha de mando de la transmisión
Chillido al pisar el pedal o mantenerlo pisado
Buje o balero piloto
El ruido se intensifica al pisar lentamente el pedal
Collarín
Ruido en neutral, sin acelerar y desaparece al pisar
lentamente el pedal
Punto de contacto de la horquilla
con la rótula o “pivote”
Disco de clutch roto
Desgaste del collarín
Amortiguador del disco destruido
Problema: “No corte”
Problema: Patinado, trepidación
Problema: Ruido al embragar, “No corte”
Causa: Torque excesivo al disco por
abuso de la unidad, “tironeo” del motor,
embragado a altas revoluciones o
modificaciones a los soportes del motor.
Causa: Excesiva precarga al collarín
durante el montaje del clutch, ajuste
incorrecto del sistema de accionamiento,
fallas del sistema hidráulico.
Causa: El embragado frecuente a altas
revoluciones del motor, ocasiona que se
rompan los resortes y se destruya el
amortiguador del disco.
Candelero con desgaste
Rotura de Pastas
Desgaste de diafragma
Problema: Pedal duro,
bajo desplazamiento del collarín
Problema: “No corte”, No embraga.
Problema: “No corte”, patinado
Causa: Ajuste incorrecto del sistema de
accionamiento, desgaste en los puntos de
apoyo de la rótula y horquilla, lubricación
deficiente del candelero, el desgaste en la
rótula de la horquilla provoca que la
presión sobre el collarín sea irregular. Para
que el clutch funcione adecuadamente, el
candelero debe estar libre de desgaste y
paralelo respecto a la flecha de mando.
Causa: Desalineamiento de la flecha de
mando, embragado a altas revoluciones
del motor, sobre revoluciones del motor
por un cambio de velocidades erróneo,
ocasiona que las pastas del disco se
revienten e incrusten en el clutch.
Causa: Desgaste del candelero, instalación
incorrecta
del
collarín,
horquilla
desgastada o deformada. Las marcas
irregulares en las lengüetas del diafragma
se originan cuando el collarín se atora o no
gira. Por la alta fricción que se genera en el
área de contacto con el collarín, este
puede llegar a destruirse y/o fundirse.
CAUSAS DEL PATINADO
Externas
•
•
•
•
•
Ajuste incorrecto del sistema de accionamiento
Componentes del sistema de accionamiento
defectuosos, gastados o atorados
Puerto del cilindro maestro bloqueado
Cilindro esclavo atorado
Mecanismo de ajuste del cable defectuosoa
Internas
•
•
•
•
•
Disco desgastado
Fugas de aceite o lubricación excesiva
Rectificado incorrecto del volante
Desalineamiento del collarín
Volante dual de inercia defectuoso
Patinado
Por el uso normal, el desgaste de las pastas del disco llega
hasta los remaches, es muy probable que el clutch patine.
Si el clutch fue instalado recientemente y se patina, las
causas más probables pueden ser: contaminación con
aceite o grasa, ajuste incorrecto del sistema de
accionamiento o rectificado incorrecto del volante.
Durante el arranque del vehículo, es normal un ligero
patinado del clutch, sin embargo una vez que el clutch está
totalmente embragado, no debe patinarse. El patinado
excesivo genera alta temperatura que daña el clutch, disco
y el volante. Para confirmar si el clutch se patina, encienda
el motor con el freno de estacionamiento puesto, ponga la
transmisión en una velocidad alta (4ª o 5ª) y libere
lentamente el pedal del clutch. Si el motor se detiene
inmediatamente, el clutch no patina. Si el motor continúa
funcionando cuando el clutch esta totalmente embragado,
el clutch si se “patina”. Si el motor disminuye de
revoluciones pero no se apaga, el clutch se “patina”
parcialmente. Si el vehículo está equipado con un Volante
Dual de Inercia (VDI), éste podría ser la causa del patinado.
Examine cuidadosamente el clutch anterior para descartar
al VDI como la fuente del patinado. Si existen huellas de
sobrecalentamiento en el plato de presión o si las pastas
están destruidas por contaminación de grasa o aceite,
instale un volante nuevo.
Material de fricción (pastas)
desgastadas
Causa: Si el clutch tiene mucho kilometraje el
desgaste puede ser normal, sin embargo si el
kilometraje es bajo, el desgaste prematuro
puede ser ocasionado por: precarga del
clutch, carga excesiva del vehículo, sistema
de accionamiento defectuoso, ajustes
incorrectos en el sistema de accionamiento,
rectificado inadecuado del volante, motor
modificado (mayor torque)
Desgaste desigual del material
de fricción
Causa: Precarga del clutch, sistema de
accionamiento defectuoso, ajuste incorrecto
del sistema de accionamiento, rectificado
inadecuado del volante, motor modificado
(mayor torque).
Plato de presión sobrecalentado
Asentamiento irregular de las
pastas del disco
Pastas de fricción quemadas
Problema: Patinado
Problema: Trepidación
Problema: Trepidación, Patinado
Causa: Precarga del clutch, carga
excesiva del vehículo, sistema de
accionamiento
defectuoso,
ajustes
incorrectos
en
el
sistema
de
accionamiento, rectificado inadecuado
del volante, motor modificado (mayor
torque).
Causa: Excesiva precarga al collarín
durante el montaje del clutch, ajuste
incorrecto del sistema de accionamiento,
fallas del sistema hidráulico.
Causa: Precarga del clutch, sistema de
accionamiento
defectuoso.
ajustes
incorrectos
del
sistema
de
accionamiento, rectificado inadecuado
del volante, motor modificado (mayor
torque), pastas del disco contaminadas
con grasa o aceite.
Huellas de sobrecalentamiento
en el plato de presión
Ranuras y marcas de
sobrecalentamiento
Material de fricción contaminado
Problema: Trepidación
Problema: Patinado
Problema: Trepidación
Causa: Contaminación por aceite, volante
de inercia no rectificado o mal rectificado,
altura (escalón) en la caja del volante
fuera de especificaciones. Cuando se
rectifique un volante “tipo caja”
asegúrese que se rectifique la misma
cantidad de material tanto en la superficie
de fricción como en la superficie de
asentamiento del clutch.
Causa: Precarga del clutch, sistema de
accionamiento
gastado,
ajustes
incorrectos
del
sistema
de
accionamiento, rectificado inadecuado
del volante, motor modificado, altura de
la caja del volante fuera de
especificaciones.
Causa: Fugas en los retenes de la
transmisión y/o el motor, lubricación
excesiva. Lubrique la punta de la flecha de
mando y el estriado del disco con una
ligera capa de grasa para alta
temperatura. Deslice el disco sobre el
estriado de la flecha para distribuir
uniformemente la grasa. Retire el disco y
limpie el exceso de grasa.
CAUSAS DEL TREPIDACIÓN
Externas
•
•
•
•
•
•
•
Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos.
Desalineamiento del chasis y de los componentes del
tren motriz
Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o de
velocidad constante
Falta de los pernos guías de la campana de la
transmisión
Puente de la transmisión flojo
Muelles de la suspensión trasera sueltas (abrazaderas
tipo “U” flojas) o bujes de las muelles gastados
Horquilla gastada o deformada
Internas
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Muelles del clutch dobladas o rotas
Irregularidades en la superficie del volante
Falta de los pernos guías del volante
Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de la
flecha de mando
Buje o balero piloto desgastado
Candelero desgastado
Estriado del disco desgastado o dañado
Deformación del clutch
Pastas contaminadas con aceite o grasa
Secuencia de atornillado del clutch incorrecta
Clutch contaminado
Problema: Patinado
Causa: Fugas en los retenes del motor y la
transmisión. En vehículos con kilometraje
mayora a 100,000, se recomienda
reemplazar los retenes del motor y la
transmisión.
Trepidación
La trepidación es la sacudida o jaloneo del vehículo
durante el embragado. La causa más común es la
contaminación de las pastas del disco. Antes de
desmontar la campana, inspeccione el motor y la
transmisión para localizar el origen de las fugas de aceite y
repárelas. Evite la contaminación de las pastas del disco,
manéjelo solamente con las manos limpias. Antes de la
instalación, limpie con solvente las superficies de fricción
del volante y plato de presión. Lubrique el estriado de la
flecha de mando con una pequeña cantidad de grasa para
alta temperatura. Deslice el disco en el estriado de la
flecha de mando para distribuir una ligera capa de grasa,
retire el disco y limpie el exceso de grasa.
Inspeccione minuciosamente el sistema de accionamiento,
los componentes gastados o dañados ocasionan que el
clutch “asiente” sobre el disco de manera irregular,
provocando trepidación. Revise los soportes del motor y
transmisión, examine el vehículo buscando daños que
pudieran contribuir a la trepidación durante el embragado.
Huellas de trepidación
Problema: Patinado, “No corte”
Causa: Secuencia de apriete del clutch
incorrecta. Deformación del clutch al
atornillarlo al volante. La trepidación es
ocasionada por el “empuje” irregular de
las lengüetas del diafragma. Las marcas
de mayor desgaste en las lengüetas del
diafragma, generalmente se presentan
del lado opuesto a las huellas en el plato
de presión, que son características de la
trepidación.
Pastas contaminadas
Deformación de la cubierta
del clutch
Exceso de grasa
Problema: Patinado
Problema: “No corte”
Problema: Patinado
Causa: Fugas en los retenes del motor y la
transmisión, contaminación de las pastas
de fricción del disco durante la
instalación.
Causa: Daños previos a la instalación,
pernos guías del volante desalineados o
deformados, instalación incorrecta del
clutch.
Causa: Arranque brusco del motor, el
exceso de grasa en el estriado contaminó
las pastas de fricción.
Desgaste irregular en las
lengüetas del diafragma
Desgaste excesivo en las
lengüetas del diafragma
Rotura del buje del disco
Problema: Bajo desplazamiento del plato
de presión, ruido.
Problema: Patinado, ruido
Problema: Ruido, “No corte”
Causa: Excesiva precarga del collarín por
manejar con el pie sobre el pedal del
clutch, instalación incorrecta del collarín,
defectos en el sistema de accionamiento
hidráulico o en el mecanismo
autoajustable, insuficiente juego libre del
pedal, ocasiona una carga constante
entre el collarín y las lengüetas del
diafragma.
El collarín puede atorarse y/o hacer ruido.
Causa: El disco no fue alineado
correctamente durante el montaje, la
flecha de mando fue forzada a entrar en el
estriado del disco, ocasionando que el
buje se destruya.
Las marcas o filos en el estriado del disco,
indican que la flecha fue forzada al entrar
en el buje. Para introducir la flecha de
mando en el disco, nunca atornille la
campana para forzar a que la transmisión
entre en su lugar.
Causa: Excesiva precarga del collarín por
manejar con el pie sobre el pedal del
clutch, instalación incorrecta del collarín,
defectos en el sistema de accionamiento
hidráulico o en el mecanismo
autoajustable, insuficiente juego libre del
pedal, ocasiona una carga constante
entre el collarín y las lengüetas del
diafragma. El collarín puede atorarse y/o
hacer ruido.
Desmontaje
Una inspección minuciosa y el
reemplazo de todos los componentes
del clutch dañados, pueden evitar
muchos problemas y la falla
prematura del disco. Para el
desmontaje y montaje del clutch, siga
siempre las recomendaciones del
fabricante.
Sistema de
Desembrague y
Otros Componentes
Inspeccione todos los componentes
del sistema de accionamiento y
reemplace los que estén desgastados.
Esto incluye: cable de clutch, bujes,
horquilla, rótula de horquilla y los
cilindros hidráulicos maestro y
esclavo.
Esta
inspección
es
especialmente importante si el
vehículo tiene mucho kilometraje y
existen antecedentes que el vehículo
tuvo problemas de “No corte”.
Siempre revise las condiciones de: los
semi-ejes de tracción, crucetas,
trípodes, juntas universales y los
componentes de la flecha cardán.
Examine otros componentes del
vehículo que tengan desgaste por el
uso del clutch. Algunos componentes
de la transmisión como los retenes del
motor y la transmisión estaban nuevos
cuando se instaló el clutch original, sin
embargo han estado sometidos al
calor y vibración. Los componentes de
la transmisión con
desgaste, son una de
Aunque la contaminación sea menor que
en éste ejemplo, provoca trepidación y
patinado del clutch.
Los cilindros hiraúlicos se desgastan
porque están sometidos al calor y la
vibración. Para asegurar una reparación
completa del clutch, es necesario
reemplazarlos.
las causas más comunes de
trepidación y deben ser reemplazados
en cada cambio de clutch.
En vehículos con mucho kilometraje, si
durante la inspección no se descubren
fugas, reemplace los retenes del
candelero y flecha de mando de la
transmisión. No espere que los retenes
continúen sin fugas después de
cambiar varios clutches.
El organizar los procedimientos de
desmontaje y ordenar las piezas
agilizan la instalación. Muchos de los
procedimientos que utilice durante el
desmontaje del clutch usado, pueden
prevenir errores. Al mismo tiempo
que retire el clutch usado, fíjese en la
ubicación de todos los tornillos. Los
tornillos de la campana podrían tener
distintas longitudes y diámetros de
roscas. Evite usar cualquiera de los
tornillos de la campana para fijar el
cable a tierra de la transmisión,
marque el tornillo y su ubicación.
Limpie e inspeccione todos los tornillos para asegurarse que no tengan
daños en las cuerdas.
Si los barrenos del cigüeñal están
simétricos, marque la posición del
volante con el cigüeñal para evitar
problemas de desbalanceo. Si la
posición de barrenos del cigüeñal es
asimétrica, el volante entrará en una
sola posición.
Dentro de la Campana de la Transmisión
El desgaste del clutch genera
residuos abrasivos; el polvo
penetra
en
todos
los
componentes dentro de la
campana, si no se realiza una
limpieza
y
lubricación
apropiada, se puede ocasionar
desgaste prematuro del sistema
de accionamiento y el clutch.
Busque
indicios
de
contaminación de aceite dentro
de la campana y corríjalas.
Examine los retenes y el estriado Los bujes de reparación para el candelero,
de la flecha de mando, verifique eliminan la necesidad de tener que reemplazar
que esté libre de desgaste y toda la campana de la transmisión para
deformaciones, ya que esto aplicaciones en las cuales el candeero es parte de
limita el deslizamiento del disco la transmisión.
y provoca fallas de “no corte”.
Si los retenes del motor y la transmisión están dañados o deformados
reemplácelos. Para ciertos modelos en los cuales el candelero está integrado a
la campana de la transmisión, se encuentran disponibles bujes de reparación,
estos bujes aumentan el diámetro del candelero por lo que se deben usar
collarines de diámetro interior más grande. Inspeccione y limpie las superficies
de contacto de la campana y del monoblock del motor. Asegúrese que los
pernos guías y orificios estén limpios para eliminar el asentamiento irregular y
prevenir el desalineamiento.
Tips Técnicos
Cómo purgar cilindros esclavos
sin tornillos de purga
Si el cilindro esclavo tiene un tornillo Allen dorado, no lo
quite ni lo afloje. Este tornillo no esta diseñado para ser
usado como purga.
1. Empuje la varilla del cilindro esclavo hacia adentro y
desconecte los cinchos de plástico para permitir que
la varilla se extienda por completo. No corte ni
deseche los cinchos.
Los volantes de repuesto LuK son una opción economica para
reemplazar a los Volantes Bimasa.
Rectificado del Volante
Las plantas armadoras están diseñando cada vez más
sistemas de clutch que no requieren rectificar el volante. Si
las especificaciones del fabricante así lo indican, el volante
debe ser reemplazado durante la instalación de un clutch
nuevo, para evitar interferencias entre el disco y volante o en
ocasiones fallas catastróficas.
El rectificado del volante es crítico para el funcionamiento del
clutch. Cuando rectifique el volante ya sea planos o tipo caja,
asegúrese de medir las superficies de contacto para
mantener las tolerancias especificadas. No asuma que las
dimensiones existentes son correctas, particularmente si
hubo problemas de “Baja durabilidad” o “No corte” del
clutch. Si el volante muestra señales de sobrecalentamiento
o desgaste excesivo, este debe ser reemplazado.
Limpie las superficies de contacto del cigüeñal y el volante.
En algunas aplicaciones, los tornillos del volante necesitan
usar un sellador especial para cuerdas y evitar fugas de
aceite. Lea las especificaciones del sellador y consulte las
especificaciones del torque de apriete de los tornillos. Si el
volante ha sido manejado con las manos llenas de grasa o
aceite, límpielo con solvente.
Debido a su diseño, LuK no recomienda el rectificado de los
volantes dual de inercia. Para algunas aplicaciones LuK
ofrece volantes sólidos para reemplazar los volantes dual de
inercia. Los RepSet LuK con volante sólido incluido,
proporcionan una mayor capacidad de torque. Muchos
incluyen clutches dediámetro mayor que el diseño de equipo
original.
2. Incline el cilindro esclavo a un ángulo aprox. de 45
grados. La línea del cilindro maestro debe estar más
arriba que el extremo del cilindro esclavo. Llene el
cilindro esclavo con líquido para frenos limpio.
3. Inserte la línea del cilindro maestro en el puerto del
cilindro esclavo. Lubrique el sello con líquido para
frenos e instale el pasador.
4. Sostenga verticalmente el cilindro esclavo con la
varilla mirando hacia el piso. Si la línea del cilindro
maestro lo permite, coloque el cilindro esclavo tan
vertical como le sea posible sin hacer mucha fuerza
en la línea del cilindro maestro. El cilindro esclavo
debe estar más abajo que el cilindro maestro.
5. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro.
6. Empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo hacia
adentro aproximadamente 2.5 cm, para eliminar las
burbujas por el depósito del cilindro maestro. El aire
en el sistema hidráulico deberá eliminarse después
de 10 a 15 accionamientos de la varilla del cilindro
esclavo.
7. Una vez que el aire ha sido expulsado del sistema,
empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo y
reinstale los dos cinchos de plástico.
8. Instale el cilindro esclavo con los cinchos en su lugar.
Los cinchos se reventarán en el primer accionamiento
del pedal.
Nota: Se debe dejar el capuchón de plástico en el extremo de la
varilla ya que actúa como lubricante entre la varilla y la
horquilla. Quitarlo puede provocar un problema de “No corte”.
Instalación
Lado del Clutch
Lado del Volante
La instalación incorrecta del disco
ocasionará interferencia entre el disco
y volante. Muchos discos LuK tienen
una leyenda que indica el lado hacia al
volante.
Limpie la superficie de contacto del
plato del clutch con solvente. Use una
herramienta para centrar el disco
correctamente al instalar el clutch.
Apriete los tornillos con la mano en
una secuencia en cruz o en forma de
estrella y atorníllelos gradualmente.
Con
esto
se
garantiza
el
“asentamiento” uniforme del clutch.
Nunca use herramientas neumáticas
para el apriete ya que deformarán al
clutch y provocarán trepidación y “No
corte”. Apriete todos los tornillos de
acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
Lubricación
Nunca lubrique los baleros piloto.
Puede utilizar una pequeña cantidad
de grasa para baleros piloto de
agujas, sin embargo nunca engrase
los bujes de bronce sinterizado
debido a que este material está
diseñado para liberar lubricante
gradualmente a través de pequeños
En este ejemplo el patinado y la
trepidación fueron ocasionados por la
excesiva lubricación de la flecha de
mando.
poros. Use algunas gotas de aceite
para motor SAE-30 en la instalación.
Ajuste del juego
libre del pedal
Reemplace el cable del clutch en cada
cambio del clutch. En los sistemas con
cables autoajustables, revise siempre
el correcto funcionamiento del
mecanismo autoajustable. Verifique el
juego libre del pedal y ajuste el cable
de acuerdo a las especificaciones del
fabricante. Posteriormente accione el
Lubrique el estriado de la flecha de
mando con una pequeña cantidad de
grasa para alta temperatura,
posteriormente inserte el disco en el
estriado para distribuir una capa
delgada de grasa. Asegúrese que el
disco se mueva libremente, retírelo y
limpie el exceso de grasa.
Lubrique la superficie del candelero
con una ligera capa de grasa para alta
temperatura. Si el diámetro interior
del candelero está hecho de nylon o
poliamida, no lo lubrique.
Ajuste del juego
libre del pedal
Apoye la transmisión en un gato y
mantenga la flecha de mando
alineada con el buje del disco cuando
instale la transmisión. Si la flecha de
mando no entra en el disco, verifique
la alineación entre el motor y
transmisión. Nunca force a que la
flecha de la transmisión entre en el
disco, ni utilice los tornillos de la
campana para “jalar” a la transmisión
a su lugar si aún no asienta
completamente en el motor.
Una vez que la flecha está insertada
en el disco, mantenga el gato en su
lugar hasta que estén totalmente
apretados los tornillos de: la
campana de la transmisión, si retira el
gato antes de que la transmisión esté
atornillada al motor, el peso de la
misma podría deformar el disco y
provocar trepidación o “No corte”.
Los sistemas hidraúlicos de modelos
recientes son más difíciles de purgar por
métodos convencionales.
Generalmente se necesita una pistola de
purga
pedal del clutch varias veces para
asegurarse que el cable se apoye
firmemente en sus soportes. Maneje
el vehículo y de ser necesario realice
los ajustes finales.
Examine que los cilindros maestro y
esclavo no presenten fugas. En
vehículos equipados con sistemas de
desembrague hidráulico, reemplace el
líquido
de
acuerdo
a
las
especificaciones del fabricante del
vehículo, para evitar daños a los sellos
o gomas de los pistones.
El grado de dificultad del purgado del
sistema hidráulico, con frecuencia
depende del ángulo en que esté
instalado el cilindro. LuK ofrece
herramientas para purga e inyección
de líquido.
Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben que pueden confiar en LuK
para sus clutches, discos y volantes, los cuales están diseñados para un ajuste y
óptimo funcionamiento en cada vehículos. Nuestros ingenieros han creado una
variedad de diseños de componentes que cumplen con las especificaciones y
exigencias del equipo original, para los nuevos vehículos producidos hoy en día.
Nuestros técnicos e ingenieros como especialistas en el tren motriz, ofrecen
soluciones innovadoras. Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben
que pueden confiar en LuK para sus clutches, discos y volantes, los cuales están
diseñados para un ajuste y funcionamiento perfectos en cada uno de sus nuevos
vehículos.
Clutch con eclisas
Volantes Bimasa
Clutch Autoajustable
El VDI está diseñado para absorber las
vibraciones del motor y evita que sean
transferidas a la transmisión, donde
pueden provocar cascabeleo o ruidos.
Este concepto se logra al seccionar el
volante convencional en dos partes: la
sección primaria se atornilla al
cigüeñal y a la sección secundaria se
atornilla el clutch. La sección primaria
del volante contiene resortes para
aislar las vibraciones del motor y un
limitador de torsión para evitar que la
torsión del motor se incremente más
allá de la resistencia de los
componentes del motor y transmisión.
Cuando se presenta un torque pico, el
limitador de torsión permite que la
sección primaria del volante se deslice
independientemente de la sección
secundaria, evitando severos daños a
la transmisión.
En los modelos convencionales de
clutch, el esfuerzo en el pedal
aumenta a medida que el disco se
desgasta. El clutch autoajustable
(SAC) fue diseñado para mantener
siempre un bajo esfuerzo del pedal del
clutch durante toda la vida útil. Este
diseño de clutch contiene un
mecanismo autoajustable. A medida
que se desgasta la pasta del disco, un
arillo en forma de cuña compensa la
altura del diafragma del clutch. Un
diseño especial de disco, contiene
segmentos dobles, estos actúan como
“resortes” para ayudar a separar el
plato del disco. Además proporcionan
mayor confort al conductor, otra
ventaja del clutch autoajustable es
que elimina la necesidad de ajustes
periódicos
al
sistema
de
accionamiento
El diseño con eclisas, contiene en la
cubierta del clutch varias secciones
que actúan como resortes. La tensión
en las eclisas compensa automáticamente la holgura entre el diafragma y
el arillo que ocurre debido al desgaste
normal del clutch.
Al compensar el desgaste automáticamente, el diseño de eclisas reduce la
probabilidad de “No corte” del clutch.
Amortiguador en Serie
Concientes que el volante dual de
inercia fue una solución para eliminar
el cascabeleo, los ingenieros de LuK
diseñaron el disco con amortiguador
en serie. Este diseño transfiere la
función de amortiguación del volante
nuevamente al disco. El amortiguador
contiene dos hileras de resortes
helicoidales que se comprimen en
serie; primero actúan los resortes
exteriores y luego los interiores. El
amortiguador en serie elimina el ruido
de la transmisión y el cascabeleo.
CONSEJO TÉCNICO
Cilindros Esclavos Concéntricos
Los cilindros esclavos concéntricos requieren de un manejo especial
1. No corte los cinchos de plástico, están diseñados para mantener el
pistón del cilindro en su lugar durante la instalación, estos se
soltarán con el primer accionamiento del pedal del clutch.
Disco de Maza
Extruida
Dos de los componentes más críticos
para el funcionamiento del disco son el
buje y la maza. Éstos componentes
transmiten la torsión del motor al disco
y además reciben la mayor carga.
Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK recomienda
que se reemplacen los cilindros esclavos concéntricos cuando se
reemplace el clutch
2. No comprima el collarín hasta no instalarlo en la transmisión, ya que
puede provocar daños al sello o retén y anular la garantía.
En los discos convencionales, el buje
es fabricado de forja de acero. En el
disco de maza extruida, el buje es
producido por extrucción, este proceso
incrementa
la
resistencia
en
comparación con los diseños de discos
convencionales. El disco de maza
extruida ofrece mayor durabilidad y
está diseñado para aplicaciones de
uso rudo y condiciones extremas.
3. Tenga cuidado de no dejar caer el cilindro esclavo o doblar las líneas
hidráulicas. Asegúrese que no exista daño en los cubrepolvos de los
cilindros esclavos antes de la instalación. Inspeccione que estén
instalados correctamente. Estos cubrepolvos previenen la
contaminación.
4. No engrase el cilindro esclavo concéntrico. Para evitar daños y fugas
no limpie el cilindro esclavo con solventes.
5. Use todos los componentes incluidos en el RepSet LuK. No reutilice
las abrazaderas y evite apretar en exceso la tuerca para evitar
agrietar el alojamiento.
6. Use solamente el líquido para frenos recomendado por el fabricante.
Asegúrese que el líquido sea nuevo.
7. Para algunas aplicaciones Jeep, es necesario quitar los conectores
rápidos de las líneas hidráulicas.
Clutch Modular
El clutch modular consiste de un
conjunto de clutch, disco y volante
remachados como una sola unidad
balanceada. El diseño modular LuK
reduce el tiempo de instalación y
elimina
la
posibilidad
de
contaminación y desalineamiento del
disco.