El sector transporte es el mayor consumidor de combustibles en

ESCENARIOS DE CONSUMO DE ENERGÍA Y EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO
BORRADOR
Informe que presenta el Instituto de Ingeniería de la UNAM
al
Centro Virtual de Cambio Climático
Claudia Sheinbaum Pardo*
Carmina García Robles**
Juan Carlos Solís Ávila**
Carlos Chávez***
Agosto 2009
*Investigadora del Instituto de Ingeniería
** Estudiantes de posgrado del Instituto de Ingeniería
***Profesor-Investigador UACM
ÍNDICE
LISTA DE TABLAS
2
Instituto de Ingeniería, UNAM
LISTA DE FIGURAS
3
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1 .Introducción
Este trabajo presenta escenarios de consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del
transporte de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), para el año 2020. Los
escenarios se dividen en seis, el base o tendencial y cinco escenarios de mitigación, a) hoy no circula
sabatino, b) aumento en la eficiencia vehicular de los automóviles nuevos; c) cambio modal de transporte
privado y microbuses hacia Metrobús, d) aumento en la velocidad de circulación del automóvil privado, lo
cual puede estar asociado a nuevas vialidades, u otras mecanismos de control de la demanda o
infraestructura, e) transporte escolar en sustitución de transporte privado y f) crecimiento cero del número de
taxis, combis y microbuses.
La metodología está sustentada en la del Panel Intergubernamental de Cambio Climático, IPCC (1996) y el
modelo MEEM para transporte desarrollado en el Instituto de Ingeniería (Sheinbaum et al., 2000).
De acuerdo con el escenario base o tendencial, el parque vehicular para transporte de pasajeros en el año
2020 sería de casi tres veces lo que circuló en el año 2006, y el auto privado seguirá representando cerca del
88% del total de la flota. El consumo de energía representará 2.16 veces el de 2006 y las emisiones de GEI,
2.19 veces, alcanzando el valor de 45.6 Tg de CO2 equivalente.
Con todas las medidas, la disminución de emisiones de GEI llegaría al 20.9% respecto al escenario base. En
orden de importancia, el hoy no circula sabatino representa una disminución del 0.9%, la incorporación de
transporte escolar, 1.3%, el aumento en la eficiencia de los autos nuevos, 2.0%, aumento en la eficiencia
debido al incremento en la velocidad, 2.7%, la incorporación de BRT, 6.4% y la estabilización de la flota
vehicular de taxis, microbuses y combis, 7.6%.
Así mismo se realiza una estimación inicial de costos basado en un análisis comparativo de cada escenario
respecto al tendencial y que brinda como resultado, los costos por tonelada de CO2 mitigada. Obviamente
aquellos escenarios que no representan inversión pues sólo dependen de la aplicación de políticas públicas
como el hoy no circula sabatino resultan en valores negativos, es decir es más económico para la ZMVM el
escenario de mitigación que el tendencial. En el caso del aumento en la velocidad y el aumento en la
eficiencia de los autos nuevos no se tiene suficiente información para desarrollar el cálculo.
Una parte del cálculo de mitigación fue producto también de un proyecto del Instituto de Ingeniería para el
Instituto Nacional de Ecología, donde se comparan emisiones del transporte de las zonas metropolitanas de
México, Guadalajara y Monterrey (Sheinbaum et al. 2008).
1.1 El cambio climático
De acuerdo con el último reporte del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, 2007):

Las concentraciones atmosféricas de dióxido de carbono, metano y óxido nitroso mundiales han
aumentado, sensiblemente, como resultado de las actividades humanas desde 1750, y en la actualidad
han superado los valores preindustriales determinados en muestras de testigos de hielo que abarcan
muchos cientos de años. El aumento global de la concentración de dióxido de carbono se debe
fundamentalmente al uso de combustibles fósiles y a los cambios del uso del suelo, mientras que el
del metano y óxido nitroso se deben principalmente a la agricultura.
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
El calentamiento del sistema climático es inequívoco, como lo evidencian ahora las observaciones de
los incrementos en las temperaturas medias del aire y del océano, el derretimiento generalizado del
hielo y de la nieve, y la elevación del nivel medio del mar en el mundo.

A escala continental, regional y de la cuenca oceánica, se han observado numeroso cambios
climáticos a largo plazo. Estos incluyen cambios en la temperatura y el hielo árticos, cambios
generalizados en la cantidad de precipitación, la salinidad de los océanos, las pautas de los vientos y
las condiciones climáticas extremas como sequías, fuertes lluvias, olas de calor y la intensidad de los
ciclones tropicales.

Para las próximas dos décadas, se proyecta un calentamiento de unos 0,2°C por decenio para una
gama de escenarios de emisiones IE-EE. Incluso si las concentraciones de todos los gases de efecto
invernadero y de aerosoles se hubieran mantenido constantes en los niveles del año 2000, podría
esperarse un calentamiento ulterior de 0,1°C aproximadamente por decenio, debido a la permanencia
de GEI en la atmósfera.

Desde la era preindustrial, las emisiones crecientes de GEI debido a actividades humanas han llevado
a un marcado incremento en las concentraciones atmosféricas de los GEI.

Entre 1970 y 2004, las emisiones mundiales de CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs y SF6, medidas por su
potencial de calentamiento mundial (PCM), se han incrementado en un 70% (24% entre 1990 y
2004), pasando de 28.7 a 49.0 Giga toneladas de dióxido de carbono equivalente (GtCO2-eq).

Las emisiones de estos gases se han incrementado en diferentes tasas. Las emisiones de CO2 han
aumentado entre 1970 y 2004 alrededor de un 80% (28% entre 1990 y 2004) y representaban el 77%
del total de emisiones de GEI antropogénicas de 2004.

El mayor crecimiento en las emisiones mundiales de GEI entre 1970 y 2004 provino del sector de
suministro energético (un incremento de 145%). El incremento en emisiones directas del transporte
en este período fue de un 120%, de la industria un 65% y de los usos del suelo, cambio de usos del
suelo y silvicultura y (LULUCF en sus siglas en inglés) un 40%. Entre 1970 y 1990 las emisiones
directas de la agricultura crecieron un 27% y las de las construcciones un 26%, permaneciendo estas
últimas en los niveles alcanzados en 1990. Sin embargo, el sector de la construcción presenta un alto
nivel de uso de electricidad, y por ello el total de emisiones directas e indirectas en este sector es
mucho mayor (75%) que el de emisiones directas.
A nivel mundial, las emisiones de GEI provocadas por el consumo de energía en el transporte representaron
el 23% en 2004 y se ubican en el segundo lugar en importancia, después de la generación eléctrica. De éstas,
el auto particular representa el mayor porcentaje.
México está entre los 20 países con mayores emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el mundo.
Aun cuando los acuerdos internacionales en la materia no lo obligan a reducir emisiones, es indispensable
que el país visualice los escenarios de reducción en la perspectiva de su propio desarrollo y de la
contribución que pueda aportar a la estabilización de las emisiones en el planeta.
En México, el transporte es el sector que más contribuye a las emisiones de GEI y es el de mayor
crecimiento. Por ello, analizar las tendencias de las tres zonas metropolitanas del país es indispensable tanto
para disminuir el consumo de los derivados del petróleo, como para mitigar las emisiones de GEI.
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6
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2. Consumo de energía y emisiones de GEI del sector transporte
El sector transporte es el mayor consumidor de combustibles en México1. Su demanda creció en 69.3%
durante el periodo 1990-2007 (Tabla 2.1). Sin embargo, en la década de 1990 a 2000 la tasa promedio de
crecimiento anual fue de 2.6%, mientras que para el periodo 2000-2007, ésta aumentó a 4.8%.
Al analizar el consumo por grandes modos de transporte, se encuentra que en el periodo 1990-2007, el
crecimiento de la demanda de combustibles para transporte terrestre por carretera o vialidades
(autotransporte) fue de 71%, el de la aviación de 82%, el marítimo de 46%, mientras que el ferroviario cayó
3%. Para 2007, el 91% del consumo de combustibles para transporte lo utilizó el autotransporte, seguido por
la aviación (6%), el transporte marítimo (2%) y el ferroviario (1%).
Las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel nacional, asociadas a la producción y el consumo de
energía2, tuvieron un crecimiento del 48.7% entre 1990 y 2007. Sin embargo, el aumento de las emisiones del
sector transporte fue de 80.6% para el mismo periodo, es decir casi el doble. Para 2007, el sector transporte
representó el 39.3% de las emisiones equivalentes de dióxido de carbono (CO2), seguido por la generación
eléctrica (27.6%), el sector industrial (14.1%), el consumo propio del sector energético (10.8%), residencial
(5.2%), agropecuario (1.9%) y comercial (1.2%).
Además de los impactos ambientales, el aumento tan acelerado de los combustibles para transporte, en
particular, gasolina y diesel, acompañado de la carencia de inversión en refinación nacional, produjo también
un incremento acelerado de las importaciones de los combustibles para transporte. Para 2007, se importó el
42% de la gasolina y el 15% del diesel que se consumió en el país (SE, 2008).
Tabla 2.1 Consumo de combustibles por sector en México
(P-Joules)
1990
2007 Crecimiento
Consumo propio
590.69
748.27
26.7%
Generación eléctrica
894.73
1658.89
85.4%
Industrial
915.21
920.73
0.6%
Transporte
1271.37
2152.44
69.3%
Comercial
52.35
79.85
52.5%
Residencial
529.28
575.96
8.8%
Agropecuario
68.43
106.81
56.1%
Total
4322.05
6242.94
44.4%
Fuente: Con base en información del Balance Nacional de Energía (SE, 1997; 2008)
1
Tomando en cuenta el consumo de combustibles para la generación de electricidad y considerando todo el consumo de energía
para aviación.
2
Las emisiones de gases de efecto invernadero contabilizadas como emisiones equivalentes de dióxido de carbono que incluyen el
CO2, el N2O (310 veces el CO2) y el CH4 (21 veces el CO2). IPCC, 1996.
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3. Metodología y fuentes de información
Para estimar el consumo de energía por modo de transporte y por combustible se utiliza la siguiente
ecuación:
E=∑
j
∑ ∑ Vijt * dijt * efijt * PCj
i
(1)
t
Donde:
E = Consumo de combustibles (suma del consumo de diesel, gas natural, GLP, gasolina) en joules.
Vijt = Número de vehículo del tipo i del año-modelo t, que utilizan el combustible j
dijt = Distancia anual recorrida del vehículo tipo i que utiliza el combustible j del año-modelo t;
efij = Eficiencia del vehículo tipo i que utiliza el combustible j del año-modelo t (lt/km)
PCj= Poder calorífico del combustible j
Dado que en este trabajo se analiza el transporte de pasajeros, los modos de transporte que se consideran son:
Vehículo privado sub-compacto
Vehículo privado-compacto
Vehículo privado de lujo
Vehículo privado deportivo
Camioneta (camiones ligeros de uso múltiple tipo a,b,c,d,e)3
Taxi
Microbús o minibús
Autobús
Para estimar las emisiones de GEI para el año base por modo de transporte para un año determinado, se
calcula el consumo de energía por modo y por combustible y se utilizan los factores de emisión del IPCC. En
este caso, se usan los factores de emisión de la metodología 1996, dado que es hasta ahora, la aprobada por la
Convención Marco de Cambio Climático de las Naciones Unidas.
De esta forma, las emisiones de CO2 se calcularon conforme al IPCC (1996) de acuerdo a la siguiente
ecuación:
Emisiones de CO2 = Σj (Combustible consumido j)*(Factor de emisión j)*( Fracción oxidada j)*(44/12) (2)
Donde j es el tipo de combustible.
Los factores de oxidación se presentan en la Tabla 3.1. Por su parte, los factores de emisión, se presentan en
la Tabla 3.2.
3
Este tipo de vehículos clasificados así por la industria automotriz mexicana, se refieren a las camionetas de diferente tipo (sin
incluir pick-up). La gran mayoría de estos vehículos se utilizan para transporte de pasajeros.
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Tabla 3.1 Fracción de carbono oxidado
Carbón
0.98
Petróleo y productos
0.99
Gas
0.995
Peat para generación eléctrica
0.99
Fuente: IPCC, Manuel de referencia V III. 1996c:1-29
Tabla 3.2 Factores de emisión de CO2, incluyendo fracción oxidable
(tCO2/TJ)
GLP
62.436
Gasolinas
68.607
Diesel
73.326
Gas natural
55.820
Fuente: IPCC, Manual de referencia V III. 1996c
Las emisiones de CH4 y N2O, se calcularon de acuerdo a una combinación de los factores de emisión
sugeridos por el IPCC utilizando el método Tier 2, y a diferencia del CO2, en donde el factor de emisión se
establece en g/J, el factor de emisión para los otros gases se estima en g/km.
Las emisiones de CO2 están determinadas por el contenido de carbono en el combustible debido a que,
prácticamente todo el combustible que se quema, con excepción del que no se oxida (factor de oxidación), se
convierte de CO2. Por ello, el IPCC recomienda utilizar el factor de emisión en gramos de CO2 por energía
(joule). Sin embargo, para el CH4 y el N2O, las emisiones dependen de la tecnología de control y de los
kilómetros recorridos, de forma similar a los contaminantes locales o criterio, como el CO, COV o NOx, por
ello, en este caso se utilizan factores de emisión en g/km. La ecuación para estimar las emisiones de CH4 y
N2O es entonces:
Emisiones de gasi = Σ Vijt * dijt * (Factor de emisiónk en g/km)
(3)
Donde k es el GEI diferente al CO2. Los factores de emisión para el CH4 y el N2O se presentan en las Tablas
3.3 y 3.4 para automóviles a gasolina y de otros combustibles, respectivamente. Se decidió utilizar los
factores de emisión del IPCC (1996) que corresponden a vehículos de Estados Unidos. En este caso, las
emisiones dependen de la tecnología de control.
Como puede observarse, el factor de emisión del metano disminuye a medida que el automóvil tiene un
mejor convertidor catalítico. Sin embargo, las emisiones de óxido nítrico son mayores mientras mejor es la
tecnología de control. Esto pone énfasis en el hecho de que la tecnología de control de las emisiones de
contaminantes locales, no necesariamente tiene impacto positivo en las emisiones de GEI. Este es el caso
particular del N2O donde las emisiones son mayores, y del propio CO2, en donde el convertidor catalítico no
representa ningún impacto.
Las emisiones equivalentes de CO2 se calculan de acuerdo a la fuerza radiativa del CH4 y del N2O
determinada en la metodología del IPCC (1996), como:
Emisiones de CO2eq. = emisiones de CO2 + emisiones de CH4 * 21 + emisiones de N2O * 310
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(4)
El año base para ZMVM es el 2006 y para las ZMG y de ZMM el 2007 pues para esos años se tiene
información disponible.
Es importante mencionar que la metodología que se utiliza en este trabajo es diferente a la utilizada por la
SMA del GDF para el inventario de emisiones de GEI, por lo que los resultados tienen el mismo orden de
magnitud, pero no coinciden exactamente.
Tabla 3.3 Factores de emisión CH4 y N2O para vehículos de gasolina
Año de
incorporación en
México
CH4
N2O
g/km
g/km
Auto privado, taxi y combi (1)
1993 en adelante
0.030
0.170
1991-1992
0.070
0.075
anteriores a 1991
0.135
0.020
1993 en adelante
0.035
0.236
1991-1992
0.090
0.097
anteriores a 1991
0.135
0.024
Convertidor catalítico de tres vías
1993 en adelante
0.075
0.606
Sin control
anteriores a 1993
0.270
0.054
1993 en adelante
0.13
0.002
Convertidor catalítico de tres vías
Convertidores por oxidación
Sin control
Microbús (2)
Convertidor catalítico de tres vías
Convertidores por oxidación
Sin control
Autobús (3)
Motocicleta (4)
Con control
Fuente: IPCC (1996). (1) Tabla 1.27 US Gasoline passenger cars; (2) Tabla 1.28 US light duty gasoline trucks ; (3) Tabla 1.29 US Heavy Duty Gasoline
Trucks; (4) Tabla 1.33. US Motorcycles.
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Tabla 3.4 Factores de emisión de CH4 y N2O para vehículos de combustibles distintos a gasolina
Año de
incorporación en
México
CH4
N2O
g/km
g/km
Auto privado, taxi y combi a diesel (1)
Control avanzado
1998 en adelante
0.010
0.007
Control moderado
1994-1997
0.010
0.010
anteriores a 1994
0.010
0.014
Sin control
Auto privado, taxi y combi a GLP (4)
Control avanzado
1993 en adelante
0.030
NAV
Sin control
anteriores a 1993
0.180
NAV
Auto privado, taxi y combi a GNC (5)
Control avanzado
1993 en adelante
0.700
NAV
Sin control
anteriores a 1993
3.500
NAV
1998 en adelante
0.010
0.024
Sin control
1994-1997
0.01
0.063
Sin control
anteriores a 1994
0.01
0.031
Control avanzado
1993 en adelante
0.030
NAV
Sin control
anteriores a 1991
0.180
NAV
Control avanzado
1993 en adelante
0.700
NAV
Sin control
anteriores a 1991
3.500
NAV
1998 en adelante
0.040
0.025
1994-1997
0.050
0.025
anteriores a 1994
0.060
0.031
Microbús a diesel (2)
Control avanzado
Microbús a GLP (4)
Microbús a GNC (5)
Autobús a diesel (3)
Control avanzado
Control moderado
Sin control
Fuente: IPCC (1996; 2006). (1) Tabla 1.30 US diesel passenger car; (2) Tabla 1.31 US light duty diesel truck; (3) 1.32 US heavy duty diesel vehicles: (4) Tabla 1.43
passenger cars. Para N2O se toma de IPCC (2006); Tabla 3.3; (5) Tabla 1.44 passenger cars, Para N2O se toma de IPCC (2006)
3.1 Información base y estimaciones
Las fuentes de información para la estimación de las emisiones para el año base provienen principalmente de
publicaciones de la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.
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3.2 Escenarios de consumo de energía y emisiones
Para estimar el consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2020, la
metodología que se sigue es muy similar a la presentada en la ecuación (1) para el año base. De esta forma, el
problema será estimar el parque vehicular para el año 2020, por tipo, edad y combustibles, los rendimientos
vehiculares y los kilómetros recorridos.
Para ello y en el caso del transporte privado, incluyendo motocicletas, se consideran las ventas históricas y
una tasa de desecho, como lo muestra la ecuación (5).
n-1
Vijt = ∑ [Vijt* (1+TDt)] + VEN(t-1)*(1+Tt)
(5)
n=1
Donde:
TD = tasa de desecho desde el año 1 hasta el n-1; es decir la tasa a la cual los vehículos de cierta antigüedad
dejan de circular.
VEN(t-1) = Ventas del año anterior
Tt = tasa de crecimiento anual de las ventas para el año t.
A continuación se desagregan las consideraciones del escenario base para las tres zonas metropolitanas.
Autos privados:





Para 2007 y 2008, las ventas por tipo de vehículo provienen del INEGI (2009)
Se incorporan a la venta de autos particulares y con ello a la flota, los llamados camiones ligeros de
uso múltiple, debido a que en esta categoría se encuentran las camionetas que tienen este uso. Si bien
algunas de ellas podrían ser para carga, la gran mayoría son utilizadas para transporte de pasajeros.
Los camiones ligeros de uso múltiple están divididos en 5 categorías (a,b,c,d,e).
De 2009 a 2020, la tasa anual de crecimiento de las ventas es equivalente a la del periodo 1998-2006;
para cada categoría. Sin embargo de 2009 a 2011 se hacen las siguientes consideraciones: las ventas
en 2009 disminuyen en un 25% respecto al valor de 2008, producto de la crisis económica
(estimación basada en proyecciones de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz) y las
ventas de 2011 serán iguales a las del 2008 (situación similar a la ocurrida con la crisis de 1995,
cuando las ventas de autos se recuperaron en 3 años). Entre 2008 y 2011 se estima un crecimiento
lineal.
La tasa de desecho se calcula de la información del parque por edad, disponible para las 16
delegaciones y 18 municipios conurbados de 1994 a 2006, de la SMA-GDF. La Tabla 3.6 muestra la
tasa de crecimiento anual por edad del parque y la tasa de desecho. Como puede observarse, en los
años de 1990 a 2006, la tasa de desecho de los vehículos anteriores a 1982 y hasta los de 1996 resulta
tener cierta coherencia. Sin embargo la información de 1997 a 2006 presenta tasas de desecho que no
tienen relación temporal. Por ejemplo establece que los vehículos de 2004 en 2006 cayeron en 12.8%.
Por esta razón, se decide utilizar la tasa de los primeros años y se realiza una estimación lineal, la
cual queda como se presenta en la Tabla 3.5.
Para las motocicletas se estima una tasa de desecho constante de 3% (tasa de las motocicletas
anteriores a 10 años de la ZMVM) para todos los años y el crecimiento histórico del parque.
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





El crecimiento de los vehículos privados a partir del año base es solamente para autos de gasolina.
Los autos de otros combustibles van saliendo del parque conforme a la tasa de desecho de la Tabla
3.6.
Se considera que los autos subcompactos y compactos tienen un rendimiento vehicular promedio y
constante para todos los años de 10 km/lt.
Se considera que los autos deportivos y las categorías a, b y c de los camiones ligeros de uso múltiple
tienen un rendimiento vehicular promedio y constante para todos los años de 7 km/lt.
Se considera que los autos de lujo y los de las categorías d y e de los camiones ligeros tienen un
rendimiento vehicular promedio y constante para todo los años de 4 km /lt.
Los kilómetros recorridos son constantes y equivalentes a los del año base.
En el caso de la ZMVM se mantiene el hoy no circula para los vehículos con 8 años de antigüedad.
Transporte público de pasajeros




Para estimar el parque vehicular de los vehículos de transporte público de se considera el crecimiento
histórico del parque de 1996 a 2006 y se hace una estimación lineal de la tasa de desecho de la
ZMVM para los mismos años que los autos privados. Estas tasas se muestran en la Tabla 3.8. Como
puede observarse, en el caso del transporte de pasajeros, existe una renovación del parque vehicular
en uso. Por ejemplo, en 2006 había circulando más taxis del año modelo 2004, que en el propio 2004.
Es decir, algunos autos privados de años modelos anteriores, se convierten en taxis.
Se considera que los taxis y las combis utilizan solamente gasolina, para microbuses se considera la
misma proporción de estructura de combustible que para el 2006 (68% gasolina, 7% diesel y 25%
GLP) y los autobuses solamente diesel.
Se mantienen el programa hoy no circula para los vehículos con 8 años de antigüedad con excepción
de los autobuses que se considera circulan diario.
Los rendimientos vehiculares y la distancia se consideran constantes y equivalentes al año base.
Los principales escenarios de mitigación se construyen bajo las siguientes consideraciones:
a) Hoy no circula sabatino. Los autos particulares con holograma 1 o 2 no circulan un sábado al mes. Es
decir, circulan 300 días al año.
b) Mayor eficiencia vehicular. Este escenario implica aumento del rendimiento vehicular de los autos
privados nuevos, de forma gradual del 2012 (1%) hasta el 2020 (10%).
c) Incremento de transporte escolar. Supone, para el año 2020, una disminución del 50% en los
recorridos de transporte particular, en el 30% de los automóviles privados para el año 2020, con un
incremento gradual de 2010 a 2020.
d) Considera la sustitución de viajes que se realizan en transporte privado por transporte público.
Mantiene el parque vehicular, pero disminuye el recorrido de los mismos, en un 80%, para el 10% de
la flota vehicular, para el año 2020. Esto significaría la incorporación o crecimiento de modos de
transporte como el Metrobús, asumiendo que el 10% de los usuarios de automóvil privado los
sustituirá en el 80% de su recorrido por un transporte tipo BRT.
e) Aumento en la velocidad de recorrido. Este escenario implica el aumento en la velocidad de recorrido
de los automóviles particulares. Este objetivo puede lograrse con nuevas vías de comunicación o con
mecanismos de control de la demanda como un día sin auto, u horarios de transporte de carga, u
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horarios de transporte. El escenario implica que el rendimiento vehicular de los autos privados
aumenta en promedio en 10% si la velocidad se incrementa en promedio de 30 a 40 km/hr. De esta
forma la eficiencia se va incrementando para toda la flota de vehículos privados de 1% a 10% entre
2010 y 2020. La discusión sobre número de vialidades para mantener una velocidad que lleve a esta
eficiencia no se incluye en este trabajo.
f) Control de la flota vehicular de transporte público. Este escenario implica que el total de taxis,
microbuses y combis permanezca constante a su valor de 2006 y el único transporte público que
aumente sean los autobuses.
Tabla 3.5 Edad del parque vehicular por año para 16 delegaciones y 18 municipios conurbados
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006 TCA*
1982
y ant.
913,056 832,516 751,975 671,430 590,877 510,341 445,301 382,251 297,039 -6.80%
1983 67,388
62,175
56,963
51,750
46,536
41,323
36,927
33,370
26,963
-5.60%
1984 78,611
72,818
67,025
61,233
55,440
49,648
44,851
41,310
33,630
-5.20%
1985 90,285
84,215
78,146
72,076
66,006
59,936
55,062
50,979
41,769
-4.70%
1986 79,906
74,866
69,827
64,787
59,746
54,709
50,949
48,084
40,832
-4.10%
1987 55,489
50,364
45,240
42,873
40,503
38,137
36,842
36,196
31,390
-3.50%
1988 75,812
68,719
61,626
58,915
56,204
53,493
51,922
52,180
45,580
-3.10%
1989 116,483 105,482 94,480
89,391
84,304
79,213
75,205
74,679
65,760
-3.50%
1990 143,297 129,995 116,693 110,949 105,207 99,464
95,142
94,885
84,171
-3.30%
1991
154,459 138,944 123,428 117,487 111,547 107,278 108,345 99,107
-3.10%
1992
170,972 153,375 135,779 128,951 122,129 116,524 118,168 110,575 -3.10%
1993
162,857 143,606 134,406 125,210 116,734 116,269 107,320 -3.40%
1994
172,126 152,697 140,704 128,715 117,960 112,734 105,482 -4.00%
1995
97,962
89,846
81,724
74,088
70,119
72,855
-2.90%
1996
70,588
64,323
58,074
52,106
48,764
59,466
-1.70%
1997
118,677 107,651 98,417
91,552
83,763
-4.30%
1998
248,231 198,118 175,350 164,474 152,278 -5.90%
1999
165,969 156,077 146,691 137,089 -3.10%
2000
278,114 202,161 194,744 184,544 -6.60%
2001
294,980 242,726 234,643 -5.60%
2002
317,488 274,810 248,768 -5.90%
2003
270,270 220,604 -9.70%
2004
310,158 235,852 -12.8%
2005
285,661
2006
270,426
Fuente: SMA (2008a); *Tasa de desecho.
14
Instituto de Ingeniería, UNAM
Tabla 3.6. Estimación de la tasa de desecho del parque vehicular de pasajeros de uso privado
Edad del
Tasa de
vehículo
desecho
24 años o
más
-6.3%
23
-5.9%
22
-5.5%
21
-5.1%
20
-4.8%
19
-4.4%
18
-4.0%
17
-3.6%
16
-3.3%
15
-2.9%
14
-2.5%
13
-2.1%
12
-1.8%
11
-1.4%
10 o menos
-1.0%
Fuente: Estimación propia con base en datos de la ZMVM (estimación lineal de los datos de la Tabla 3.6)
Tabla 3.7. Estimación de la tasa de desecho del parque vehicular de transporte público para la ZMVM
24 o más
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10 o menos
Taxi
-27%
-25%
-22%
-19%
-17%
-14%
-12%
-9%
-6%
-4%
-1%
1%
4%
7%
Combi
-14%
-12%
-9%
-7%
-4%
-2%
1%
3%
6%
6%
6%
6%
6%
6%
Microbús
-13.7%
-12.3%
-11.0%
-9.7%
-8.4%
-7.0%
-5.7%
-4.4%
-3.1%
-1.7%
-0.4%
0.9%
2.2%
3.6%
Autobús
-7.33%
-6.68%
-6.02%
-5.37%
-4.71%
-4.05%
-3.40%
-2.74%
-2.09%
-1.43%
-0.78%
-0.12%
0.54%
1.19%
Tasa de crecimiento
anual del parque
(1998-2006)
5.34%
4.13%
0.02%
5.63%
Fuente: Estimación propia con base en datos de la ZMVM (mejor estimación lineal)
15
Instituto de Ingeniería, UNAM
4. Zona Metropolitana del Valle de México
En la Ciudad de México o Distrito Federal (DF), viven más de 8.72 millones de personas y se concentra el
22% del PIB nacional. La Ciudad forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que
de acuerdo con el INEGI a partir de 2006, incluye a las 16 delegaciones del Distrito Federal (DF), 59
municipios conurbados del Estado de México y 1 municipio del Estado de Hidalgo (INEGI, 2006); en ella
viven cerca de 20 millones de habitantes, que corresponden a poco más del 18% de la población total del país
y representa alrededor del 35% de la generación de la riqueza nacional.
De acuerdo con esta definición, la ZMVM se sitúa dentro del sistema formado por las siguientes coordenadas
geográficas: al Norte, 20° 03’, al Sur, 18° 56’; de latitud Norte al Este 98° 36’, al Oeste 99° 40’ de longitud
Oeste. Abarca una superficie que representa el 0.39% del total nacional. Gran parte de la ZMVM presenta
alturas que van desde los 2,240 metros sobre el nivel del mar (msnm) en sus partes planas, hasta sus
elevaciones principales, el Cerro Telapón con 4,030 msnm y el Volcán Ajusco con 3,930 msnm.
La ZMVM es parte de un sistema más complejo de relaciones económicas y sociales, que se han establecido
entre las diversas ciudades de la región central del país en el marco de una megalópolis (Iracheta, 1997), que
incluye las zonas metropolitanas de Toluca-Lerma, Cuernavaca-Cuautla, Puebla-Tlaxcala y Pachuca en los
estados de México, Morelos y Guerrero, Puebla y Tlaxcala, e Hidalgo respectivamente.
A pesar de la evidente integración y constante interacción entre estas zonas, autoridades gubernamentales de
la región no han conseguido una coordinación que esté a la altura de la problemática metropolitana. Existen
diversos esfuerzos de vinculación sobre todo entre el Estado de México y el DF, pero en el ejercicio de la
política pública sigue imperando la administración diferenciada de cada entidad.
Por ello y por el propio crecimiento de la mancha urbana los diagnósticos sobre la situación demográfica,
económica, social y ambiental de la zona metropolitana se construyen con base en diferentes delimitaciones
de las regiones. Por ejemplo, los escenarios demográficos de la ZMVM construidos en 2003 por el Consejo
Nacional de Población (CONAPO) se refieren a 15 delegaciones del Distrito Federal y a 30 municipios del
Estado de México; los programas de calidad del aire de la ZMVM contemplan a las 16 delegaciones del DF
y a 18 municipios conurbados; el INEGI identifica a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM)
como la región integrada por las 16 delegaciones del DF y 38 municipios conurbados, en cambio considera
que la ZMVM está integrada por 16 delegaciones del DF, 59 municipios del Estado de México y uno del
Estado de Hidalgo. Por su parte, el Gobierno del Distrito Federal y el del Estado de México definieron en el
2006 que la ZMVM sólo incluye a las 16 delegaciones del DF y a 59 municipios del Estado de México,
excluyendo al municipio hidalguense de Tizayuca (GDF, 2006a). Finalmente, por su determinación
hidrológica la región puede reconocerse como la cuenca del Valle de México o Cuenca de México. De
acuerdo con Mosser (1987) la llamada Cuenca de México se localiza en la parte central del Cinturón
Volcánico Transmexicano y tiene un área aproximada de 9,000 kilómetros cuadrados.
Las diversas delimitaciones de la región constituyen una dificultad real no sólo para la propia definición de la
ZMVM, sino también para el diagnóstico de su situación ambiental. Aun cuando los problemas
demográficos, económicos, sociales, ambientales y su interrelación no reconocen fronteras sino que
dependen de las dinámicas complejas que se establecen en la región metropolitana, su análisis se circunscribe
a distintas divisiones político administrativas, en consecuencia el establecimiento y aplicación de políticas
obedece a también a las prioridades definidas por los gobierno de cada entidad (Sheinbaum, 2008).
16
Instituto de Ingeniería, UNAM
En este trabajo, la situación demográfica y urbana se presenta para las 16 delegaciones, 59 municipios
conurbados y Tizayuca del estado de Hidalgo. Sin embargo en el análisis del transporte de pasajeros, no se
toma en cuenta Tizayuca, por falta de información. La población por municipio se muestra en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1 Zona Metropolitana del Valle de México
Delegaciones o Municipios Población Delegaciones o Municipios
Distrito Federal
8,720,916
Álvaro Obregón
706,567 Huixquilucan
Azcapotzalco
425,298 Isdro fabela
Benito Juáre
355,017 Ixtapaluca
Coyoacán
628,063 Jaltenco
Cuajimalpa de Morelos
173,625 Jilotzingo
Cuauhtémoc
521,348 Juchitepec
Gustavo A. Madero
1,193,161 Melchor Ocampo
Iztacalco
395,025 Naucalpan de Juárez
Iztapalapa
1,820,888 Nextlalpan
La Magdalena Contreras
228,927 Nezahualcóyotl
Miguel Hidalgo
353,534 Nicolás Romero
Mila Alta
115,895 Nopaltepec
Tláhuac
344,106 Otumba
Talpan
607,545 Ozumba
Venustiano Carranza
447,459 Papalotla
Xochimilco
404,458 La Paz
Estado de México
10,462,421 San martín de las Pirámides
Acolman
77,035 Tecámac
Amecameca
48,363 Temamatla
Apaxco
25,738 Temascalapa
Atenco
42,739 Tenango del Aire
Atizapán de Zaragoza
472,526 Teoloyucan
Atlautla
24,110 Teotihuacán
Axapusco
21,915 Tepetlaxtoc
Ayapango
6,361 Tepetlixpa
Coacalco de Berriozábal
257,403 Tepotzotlán
Cocotiltlán
22,664 Tequixquiac
Coyotepec
170,035 Texcoco
Cuautitlán
19,656 Tezoyuca
Cuautitlán Izcalli
525,389 Tlalamalco
Chalco
285,943 Tlalnepantla de Baz
Chiautla
12,120 Tonanitla
Chocoloapan
39,341 Tultepec
Chiconcoac
110,345 Tultitlán
Chimalhuacán
498,021 Valle de Chalco Solidaridad
Ecatepec de Morelos
1,688,258 Villa del carbón
Ecatzingo
8,247 Zumpango
Huehueteca
59,721 Hidalgo
Hueypoxtla
36,512 Tizayuca
Fuente: INEGI (2005a)
17
Instituto de Ingeniería, UNAM
Población
224,042
8,788
429,033
26,359
13,825
21,017
37,706
821,442
22,507
1,140,528
306,516
8,182
29,889
24,055
3,766
232,546
21,511
270,574
10,135
33,063
9,432
73,696
46,779
25,507
16,912
67,724
31,080
209,308
25,372
43,930
683,808
8,081
110,145
472,867
332,279
39,587
127,988
56,573
4.1 Características generales del transporte de pasajeros en la ZMVM
De acuerdo con la encuesta origen-destino 2007 realizada por el INEGI, para la ZMVM (sólo incluyeron 40
municipios del Estado de México), cada día hábil se efectúan cerca de 22 millones de viajes, de los cuales 6.8
millones (30%) se realizan en transporte privado, mientras que la mayor parte - 14.8 millones - se realizan en
transporte público. De estos viajes/día, el 58.4% se realizan en el Distrito Federal y el 41.3% en el Estado de
México.
De acuerdo con esta fuente, los viajes realizados por modo de Transporte Público se distribuyen de la
siguiente manera: Colectivo, 65%; Taxi, 17%; Metro, 8%; Autobús suburbano, 7%; RTP, 2 %; Trolebús, 1
%; y Metrobus, 0.5 % y el mayor número de viajes por modo de Transporte Privado se realizan en automóvil
(92.3%); el 6.4% en Bicicleta y el restante 1.4% en Motocicleta.
En el Distrito Federal, las delegaciones Iztapalapa y Cuauhtémoc son las que producen el mayor número de
viajes; mientras que en el Estado de México, el municipio de Ecatepec es donde se genera el mayor número
de viajes (SETRAVI, 2008).
Es necesario tomar estos resultados con reservas. Por ejemplo, de acuerdo con los boletos ingresados al
Sistema de Transporte Colectivo Metro, en 2007 se registraron 3.7 millones de viajes diarios (STCM, 2008).
Si el total de viajes, de acuerdo con la encuesta es de 22 millones diarios, entonces el metro cubrió el 16%.
Sin embargo, el resultado de la encuesta origen destino, es que el metro cubre el 5% de los viajes diarios.
Esto es desafortunado, pues, entre otros problemas, no permite realizar análisis tendenciales.
La Tabla 4.2 muestra la desagregación del parque vehicular de acuerdo a la información de la SMA-GDF,
para la ZMVM (16 delegaciones y 59 municipios) en el año 2006 para vehículos de motor a combustible (se
excluye transporte eléctrico – metro, trolebús, tren ligero – y bicicletas). Para dicho año, el total de vehículos
circulando en la ZMVM llegó a más de cuatro millones (4, 227,274) incluyendo carga, pasajeros y
motocicletas, de los cuales, el 80% fueron autos particulares. Los autobuses para turismo son aquellos que
circulan en la ZMVM y están registrados por el autotransporte público federal para servicio de turismo. Los
autobuses para pasaje se refieren a autobuses interestatales, es decir, aquellos de servicio público federal que
prestan servicio para transportar entre ciudades de diferentes estados.
En la Figura 4.1 se aprecia de mejor manera la composición del parque vehicular para pasajeros. Como puede
observarse las combis, microbuses, el transporte escolar y el de turismo, son los modos que tienen vehículos
más antiguos.
Figura 4.1 Parque por modo y edad
18
Instituto de Ingeniería, UNAM
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008). Pasaje se refiere a autobuses interurbanos.
Tabla 4.2. Número de vehículos en circulación para la ZMVM (2006)
DF
Edo. Mex.
Total
Autos particulares
2,143,945 1,251,855
3,395,800
Taxis
108,041
47,085
155,126
Combis
4,250
35,496
39,746
Microbuses
20,549
15,507
36,056
RTP
1,349
1,349
Escolar y personal
46
97
143
Discapacitados
51
51
Concesionados
5,348
8,053
13,401
Turismo
8,817
777
9,594
Pasaje
16,865
1,705
18,570
Pick Up
25,540
107,812
133,352
Vehículos < 3 ton
15,151
66,477
81,628
Tractocamiones
46,424
14,514
60,938
Vehículos >3 ton
41,070
59,749
100,819
Motocicletas
163,353
17,348
180,701
Total
2,600,799 1,626,475
4,227,274
Fuente: SMA (2008).
Los vehículos para pasajeros por edad, se muestran en la Tabla 4.2.4
Tabla 4.3 Parque vehicular para pasajeros por tipo y edad en la ZMVM
4
Esto supone que las “pick- up”, los vehículos menores y mayores a 3 toneladas y los tractocamiones son utilizados para transporte
de carga.
Instituto de Ingeniería, UNAM
19
Fuente: SMA (2008)
Con relación a otros modos de transporte masivos, la Figura 4.2 muestra las líneas del metro. La mayoría
operan en la región Centro-Norte del DF con excepción de las líneas A (violeta) y B (verde) que llegan al
oriente de la ZMVM, en el Estado de México.
Por otro lado, en el año 2005, inició en Distrito Federal una alternativa de transporte masivo de pasajeros
denominado Metrobús que es un sistema de autobuses articulados en carril confinado con sistema de prepago
y operado por empresas. A la fecha funcionan dos líneas que atraviesan al DF en el sentido Norte-Sur y
Oriente-Poniente que mueven cerca de 400 mil pasajeros diarios;
A finales del 2008, entró en operación la línea del tren suburbano, que conecta la zona central del DF con los
municipios al norte de la ZMVM (Buenavista-DF a Cuautiltán-Edo Mex). Se trata de un tren concesionado
que opera en 27 km de vías y tiene una capacidad para transportar 100 millones de pasajeros al año (273 mil
al día).
Además, en el Distrito Federal existe el servicio de autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros y los
trolebuses y tren ligero, que aun cuando tienen pocas unidades respecto a otros modos, brindan un servicio
estable y más económico.
El modo de transporte que más pasajeros opera son las combis, microbuses y autobuses concesionados que
de acuerdo a la encuesta origen destino cubren el 65% de los viajes en transporte público y que significaron
en 2006; 34,397 mil unidades en el DF y 59,056 en el Estado de México. En general, este es un transporte
poco eficiente, pero que representa la única alternativa en muchos de los municipios del Estado de México y
en algunas zonas de la periferia del propio Distrito Federal.
20
Instituto de Ingeniería, UNAM
Finalmente en el DF, en el año 2006 se encontraban en operación 108,041 taxis, la mayoría sin sitio y en el
Estado México 47,085.
Figura 4.2Llíneas del metro. ZMVM
En construcción
Por su importancia, vale la pena analizar con mayor detalle el parque de vehículos privados, los cuales en un
99.8% tienen motor a gasolina. De éste, tan sólo el 21% en 2006, eran modelos anteriores a 1990, es decir
que no contaban con control de emisiones; el 6% tenía convertidor catalítico de oxidación (modelos 1991 y
1992) y el 73% contaba con convertidor catalítico de tres vías (Tabla 4.4).
Sin embargo, la proporción es diferente en el DF que en los municipios del Estado México. Mientras que en
el DF el 19% eran autos de modelo 1992 o anteriores, en el Estado de México esta proporción aumenta a
41%. Esto significa que en el DF están emplacados el 63% del total del parque vehicular privado de la
ZMVM, pero en el Estado de México circulan los vehículos más antiguos (Figura 4.3).
Figura 4.3. Autos privados a gasolina con y sin convertidor catalítico en la ZMVM (2006)
2,500,000
2,000,000
1,500,000
Con CC de tras vías
1,000,000
Sin CC de tres vías
500,000
0
Edo Mex
21
DF
Instituto de Ingeniería, UNAM
Fuente: SMA (2008)
Año
Modelo
1982 y
anteriores
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
22
Tabla 4.4 Autos particulares en la ZMVM,
2006
Autos Particulares
Gasolina
Diesel
GLP
315,046
28,551
35,610
44,196
43,154
33,179
48,123
69,224
88,223
103,633
115,441
111,714
109,313
75,270
61,224
85,970
155,979
140,242
188,612
240,423
255,243
227,020
73
2
7
3
1
2
1
6
7
7
10
15
7
6
8
6
18
12
12
13
28
20
136
20
21
28
23
22
47
81
189
235
287
275
300
277
214
253
315
234
268
200
323
193
Instituto de Ingeniería, UNAM
GNC
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
2
2
0
2
0
1
1
0
0
0
2004
2005
2006
Total
243,435
295,372
275,500
3,389,697
38
153
1,424
1,879
89
152
27
4,209
0
0
3
15
Fuente: SMA (2008)
Por otro lado, la Tabla 4.5 muestra la distancia promedio anual recorrida por el auto particular en la ZMVM y
la 4.6 para el transporte público de pasajeros, la Tabla 4.7 muestra la estimación del rendimiento vehicular
por tipo de vehículo y la Tabla 4.8, la composición del parque vehicular privado de acuerdo con el número de
cilindros. En todos los casos la fuente es una estimación de la SMA-GDF.
Tabla 4.5 Distancia promedio recorrida del auto particular (2006)
Año Modelo del auto
particular
Recorrido promedio [km/día]
Días/año
1985 y ant.
25
313
1986-1990
34
313
1991-1995
35
313
1996-1998
35
365
1999-2006
31
365
Fuente: SMA (2008)
Tabla 4.6 Distancia promedio recorrida por transporte público de pasajeros (2006)
Tipo de Vehículo
Km/día
200
200
200
Cero
365
365
365
Autobuses Red de Transporte de Pasajeros (día hábil)
223
255
Autobuses Red de Transporte de Pasajeros (día inhábil)
241
110
60
365
223
365
79
313
Microbuses
Taxis
Combis
Autotransporte Federal de Turismo
Autobuses Concesionados
Motocicletas
Días/año
Uno y Dos
Fuente: SMA (2008)* Se estima que los vehículos con menos de 10 años tienen holograma cero
Tabla 4.7 Rendimiento vehicular promedio para vehículos de gasolina y diesel (2006)
Tipo de vehículo
Rendimiento [km/l]
Autos particulares 8 cilindros (gasolina)**
4
23
De 6 cilindros (gasolina)**
7
De 4 cilindros (gasolina)**
10
Táxis (gasolina)**
10
Combis (gasolina)**
5*
Microbuses (gasolina)**
2
Microbuses (GLP)**
1.4
Autobuses (diesel)
1.8
Motociletas (gasolina)
9.8
Instituto de Ingeniería, UNAM
313
313
313
313*
Fuente: SMA (2008) * corrección a datos de SMA. ** Para GNC-gas natural comprimido y GLP gas licuado de petróleo se toma el mismo rendimiento. Esto fue
comparados con el promedio para el ciclo de ciudad de los vehículos reportados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos;
www.fueleconomy.gov.
Tabla 4.8 Porcentaje de vehículos particulares por número de cilindros en la ZMVM (2006)
Cilindros
4
78.7%
6
15.6%
8
5.7%
Fuente: SMA (2008)
La estimación del rendimiento vehicular para transporte a gas natural comprimido fue comparada con la
información de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Los resultados se presentan en el
Anexo 1.
4.2 Tendencias del consumo de energía para transporte de la ZMVM de acuerdo con PEMEX
De acuerdo con información de Pemex, procesada por la SMA-GDF (2008), el consumo de energía para
autotransporte se muestra en la Tabla 4.9 en unidades físicas y en la Tabla 4.10 en unidades energéticas.
Según esta fuente, el crecimiento en el consumo de gasolinas de 1990 a 2006 fue del 26% y el de diesel de
59%.
Por otro lado, el parque vehicular del Distrito Federal y 18 municipios conurbados de 1990 a 2006, se
presenta en la Tabla 4.11. y el recorrido diario para el mismo periodo en la Tabla 4.12.
Tabla 4.9 Consumo de combustibles es unidades físicas para DF y 18 municipios de Estado de México
TRANSPORTE
Gasolina Extra
Gasolina Magna
Gasolina Nova
Gasolina
Premium
Total Gasolina
Disel
Desulfurado
Pemex Diesel
Total Diesel
1990
7.34
0.28
0.32
5.46
1992
7.57
0.00
1.24
4.98
1994
7.85
0.00
2.61
4.06
1996
7.87
0.00
3.20
3.04
1998
8.19
0.00
6.07
0.00
2000
12.35
0.00
6.24
0.00
2002
21.46
0.00
6.19
0.00
2004
20.59
0.00
6.20
0.00
2006
35.97
0.00
6.62
0.00
0.00
6.06
0.00
6.22
0.00
6.67
0.06
6.30
0.41
6.48
0.64
6.88
0.90
7.09
1.04
7.25
1.04
7.66
1.27
0.00
1.27
1.34
0.00
1.34
0.00
1.18
1.18
0.00
1.47
1.47
0.00
1.61
1.61
0.00
1.62
1.62
0.00
1.68
1.68
0.00
1.80
1.80
0.00
2.02
2.02
FALTA
4.3 Inconsistencias y discusión metodológica
FALTA
24
Instituto de Ingeniería, UNAM
4.4 Estimación del consumo de combustibles del transporte de pasajeros en la ZMVM para el año 2006
Bajo estas suposiciones, el consumo de combustibles en la ZMVM para transporte de pasajeros (incluyendo
motocicletas) alcanzó en 2006 el valor de 268.55 PJ; lo cual significó el 15.04% del consumo de
combustibles del autotransporte en el país. La Tabla 4.9 muestra el consumo por combustibles de la ZMVM
y a nivel nacional. Por su parte, la Figura 4.4 muestra el consumo de gasolina por modo de transporte y edad.
Claramente se observa como el auto particular representa el mayor consumo y cerca de la mitad de éste es de
los autos de 2001 a 2006. Esto puede apreciarse más claramente en la Tabla 4.10 que muestra la estructura
del consumo por modos de transporte y por combustible.
Tabla4.9. Consumo de combustibles para transporte de pasajeros en la ZMVM, 2006
(PJ)
ZMVM
Nacional (total
(pasajeros)
autotransporte)
Gasolina
218.02
1277.28
17.07%
Diesel
32.27
469.15
6.88%
GLP
17.72
38.58
45.93%
GNC
0.55
0.711
76.75%
Total
268.55
1785.72
15.04%
Fuente: ZMVM: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); Nacional (SENER, 2007)
Figura 4.4 Consumo de gasolina por modo de transporte de pasajeros en la ZMVM, 2006
(PJ)
Fuente: ZMVM: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008)
Tabla 4.10 Estructura del consumo de combustibles por modo de transporte en la ZMVM (2006)
Particular
Gasolina
Taxi
Combis
Microbuses
Autobuses*
Motocicletas Total (PJ)
48.58%
12.50%
5.92%
7.32%
0.80%
Diesel
0.01%
0.01%
0.01%
0.05%
11.92%
32.27
GLP
0.04%
0.00%
0.22%
6.30%
0.03%
17.72
GNC
0.00%
25
0.20%
Instituto de Ingeniería, UNAM
6.07% 218.02
0.55
Fuente: ZMVM: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.
4.3 Inventario de emisiones de GEI para transporte de pasajeros en la ZMVM para el año 2006
Las emisiones de GEI de la ZMVM fueron de 20.836 millones de toneladas de dióxido de carbono
equivalente (CO2 eq.)5. Las tablas 4.11 a 4.14 muestran las emisiones de CO2, CH4, N2O y CO2eq.,
respectivamente, por modo de transporte y combustible.
Tabla 4.11 Emisiones de CO2 del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)
Giga gramos
Gasolina
Diesel
GLP
GNC
Total
Particular
Taxi
Combis
Microbuses Autobuses* Motocicletas
8,949.75
2,302.51
1,091.12
1,348.68
147.80
1,117.72
2.63
2.63
2.27
10.52
2,347.91
6.99
0.31
36.99
1,056.41
5.77
0.03
0.07
30.36
8,959.40
2,305.45
1,130.44
2,445.96
2,501.48
1,117.72
Total
14,957.58
2,365.95
1,106.46
30.46
18,460.46
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.
Tabla 4.12 Emisiones de CH4 del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)
Mega gramos (toneladas)
Gasolina
Diesel
GLP
GNC
Total
Particular
Taxi
Combis
Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (ton)
1,867.20
381.27
169.81
112.01
16.18
677.37
3,223.84
0.10
0.11
0.05
0.08
80.23
80.57
3.10
0.06
5.48
150.34
1.63
160.62
0.20
0.00
0.48
3.93
4.61
1,870.60
381.44
175.82
266.37
98.05
677.37
3,469.65
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.
Tabla 4.13 Emisiones de N2O del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)
Mega gramos (toneladas)
Gasolina
Diesel
GLP
GNC
Toatl
Particular
Taxi
Combis
Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (ton)
5,105.53
1,765.51
294.50
148.53
57.75
10.42
7,382.24
0.08
0.07
0.03
0.22
45.00
45.40
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
n.a
5,105.61
1,765.59
294.53
148.75
102.75
10.42
7,427.64
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996, 2006). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.
Tabla 4.14 Emisiones de CO2 eq. del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)
Giga gramos
Gasolina
Diesel
GLP
GNC
Total
Particular
Taxi
Combis
Microbuses Autobuses* Motocicletas
10,571.68
2,857.83
1,185.97
1,397.07
166.04
1,135.18
2.65
2.66
2.28
10.59
2,363.55
7.06
0.31
37.10
1,059.56
5.80
0.04
0.08
30.44
10,581.43
2,860.79
1,225.43
2,497.67
2,535.39
1,135.18
Total (Gg
eq. CO2)
17,313.78
2,381.72
1,109.84
30.56
20,835.89
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996, 2006).* Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.
5
El resultado es diferente al presentado en el inventario de emisiones de GEI del GDF, debido a que la metodología utilizada es
distinta.
Instituto de Ingeniería, UNAM
26
En la Figura 4.5 se aprecia la estructura de las emisiones por modo. El auto particular representó el 51% de
las emisiones, el taxi con el 14%; combis y microbuses, el 18%, los autobuses que representaron el 12% y las
motocicletas el 5%. Por su parte, el transporte de gasolina (Figura 4.6) representó el 83%, diesel el 12%, el
GLP el 5% y el GNC menos del 1%.
Figura4.5 Estructura de las emisiones de GEI (CO2 eq.) transporte de pasajeros por modo (2006)
Total: 20,835.89 Gg de CO2 eq.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996).
Figura 4.6 Estructura de las emisiones de GEI (CO2 eq.) transporte de pasajeros por combustible (2006)
27
Instituto de Ingeniería, UNAM
Total: 20,835.89 Gg de CO2 eq.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996).
La Tabla 4.15 muestra las emisiones desagregadas del transporte público. El taxi, representa el 76% de las
emisiones equivalentes de CO2 del transporte público (Figura 4.7).
Tabla 4.15 Emisiones de GEI del transporte público de pasajeros en la ZMVM (2006)
Giga gramos de CO2 equivalente
Taxi
2,860.79
Combi
1,225.43
Microbús
2,497.67
Autobús urbano
1,962.08
Autobús escolar
4.18
Autobús
interurbano
569.13
Total
9,119.29
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996).
Figura 4.7 Estructura de las emisiones de CO2 equivalente del transporte público de pasajeros en la ZMVM(2006)
Total: 9,119.29 Gg de CO2 eq.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996).
Es obvio que la mayor emisión proviene de los vehículos con menor capacidad de transporte, como el caso
del vehículo privado o del taxi.
4.4 Ventas de vehículos en la ZMVM
Para construir los escenarios de emisión al año 2020; uno de los factores sustantivos es el crecimiento de la
flota vehicular. Para ello, es importante conocer la tendencia de las ventas de vehículos nuevos en la ZMVM,
así como el desecho del parque vehicular. En el primer caso, la información de las ventas por estado, por tipo
de vehículo, se encuentran disponibles en la publicación de la industria automotriz del INEGI (1994 a 2009).
Se estima que las ventas en la ZMVM representan el total del DF y el 63% del Estado de México. Esta
estimación está basada en el hecho de que el número de vehículos privados registrados en los municipios del
Estado de México pertenecientes a la ZMVM, representaron en 2006, el 63% del total del Estado (Peña
28
Instituto de Ingeniería, UNAM
Nieto, 2008; SMA, 2008). Se asume entonces, que las ventas se comportan de forma similar que el total del
parque.
La Tabla 4.16 muestra las ventas por tipo de vehículo desde 1994 y hasta 2007. Como puede apreciarse, en
1995 las ventas decrecen significativamente respecto a 1994, producto de la crisis económica y recuperan su
valor entre 1997 y 1998. Caen ligeramente en 1999 y alcanzan el valor máximo en el año 2002, decrecen en
2003, aumentan en 2004 y 2005 y vuelven a caer hasta 2007 (Figura 4.8).
Tabla 4.16 Ventas de vehículos en la ZMVM
Camiones
ligeros de
Deportivosuso múltiple
12466
20269
1994
Subcompactos
89656
Compactos
70951
Lujo
9012
1995
20314
27064
5014
3579
8263
64234
1996
36572
42667
8316
10754
16935
115244
1997
61501
64291
8061
2854
21113
157820
1998
97855
78133
14725
2952
25526
219191
1999
94224
79198
14691
1968
18267
208347
2000
119496
103299
19834
3282
35512
281423
2001
139991
103751
18523
2589
32462
297316
2002
163966
87779
20343
5411
35827
313327
2003
160126
71674
15714
4168
37363
289045
2004
172189
71609
15767
3028
44394
306986
2005
148919
72378
15647
3006
67773
307722
2006
123966
85050
17389
3181
71064
300650
2007
106116
86691
16352
2626
69395
281181
TCA 19942007
TCA 19982006
Total
202354
1.30%
1.55%
4.69%
-11.29%
9.93%
2.56%
3.00%
1.07%
2.10%
0.94%
13.65%
4.03%
Fuente: INEGI (1994,2008). Se consideran las ventas al mayoreo en el DF y el 63% de las del Estado de México
Figura 4.8 Ventas de vehículos por tipo en la ZMVM
350000
300000
250000
Camiones ligeros
200000
Deportivos
150000
Lujo
100000
Compactos
Sub-compactos
50000
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
0
29
Instituto de Ingeniería, UNAM
Fuente: INEGI (1994,2008). Se consideran las ventas al mayoreo en el DF y el 63% de las del Estado de México
4.5. Escenarios de emisión al 2020, ZMVM
5.9.1 Escenario base, ZMVM
De acuerdo con el escenario base (las hipótesis del mismo se describen en la sección de metodología) la flota
o parque vehicular para el año 2020 se muestra en la Tabla 5.19. De mantenerse las tendencias actuales, el
número total de vehículos circulando en la ZMVM sería de 8.4 millones, casi tres veces lo que circuló en el
año 2006. Como se observa, el auto privado seguirá representando cerca del 88% del total de la flota y el taxi
el 5%.
Con relación al auto privado, los vehículos más pesados (camionetas) y por tanto menos eficientes, adquieren
una mayor proporción en el parque, como se muestra en la Tabla 15.20. La razón de este cambio es porque
las ventas de este tipo de vehículos aumentaron en los años 1998-2006 y esta tendencia se mantiene como
hipótesis en la construcción del escenario base. Esto tendrá obviamente implicaciones en el consumo de
energía y de emisiones de CO2.
La Figura 5.16 muestra la edad del parque vehicular del automóvil privado, la cual se mantiene en
proporciones similares dadas las hipótesis asumidas.
Tabla 5.19 Flota vehicular de la ZMVM para escenario base
2006
2010
2015
2020
Auto privado
3,395,800
4,052,023
5,183,471
7,160,988
Taxi
155,126
190,721
246,911
319,655
Combi
39,746
46,676
57,062
69,760
Microbús
36,056
36,085
36,121
36,157
Autobús escolar
194
241
317
416
Autobús urbano
24,344
30,272
39,753
52,202
Autobús
interestatal
18,570
23,092
30,324
39,821
Motocileta
180,701
265,881
430,957
697,252
3,850,537
4,644,992
6,024,916
8,376,250
Fuente: estimación propia
Tabla 5.20. Estructura del Parque vehicular de autos privados por rendimiento, ZMVM
(escenario base)
Compact-subcompacto
79%
76%
71%
59%
De lujo y camionetas a,b,c
16%
17%
20%
29%
Deportivo y camionetas d,e
6%
7%
9%
12%
Total
100%
100%
100%
100%
Fuente: estimación propia
30
Instituto de Ingeniería, UNAM
Figura 5.16. Parque vehicular de autos privados por edad, ZMVM
(escenario base)
8000000
7000000
6000000
1a4
5000000
5a9
4000000
10 a 14
3000000
15 a 19
2000000
20 a 24
1000000
24 años o más
0
2006
2010
2015
2020
Fuente: Estimación propia
Para el escenario base, el consumo de energía en el año 2020 será de 579.231 PJ, 116% más que en el año
2006. La Figura 5.17 muestra el crecimiento por modo de transporte y la 5.18 por combustible.
Figura 5.17 Consumo de energía por modo de transporte ZMVM
(escenario base)
700
600
500
Combi
400
Microbús
Motocicleta
300
Autobús
200
Taxi
100
Auto privado
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
0
Fuente: Estimación propia
31
Instituto de Ingeniería, UNAM
Figura 5.18 Consumo de energía por combustible ZMVM
(escenario base)
700.00
600.00
500.00
GNC
400.00
GLP
300.00
Diesel
200.00
Gasolina
100.00
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
0.00
Fuente: Estimación propia
La Tabla 5.21 muestra la estructura por combustible y modo para el año 2020. El auto privado domina el
consumo de gasolina con el 64% del consumo de gasolina, y el autobús, con el 89% del consumo de diesel.
Gasolina
Diesel
GLP
GNC
Total
Tabla 5.21 Consumo de energía por modo y combustible para año 2020, ZMVM.
(escenario base)
Particular
Taxi
Combis
Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (PJ)
308.66
62.27
26.73
25.49
2.02
62.86
488.03
0.45
4.44
1.70
1.52
71.76
79.87
0.05
0.00
0.25
10.84
0.06
11.21
0.0003
0.001
0.13
0.13
309.16
66.71
28.69
37.98
73.84
62.86
579.23
Fuente: Estimación propia
Por su parte, las emisiones de CO2 equivalente para el escenario base en el año 2020 alcanzarán 45.574 Tg de
CO2 equivalente, 119% más que las emitidas en el año 2006. El incremento es ligeramente mayor que el del
consumo de energía, producto del incremento en las emisiones de N2O, que lo hacen en 135% (Tablas 5.22 y
5.23).
32
Instituto de Ingeniería, UNAM
Tabla 5.22 Emisiones equivalentes de CO2 equivalente por modo para el año 2020, ZMVM.
(escenario base)
2006
2020
TCA
CO2
Auto privado
8959
21212
6.3%
Taxi
2305
4598
5.1%
Combi y
microbús
3576
4519
1.7%
Autobús
2501
5404
5.7%
Motocicleta
1118
4313
10.1%
Total
18460
40045
5.7%
CH4
Auto privado
39.28
54.46
2.4%
Taxi
8.01
13.11
3.6%
Combi y
microbús
9.29
5.71
-3.4%
Autobús
2.06
3.55
4.0%
Motocicleta
14.22
54.89
10.1%
Total
73
132
4.3%
N 2O
Auto privado
1582.74
3928.10
6.7%
Taxi
547.33
1072.72
4.9%
Combi y
microbús
137.41
333.90
6.5%
Autobús
31.85
49.64
3.2%
Motocicleta
3.23
12.47
10.1%
Total
2303
5397
6.3%
TOTAL
20836
45574
5.7%
Fuente: Estimación propia
Figura 5.19 emisiones equivalentes de CO2 (Gg), ZMVM
(escenario base)
33
Instituto de Ingeniería, UNAM
50000
45000
40000
Autobús escolar
35000
Autobús interestatal
30000
Microbús
25000
Combi
20000
Autobús urbano
15000
Motocileta
10000
Taxi
5000
Auto privado
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
0
5.9.2 Escenarios de mitigación, ZMVM
a)
Hoy no circula sabatino. Los autos particulares con holograma 1 o 2 no circulan un sábado al mes. Es
decir, circulan 300 días al año.
b) Mayor eficiencia vehicular. Este escenario implica aumento del rendimiento vehicular de los autos
privados nuevos, de forma gradual del 2012 (1%) hasta el 2020 (10%).
c)
Incremento de transporte escolar. Supone, para el año 2020, una disminución del 50% en los recorridos
de transporte particular, en el 30% de los automóviles privados para el año 2020, con un incremento
gradual de 2010 a 2020. Asimismo implica un aumento del número de autobuses escolares como se
muestra en la Tabla 5.23.
Tabla 5.23. Consideraciones para escenario de transporte escolar
2010
2015
% autos en programa
%
1%
16%
% de disminución de kilómetros
%
1%
%
Veh-km escenario base (auto privado)
Millones
43838
55719
Diferencia en pass-km que absorbe transporte
escolar.
Millones
434
6434
Incremento de Veh-km transporte escolar.
Millones
10
143
Autobuses para transporte escolar
618
9165
F.O transporte escolar 45 pasajeros; km anuales de t. escolar
2020
30%
50%
77411
11612
258
16541
15600 (60 km diarios*260 días al año)
d) Considera la sustitución de viajes que se realizan en transporte privado por transporte público.
Mantiene el parque vehicular, pero disminuye el recorrido de los mismos, en un 80%, para el 10% de
la flota vehicular, para el año 2020. Esto significaría la incorporación o crecimiento de modos de
transporte como el Metrobús, asumiendo que el 10% de los usuarios de automóvil privado los
34
Instituto de Ingeniería, UNAM
sustituirá en el 80% de su recorrido por un transporte tipo BRT. Asimismo, los autobuses con una
capacidad de 60 pasajeros (BRT) sustituirán a microbuses con capacidad de 20 pasajeros. El
escenario se describe en la Tabla 5.24.
Tabla 5.24 Consideraciones para escenario de incremento de autobús tipo BRT
2010
2015
% autos en programa
%
1%
6%
% de disminución de kilómetros
%
10%
85%
Veh-km escenario base (auto privado)
Millones
43838
55719
Diferencia en pass-km que absorbe
BRT
Millones
395
2605
Incremento de Veh-km de autobús
urbano
Millones
7
43
Autobuses para BRT
113
748
Sustitución de microbuses antiguos
340
2244
2020
10%
80%
77411
6193
103
1778
5335
F.O BRT 60 pasajeros; km anuales de t. urbano 58035 (159 km diarios*365 días al año)
e) Aumento en la velocidad de recorrido. Este escenario implica el aumento en la velocidad de recorrido
de los automóviles particulares. Este objetivo puede lograrse con nuevas vías de comunicación o con
mecanismos de control de la demanda como un día sin auto, u horarios de transporte de carga, u
horarios de transporte. El escenario implica que el rendimiento vehicular de los autos privados
aumenta en promedio en 10% si la velocidad se incrementa en promedio de 30 a 40 km/hr. De esta
forma la eficiencia se va incrementando para toda la flota de vehículos privados de 1% a 10% entre
2010 y 2020. La discusión sobre número de vialidades para mantener una velocidad que lleve a esta
eficiencia no se incluye en este trabajo.
f) Control de la flota vehicular de transporte público. Este escenario implica que el total de taxis,
microbuses y combis permanezca constante a su valor de 2006 y el único transporte público que
aumente sean los autobuses.
Los resultados pueden apreciarse en la Tabla 5.25 para cada escenario por separado y para la Tabla 5.26 para
el acumulado para el año 2020 y para todo el periodo en la Figura 5.20. Con todas las medidas, la
disminución de emisiones de GEI llegaría al 20.9% respecto al escenario base. En orden de importancia, el
hoy no circula sabatino representa una disminución del 0.9%, la incorporación de transporte escolar, 1.3%, el
aumento en la eficiencia de los autos nuevos, 2.0%, aumento en la eficiencia debido al incremento en la
velocidad, 2.7%, la incorporación de BRT, 6.4% y la estabilización de la flota vehicular de taxis, microbuses
y combis, 7.6%.
Tabla 5.25 Escenarios base y de mitigación para el año 2020, ZMVM
Tg de CO2 equivalente
Hoy no
Eficiencia
circula Transporte en autos Eficiencia2006
BASE
sabatino
escolar
nuevos
velocidad
BRT
Taxis, etc,
constante
CO2
Auto privado
8.96
21.21
20.90
18.06
20.46
19.54
19.54
21.63
Taxi
Combi y
microbús
2.31
4.60
4.60
4.60
4.46
4.60
4.60
2.20
3.58
4.52
4.52
4.52
4.52
4.52
2.92
3.64
Autobús
2.50
5.40
5.40
8.58
5.40
6.18
6.18
5.40
Motocicleta
1.12
4.31
4.31
4.31
4.31
4.31
4.31
4.31
18.46
40.05
39.16
37.55
37.19
Total
35
39.74
40.06
39.16
Instituto de Ingeniería, UNAM
CH4
Auto privado
0.04
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.06
Taxi
Combi y
microbús
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.00
0.00
Autobús
0.00
0.00
0.00
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
Motocicleta
0.01
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
Total
0.07
0.13
0.13
0.13
0.13
0.13
0.13
0.12
Auto privado
1.58
3.93
3.87
3.35
3.94
3.62
3.62
4.01
Taxi
Combi y
microbús
0.55
1.07
1.07
1.07
1.07
1.07
1.07
0.54
0.14
0.33
0.33
0.33
0.33
0.33
0.24
0.24
Autobús
0.03
0.05
0.05
0.07
0.05
0.05
0.05
0.05
Motocicleta
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
Total
2.30
5.40
5.34
4.83
5.41
5.10
5.01
4.85
20.84
45.57
45.21
45.02
44.70
44.38
42.69
42.16
-0.36
-0.55
-0.88
-1.19
-2.89
-3.41
N 2O
TOTAL
Diferencia
Tabla 5.26 Escenarios base y de mitigación para el año 2020 (acumulados), ZMVM
Tg de CO2 equivalente
Hoy no
Eficiencia
Taxis,
circula Transporte en autos Eficienciaetc,
2006
BASE
sabatino
escolar
nuevos
velocidad
BRT
constante
CO2
Auto privado
8.96
21.21
20.90
17.75
17.00
15.33
13.66
14.08
Taxi
Combi y
microbús
2.31
4.60
4.60
4.60
4.46
4.46
4.46
2.06
3.58
4.52
4.52
4.52
4.52
4.52
2.92
2.04
Autobús
2.50
5.40
5.40
8.58
8.58
9.36
10.14
10.14
Motocicleta
1.12
4.31
4.31
4.31
4.31
4.31
4.31
4.31
18.46
40.05
39.74
39.76
38.87
37.98
35.48
32.63
Total
36
Instituto de Ingeniería, UNAM
CH4
Auto privado
0.04
0.05
0.05
0.05
0.05
0.04
0.04
0.04
Taxi
Combi y
microbús
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.00
0.00
Autobús
0.00
0.00
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
Motocicleta
0.01
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
Total
0.07
0.13
0.13
0.12
0.12
0.12
0.12
0.11
Auto privado
1.58
3.93
3.87
3.29
3.30
3.00
2.69
2.77
Taxi
Combi y
microbús
0.55
1.07
1.07
1.07
1.07
1.07
1.07
0.54
0.14
0.33
0.33
0.33
0.33
0.33
0.24
0.15
Autobús
0.03
0.05
0.05
0.07
0.07
0.07
0.08
0.08
Motocicleta
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
Total
2.30
5.40
5.34
4.78
4.79
4.49
4.10
3.55
20.84
45.57
45.21
44.66
43.78
42.59
39.70
36.29
-0.36
-0.91
-1.79
-2.99
-5.87
-9.28
N2O
TOTAL
Diferencia
Figura 5.20 Escenario base y de de mitigación ZMVM
miles de toneladas de CO2 equivalente
37
Instituto de Ingeniería, UNAM
50000
45000
40000
35000
30000
Base
25000
20000
Escenarios de
mitigación
15000
10000
5000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
0
38
Instituto de Ingeniería, UNAM
costos
39
Instituto de Ingeniería, UNAM
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43
Instituto de Ingeniería, UNAM
Anexo 2. Velocidad-eficiencia
A continuación se reportan algunos estudios que identifican la relación entre velocidad y eficiencia de
combustible en vehículos privados, que son la base para el escenario velocidad-eficiencia para las tres zonas
metropolitanas.
En un estudio del Instituto Nacional de Ecología (INE, 2007) en el que se estudian los beneficios ambientales
del Metrobús que corre sobre Insurgentes, se hace uso de la relación entre velocidad y consumo de
combustible que se expresa en la siguiente tabla (A.2.1):
Tabla A.2.1 Relación velocidad eficienica, estudio Metrobús
Eficiencia (l/km)
Autos
Camiones
Velocidad
particulares
Micros
de
carga y
(km/hr)
y taxis
(HDGV3) autobuses
(LDGV)
(HDDV)
5
0.2894
0.7469
1.7677
10
0.2220
0.5685
1.3792
15
0.1901
0.4428
1.0957
20
0.1703
0.3542
0.8888
25
0.1564
0.2918
0.7378
30
0.1458
0.2478
0.6276
35
0.1375
0.2168
0.5472
40
0.1306
0.1950
0.4885
45
0.1249
0.1796
0.4457
50
0.1199
0.1687
0.4144
55
0.1157
0.1611
0.3916
60
0.1119
0.1557
0.3750
65
0.1085
0.1519
0.3628
70
0.1055
0.1492
0.3539
75
0.1027
0.1474
0.3475
80
0.1002
0.1460
0.3428
Fuel Consumption (l/km) for Different Vehicle Categories and Speeds in the MCMA
Fuente: INE, 2007. The Benefits and Costs of a Bus Rapid Transit System
in Mexico City. Final Report. Table 25. pag. 96
Según dicho estudio, estos datos se obtienen a través de la simulación en la adaptación para la ciudad de
México del programa denominado “Tranus”, el cual es utilizado en el análisis de sistemas de transporte para
escalas urbanas y regionales.
Estas relaciones numéricas expresadas en términos de eficiencia vehicular, pueden observarse en la Tabla
A.2.2 y la Figura A.2.1
44
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Tabla A.2.1 Relación velocidad-rendimiento, estudio Metrobús
Rendimiento (km/l)
Velocidad Autos
particulares Micros
(km/hr)
y
taxis (HDGV3)
(LDGV)
5
3.46
1.34
10
4.50
1.76
15
5.26
2.26
20
5.87
2.82
25
6.39
3.43
30
6.86
4.04
35
7.27
4.61
40
7.66
5.13
45
8.01
5.57
50
8.34
5.93
55
8.64
6.21
60
8.94
6.42
65
9.22
6.58
70
9.48
6.70
75
9.74
6.78
80
9.98
6.85
Camiones
de carga y
autobuses
(HDDV)
0.57
0.73
0.91
1.13
1.36
1.59
1.83
2.05
2.24
2.41
2.55
2.67
2.76
2.83
2.88
2.92
Fuente: Adecuación a Tabla A.2.1. INE, 2007. The Benefits and Costs of a Bus Rapid TransitSystem in
Mexico City. Final Report. Table 25. pag. 96.
45
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Figura A.2.1 Velocidad-eficiencia de acuerdo con estudio de Metrobús
Eficiencia Vehicular (km/l)
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Autos particulares y taxis (LDGV)
Micros (HDGV3)
70 75 80
Velocidad
Promedio (km/h)
Camiones de carga y autobuses (HDDV)
Fuente: Elaboración propia con datos de Tablas A.2.1 y A.2.2
Por otro lado, en un estudio realizado Por West et al. (1997), podemos observar (Tabla A.2.3, Figura A.2.2)
que existe semejanza en el comportamiento de la eficiencia vehicular, entre dicho estudio y el del INE,
solamente hasta velocidades cercanas a los 50 km/h.
Tabla A.2.3 Relación velocidad- rendimiento de acuerdo con West et al. 1997
46
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Velocidad Rendimiento Velocidad
Rendimiento
millas por
millas por
km/h
km/l
hora
galón
15
24.4
24.1
10.4
20
27.9
32.2
11.9
25
30.5
40.2
13.0
30
31.7
48.3
13.5
35
31.2
56.3
13.3
40
31
64.4
13.2
45
31.6
72.4
13.4
50
32.4
80.5
13.8
55
32.4
88.5
13.8
60
31.4
96.6
13.3
65
29.2
104.6
12.4
70
26.8
112.7
11.4
75
24.8
120.7
10.5
Fuente: elaboración propia con datos de West et al. 1007
Figura A.2.2 Relación velocidad- rendimiento de acuerdo con West et al. 1997
Eficiencia Vehicular (km/l)
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
24
32
40
48
56
64
72
80
89
97
9 vehículos
105
113
121
Velocidad
Promedio (km/h)
Únicamente aquí nos ha interesado el comportamiento general del la curva, toda vez que al tratarse de
muestras diferentes en años diferentes, se observan diferencias en los valores absolutos. Sin embargo, como
ya se ha dicho la forma de la curva es similar.
47
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Otro dato importante encontrado, es el que aparece en el reporte de la EPA para el MOBILE, en donde se
establece que, debido a la congestión del tráfico, el efecto en la eficiencia vehicular es una reducción del
10.6%, cuando se compara una velocidad de 20 mpg (millas por galón) contra 27 mpg.
Esto podría ser una comprobación importante para el estudio del INE, pues por el hecho de ser una
simulación podría no representar muy bien la realidad. En cambio, el estudio de 1997 es una prueba directa
realizada a vehículos que, sin embargo, sólo es para 9 individuos y además, el estudio ya no es tan reciente.
Si se obtiene la función cuadrática que modela al estudio del INE en el rango de 5 a 50 km/h, resulta que,
como se observa en la tabla A.2.4, la reducción en eficiencia para el caso de una reducción de velocidad de
27 mpg, 20 mpg es muy similar a la del estudio de la EPA.
Tabla A.2.4 Resultados de estimar el cambio en el rendimiento para un cambio de velocidad de 32 a 43 km/h.
con base en datos del estudio INE (2007).
Eficiencia Autos particulares
y taxis, km/l
Velocidad
mph
Velocidad
km/h
20
32.186
7.1
27
43.4511
7.9
EV=
2
0.001448V +0.1829V+2.7274
Porcentaje de reducción
11.6%
Porcentaje de según EPA
10.6%
Ello nos muestra que podemos utilizar esta función cuadrática para el rango de velocidades de 5 a 50 km/h,
que con mucho, cubre las velocidades habituales en una urbe moderna.
Por otro lado, para confirmar que podemos utilizar dicha relación, podemos observar lo que sucede al variar
el ciclo de prueba con el que se determina la eficiencia de un vehículo de acuerdo con An et al. (2004).
Tabla A.2.5 Ciclos de prueba, de acuerdo con An et al (2004).
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Velocidad
Ciclo de
Vehículos
promedio
Prueba
pequeños
mph
Japan
14.8
22.5
10-15
EPA city 19.5
26.8
Vehículos
Minivan suv
grandes
pickup crossover
20.1
16.9
13.9 12.8
18.7
22.1
20.2
16.9 15.4
22.0
NEDC
20.9
27.0
24.7
21.1
17.9 15.8
22.8
CAFÉ
EPA
hwy
32.4
30.9
26.6
24.1
20.2 18.2
25.7
48.2
38.1
35.8
31.6
26.5 23.4
32.1
Fuente: An et al. 2004
Figura A.2.3 Ciclos de prueba, de acuerdo con An et al (2004).
mpg
rendimiento vs velocidad
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
14.8
Vehículos pequeños
19.5
Vehículos grandes
20.9
32.4
Promedio camionetas
mph
pickup
Observamos pues, que a pesar de ser ciclos de prueba diferentes, se puede inferirciertarelación una relación
entre velocidad promedio con respecto a la eficiencia.
Expresado en Km/l y considerando el hecho de que la mitad del parque vehicular particular de pasajeros
puede considerarse que son representados por la eficiencia de las camionetas y la mitad por la eficiencia de
los vehículos pequeños, las eficiencias se comportan como se muestra en la Figura A.2.4
Figura A.2.4 Estimación de la relación velocdad-rendimiento de acuerdo a dos estudios
49
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Mpg vs. Mph
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
Velocidad
Promedio (Km/h)
0.0
5
10
15
Eficiencia según estudio INE km/l
20
25
30
35
40
Eficiencia según ciclos de prueba km/l
Lo cual muestra una tendencia similar, siendo las pendientes respectivas
Referencia pendiente
ciclos
de
0.1027
prueba
Estudio INE 0.1032
Que son semejantes, por lo que estatendencia lineadel estudio delINE, puede también ser una buena
aproximaciónen elrango de los 5-50 km.
Referencias:
EPA. 2006. Final Technical Support Document. Fuel Economy Labeling of Motor Vehicle Revisions to
Improve Calculation of Fuel Economy Estimates. Office of Transportation and Air Quality EPA420-R-06017 December 2006
An F., Sauer A. 2004. Comparison of Passenger vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Emission
standards around the world. Pew Center on Global Climate Change.
West, B.H., R.N. McGill, J.W. Hodgson, S.S. Sluder, and D.E. Smith. 1997. Development and Verification of
Light-Duty Modal Emissions and Fuel Consumption Values for Traffic Models, FHWA Report (in press),
Washington, DC, April 1997, and additional project data, April 1998. (Additional resources: www.fhwatsis.com)
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Anexo 3. Rendimientos vehiculares para vehículos de GLP y GNC
De acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA), la Tabla A.3.1
muestra los rendimientos vehiculares reportados para este tipo de vehículos.
Tabla A.3.1 Rendimientos de algunos vehículos de GLP y GNC
Vehículo
Modelo
Combustible
Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento
ciudad
carretera
ciudad
carretera
mpg
51
mpg
km/lt
km/lt
Honda Civic GX
2009 GNC
24
36
10.20
15.30
Honda Civic GX
2007 GNC
24
36
10.20
15.30
Honda Civic
Chevrolet Silverado
2500 HD 2WD
Honda Civic
2005 GNC
26
31
11.05
13.18
2005 GNC
2003 GNC
8
26
11
31
3.40
11.05
4.68
13.18
Ford crown Victoria
2003 GNC
12
17
5.10
7.23
Ford F150 CNG
2003 GNC
11
15
4.68
6.38
Honda Civic
2001 GNC
26
31
11.05
13.18
Toyota Camri
2001 GNC
19
28
8.08
11.90
Ford crown Victoria
2001 GNC
14
21
5.95
8.93
Ford F150 CNG
2001 GNC
11
15
4.68
6.38
Honda Civic
2000 GNC
24
31
10.20
13.18
Toyota Camri
2000 GNC
19
28
8.08
11.90
Ford crown Victoria
2000 GNC
14
21
5.95
8.93
Ford F150 Pick up
2WD
4.68
6.38
Ford F150
fuel 2WD
4.25
5.95
4.25
5.95
4.68
5.10
4.68
6.38
Ford
fuel
F150
Ford
fuel
F150
Ford
fuel
F150
2000 GNC
11
15
GLPDualGasolina-para
2004 GLP
10
14
GLPDualGasolina-para
2003 GLP
10
14
GLPDualGasolina-para
2002 GLP
11
12
GLPDualGasolina-para
2001 GLP
11
15
Fuente: EPA. http://www.fueleconomy.gov/feg/byfueltype.htm.
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Anexo 4. MDL programático (versión en inglés)
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