Discursos del Honorable Senador Federico Castro Rodríguez en

DISCURSOS
del
Honorable Senador
FEDERICO CASTRO RODRIQUEZ
en el asunto del
FERROCARRIL
DE SANTA MARTA
• MCMXV
AgLlih Negra Editorial- Carrera 7. a, 406
BOGOTA
DISCURSOS
del
Honorable Senador
FEDERICO CASTRO RODRIQUEZ
en el asunto del
FERROCARRIL DE SANTA MARTA
• MCMXV
Agllih Negra Editorial-Carrera
BOGOTA
7.a, 406
El H. Senador
doctor Federico
guido jurisconsulto
Castro
y hombre patriota
Rodriguez, distin-
y desinteresado,
al dis-
cutirse en el Senado en segundo debate el importante proyecto
sobre el Ferrocarril
sucesivas,
de Santa Marta pronunció, en dos sesiones
los discursos
los cuales, la cuestión
reses
mezquinos
expuesta
que a continuación
publicamos, y en
legal de este negocio, que odios e inte-
han apasionado
y querido
embrollar,
está
con claridad meridiana y lógica contundente.
El deseo de que esos discursos, que son verdaderas
jurídicas, sean conocidos
para que muchos
en el Departamento
piezas
del Magdalena,
de sus habitant,es conozcan la situación real
en que se hallan la Nación, el Departamento
virtud de las obligaciones
y derechos
que emanan de los con-
tratos vigentes, así como porque muchos
razones contenidos en ellos corroboran
y la Compañia a
de los argumentos y
lo que en cartas
priva-
das, en un folleto y en hojas volantes, hemos dicho en diferentes ocasiones sobre este mismo asunto, nos han movido a hacer
la presente publicación.
Mientras mayor copia de datos, y mayor nÚmero de opiniones jurídicas
se lleven a la discusión del negocio del ferro-
carril, creemos que con mayor acierto podrán los magdalenen-
Il
ses, por medio de su Asamblea,
escoger el camino que más
convenga a los intereses del Departamento
tereses, al tratarse
expedir
de dar cumplimiento a la ley que acaba de
el Congreso sobre
hemos propuesto
esta materia, y esto es lo que nos
principalmente
del doctor Castro Rodríguez,
triótica.
y a sus propios in-
Si estuviéremos
al dar a conocer los discursos
creyendo
hacer con ello obra pa-
errados, que nos valga la buena inten-
ción con que procedemos.
L.
J.
B.
SESION NOCTURNA DEL 22 DE NOVIEMBRE DE 1915
SEGUNDO DEBA TE DEL PROYECTO DE LEY "SOBRE FERROCARRIL
DE SANTA MARTA"
El H. Senador Castro Rodriguez dijo:
Señor Presidente:
Lamento muy sinceramente que el personal que forma la Comisión que estudió para segundo debate este asunto no esté completo
en este momento, ya porque el Senado se priva de oír la autorizada
palabra del H. Senador doctor Roa, quien comparte conmigo las
opiniones del informe, ya porque la ausencia del H. Senador doctor
Mantilla, quien lo suscribió haciendo reservas sobre algunos puntos importantes,
priva al Senado del conocimiento de esos puntos
de divergencia que la no menos autorizada palabra del H. Senador
expondría. Deploro asimismo que sea tan escaso el número de Senadores que concurren a esta sesión, porque quizá mañana, cuando
se continúe este debate, me vea obligadc a repetir lo que expondré
en seguida sobre esta delicada cuestión.
Como la Comisión propone que se niegue el artículo 1.0 del
proyecto de ley originario de la H. Cámara de Representantes,
debo,
ante todo, exponer los fundamentos de tal indicación. El artículo,
en síntesis, dispone que el Gobierno Nacional, una vez que haya
decretado administrativamente
la limitación del privilegio y del derecho de usufructo concedidos a The Santa Marta Railway Company, Limited, hará uso del derecho que le :::oncede, nó el parágrafo
del articulo 2.° de la Ley 61 de 1903, como dice el proyecto, sino el
parágrafo del articulo 2.0 de las modificaciones introducidas por esa
ley al contrato de 19 de noviembre de 1901, Y para ello
entenderá
con el Departamento del Magdalena a efecto de que éste le ceda el
se
-2derecho que el Departamento tiene de comprar la Empresa del ferrocarril de Santa Marta y procederá a fijar el precio de compra
con la Compañia cOl1cesionaria; y si este precio no pudiere ser
fijado de común acuerdo entre el Gobierno Nacional y The Santa
Marta Railway Company, Limited, nombrarán los peritos avaIuadores que determinen ese precio.
Esta, y 13s demás disposiciones del proyecto, tienen su fundamento en la hipótesis de que el Gobierno decrete la limitación del
privilegio y del derecho de usufructo de la Compañia a la parte
construida dl" la línea, es decir, de Santa Marta a Fundación: si esa
resolución administrativa no se dicta, parecc claro que la ley será
ineficaz, sin objeto.
Pero, ¿ porqué dudar que el Gobierno la dicte?
Veamos las disposiciones contractuales que rigen la materia. El
último contrato, de 1g de noviembre de Igal, celebrado entre el Gobierno Nacional y The Santa Marta Railway Company, Limited, sufrió las modificaciones que leeré, introducidas por la Ley 61 de 1903
que lo aprobó:
«Art. l." La Compañía se compromete a construir el trayecto
de línea férrea entre el rio Sevilla y la margen meridional o izquierda del río San Sebastián, en el pueblo de la Fundación o cerca de él,
y a dar ese trayecto al servicio público dentro de! término de tres
años. Asimismo se oblíga a llevar y dar al servicio público el ferrocarril hasta la ribera oriental del río Magdal~na, en la población de
Plato o cerca de ella, dentro del término de ocho años. Estos plazos
se contarán desde la sanción de la presente ley.»
«Art. 2.<>Si en los plazos fijados en el artículo precedente la
Compañía no cumpliere las obligaciones contraídas allí, o si lIegare
a comprobarse que ella da preferencias indebidas en el transporte de
la carga, o si abandonare la empresa de modo que el servicio se
haga peligroso o se suspenda el tráfico en la línea o en los caños de
que trata el artículo 7.° de este contrato, por más de treinta días con_O
secutivos, salvo caso fortuito o fuerza mayor, el privilegio y el derecho de usufructo concedidos en los contratos aprobados por las
Leyes 53 de 1881 y 51 de 1887, quedarán por eso mismo limitados
únicamente a las porcio~es de la vía que estuvieren construí das y
-3dadas al servicio público, por todo el plazo y en los términos de las
mencionadas leyes de concesión y con las restricciones del presente
contrato. Lo mismo sucederá en el caso de que no se cumpla con la
obligación que se impone a la Compañía por el artículo 6.0 de este
contrato, dentro del término alii estipulado.
Parágrafo. Declarada administrativamente
la limitación del privilegio y del derecho de usufructo ¡:or cualquiera de los motivos
previstos en este artículo, la Compañía quedará desde ese momento
en la obligación de vender el ferrocarril con todos sus enseres y
anexidades al Departamento del Magdalena preferentemente,
o a la
Nación, si aquél renunciàre el derecho de comprar, o a cualquiera
persona o sociedad que mediante el consentimiento del Gobierno
quisíere hacerse cargo de la Empresa.»
Esta ley fue sancionada
el 31 de octubre de 1903. Por consiguiente, ciñéndose estrictamente a la letra de la disposición que señaló a la Compañía el plazo de ocho años para llevar y dar al servicio público el ferrocarril hasta la poplación de Plato o cerca de
ella, el plazo está vencido; y siendo evidente que el ferrocarril no
llega sino hasta Fundación, o sea el primer tramo estipulado en el
artículo 1.° de esas modificaciones, el Gobierno debió declarar la limitación del privilegio y del derecho de usufructo de la Compañía
a esa parte construida de la línea desde ell.o de noviembre de 1911.
Para lograr la mayor claridad en esta exposición
debo hacer
presente que la nuda propiedad del ferrocarril, cualquiera que sea
su dirección, en toda la línea, es del Departamento del Magdalena,
como sucesor del antiguo Estado Soberano del Magdalena, quien
ajustó el contrato primitivo de 1881; Y qJe el último de los contratos, el de 1901, fue celebrado entre el Gobierno nacional y la Compañía con prescindencia
de la entidad departamental. Esto explica
}Jar qué el Congreso de 1903, al aprobarlo, introdujo el artículo 15
de las modificaCiones, que dice: «Este contrato, en cuanto se refiere
a los derechos del Magdalena,
como parte contratante, necesita,
para su validez, del consentimiento
de aquella entidad, manifestado
en la forma legal por la respecti.va Asamblea .•
Quiero suponer que no ha ocurrido el caso fortuito o fuerza
mayor que excusaría a la Compañia del no cumplimiento de su obli-
-4gación principal de haber Ilevado el ferrocarril a Plato y dádolo al
servicio público: que la Compañía está en mora. ¿ Porqué, siendo
así, el Gobierno no ha declarado administrativamente
la limitación
del privilegio y del derecho de usufructo?
La limitaciÓn del privilegio y del derecho de usufructo a la parte
construída de la línea es un hecho que se impone, que se cumple por
sí mismo, como una consecuencia de la falta de cumplimiento de la
Compañía de su obligación de llevar el ferrocarril a Plato; cumplido
ese hecho, por esa causa, del reconocimiento de él, por medio de la
resolución administrativa, surge para la Compañia la obligación de
vender el ferrocarril preferentemente
al Departamento del Magdalena.
La Ordenanza número 3, de 24 de marzo de 1911, expedida por
la Asamblea de aquel Departamento, trae estas disposiciones pertinentes a este debate:
«Art. 1.0 Apruébase el contrato celebrado en Bogotá el día diez
y nueve de noviembre de mil novecientos uno, entre el Ministro de
Hacienda de la República, doctor Miguel Abadia Méndez, y el Gerente de The Santa Marta Railway Company, Limited, Philip Henry
Marshal, con las modificaciones introducidas por la Ley 61 de 31 de
octubre de 1903, y en los precisos términos de dicha ley.»
«Art. 3.° La Asamblea del Departamento del Magdalena, a nombre de éste, declara de manera formal y solemne que no prestará su
consentimiento, ni ratificará en forma alguna nuevos contratos que
celebre en 10 sucesivo el Gobierno Nacional con The Santa Marta
Railway Company, Limited, por corresponder el conocimiento de
este asunto a la entidad departamental, en fuerza de que fue elJa la
que originariamente y en su propio nombre adquirió derechos y contrajo obligaciones con la empresa del ferrocarril, obligaciones y derechos que no pueden ser alterados, ni sustituidos, sino por mutuo
consentimiento de los contratantes, por ser todo contrato ley de éstos. Niega, por tanto, el Departamento del Magdalena, a la Nación, la
facultad de representaria en lo referente al contrato del ferrocarril de
Santa Marta, por carecer ella de su consentimiento y de autorización
lega1."
Aprobado en esta forma el contrato, la propia Asamblea expidió
-5(n 1912 la Ordenanza número 48, por la cual solicitó del Gobierno
Nacional que declarase limitado a la Compañia el privilegio y el derecho de usufructo, e hizo la siguiente declaración: «Una vez declarada la limitación del privilegio y del derecho de usufructo, el Dep.1rtamento, haciendo uso de la preferencia que le concede la ley citada, comprará el Ferrocarril de Santa Marta, de acuerdo con la ley
vigente sobre la materia .•
Hizo más la Asamblea: para el caso de que por alguna circunstancia no se declarase la limitación del privilegio etc., convino en
que el Gobierno Nacional celebrara con la Compañía un nuevo contrato sobre las bases que la propia Ordenanza indica; pero es de
observar que este acto de la Asamblea sugiere la duda de que la
Ccmpañia esté realmente en mora de cumplir su obligación principal de llevar el ferrocarril a Plato; si la validez del contrato, conforme al artículo 15 de las modificaciones intrJducidas por la Ley 61
àe 1903, está vinculada a la aprobación que a aquél dé la Asamblea
del Magdalena, parece que las c)áusulas del contrato se hacen imperativas, obligatorias, sólo a partir de esa aprobación, y no dándoles
una especie de retroactividad.
La última palabra de la Asamblea, como se acaba de air, es de
que se haga un arreglo amigable de las diferencias que ocurren entre el Gobierno Nacional y la Compañia.
Tal fue, también, la intención de la Ley 51 de 1912. Dispuso
ést¿1.que el Gobierno procediera a iniciar y LI adelantar negociaciones con la Compañía para dar solución amigable a las diferencias
que existen entre la Nación, el Departamento del Magdalena y la
Compañía, en la forma más equitativa, a juicío del mismo Gobierno,
sefíalando para ello un plazo no mayor de treinta días; y ordenó al
Gobierno que, LI falta de ese avenimiento amigable, dictara «la resolución administrativa que consultadas las estipulaciones del contrato, y teniendo en cuenta los hechos cumplidos, fuere legal y conveniente, en concepto del Gobierno.»
Las negociaciones fracasaron; y el Ministerio de Obras Públicas, en vez de declarar la limitación del privilegio y del derecho de
usufructo, 10 que hizo fue ordenar al Procurador General de la República, por resolución de siete de julio de 1913, que promoviera
-6ante la Cone Suprema de Justicia la resolución del contrato celebrado por el Gobierno Nacional con la Compañía del Ferrocarril de Santa Marta, aprobado por la Ley 61 de 1903, por falta de cumplimiento por parte de la Compañía.
Como es sahido, el Procurador General no promovió acción judicial alguna ante la Corte Suprema de Justicia; él conceptúa que la
República renunció a la acción resolutoria de ese contrato, conforme a la letra del artículo 2.° de las modificaciones que al contrato
introdujo la ley citada de 1903.
No obstante esa resolución, el Ministerio de Obras Públicas dijo
que oiría las propuestas
de transacción que la Compañía tuviera a
bien hacerle, siempre que estuvieran basadas en las condiciones
principales exigidas por el Gobierno.
Dese~hada, de heeho, la via de la transacción, la Compañía pidió al Gobierno la entrega de la faja de tierra necesaria para la prolongación del ferrocarril de Fundación al río Magdalena. conforme a
obligación contraída por el Gobierno al efecto.
El Ministerio de Obras Públicas no accedió a esta solicitud,
como aparece de las Resoluciones dictadas por él en cinco y diez y
siete de febrero de 1914.
La prim~ra tiene como fundamentos
estos considerandos
:
Que de conformidad
con el contrato la Compañía se obligó a
construir el ferrocarril hasta el río Magdalena y tenerlo concluído
en el término de ocho años, es decir, el 31 de octubre de 1911, lo
que no ha sucedído ;
Que en los años de 1912 Y 1913 el Ministerio celebró conferencias con el Gerente de la Compañía para solucionar las diferencias
existentes entre la Compañía,
el Gobierno del Departamento del
Magdalena y el Gobierno Nacional con motivo del no cumplimiento
por parte de la Compañía de las obligaciones
que contrajo de entregar el ferrocarril construido en 31 de octubre de 1911, sin que se
llegara a un acuerdo definitivo a causa de las pretensiones de la
Compañía;
Que en vista de la oposición de la Compañía a celebrar el arreglo, el Ministerio resolvió en 7 de julio de 1913 someter a la deci-
-7sión de la Corte Suprema de Justicia la solución de las diferencias
de que se ha hecho mención; y
Que el Ministro que Ia suscribe, señor doctor Simón Araújo,
ha considerado indispensable estudiar sobre el terreno en la zona
del ferrocarril, en la parte construida, todo lo que en esta obra tiene
relación con los contratos celebrados con la Compañía asi como
con los derechos de la Nación y del público por razón de los mismos contratos.
La segunda, más o menos, tiene los mismos fundamentos, y
de modo especial llamo la atención sobre estos dos:
«El Gobierno cumplió a The Santa Marta Railway Company,
Limited, todas las obligaciones que contrajo por el aludido Contrato
de 1901, aprobado en 1903, y, por consiguiente, no puede aceptarse
como cierta la aseveración del peticionarin de que 'el Gobierno se
coloca fuéra del contrato y lo rompe de una plumada'»;
.EI Gobierno ha solicitado la intervención del Poder Judicial
para que éste decrete la resolución del Contrato celebrado con The
Santa Marta Railway Company, Limited, pero esto no obsta para
que el Gobierno pueda declarar administrativamente, cuando lo estime conveniente, la limitación del privilegio concedido a la Compañía, todo de acuerdo con lo estatuido er: el mismo contrato."
Sabemos que la intervención del Poder Judicial en este asunto
no tendrá lugar ya, toda vez que el Procurador General no ha pro-,
movido la resolución del contrato ante la Corte Suprema de Justicia por conceptuar que el Gobierno renunció a esa acción en el
propio contrato; y si, como es indudable, el Gobierno puede ejercer en toda época la facultad de decretar admlnistrati vamente la limItación del privilegio, conforme al mismo contrato, puede preguntarse: ¿ por qué no ha hecho ya esa declaración? No es temerario
afirmar, como lo dice el informe de la Comisión, que haya sido porque no resulten claros, evidentes, los fundamentos de hecho y aun
:íuridícos de tan grave decreto administrativo.
En suspenso el ejercicio de esa facultad, cualquiera que sea la
causa de la abstenciÓn del Gobierno a ese respecto, el hecho es que
la Compañía insistió en llegar a un arreglo de las anotadas diferencias. Prueba de ello son las bases acordadas entre el Ministro de
-8Obras Públicas, doctor Aurelio Rueda Acosta, y el Gerente de la Compañía para dar solución a las cuestiones pendientes entre la Nación,
el Departamento del Magdalena
y la Compañía, sometidas al estudio del Honorable Consejo de Ministros .
- No hay para qué examinar la conveniencia o inconveniencia de
esas bases. Las dio el Consejo en comisión al Ministro de Gobierno,
doctor Miguel Abadia Méndez, quien presentó informe, el de 30 de
junío de 1915, que figura en el expediente creado para la discusión
que considera el Senado ahora en segundo debate.
El Ministro de Obras Públicas pide al Consejo que primeramente emita concepto acerca de si es o nó el caso, conforme a la
ley, de celebrar el contrato, para someterlo luégo a la aprobación
del Congreso.
Dice el Ministro doctor Abadía Méndez :
«Nace la duda del señor Ministro de Obras Públicas acerca de
la facultad que tenga el Gobierno para celebrar el contrato .propuesto por el señor Gerente del ferrocarril
de Santa Marta, del texto
mismo de la Ley 51 de 1912, que dice: ...••...................•
.
«Las disposiciones legales que se dejan transcritas no han sido
derogadas ni modificadas por el legisla dar colombiano hasta el momento pres·.;nte; de suerte que ellas le suministran al Gobierno la·
pauta a qu~ debe ajustarse en sus relaciones con la Compañía del
ferrocarril de Santa Marta. Evidentemente la ley precitada colocó
al Poder Ejecutivo en un dilema: o arreglar en un plazo de treinta
días y de manera amigable las diferencias existentes entre la Nación
y el Departamento del Magdalena de una parte, y la Compañía del
ferrocarril de Santa Marta, de la otra parte; (l proceder a dictar la
Resolución administrativa
que habida consideración de los contratos vigentes entre las partes y los hechos cumplidos, fuere a juicio
suyo legal y más conveniente .•
«Habiendo transcurrido más que superabundantemente
el término perentorio fijado por el Congreso para negociar con la Compañía, valiéndose del cual quiso aquél traer a ésta a una amigable
composición que pusiera término a interminables
dilaciones y controversias que hacian imposible la terminación de un ferrocarril con-
-9tratado desde el año de 1881, Y para cuya construcción se han venido
otorgando prórrogas en los años de 1887, 1890, 1893, 1897 Y 1903,
sin resultado alguno, no habiéndose celebrado negociación alguna,
queca al Gobierno el segundo término del dilelPa, que encierra un
mandato imperativo, y debe dictar la Resclución administrativa que
repute legal y más conveniente, consultadas las estipulaciones del' .
can trato vigente y teniendo en cuenta los hechos cumplidos.»
«¿ Cuáles son los contratos vigentes a la fecha? Los de 1881,
1887 Y 1903, en cuanto no se opongan el primero y el segundo al
tercero, pues los de 1890, 1893 Y 1897 fueron declarados irrito s parIas mismas partes contratantes.'
«¿
Cuáles son los hechos cumplidos? La falta de ejecúción por
parte de la Compañia de las obligaciones que contrajo en el articulo
1.0 del último contrato de prórroga, celebrado en 1903.•
«¿ Ha habido caso fortuito que exonere a la Compañia de res;:)Onsabilidad? Llegado el caso ésta lo alegará y lo probará, según
le incumbe, y esta demostración traerá las consecuencias que le son
inherentes, conforme a la ley civil..
«¿ Qué camino seria el más conveniente seguir al dictar la providencia administrativa ordenada por el artículo 2.° de la Ley 51 de
1912? Consultado sobre el particular el Procurador General de la
~~epública opina que no pueden adaptarse ni el de la caducidad ni
el de resolución, por las razones expuestas en el largo informe
nmdido al Ministerio de Obras :Públicas; pero queda el recurso de
la limitación del privilegio, prevista en el artículo 2.° del Contrato
de 1903, con las consecuencias atribuidas alii mismo a esa limitación.»
Sin embargo, Honorables Senadores, el dictamen acogido por
el Consejo de Ministros fue que se dijese al Ministro de Obras PÚblicas que el Consejo era de parecer que habia llegado el momento
de dictar la resolución administrativa de que trata el artículo 2.° de
la Lt:y 51 de 1912, por no haberse realizado negociación alguna con
la Compañía, dentro del plazo perentorio fijado por esa ley.
Más aún: la declaración adminístrativa de limitación del privilegio n:> ha sido dictada a pesar de la resolución acordada por la H.
- 10Cámata de Representantes el 28 de septiembre último, según la cual
es el caso de que el Gobierno proceda a hacer esa delaración.
No seré yo quien interpele al señor Ministro de Obras Públicas,
aquí presente, para que se sirva decir si está dispuesto, o no lo está
a dictar esa resolución administrativa. El hecho es que no se ha
dictado; y que todo hace creer que no se dictará acaso porque consultadas las estipulacionesdel.c0ntrato y teniendo en cuenta los hechos cumplidos, según el texto de la Ley 51 de 1912, en concepto
del Gobierno no se estima legal y conveniente esa resolución; y
basta que la duda, muy justificada, exista para que la 'hipótesis de
que hablé al principio de esta exposición no sea el fundamento de
las disposiciones del proyecto de ley que se discute.
¿ Cuál es hoy la situación jurídka creada entre el Gobierno Nacional y la Compañía en virtud del rechazo de las últimas bases de
arreglo y en fuerza de las resoluciones dictadas por el Ministerio de
Obras Públicas en 5 y 17 de febrero de 1914?
¿ Cuál la situación de hecho?
El Gerente de la Compañía tuvo a bien consultar a distinguidos
abogados de esta ciudad, los más ex-Magistrados de la Corte Suprema de Justicia, el concepto jurídico de ellos sobre varios puntos
relacionados con este tópico. Uno de los objetos de la consulta,
como aparece del folleto repartido aquí a los Honorables Senadotes, es éste:
«IV. Si durante la vigencia de las dos resoluciones' referidas,
la Compañía no continuare la construcCión del ferrocarril, tendría
por esto, sí o nó, el Gobierno derecho de declarar que plazos vigen'tes corren o han corrido a pesar de esas resoluciones; que la Compañía está en mora; y que quedan limitados el privilegio y el derecho de usufructo de que goza la Compañía»?
Corno deseo traer a mi espíritu el mayor grado de convicción
sobre la tesis que sostengo, y deseo contribuir con ello a que el H.
Senado tenga en cuenta al adoptar una resolución cualquiera los
elementos de esa mi convicción, debo antes de extractar el concepto de los distinguidos jurisconsultos a que hice alusión, hacer conocer la opinión opuesta de otros juristas de nombradía merecida.
-
11 -
Editada por El Tiempo, diario de la ciudad que ha tomado parte en
esta discusión, ha circulado también aqui en el Senado una hoja
suelta que contiene los dictámenes de los señores doctores Francisco Montaña, Antonio J. Cadavid y Francisco de P. Manotas.
La consulta que se les hizo contiene, entre otras, la siguiente
pregunta:
.¿ Está facultado legalmente el Gobierno Nacional para declarar administrativamente la timitación del1privilegio y del usufructo
a la parte construida del ferrocarril ?
Ninguno de los dictámenes tiene fecha, pero parece probable
que fueron dados antes de haberse dictado las resoluciones del Ministerio de Obras Públicas, de cinco y diez y siete de febrero de
1914.
¿ Quién los pidió? A juzgar por una m:siva del doctor Manotas al Director de El Tiempo, de agosto de 1915, fue el señor General Eutimio Sánchez.
El doctor Montaña funda su respuesta afirmativa
chos, que extracto:
en estos he-
a) Está vigente el contrato aprobado por la Ley 61 de 1903 i
b) La Compañía se obligó a llevar y dar al servicio público el
ferrocarril hasta Plato en el plazo de ocho años, contados desde la
sanción de la Ley 61 de 1903, el 31 de octubre de ese año; por consil~uiente, los ocho años del plazo se vencieron el 30 de octubre de
t9Il i
e) Se estipuló que si la Compañía no cumplía, entre otras, esa
obligación, salvo caso fortuito o fuerza mayor, el privilegio y el derecho de usufructo concedidos a la Compañía quedaban por eso
mi:;mo limitados a las porciones de la via que estuvieren construidall y dadas al servicio público i
d) El parágrafo del articulo 2.° de las :nodificaciones es del
tenor siguiente (lo copia) ;
e) La Compañia no \levó el ferrocarril a Plato antes del 30 de
octubre de 1911, ni lo ha llevado después de esta fecha, ni tiene
intención de llevarlo ;
f) No ha existido fuerza mayor, caso fortuito u otra causa aná-
-
12-
Ioga que haya impedido a la Compañia el cumplimiento de su obligación;
g) El artículo 2.0 y su parágrafo contienen una cláusula penal,
en virtud de la cual, si la Compai'íía deja de cumplir ciertas obligaciones, el Gobierno adquiere dos derechos:
1.0 El de declarar limitados el privilegio y el derecho de usufructo a la parte construida del ferrocarril, o sea de Santa Marta a
Fundación; y
2.0 El de comprar inmediatamente, si lo tiene a bien, el ferrocarril con todos sus enseres y anexidades, por el precio que fija el
artículo 3.°
La Compañía quedó obligada a vender preferentemente el ferro(arril al Departamento del Magdalena;
h) La cláusula penal puede considerarse
como una condición
resolutoria de los derechos de la Compañía sobre el ferrocarril y la
adquisición de ellos por el Gobierno mediante el pago del precio
que acuerden las partes o que resulte del avalúo pericial;
i) La limitación del privilegio, cte., no es propiamente pena para
la Compañía. La verdadera pena consiste en la obligación que ha
surgido para ella de vender el ferrocarril al Departamento del Magdalena, a la Nación o a cualquiera persona o sociedad a quien consienta el Gobierno que lo adquiera.
Tanto el dóctor Cadavid como el doctor Manotas manifestaron
estar conformes con el concepto del doctor Montaña; pero el primero hace la salvedad de que se hayan cumplido hechos nuevos que
puedan haber modificado las respectivas relaciones, y agrega: "No
creo, e5iOsí, que la Compañía concesionaria del Ferrocarril de Santa
Marta, haya de allanarse buenamente at reconocimiento de los derechos de la Nación, sin hacer todo posible esfuerzo y toda resistencia contra tal reconocimiento.'
Y, si fuera permitido o correcto decirlo, el doctor Cadavid ha
sido profeta, porque la Compañía opone resistencia a la posible declarac¡ón de limitación del privilegio y del derecho de usufructo a la
parte construida del ferr0calfil.
-El H. Senador Dávila Flórez: ¿ cómo puede hacer la Compañia esa resistencia?
-
13 --
-El orador: alegando su derecho, H. Senador; sosteniendo que
el plazo de ocho años que le fue concedido para llevar el ferrocarril
al río Magdalena no está vencido, y que las resoluciones del Ministerio de Obras Públicas de febrero de 1914 le impiden cumplir esa
obligación. Esa, y no otra, es la resistencia de que hablo; y es la espectativa de ese pleito o pleitos lo que motiva el plan de las modificaciones que la Comisión propon::. para llegar a un avenimiento
que los impida.
Oigase, si no, el concepto de los jurisconsultos consultados por
el Gerente de la Compañia.
A la pregunta a que tengo hecha referencia contestan los señores Gamboa & Carreño:
"Pero es el caso que las partes están en desacuerdo sobre la inteligencia y aplicación de aquel plazo (el de ocho años para llevar el
ferrocarril a Plato), y que además el retardo del Departamento en
adherirse al contrato ha formado una verdadera oscuridad al rededor de dicho plazo. Por otro lado la Corr:pañía cree que el Gobierno
ha estado en m,)ra de entregar la faja de tierra para la prolongación,
y éste cree o ha creido que la Compañia estuvo en mora de construir la prolongación.
Quiere esto decir que las partes contratantes
se acogen al artículo 1609 del del Código Civil...
»
«Y como según el Gobierno el tiempo ya pasó para la Compañía, y según ésta aquel tiempo o plazo no ha pasado aún y ha estado en suspenso desde febrero de 1914, no queda duda alguna de
que se ha suscitado por causa del contrato una cuestión de las previstas en el articulo 14 de las modificaciones de la Ley 61 de 1903,
y cuya decisión, si las partes no transigen con autorización del Congr.~so, corresponderá a los Tribunales de Colombia,
o precisando
m<:'.s,a la Corte Suprema de Justicia.»
.Consideramos,
por tanto, que en el estado actual de la cuestión, las declaraciones a que se refiere la pregunta tV del cuestionar;:o son de la com{-ctcncia de la justicia ordinaria, a falta de una
transacción autorizada por nueva ley.»
.Nos confirman cn este concepto los términos del artículo 2.0
de la Ley 51 de 1912, en virtud del cual, si en un plazo mayor de
trei·1ta dias (término ya vencido), a contar desde Ja]sanción de esa
-14ley, no se pudiere llegar a un avenimiento equitativo, a juicio del
Gobierno, éste dictará la resolución administrativa que, consultadas
las estipulaciones del contrato, y teniendo en cuenta los hechos cumplidos, fuere legal y conveniente, en concepto del Gobierno .•
«El Gobierno dio cumplimiento a esa disposición legal y dictó
la resolución administrativa indicada con la cual pasó el asunto al
señor Procurador de la Nación .•
«En consecuencia, si con intervención del legislador no hay arreglo, el derecho de hacer ulteriores declaraciones en este punto, corresponderá al Poder Judicial, en fuerza del articulo 14 de las modificaciones establecidas en la Ley 6t de t903 .•
-El H. Senador Escobar: permítame una interrupción.
-El orador: con el mayor gusto, H. Senador.
-El H. Senador Escobar: el Ferrocarril de Santa Marta quedó
nacionalizado por el Acto Legislativo número 7 de t905; Y de ahi
que en nada influya para el cumplimiento de la cláusula del parágrafo 2.° del artículo 2.° de la Ley 61 de 1903 la tardía aprobación
del contrato dada por la Asamblea del Departamento del Magdalena.
-El orador: con el mayor gusto me ocuparé luégo en esa tesis
que prohija uno de los informes de la Comisión que estudió el proyecto en la H. Cámara de Representantes; ya veremos si conforme
al contrato primitivo de 188t y a los aprobados por las Leyes 51 de
1887 y 6t de 1903, es o no el Departamento del Magdalena parte
contratante y principal en el Ferrocarril de Santa Marta.
El doctor Alberto Suárez Murillo conceptúa lo siguiente:
«Si la Compañía no continuare la construcción de la vía férrea
durante la vigencia de las resoluciones citadas, juzgo que el Gobierno no tendría la facultad para hacer las declaraciones de que habla
la pregunta ....
-El H. Senador Dávila Flórez, interrumpiendo al orador: en
¿ qué funda ese concepto el doctor Suárez Murillo?
-El orador: si el H. Senador se digna prestar atención a la lectura de este documento, lo sabrá.
. . . . porque proviniendo las obligaciones del concesionario de
un pacto sinalagmático que produce deberes y derechos recíprocos,
-
15-
ninguno de los contratantes está en mora dejando de cumplir lo pactado, mientras el otro no lo cumpla por su parte o no se allane a
cumplirlo en la forma y tiempo debidos. (Artículo 1609 del Código
Civil).»
«Ahora bien, correspondiendo al Gobierno la obligación de poner a disposición del concesionario la faja de tierra para la construcción del camino (cláusula 14 del contrato de 1.0 de abril de 1881)
y conteniendo las resoluciones del Ministerio de Obras Públicas de
que se ha hecho mérito la negativa a suministrar dichas zonas, mal
puede considerarse a la Compañia en mora de continuar la construcción de la vía; pues además de que esas resoluciones se apartan de
10 estipulado en el contrato (cláusula 14), ponen al concesionario en
la imposibilidad de adelantar trabajos, pues no puede construirse
un ferrocarril si no tiene el terreno por donde debe pasar. Esto, sobre la base de que las tierras que se extienden de Fundación hacia
Plato sean de propiedad nacional.»
(Quedando con la ¡)alabra el orador, el Presidente del Senado
levantó la sesión por falta de quorum).
-t--
SESION DEL U DE nOVIEMBRE DE 1915
CONTINÚA
LA DISCUSIÓN, EN SEGUNDO DEBATE,
DEL
PROYECTO DE LEY SOBRE FERROCARRIL DE SANTA MARTA
En uso de la palabra el H. Senador Castro Rodriguez, diio:
Señor Presidente:
En la sesión de anoche, por falta de quorum, no pude
la exposición que comencé sobre la interesante materia
discute; y como algunos de los Honorables Senadores
currieron a ella, antes de continuar haciendo el extracto de
concluir
que se
no conlas opi-
- 16niones que faItan por conocer de los juristas consultados por el Gerente de la Compañia, haré un resumen de los puntos de vista de la
mayoria de la Comisión ....
-El H. Senador Mantilla: Entiendo que esos conceptos son
los publicados en un folleto que todos conocemos .•..
-El orador: Si, H. Senador; pero esos conceptos definen la situación jurídica entre la Compañía y el Gobierno, y no puedo dejar de tomarias en cuenta para ilustrar mi exposición. Sin embargo,
si hay impaciencia por parte del Senado puedo hacer más: renunciar al uso de la palabra,
- Varias Senadores: No, no .•..
(El orador hace un ligero resumen de lo que dijo en la sesión
anterior, recalcando sobre la opinión de Suárez Murillo).
A la pregunta cuarta del cuestionario contestaron los señores
¡saza y Arango:
"Vigentes las dos resoluciones del Ministerio de Obras Públicas, del 5 y del 17 de febrero de 1914, por las cuales el Gobierno
Nacional contratante se negó a cumplir la obligación que tiene, conforme al contrato aprobado por la Ley 53 de 1881, de poner a disposición de la Compañía la faja de tierra, de la propiedad de aquél,
necesaria para la construcción del ferrocarril, es incuestionable que
dicha Compañía no puede continuar los trabajos de cons',rucción,
por culpa exclusiva del Gobierno, que hasta constituye fuerza mayor, como acto de autoridad ejercido por un funcionario público y,
por consiguiente, no siéndole imputable, en este caso, a la Compañía, la demora en el cumplimiento de sus obligaciones, el plazo estipulado para la terminación de la obra está en suspenso y t::l Gobierno contratante no tiene derecho para declarar lo contrario,
C0lTIO tampoco lo tiene para declarar, por esa causa, que la Compañía está en mora y que quedan limitados el privilegio y el derecho
de usufructo que a ella corresponden.»
«La disposición del artículo 1609 del Codigo Civil es concluyente a esk respecto.»
Por último, el señor doctor Emiliano Restrepo E., después de
hacer un breve estudio del contrato aprobado por la Ley 61 de )903
-
17-
en relación con los aprobados por las Leyes 53 de 1881 y 51 de 1887,
dice: "para mi juicio, no admite duca que las dos resoluciones ejecutivas a que se alude .... , a más de constituir una patente violación de la obligación que contrajo el Gobierno Nacional (la de poner a disposición de los concesionzrios la faja de tierra necesaria
para la construcción del ferrocarril) .... , a más de eso, repito, tales
resoluciones ejecutivas constituyen a mi juicio actos de fuerza mayor o caso fortuito
.
•
•
••
•••••••
••
o
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
-
"Ahora bien: se pregunta (aqui el punto IV del cuestionario);
interrogación respecto de la cual se impone una respuesta perentoriamente negativa desde que sea, como es evidente, que el plazo de
ocho años, para llevar el ferrocarril a Plato o a sns inmediaciones,
estaba corriendo cuando rehusó el Gobierno, en febrero de 1914,
dar a la Compañía la faja de terreno que ésta le pidió para la construcción de aquella prolongación .....
lO
"De lo expuesto surge, como cor..secuencia obligada, indeclinable e indiscutible, la de que, no estando cumplida la condición resolutoria que, para el efecto de la limitación, se contiene en el articulo segundo de la Ley 6\ de 1903, carece el Gobierno de facultad
y de derecho para decretar la limitación; por lo cual, sí en tales circunstancias se la decretara, tal proceder por parte del Gobierno seria arbitrario, un abuso manifiesto de autoridad,
y, por lo mismo,
incapaz e infecundo para lesionar legalmente los legitimas derechos
de la Compañia con cesionaria .... "
Hecha esta es posición, parece fuera de duda que la declaración administrativa de la limitación del privilegio y del derecho de usufructo de la Compañia a la parte construida del ferrocarril, esto es, a los
cien kilómetros que median entre Santa Marta y Fundación, si se
dicta, traerá pleitos de dudoso éxito para el Gobierno, porque la
Compañia resistirá los efectos de tal decreto de limitación alegando que no está en mora de cumplir su obligación de llevar el ferrocarril a Plato y alegando que ha estado y está dispuesta a cumplirla pero
que las resoluciones de 5 y 17 de febrero de 1914, por las cuales se
le negó la entrega de la faja de tierra que el Gobierno está en la
- 18obligación de darie, son un caso fortuito o fuerza mayor que impide
la generación del hecho de la limitación del privilegio y del usufructo, según el texto del articulo segundo de las modificaciones introducidas al último contrato por la Ley 61 de 1903.
A partir del JI de octubre de 1903, fecha de la sanción de la ley
que acabo de citar, los ocho años de plazo dados a la Compañia
para llevar el ferrocarril a Plato, se cumplieron en esa misma fecha
del año de 1911 ; pero de entonces a este momento el Gobierno no ha
declarado aún la limitación del privilegio; nadie puede negar que
tiene facultad para ello conforme a cláusula expresa del contrato;
pero la abstenciÚn de hacer esa declaración puede tener como causa la duda de que han tenido lugar los hechos que sirven de fundamento al ejercicio de esa facultad: el simple transcurso
del tiempo
no puede ser ese fundamento.
No bastaria, para aceptar el punto de apoyo del proyecto, que
el señor Ministro de Obras Públicas declarase ahora que está dispuesto a dictar ia resolución administrativa de la limitación del privilegio; primero, porque se sabe ya que la Co~pañía fundará en esa
resolución su demanda o demandas ante la Corte Suprema de Justicia; y segundo, porque, a pesar de esa promesa del señor Ministro, si la hiciera, sobre lo cual no le hago interpelación alguna, cabe
siempre la vacilación de que un jurista de la talla del señor doctor
Concha, Presidente de la República, ordene que tal .resolución
administrativa se dicte. La Compañía cuenta el plazo de los ocho
años a partir de la sanción de la Ordenanza
de la Asamblea del
Magdalena, de 1gIl, por la cual el Departamento aprobó el contrato de 1901, modificado por laLey 61 de 1903 y que, como es sabido,
fue celebrado sin la intervención del Departamento;
y, como queda dicho, pretende la Compañía que la fuerza mayor de las resoluciones de febrero le impide cumplir su obligación, dentro de un plazo que no ha corrido. No niego la posibilidad de que la deseada
resolucióniadministrativa,
como la espada de Alejandro, corte de un
tajo este nudo de dificultades, pero ello no seria capaz de impedir
el pleito o pleitos que la Compañía promovería en defensa de su derecho. como ella lo entiende.
Sistemáticamente
debemos huír de la ventilación de asuntos na-
- 19CÎonales de la importancia de éste, por ese medio, menos siendo un
acto del Gobierno y consiguientemente
de la Nación, sobre la legalidad del cual hay dudas como las anotadas, el que fomente el semillero de plei:os.
De ahí que la mayoría de la Comisión halle más conveniente a
los intereses nacionales la vía de la transacción, la cual puede conducimos a soluciones definitivas.
Una vez que el Gobierno Nacional haya decretado administrativamente la limitación del privilegio y del derecho de usufructo
concedidos a The Santa Marta Railway Co., Limited, hará uso del
derecho que le concede la cláusula segunda de las modificaciones
introducidas al contrato de 1901 por la Ley 61 de 1903. ¿ De qué
modo? Entendiéndose con el Departamento del Magdalena para
que éste le ceda el derecho que tiene de comprar la Empresa del ferrocarril de Santa Marta.
Si la declaración de limitación no tiene lugar, como no es aventurado presumiria por las dudas que rigen hoy esta materia, la ley
que se proyecta expedir sobre la hipótesis de que la declaración
administrativa se hará, será una ley ineficaz, innocua, y propensa a
traer mayores dificultades a la solución de este problema nacional.
No hay porqué poner en duda la buena voluntad del Departamento
en el sentido de hacer la cesión; pero no pudiendo el Gobierno Nacional proponerla siquiera al Departamento
sino después de haber
declarado la limitación del privilegio, sería más conveniente, para
lograr un objeto práctico, que la ley se limitara únicamente a autorizar al Gobierno para negociar libremente con el Departamento
la
eesión del derecho de éste a comprar el ferrocarril. El contrato aprobado por la Ley 61 de ¡903 quedaría en toda su integridad y la Nación en capacidad de entenderse con la Compañía sin la intervención conjunta del Departamento del Magdalena. Si así no se hace,
no merece la pena de legislar sobre la hipótesis indicada.
No se debe tampoco pretender pasar por encima de la ley del
contrato, que es la que realmente vincula a la Nación, al Departamento y a la Compañía. Originariamente keron dos los contratantes: el Estado Soberano del Magdalena y los concesionarios Ma-
-
20-
nuel J. de Mier y Roberto A. Joy. Estas se obligaron a construir,
equipar y explotar una vía férrea desde la ciudad de Santa Marta
hasta la laguna del Cerro de San Antonio, u otro próximo a la ribera
oriental del rio Magdalena, en un plazo de seis años; se les c'oncedió privilegio por cincuenta años y derecho de explotar el ferrocarril
por treinta años más después de caducar el privilegio; pero el Estado se reservó el derecho de compraria por dos millones de pesos,
que fue el capital social de la Empresa, a los treinta años después
de ofrecida la via al público y por cantidades
menores en proporción al tiempo transcurrido, hasta que, vencidos los ochenta años
de la explotación, el ferrocarril pasaría a ser propiedad del Estado,
a título gratuito.
Sin embargo, como en el contrato se estipularon cláusulas que
obligaban a la Nación se hizo indispensable, para su validez, a ese
respecto, la aprobación
del Gobierno Nacional. Al efectuarse la
aprobación, que correspondió
impartirla, con ratificación del Congreso, al Presidente Rafael Núñez, la cláusula 16, a que acabo de
referirme, fut' complementada
asi: «Para el caso de que el Gobierno del Estado no haga uso de la facultad que por esta cláusula se
reserva, se hace extensiva al Nacional, el cual tendrá en consecuencia el derecho de adquirir la propiedad del ferrocarril en las mismas
épocas y en los mismos términos que aquél..
Hé ahí la génesis de este derecho eventual de la Nación.
Ese contrato fue modificado por el de noviembre de 1886, celebrado entre el Gobernador del Departamento y los mismos concesionarios. Son estipulaciones
principales:
el cambio de la via al
Banco en vez del Cerro de San Antonio; el término rie 10 años para
llevar el ferrocarril al Banco; la fijación del capital social de la Empresa en J..,' 800,000, en vez de los dos millones (2.000,000) estipulados en 1881; la concesión a la Empresa de cien mil hectáreas de
tierras baldias; y la obligación de los concesionarios
de vender
el ferrocarril al Departamento
en estos términos (articulo 9.° del
contrato): por ochocientas mil libras esterlinas a los treinta años
después de ofrecida la vía al público; por seiscientas mil a los cincuenta años; por cuatrocientas mil a los sesenta años; y por doscientas :nil a los setenta años.
-
21 -
Aunque no sea explicable, el hecho es que el Consejo Nacional Legísl3tivo ímprobó este artículo que fijó precios más elevados
al ferrocarril que debía ir al Banco, es decir, a una línea dos veces
más larga, por lo menos, a la contratada de Santa Marta al Cerro
de San Antonio; y hé ahí, Honorables Senadores, la génesis de las
dificultades que existen entre la Nación, el Departamento y la Compañia.
A partir de este hecho Jas dificultades han sido mayores porque
en los contratos celebrados entre el Gobierno Nacional y la Compañia del Ferrocarril en 1890, ]893 Y 1897, se prescindió del Departamento del Magdalena, cuyos derechos son indiscutibles. Otro
tanto se pretendió en el celebrado el 19 de noviembre de 1901, modificado por la Ley 61 de 1903, a lo cual puso remedio el Senado
con la modificación sustancial que importa el artículo ]5 de las modificaciones, según el cual, el contrato necesita, para su validez, del
consentimiento del Departamento del Magdalena, como parte contratante. De ahí, de ese propósito de desconocer los derechos del
Departamento, en su carácter de parte contratante, surgió, a no dudaria, la vihran~e protesta que su Asan:blea formuló en 19] l.
Como argumento concluyente de que está vencido el plazo de
ocho años concedido para llevar el ferrocarril a Plato, se dice que
aun que ese artículo 15 dispuso lo que ya queda dicho, no fue necesarío solicitar el consentimiento del Departamento porque el ferrocarril quedó nacionalizado por eJ Acto Legislativo número 7 de
1905, que reformó el articulo 185 de la Constitución.
«Efectivamante, dice el informe del H. Representante Sixto.A.
Zerda: el artículo primero de ese Acto Legislatívo suprimió la facultad que a las AsambJeas les concedía el artículo 185 de la Constitución de 1886 de construír vías férreas. la cual le fue restablecida
por el ordinal segundo del articulo 54 del Acto Legislativo número
3 de 1910. Además, el requisito del consentimiento de la Asamblea
caducó o se hizo imposible a causa de haber suprimido esa entidad
el Acto Legislativo número 2 de 1908..
Nadie puede poner en duda que el referido Acto Legislativo
quitó a las Asambleas Departamentales
la facultad de proveer, por
medio de ordenanzas, a la construcción de vías férreas; pero de
- 22ese acto no puede inferirse que la reforma constitucional
desconociese los derechr,s adquiridos por los antiguos Estados Soberanos
ni por los Departamentos,
sus sucesores, en los ferrocarriles por
ellos construidos
o iniciados, s: es que conserva su fuerza salvadora el articulo 31 de la propia Constitución;
ni nada significa que
el otro Acto Legislativo, de 1908, hubiera hecho tabla rasa del titulo XVI11 de la Constitución, suprimiendo, de hecho, las Asambleas
Departamentales,
cuyas funciones habían estado poco antes a cargo
de los llamados Consejos Administrativos
Departamentales,
porque
esa supresión, si bien debilitaba la entidad política departamental, no privaba J la persona jurídica, el Departamento del Magdalena, parte contratante y nuda propietaria del Ferrocarril de Santa
Marta, de su derecho de aprobar o improbar el contrato de 1901 celebrado, cuando el Departamento conservaba integras sus facultades constitucionales,
sin su consentimiento
previo. Si la Asamblea
quedó suprimida, la persona jurídica, Departamento
del Magdalena,
pudo ejercer su derecho representado conforme al derecho común.
El derecho adquirido es inmortal y resurge inesperadamente
de
allí, de donde más hondamente se creyó haberlo enterrado;
ni es
exacto que el aludido Acto Legislativo hubiera tenido el alcance
que se le quiere atribuír: el Ferrocarril de Santa Marta no quedó
nacionalizado por esa causa.
Yo me permito interpelar a los Honorables Senadores por Antioquia para que se sirvan decir si el ferrocarril de ese importante
Departamento
quedó nacionalizado
por el Acto Legislativo indicado.
-Uno
de los Honorables Senadores:
Nó; el General Reyes
pretendió algo de eso, pero allá resistimos.
-El orador: Claro que nó; y si el principio es falso tratándose
del Departamento de Antioquia, necesariamente debe serIo también
tratándose
del Departamento
del Magdalena:
uno y otro son
partes integrantes de la Nación y no se explicaría que uno cualquiera de los Departamentos
no gozase de los derechos y prerrogativas de que los demás gozan.
De otro lado, en nada merma los derechos del Departamento
el hecho de que la Asamblea hubiera tenido en suspenso el ejercicio
o
- 23de la facultad de dar su consentimiento al Contrato de 1901; si durante el interregno de 1908 a 1910 tuvo realmente las manos atadas
el Departamento
para dar ese consentimiento,
por medio de la
Asamblea, porque es así como lo estatuyó el artículo 15 de las modificaciones, no debe olvidarse que la Ley 61 de 1903 fue expedida
dentro de un régimen constitucional y para surtir efectos de igual
naturaleza, nó para surtirias dentro de un régimen anormal; y que
para dar el consentimiento no fijó el articulo plazo a la Asamblea.
No merece la pena de continuar ocupándome en el argumento
de que el requisito del conse,ntimiento de la Asamblea caducó o se
hizo imposible de cumplir. La Asamblea lo cumplió por medio de
la Ordenanza número 3, de marzO de 19!:.
-El H. Senador García: Pero esa ordenanza reconoció que el
plazo de ocho años para acabar el ferrocarril comenzó desde el 31
de octubre de 1903.
-El orador: En efecto, H. Senador, la ordenanza facultó al
Gobernador del Departamento para que declarara la limitación del
privilegio y del derecho de usufructo si para el 31 de octubre de
1911 no habia cumplido la Compañia la obligación de llevar el ferrocarril a la población de Plato; pero tal paso fue enmendado por
la Ordenanza de 1912 por la cual la Asamblea pidió al Gobierno
Nacional que hiciera esa declaración, con la protesta de que una
vez hecha la declaración el Departamento, haciendo uso de su derecho preferencial,
comprará el Ferrocarril
de Santa Marta, que
es el nudo que el proyecto de la Honorable Cámara de Representantes trata de desatar.
De todos modos, siendo el Departamento
el nudo propietario
del ferrocarril nada puede hacerse en el sentido de compraria la Nación sin la iniciativa del Departamento,
o sin contar con su consentimiento expreso.
y aquí Se hace patente el vicio de que, en mi concepto, adolece
el proyecto de ley. La cesión que se pretende que haga a la Nación el Departamento del Magdalena de su derecho preferencial de
comprar el ferrocarril parece que fuera gratuita. No presumo que
haya quien dude que ese derecho vale mucho dinero; sin embargo,
el artículo tercero del proyecto al autorizar al Gobierno Nacional
- 24para obtener del Departamento, a favor de la Nación,
que aquél tenga en relación con el ferrocarril, parece
en éstos el derecho preferencial que tiene, de modo
comprarIa. Este punto necesita de claridad para que
lo que, como precio, en forma de compensación,
ha
Departamento.
los derechos
que no incluye
indudable, de
se sepa todo
de ofrecerse al
Pero todo esto tiene como base la hipótesis de que se haga la
declaración administrativa de la limitación del privilegio. Es notable
que la H. C:lmara de Representantes
hubiera desechado la idea primitiva del proyecto, de ordenar al Gobierno Nacional que hiciese
esa declaración. Esta no puede, por tanto, ser otra que la prevenida en el parágrafo del artículo segundo de las modificaciones de
la Ley 61 de 1903, para no dictar la cual hay las razones poderosas
que el Senado no ignora.
Pero aqui tienen cabida las manifestaciones
patrióticas:
si el
Departamento
del Magdalena conserva el derecho preferencial de
comr>rar el ferrocarril, y lo ejercita, no será sino con capital suministrado por la United Fruit Company, yeso constituye una amenaza
para la integridad nacional.
No, Honorables Senadores:
en nombre de ese Departamento,
que tengo li honor de representar,
yo protesto contra tamaña suspicacia. Ese Departamento
es tan patriota coma Antioquia, como
Santander, como el antiguo bravo Cauca, y en ningún caso expondría la integridad nacional por el ejercicio de su claro derecho de
comprar el ferrocarril, si el caso llega.
Por consideraciones
de otro orden el plan de las modificaciones propuestas por la Comisión desecha la idea del proyecto de que
la Nación compre el ferrocarril; lo que importa al país es que el ferrocarril se prolongue hacia el río Magdalena, hasta Tamalamcque
u otro punto cualquiera, en donde sea posible empalmarlo con el
que, partiendo de Cúcuta, vendrá también al río Magdalena'; o prolongaria hacia )a región del Ariguani y del Cesar. Esa prolongación
será una base sólida de la prosperidad nacional con el fomento de la
industria agrícola, tan desarrollada
hoy en la región que atraviesan
- 25los cien kilómetros de ferrocarril construidos y dados al servicio público.
El Departamento no puede comprarlo; y sobre la base de su
patriotismo, creo poder afirmar que antes que oponerse a la cesión
de su derecho preferencial de compra, y a la de todos los que tiene
o pueda tener en la participación de sus productos, facilitará las negociaciones que realicen la nacionalización del ferrocarril.
La Nación no puede tampoco compraria hoy, ni lo podrá más
tarde. En previsión de esto el proyecto de la Honorable Cámara de
Representantes autoriza al Gobierno para negociar un empréstito en
el Exterior, o dentro del pais, por la cantidad necesaria para pagar
el precio del ferrocarril.
Supuesta la obligación de la Compafíía de venderia; y suponiendo que la fijación del precio no dé h.;gar a pleitos, ese precio,
cualquiera que sea, ha de pagarse de contado; y mucho dudo que
haya mercado, por bien asentado que esté el crédito de la República, en el cual pueda el Gobierno negociar el empréstito en esta situación anormal del mundo.
La esperanza de que lo realice dentro del país me parece más
remota: o no hay el patriotismo que se pregona, capaz de levantar
el capital necesario para ofrecerlo al Gobierno para parar el peligro
que amenaza la integridad nacional, o no hay espiritu público, de
nel~ocio, que induzca a organizar la Compañia Nacional que desaloje
a la inglesa que explota el Ferrocarril de Santa Marta.
-El H. Senador Garcia: ¿No son dos millones de pesos el precio del ferrocarril?
-El orador: Ignoro, H. Senador, hasta qué punto sea cierto que
el Gobierno estima vigente el articulo 16 del contrato de 1881 que
fijó ese precio. para el caso previsto en el propio articulo, esto es, el
derecho que se reservó el Estado de comprar el ferrocarril después
de tr,;inta años de ofrecido al servicio público; pero el precio de la
Empresa, una vez que haya sido declarada administrativamente la limitaCión del privilegio, será, conform.e al articulo 3.° de las modificaciones de 1903. fijado por las partes de común acuerdo, o p)r peritos ,1ombrados por ellas, tal como lo dispone el proyecto de ley,
pero con la notable diferencia de que aquella modificación da interI
- 26vención a la' Corte Suprema para nombrar, en cierto caso, un perito
dirimente, y deja abierta, en toùo caso, la vía judicial a la parte que
se creyere lesionada con el avalúo.
-El H. Senador Olarte Camacho: ¿No es esa misma Compañía
la con cesionaria del muelle de Santa Marta?
-El orador: A ese respecto puedo decir al H. Senador que en
el articulo 15 del contrato primitivo de 1881 se estipuló que los muelles
que habrían de construirse en aquella~ciudad serían como una anexidad de la Empresa del ferrocarril, pero esa cláusula fue aclarada por
la Ley 53 de 1881 en el sentido de que el muelle o muelles en aquel
puerto serian objeto de un contrato separado entre el Gobierno nacional y los concesionarios
o con cualesquiera otros. Los muelles no
hacen parte, pues, de la Empresa del ferrocarril, aunque los haya
hecho la misma Compañia.
Decía. señor Presidente,
que ni el Departamento ni la Nación
pueden comprar el ferrocarril; que no hay capital nacional que afronte la situación ....
-El H. Senador Garcia: ,Eso no¡puede exigirse; eso no lo puede hacer ninguna empresa del pais.
-El orador : Yo no he dicho, ni lo digo, que se exija; pero
como hay una cláusula del contrato que permite, con consentimiento del Gobierno, a cualquiera persona o sociedad hacerse cargo de
la Empresa, si no surge esa sociedad nacional será porque. o no hay
capital para hacerse a la Empresa, o porque hacerla no es negocio,
y en uno y otro caso no se/explica el afán contra la Compañia.
-El H. Senador Olarte Camacho: Son ingleses.
-El orador: Indudablemente,
H. Senador; y aunque no soy vocero de la Compañia, es del caso afirmar, con toda verdad, que esta
Compañía de ingleses es la única que no te ha proporcionado
al Gobierno molestias ni dificultades
de ninguna clase; la única que ha
traido capital al país para in vertir]o en esa empresa; la única que no
ha sangrado el Tesoro Público, y ,apelo al honorable testimonio del
señor Ministro de Obras Públicas para que se sirva decirnos cuáles
son las cantidades
de dinero que el Gobierno t.a dado a eSa Compañía para que explote el ferrocarril. De la explotación de esa linea
ha surgido el sorprendente
desarrollo de la industria bananera que,
- 27dígase lo que se quiera, aprovecha y Jeneficia, nó a los ingleses,
sino al país.
Por eso el plan de las modificacio,les introducidas al proyecto
va encaminado a hacer efectiva la prolongación del ferrocarril en la
dirección que mejor consulte el desarro:lo del progreso de la Nación,
sin miedo al capital extranjero.
Efectuada la sustitución de la Nación al Departamento en el derecho preferencial de compra del ferrocarril 'j en todos los demás
que tenga en los productos de la E nprcsa, queda expedita al Gobierno nacional la via de llegar a un avenimiento con la Compañía
para declarar la limitación del privill:gio y del derecho de usufructo
de ella a la parte construida de la Lnea, y para contratar con cualquiera otra Compañía, si no se quier(' hacerlo COll la actual, la construcción de la prolongación del ferrocarril en cualquiera dirección, o
para hacerla directamente, por administración.
-El H. Senador Olarte Camacho: ¿ Se prestaria la Compañía
a celebrar esa transacción?
-El orador: No lo dudo, H. Senador, puesto que el Gerente de
.la Compañia así lo ha dicho, de modo explicito, en uno de sus memoriales al Consejo de Ministros.
Tengo para mí que es esto lo prá,~tico, de resultados apreciables inmediatamente.
Si falta esta prudencia elemental .:)arece inevitable esta sucesión de hechos: pleitos más o menos I.ugos y ruinosos, y de dudoso éxito, entre el Gobierno nacional y 11 Compañía; disgusto en los
magdalenenses porque pueden ver er. IQs actos del Gobierno un
atropello a los derechos del Departamen to en el Ferrocarril de Santa
Marta, hasta llegar ala expropiación de ello3 si se hace irreductible.
la voluntad del Departamento para cede1'los a ningún título.
Si hay esa prudencia sobrevendrán, al contrario, el fomento de
la agricultura y el comercio en toda la extensión territorial que atraviese el ferrocarril, y el desarrollo de la industria pecuaria. Acaba
de repartirse aqui, en folleto, el briJIar:tc informe que rindió el H. Senador Dávila Flórez al estudiar el proyecto de ley "por la cual se
fomenta el establecimiento de carnicería;; y refrigercdoras (packing
IlOuses) para la exportación de carnes,.; en las primeras páginas de
-28él se lee cómo es de lamentarse que «en el Magdalena se están brindando con pastos espléndidos
que se pierden todos los años, las
magníficas sabanas de Tamalameque, de Chiriguaná, El Paso, etc., de
las cuales, según vi no hace mucho en el archivo de la Colonia, salía
en los tiempos de ésta ganado para el abasto de la plaza fuerte de
Cartagena, y en donde hubo por aquellos mismos tiempos algo
como medio millón de reses.Pues bien, Honorables Senadores, bastaría llevar el ferrocarril a
la región del Ariguaní y del Cesar para que esos pastos, que hoy se
pierden, dieran vida, nó al medio millón de reses de los tiempos de
la Colonia, sino a una cantidad incalculable. La sola región del Valle
de Upar, en la cual hay aún vestigios de sus antiguos hatos de más
de dos mil cabezas, que se extiende desde el píe de la cordillera que
nos separa de Venezuela, daría ganado suficiente para el consumo
del pais, por numerosos que fuesen para esa época de soñada prosperidad, los packing houses. Todo estriba en que se abran nuevos
mercados a esa industria; y ese prodigio contribuirá a hacerla la
prolongación del ferrocarril.
Concluyo, señor Presidente,
y pido excusas al Honorable Senado por esta disertación que he creido de mi deber hacer para satisfacción de mi pro~ia conciencia.