La responsabilidad del Operador de Transporte

“RESPONSABILIDAD del”
“OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL”
por
Diego Esteban Chami
I.Introducción:
a) La responsabilidad del operador de transporte multimodal ha dejado de
ser un tema teórico.
Actualmente podemos comprobar a diario que mercadería de importación
se encuentra amparada por un conocimiento de embarque que se ha dado en denominar “hijo”, extendido por un
individuo en el extranjero que no ejecuta por si mismo trayecto alguno del transporte. A su vez quien
efectivamente realiza una parte del transporte, extiende un conocimiento de embarque o carta de porte aérea
“madre”, amparando no sólo el transporte de la mercadería del conocimiento “hijo”, antes mencionado, sino que
dicho conocimiento o guía aérea ampara el transporte de otros cargas. Estamos ante un embarque consolidado.
Cuando a tal situación agregamos la combinación de dos o mas modos de
transporte entendidos como una sola operación comercial, estamos en presencia de un transporte multimodal.
Ante una situación de esta naturaleza se plantean en caso de conflicto, por
ejemplo en caso de daños a la carga transportada, o de falta de pago del flete por ejemplo, un conjunto de
interrogantes de difícil dilucidación.
Así el interés de la carga se interroga “..quién es responsable..”...”...a quién
demandar...”.
Por supuesto que el operador de transporte multimodal que sea demandado
afirmará “...que él no ejecutó el contrato y que consecuentemente no es responsable...” 1.
Sin desánimo el consignatario o su asegurador dirigirán su reclamo contra
el transportista unimodal quien, si bien no celebró el contrato, lo ejecutó. Pero claro que este transportista
unimodal o transportista efectivo, sea marítimo, terrestre o aéreo, tendrá también un brillante argumento para
pretender que se rechace el reclamo en su contra. En tal sentido afirmará “....que él no celebró el contrato y que
consecuentemente no es responsable...” . Afirmará que no lo liga al consignatario relación contractual alguna y
que por ello incluso el consignatario o su asegurador carecen de legitimación activa para reclamar 2.
Así fue planteado por la demandada en la causa “Antorcha Compañía Argentina de Seguros S.A. c/ Andrea
Merzario s/ faltante de carga”, causa N 2957, CNFed. sala 1 del 29 de mayo de 1994.
2
Esa defensa fue planteada en los casos “Columbia S.A. de Seguros c/ cap. y otros buque “Kedma” s/ cobro de
pesos”, causa N 5299, CNFed. sala 2 del 11 de septiembre de 1987 y “Boston Compañía Argentina de Seguros
S.A. c/ cap. y otros buque Great Concert”, CNFed. sala 2, del 24 de junio de 1986. En estos precedentes el
transportista efectivo opuso una defensa de falta de legitimación pasiva, alegando en los dos que el transportista
contractual había sido “Panalpina”. En los fallos se sostuvo que la Ley de la Navegacíón al no contemplar la
situación de un transporte celebrado por un transportista y ejecutado por oro, permite aplicar por analogía (art. 1
de la Ley de la Navegación), la solución prevista por el art. 153 del Código Aeronáutico. Esta norma habilita a
demandar a ambos transportistas, sin perjuicio de las acciones de repetición que pudiera mediar entre ellos.
1
1
Pero aún en el caso en el cual los problemas precedentemente planteados
finalmente se resolvieran por vía de interpretación jurisprudencial -como efectivamente lo fueron- aún se
presentan otras encrucijadas.
En tal sentido si finalmente se pudiera encausar un reclamo contra el
operador de transporte multimodal, recordemos que generalmente tendrán su domicilio en el extranjero.
Consecuentemente ¿cómo le notificaremos la demanda en su domicilio en Seúl, Hong Kong o Tokio?.
Por supuesto que obtendremos algunas nuevas soluciones para el último
problema planteado, porque la jurisprudencia nacional consideró que el agente de carga local tiene la
representación del transportista contractual extranjero3. Sin embargo tampoco estaremos tranquilos porque aún
cuando sepamos a quién demandar, cómo notificar la demanda, inmediatamente surgirán otros interrogantes no
menos sobrecogedores que los anteriores .
Así ¿qué sistema jurídico corresponde aplicar a un caso de transporte
concretado como una sola operación, pero ejecutado por vía terrestre y marítima, por ejemplo?. ¿Corresponde
en tal ejemplo aplicar el sistema jurídico del transporte marítimo o el del transporte terrestre o el indicado en el
documento de transporte multimodal -en definitiva- cuál será la solución?.
A su vez un agente de carga local, ¿podrá cobrar el flete impago
correspondiente a un contrato de transporte multimodal y que se adeuda a un operador de transporte multimodal
extranjero?. Tendrá en tal caso legitimación para hacerlo, será necesario un mandato especial, y cuál es la vía
procesal, el extenso proceso ordinario o tendrá acción ejecutiva?.
Como podemos advertir surgen un conjunto de interrogantes, sólo alguno
de los cuales se han planteado precedentemente, lo que revela que estamos en presencia de un tema de gran
interés teórico como práctico, resultando absolutamente acuciente resolver los problemas que plantea la
aparición y desarrollo en nuestro país del transporte multimodal.
Estamos pues ante una nueva realidad, de las muchas que el avance técnico
en el ámbito naviero ha generado en el derecho de la navegación. Se trata de situaciones novedosas que
lógicamente al carecer de regulación jurídica para resolver los conflictos que se plantean. Estamos ante una
laguna normativa. Ejemplo de tales temas que surgieron en las últimas décadas en el derecho de la navegación
constituyendo lo que se ha dado en denominar las nuevas tendencias en el ámbito del derecho de la navegación,
se puede mencionar la responsabilidad generada por buques de propulsión nuclear, el régimen jurídico de las
plataformas costa-afuera, la responsabilidad causada por el derrame de hidrocarburos en el agua, la transferencia
electrónica de datos y el transporte multimodal de mercaderías.
Este es el tema que hoy nos ocupa.
b) Pero se presenta otra circunstancia que brinda una importancia
suplementaria al análisis del transporte multimodal: el 30 de noviembre de 1994 la Cámara de Senadores de La
Nación dió media sanción al proyecto de ley sobre transporte multimodal presentado por los senadores
Guillermo Snopek y Juan R. Aguirre Lanari, existiendo además otros proyectos de ley con estado parlamentario
en la Cámara de Diputados, entre ellos el presentado por los diputados Dámaso Larraburu y Edgardo Bresser. Se
publican como anexos el proyecto que tiene media sanción de la Cámara alta y el presentado por los diputados
Larraburu y Breser.
Conf. “El Surco Compañía de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas y Panalpina World Transport Ltd. s/
cobro”, causa N 6131, CNFed. sala 2 del 14 de octubre de 1988 y “La Ibero Platense Compañía Argentina de
Seguros S.A. c/ Flying Tigers Line y otro s/ cobro”, causa N 0648, CNFed. sala 1 del 23 de febrero de 1990.
3
2
II.
Necesidad
de
una
ley
de
transporte
multimodal:
¿Resulta necesario superar la laguna normativa antes mencionada?. En
obras palabras ¿Resulta necesaria una ley de transporte multimodal?
El transporte multimodal -a 14 años de la firma del Convenio Internacional
de las Naciones Unidas de 1980- ha surgido y hasta el presente se ha desenvuelto sin ninguna tutela legal que lo
ampare.
Es decir que si hasta el presente el desarrollo del transporte multimodal no
ha requerido una ley, porqué pensar que pensar que la misma es necesaria.
No obstante ello considero que efectivamente una ley de transporte
multimodal, aunque no imprescindible, es al menos necesaria.
Si no atenemos a los problemas planteas en el punto que antecede, no todos
los cuales tienen una solución dada por la jurisprudencia y las que si la tienen no brindan la seguridad jurídica
que implica una ley, pareciera que un marco legal no es imprescindible pero si útil y conveniente. Una ley de
transporte multimodal contribuirá a responder los interrogantes antes planteados y dará certeza a las partes
respecto de sus derechos y obligaciones.
También contribuirá a brindar seguridad jurídica a los consignatarios y
usuarios en general, como también al operador de transporte multimodal, a los transportistas unimodales,
depositarios y a los agentes de carga.
Durante el seminario sobre Transporte Multimodal Internacional,
organizado por la Asociación Argentina de Derecho Marítimo conjuntamente con el Instituto de Estudios
Marítimos existió consenso respecto de la conveniencia de regular el transporte multimodal, sea mediante una
ley interna o de reglas de adhesión para las partes, tomando en cuenta el Convenio de las Naciones Unidas sobre
Transporte Multimodal Internacional, adecuando sus soluciones a los intereses de la región y de los países
latinoamericanos 4.
En igual sentido la jurisprudencia de los tribunales federales ha destacado
la necesidad de dictar una norma expresa que dé sustento por ejemplo a la acción directa del consignatario contra
el transportista efectivo con quien no ha contratado, porque si bien se ha habilitado dicha acción por vía
jurisprudencial, se ha destacado también que las acciones directas requieren en principio una normativa
específica y son de interpretación restrictiva5.
Ver el “Informe de los Relatores” en el número 44 de la Revista de Estudios Marítimos, pag. 13 y sucesivas,
año XV, diciembre de 1987 y las diversas ponenecias presentadas en el Seminario en en mismo número.
5
“No obstante, en proyectos conocidos de regulación del transporte multimodal, se propicia la incorporación de
una norma expresa que dé sustento a esa acción directa entre partes que no han contratado entre sí, como son el
consignatario y el transportador efectivo (ver por ejemplo el art. 25 del Proyecto elaborado por la Secretaría de
Intereses Marítimos -en Rev. de Estudios Marítimos, N 38/39, pag. 51- y el art. 15 del preparado por la Unión
Industrial Argentina- en Revista Ateneo del Transporte, N 8, pag. 50) a cuyo efecto se ha seguido la normativa
del art. 10 de las Reglas de Hamburgo de 1978, (ver su texto en la obra citada del Dr. López Saavedra, quien es
partidario de la consagración expresa de un sistema de responsabilidad que comprometa la del porteador
efectivo; criterio que comparto a los efectos de disipar cualquier duda, en razón de que si bien se ha encontrado
una solución por la vía de la jurisprudencia, no se debe olvidar que las denominadas acciones directas en los
supuestos de subcontrato -pues de esto se trata- requieren como principio de una normativa específica y son de
4
3
Seguramente porque otros han llegado a similar conclusión que la que
antecede, se han presentado los proyectos de ley de transporte multimodal mencionados.
En este trabajo será objeto de estudio el proyecto presentado en la Cámara
baja por los diputados Bresser y Larraburu. Sin perjuicio de ello se publica también una propuesta de
compatibilizar los proyectos de ambas cámaras, adoptando las mejores soluciones de cada uno de ellos.
III. Antecedentes:
Me interesa precisar cuales han sido los antecedentes tenidos en cuenta para
elaborar el proyecto de ley de transporte multimodal en análisis, sin que necesariamente se hayan adoptado las
soluciones de dichas normas, tanto internacionales como nacionales.
1) Fuentes internacionales:
1) La Convención de Ginebra de 1980 de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional;
2) El Acuerdo de Cartagena elaborado en el marco del Pacto Andino (decisión N 331 del 11.03.93), que como es
sabido integran Perú, Ecuador, Venezuela, Colombia y Bolivia;
3) Las Reglas de la Comisión de las Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo (Unctad) y de la Cámara
Internacional de Comercio;
4) El Proyecto de Acuerdo del Mercosur del 09.03.94;
5) La Convención de Bruselas de 1924 sobre conocimientos de embarque.
2) Fuentes nacionales:
A su vez se han considerado las siguientes fuentes nacionales:
1) El proyecto de ley presentado por el diputado Victorio Bisciotti;
2) El proyecto de ley presentado por los senadores Juan Ramón Aguirre Lanari y Guillermo E. Snopek, que tiene
media sanción de la Cámara alta;
3) El anteproyecto de ley elabarado en el seno de la Comisión de Transporte y Servicios de la Unión Industrial
Argentina;
4) La Ley de la Navegación N 20.094.
3) Coincidencias:
De la comparación de las fuentes nacionales se advierte la coincidencia de
soluciones entre al menos algunas de las normas mencionadas, por ejemplo en temas tales como las menciones
del documento de transporte multimodal, cláusulas de reserva, cartas de garantía, competencia de los tribunales
federales, sistema de responsabilidad imperativo, nulidad de las cláusulas atributivas de jurisdicción,
responsabilidad subjetiva y limitada, causales de exoneración genéricas, régimen de demoras, cláusula del
contendor, período de responsabilidad, causas que provocan la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad,
responsabilidad del cargador, régimen de mercadería peligrosa, entre otros.
IV) Estructura del proyecto de ley:
Se podrá advertir que es de pocos artículos, 34, dividida en 9 capítulos a
saber:
intrepetación restrictiva: sobre los principios generales en la materia me remito a lo expuesto en la causa 0152
resuelta el 31 de agosto de 1989 y a los preceptos allí citados”. Del voto del Dr. Jorge G. Pérez Delgado en la
causa “Antorcha...c/ Andrea Merzario...” citada en la nota 1.
4
1) Ámbito de aplicación;
2) Definiciones;
3) Documento de transporte multimodal;
4) Responsabilidad del operador de transporte;
5) Responsabilidad del cargador;
6) Avisos y prescripción;
7) Averías gruesas;
8) Jurisdicción y competencia;
9) Remisión.
V) Ambito de aplicación:
1) Objetivo; concepto de transporte multimodal:
Esta ley sólo se aplicará al contrato de transporte multimodal y que es
definido por el proyecto de ley como el contrato de transporte de mercaderías que se realiza empleando dos o
mas modos de transporte y que es entendido como una sola operación comercial (art. 2 ap. a).
Se requiere entonces que se presenten dos requisitos: a) que en el transporte
de la mercadería se empleen dos o más modos de transporte. Así por ejemplo podrán vincularse el transporte
acuático con el terrestre, el aéreo con el terrestre, etc. b) Pero también se requiere que el contrato sea
considerado como una sóla operación comercial por el transportista. Ello puede ser considerado así cuando por
ejemplo el documento de transporte multimodal precisa como lugar de origen y destino, puntos que se unirán
empleando dos o mas modos de transporte. En tal caso cabe presumir que el operador de transporte multimodal
asume todas las obligaciones del contrato, aunque ellas sean ejecutadas efectivamente por transportistas
efectivos o depositarios.
2) Espacial:
Considero que resulta importante destacar que este proyecto de ley se
aplicará al contrato de transporte multimodal, tanto interno como internacional. Respecto de este último, se
aplicará al contrato de transporte multimodal que deba ser ejecutado en la República Argentina. Así lo prevé
expresamente su artículo 1, de manera concordantemente con lo establecido por el art. 1209 del Código Civil, el
art. 26 del Tratado de Montevideo de 1940.
Se ha adoptado un sistema distinto al de la Ley de la Navegación. Esta
establece que a cada obligación del contrato de transporte de mercaderías por agua, se la aplicará la ley del lugar
donde deban ejecutarse. Es decir que el contrato estará regido por tantas leyes como obligaciones deban
cumplirse en países distintos 6. Así si la mercadería debe entregarse en nuestro país y el flete pagarse en el
extranjero, el derecho argentino regirá la obligación de entregar la mercadería en destino y derecho extranjero
regirá la obligación de pagar el flete.
Contrariamente, según el art. 1 del proyecto de ley, todos los derechos y
obligaciones de las partes del contrato se regirán por la ley del lugar en que se ejecute el contrato. Deberá
considerarse que se ha adoptado el lugar de ejecución de la obligación más característica, es decir la entrega de
la mercadería en destino.
3) Tiempo:
El Convenio de Ginebra de 1980 prevé en su art. 14 el “período de
responsabilidad”, dando un conjunto de detalles en su inciso 2 ap. a) y b) de las distintas posibilidades de
Ver la “Exposición de Motivos del Proyecto Malvagni”, N 226, publicado en “Ley de la Navegación”, pag.
135, bajo dirección y otas de José D. Ray, Abeledo-Perrot, 1981, Buenos Aires.
6
5
recepción en origen y entrega en destino. Así menciona la posibilidad de entrega recepción y entrega directa del
consignatario, o de o a una autoridad o un tercero de quienes se reciba en origen o se entregue en destino la
mercadería. Para el proyecto de ley se ha preferido una fórmula genérica mas simple que englobe las distintas
situaciones que pueden presentarse, pero que no ejemplifique, por considerarse tal solución mas adecuada y de
mejor técnica legislativa.
Las normas del proyecto de ley de transporte multimodal se aplicarán desde
que el operador de transporte multimodal recibe la mercadería bajo su custodia, hasta el momento en que la
entrega al consignatario, como lo establece su art. 10. La mercadería podrá ser recibida en origen por el propio
operador de transporte multimodal o por medio de un transportista o depositario efectivo. La entrega en destino
podrá efectuarse al consignatario o a otra persona legitimada a recibirla según el propio contrato o las leyes y
usos y costumbres comerciales del lugar de entrega . Se ha adoptado una fórmula mas clara que aquella del
Convenio de Ginebra de 1980 7 .
VI) Definiciones:
Las convenios internacionales de derecho marítimo suelen encabezar su
normativa con un conjunto de definiciones que permiten determinar con precisión el ámbito de aplicación del
convenio cuando posteriormente tales términos sean utilizados en su articulado8. Tales definiciones contribuyen
a determinar el alcance del convenio del que se trate y tiende a evitar dudas y diferencias interpretativas,
considerando que serán objeto de aplicación por los tribunales de diferentes países, con distintos sistemas
jurídicos.
El Convenio de Ginegra de 1980 contiene 10 definiciones en su art. 1. Por
su parte el Acuerdo de Cartagena introduce 16 definiciones en su artículo 1.
Considero no obstante la profusión de definiciones de las normas
mencionadas que, cuando se trata de una norma interna, la técnica legislativa de introducir definiciones en una
ley de carácter general, deber ser utilizada restrictivamente y limitarse las definiciones a aquellos conceptos
novedosos o que pudieran no ser generalizadamente conocidos (Ver la Exposición de Motivos del Proyecto
Malvagni, N 95, publicado en “Ley de la Navegación” N 20.094, Dirección y Notas de José D. Ray, pag. 99,
Abeledo-Perrot, Buenos Aires,1981).
Por ello al entenderse innecesario incluir definiciones en una ley de carácter
general, se han reducido al mínimo indispensable la lista de definiciones contenidas en algunos de los
antecedentes considerados. Así el proyecto en análisis introdujo tan sólo 4 definiciones que se consideraron
necesarias, como cargador, consignatario, documento de transporte multimodal, mercadería etc.
Así en el proyecto se definen los conceptos de contrato de transporte
multimodal, operador de transporte multimodal, transportista efectivo y depositario efectivo.
A) Contrato de transporte multimodal:
Se consideró útil definir lo que constituye un contrato de transporte
multimodal. Se lo define como “...aquel en el cual el transporte multimodal de mercaderías se realiza
El Convenio de Ginebra de 1980 determina en su art. 14 el “período de responsabilidad”, mencionando, a mi
modo de ver de manera innecesaria, las distintas posibilidades de recepción en orígen y entrega en destino. En
tal sentido se indica la posibilidad de recepción en orígen y entrega en destino del expedidor y consignatario
respectivamente, de un tercero o de una autoridad.
8
Ver el comentario de Domingo Martín López Saavedra en “Responsabilidad civil por daños por contaminación
de hidrocarburos”,- La Convención de Bruselas de 1969 y el Protocolo de Londres de 1976- en la Revista de
Estudios Marítimos N 48, año XXI, marzo de 1994, punto II, pag. 25.
7
6
empleando como m ínmo dos o mas modos de transporte, constituyendo una sola operación comercial”. Cabe
remitirse al punto V. 2 que antecede para evitar repeticiones innecesarias.
B) Sujetos:
Comenzando por los sujetos vinculados a un transporte multimodal, además
de las denominaciones del proyecto de ley, se han difundido otras como NVOCC, (non vessel operator commun
carrier), freight forworder, estas en inglés, como agente de carga, transitario, además de operador de transporte
multimodal.
Resulta ante ello necesario efectuar una aclaración terminológica y mas
importante aún precisar el alcance de los derechos y las obligaciones y consiguiente responsabilidad de estos
agentes u operadores.
Ante ello considero útil discriminar las siguientes situaciones en la
actividad de los agentes y operadores.
1) Agentes de carga:
Por un lado los casos en los cuales estamos frente a un agente de carga,
quien no celebra el contrato de transporte multimodal, ni lo ejecuta -salvo muy parcialmente como veremos- y
quien además no emite documento de transporte alguno. No se obliga personalmente ni a la guarda ni a la
custodia ni al traslado de la mercadería, ni asume consecuentemente responsabilidad personal alguna ante un
incumplimiento del contrato de transporte multimodal. La actividad de este agente se limita a un conjunto de
trámites, como -mencionado esto a título de ejemplo- en origen negociar el contrato de transporte en
representación del cargador por ejemplo y en destino recibir el documento de transporte, entregarlo al
destinatario, gestionar el pago del flete y por supuesto cobrar gastos y honorarios por tales tareas, etc.
Como se ha señalado estos agentes asumieron con el tiempo otras
funciones, ( Radovich, Jorge, “El freight forworder:caracterización, obligaciones, responsabilidad por daños o
faltantes de mercadería”, Revista de Estudios Marítimos N 46, año XVIII, octubre de 1990, pag. 51), como por
ejemplo la recepción de la carga al costado del buque, un posterior transporte terrestre hasta el depósito fiscal,
el almacenaje en depósitos propios o de terceros, la desconsolidación de la mercadería transportada en
containers, e incluso la posterior entrega de la carga desconsolidada o no en depósitos finales del consignatario.
Podrá advertirse de la muy escueta descripción de funciones que antecede,
que en las tareas del primer párrafo el agente se limita a manejar documentación y cobrar el flete, y que amplía su
actividad para realizar algún tramo de transporte terrestre, el almacenaje y desconsolidación de la mercadería.
Corresponde interrogarnos si asume responsabilidad personal el agente por
tales funciones y tareas. La respuesta afirmativa se impone. Así por ejemplo incurriría en responsabilidad si no
avisara del arribo de la documentación al consignatario o no entregara la carta de porte aéreo al destinatario o
dañara la mercadería durante algún tramo del transporte terrestre que ejecute o durante el depósito o
desconsolidación de la mercadería.
Sin embargo en ninguna de las situaciones asume responsabilidad por la
ejecución total del transporte multimodal, sino tan solo por las funciones y tareas que efectivamente desarrolla y
que como fueron descriptas corresponden básicamente a las tareas de un agente de carga de un embarque de
importación a nuestro país. En tal hipótesis el agente actuará por designación de un operador extranjero, quien en
muchos de los casos habrá emitido un documento de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad como
transportista contractual por todo el transporte.
2) Operador de transporte multimodal:
7
Por otro lado debemos analizar la situación de quien celebra el contrato de
transporte multimodal y asume la responsabilidad por la ejecución de las obligaciones durante todo el trayecto,
es decir la figura que denominamos “operador de transporte multimodal”.
Distinguiremos al “operador de transporte multimodal” porque ha emitido
un documento de transporte multimodal, que ampara el acarreo de la mercadería empleando mas de un modo de
transporte.
Se trata pues de un transportista contractual, que celebra el contrato de
transporte y responde en caso de incumplimiento que se evidencia en retardo, falta de entrega, pérdidas o daños
totales o parciales etc.
Sin embargo este operador puede no ejecutar por si mismo ningún tramo del
contrato. No obstante ello, asume como propias las obligaciones de acarreo, guarda, cuidado y custodia y
consecuentemente responde por el incumplimiento de tales obligaciones, aún cuando no las haya ejecutado
personalmente.
Los operadores de transporte multimodal han planteado como defensa en
demandas judiciales dirigidas en su contra, que la acción debe ser dirigida contra el transportista efectivo que
haya ejecutado el contrato. Sin embargo la jurisprudencia de nuestros tribunales ha entendido correctamente que
“...para hallarse obligado como transportador no es menester que quien emite el conocimiento realice el
transporte efectivo...” (causa “Antorcha Cia. Arg. de Seguros S.A. c/ Andrea Merzario s/ faltante de carga”,
causa N 2957, CNFed. sala Y, del 29.05.94, ya citada), y que el operador al extender el conocimiento de
embarque quedó investido de la calidad de acarreador contractual. De tal forma se rechazó la defensa de un
operador de transporte multimodal, quien en definitiva fue condenado solidariamente con el transportista
efectivo bajo cuya custodia ocurrió el faltante. (En el caso se sostuvo además que según el art. 267 de la Ley de
la Navegación, “...se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque.” De allí se deriva
claramente que para ser considerado transportista, no se requiere la ejecución concreta del transporte, bastando
la celebración del contrato a nombre propio).
En el proyecto de ley de transporte multimodal se define al operador de
transporte multimodal, como “...la persona que celebra el contrato de transporte multimodal y asume todas las
obligaciones emergentes del mismo” (art. 1 ap. b). Se lo caracteriza así como el transportista contractual que
asume las obligaciones correspondientes a dos o mas modos de transporte. No se exige que ejecute ninguno de
los trayectos para ser operador de transporte multimodal. Luego veremos que el proyecto de ley consagra la
responsabilidad del operador de transporte multimodal, aún cuando no haya ejecutado trayecto alguno del
contrato.
De lo expuesto surge que en un tráfico de importación a nuestro país, el
operador local será un agente de carga en los términos antes vistos, cuya eventual responsabilidad dependerá de
las obligaciones que asume personalmente, pero quien no asume responsabilidad por la ejecución de todo el
transporte. Contrariamente en igual tráfico, quien asume la responsabilidad por la ejecución de todo el transporte
será el operador de transporte multimodal extranjero, conocido también como “NVOCC” o “freight forworder”,
quien emite un documento de transporte multimodal comúnmente conocido como conocimiento hijo y asume las
obligaciones por todo el trayecto.
A la inversa en un tráfico de exportación, el agente local que emita un
documento de transporte multimodal cubriendo todo el trayecto, asume personalmente las obligaciones de todo
el transporte y consecuentemente asume responsabilidad por las obligaciones de los distintos modos de
transporte. Se convierte así en un operador de transporte multimodal. Contrariamente el agente de carga en el
lugar de destino sólo asume responsabilidad por las funciones que ejecute personalmente.
3) Transportistas y depositarios efectivos:
8
Ahora bien, el operador de transporte multimodal se obliga por el hecho de
uno o mas terceros, es decir los transportistas o depositarios efectivos, en los términos del art. 1163 del Código
Civil (conf. Radovich, op. cit. pag. 54; Malvagni, Atilio, “Contratos de transporte por agua”, Buenos Aires,
1956, pag. 710, N 422; causa N 2957 citada en la nota...). Ello son quienes efectivamente ejecutan el contrato sea
transportando la mercadería por alguno de los modos comprometidos, o almacenándola en su calidad de
depositarios.
El proyecto de ley define al transportista efectivo como “...aquel que
transporta por sí la mercadería en uno o varios modos” (art. 2 ap. c) y al depositario efectivo como “..la
persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de
transporte multimodal...” (art. 2 ap. d)
4) Representación:
Como se señaló en la introducción, en el transporte multimodal, se plantea
el problema de la notificación de la demanda al operador de transporte multimodal domiciliado en el extranjero.
Sin duda la posibilidad de efectuar tal notificación mediante el largo y costoso diligenciamiento de un exhorto
diplomático desalentará mas de un reclamo y no resulta un procedimiento adecuado para dar solución a los
reclamos de transporte.
Antes incluso de la sanción de la Ley de la Navegación, la jurisprudencia
nacional reconoció el carácter de representante del capitán, propietario y armador del buque, no domiciliados en
el lugar, al agente marítimo de un buque designado para realizar gestiones ante la Administración Nacional de
Aduanas (conf. Ray José D. “Derecho de la Navegación”, N 66, pag. 139, Abeledo-Perrot, Buenos Aires,
1965). Esta solución respondió a la necesidad de llenar un vacío normativo y brindó una solución a quienes
reclamaban contra un transportista extranjero. Si bien se advertirá lo excepcional de dar representación a quien
no la tiene investida por ley ni en virtud de un contrato de mandato extendido según las formalidades del lugar
donde se lo celebra, la solución jurisprudencial respondió a las particularidades del derecho de la navegación.;
ver la Exposición de Motivos del Proyecto Malvagni, N 87, en “Ley de la Navegación”, ya citada, pag. 96).
VII. Documento de transporte multimodal:
El capítulo III regula el documento de transporte multimodal estableciendo
la obligación del operador de transporte multimodal de extenderlo a pedido del cargador, contra la presentación
de los recibos provisorios (art. 3 ap. a), sin que tal emisión impida que se extiendan otros documentos de
transporte amparando transportes unimodales que formen parte del transporte multimodal (art. 3 ap. b).
El art. 4 precisa que el documento de transporte multimodal podrá
extenderse al portador, a la orden o nominativamente y que es transferible según las formalidades y efectos del
derecho común.. Se entendió que resultaba innecesario reiterar en una ley de transporte multimodal aquello que
se encuentra suficientemente claro en el derecho comercial, adoptándose un criterio similar al del art. 304 de la
Ley de la Navegación por considerárselo el de mejor técnica legislativa.
El art. 5 agrupa en una misma norma las funciones del documento de
transporte multimodal. Establece en su apartado a) que el tenedor legitimado del documento de transporte
multimodal tiene derecho a disponer la mercadería durante el viaje. También tiene derecho a exigir la entrega de
la mercadería en destino contra la entrega del original del documento de transporte multimodal, endosado de ser
ello necesario De haberse emitido más de un original, la entrega se efectuará contra la devolución de uno de esos
originales.
El art. 5 ap. b) precisa una de las funciones mas importantes del documento
de transporte multimodal: acreditar las características de la mercadería transportada, siguiendo los términos del
art. 299 de la Ley de la Navegación. En tal sentido la extensión de un documento de transporte multimodal
apareja la presunción de que la mercadería fue recibida en origen para el transporte, en aparente buen estado y
9
condición. Además acredita que la mercadería fue recibida según las menciones del documento de transporte
multimodal. Se genera así una presunción simple, que consecuentemente admite prueba en contrario. Sin
embargo tal prueba no podrá efectuarse cuando el documento haya sido transferido a un tercero de buena fe,
incluido el consignatario.
El contenido del documento es precisado en el art. 6, contemplándose la
posibilidad de que la mercadería sea identificada simultáneamente por la cantidad de bultos, su peso o volumen,
como suele ocurrir. Se incluye la necesidad de mencionar si la mercadería se consolidó en un contenedor, y en tal
caso, su número y número de precinto. Se consideró por otra parte inadecuado sancionar al operador de
transporte multimodal que no hubiera incluido algún dato, con la pérdida del derecho a limitar su
responsabilidad, por considerarse excesiva tal sanción (art. 7).
El art. 8 contempla las cláusulas de reserva , siguiendo el art. 299 de la Ley
de la Navegación, permitiendo un inserción cuando el operador de transporte multimodal tenga una sospecha
razonable respecto de la exactitud de algún dato descriptivo de la mercadería o cuando carezca de medios
normales para verificarlos. La jurisprudencia de los tribunales federales es precisa y ha tenido oportunidad de
formar una doctrina interpretativa del art. 299 de la Ley de la Navegación.
Por último el art. 9 regula las cartas de garantía también siguiendo los
términos de la Ley de la Navegación -art.300-. Se establece la validez de las cartas de garantía entre el operador
de transporte multimodal o el transportista efectivo y el cargador. No podrán oponerse a terceros de buena fe,
incluido el consignatario. Son por otra parte nulas las que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o
que contengan estipulaciones prohibidas por la ley, conforme lo previsto para la simulación y los
contradocumentos por los artículos 955 y concordantes del Código Civil.
VIII. Responsabilidad:
El tema de mayor importancia y provoca las mayores polémicas es la
responsabilidad en el contrato de transporte multimodal, alguno de cuyos aspectos quedaron mencionados en la
introducción de este trabajo -punto I-.
Deben plantearse básicamente dos grandes interrogantes:
1) ¿Quién o quienes responden?
2) ¿Cómo responde o responden?
Dos grandes problemas dificultan dar respuesta a estos interrogantes:
a) primero, que estamos en presencia de un contrato celebrado por una
persona -el operador de transporte multlimodal- y que es ejecutada por otras -los transportistas unimodales y
depositarios;
b) además porque en el transporte multimodal se vinculan en un sólo
contrato los sistemas jurídicos vigentes en el transporte marítimo, en el transporte aéreo, en el transporte terrestre
y el sistema jurídico del depósito.
Ante ello debemos buscar una pauta que nos permita responder los
interrogantes planteados y así bosquejar un esquema de responsabilidad en el transporte multimodal de
mercaderías. La clave que permite contestar las preguntas planteadas es distinguir dos situaciones: A) cuando el
daños no se encuentra localizado en un modo determinado de transporte y B) cuando el daño se
encuentra localizado en un modo determinado de transporte.
10
Intentemos pues dar resuesta a las preguntas 1) y 2) en base al elemento que
nos permite discriminar, es decir si el daño se encuentra o no localizado.
A) DAÑO NO LOCALIZADO EN UN MODO DE TRANSPORTE:
Se trata de la hipótesis en la cual no ha resultado posible precisar si la avería
o daño, faltante o contaminación etc. han ocurrido en tal o cual modo de transporte.
1) Quién responde?
En caso de daño no localizado quien responde es el operador de transporte
multimodal. Esta es la solución del art. 11 del proyecto de ley presentado por el diputado Dámaso Larraburu.
Similar solución es la del proyecto del senador Aguirre Lanari.
2) Cómo responde?
Cuando el daño no se encuentra localizado en un modo determinado de
transporte el operador de transporte multimodal responderá en base al sistema legal establecido por la ley de
transporte multimodal. Es decir entre remitir a alguno de los sistemas jurídicos que rigen a los transportes
unimodales, o crear un nuevo sistema jurídico, se ha preferido esta última solución.
3) Régimen legal para daños no localizados:
A) Causales de exoneración:
En el proyecto de ley en análisis se estableció un régimen legal propio de los
sistemas latinos, con causales de exoneración de responsabilidad genéricas, que implican la prueba de un hecho
ajeno a quien se intenta liberar de responsabilidad y expuesta en términos positivos. Similares causales de
exoneración contemplaba el art. 909 del Código de Comercio.
Las causales de exoneración están previstas en el art. 14 del proyecto y son:
1) caso fortuito o fuerza mayor;
2) vicio propio de la cosa o merma natural;
3) defecto de embalaje;
4) culpa del cargador, consignatario o propietario de la mercadería.
Se ha planteado la posibilidad de incluir como causal de exoneración la
prueba por el operador de transporte multimodal de que de su parte no medió culpa ni negligencia, como lo
contempla el art. 9 del Acuerdo de Cartagena o que adoptó todas las medidas razonables para evitar el daño,
como lo hace el art. 7 ap. c) del proyecto del senador Aguirre Lanari. Sin embargo considero que dichas causales
carecen de antecedentes jurisprudenciales en nuestro país, salvo de escasísimos precedentes, no obstante
encontrarse previstas en la normativa que rige tanto el transporte aéreo () como el marítimo(). No resulta así
aconsejable incluir tal causal de liberación, teniendo en cuenta que siempre se contará con la causal de eximisión
que constituye el caso fortuito o fuerza m ayor.
B) Límite de responsabilidad:
a)Cuantía del límite:
En el art. 15 se establece un sistema de responsabilidad limitado, es decir
que existe un tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento similar al previsto por el art. 278 de la Ley de la
Navegación para el transporte acuático.
11
Dicho límite es de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza que se
encuentre afectado o 10 pesos argentinos oro por kilo de los bultos o piezas afectados, el que sea mayor. Este
último límite será además el que resultará aplicable en caso de no contemplarse un trayecto por agua. En caso de
transporte de mercadería a granel, el límite será de 400 pesos argentinos oro por unidad de flete.
b) Franqueo del límite:
No habrá derecho a limitar la responsabilidad cuando el incumplimiento
del contrato de transporte multimodal provenga del dolo o culpa grave del operador de transporte multimodal, o
de un transportista unimodal o de un depositario o de los agentes o empleados de cualquiera de ellos en el
ejercicio de sus funciones, como lo establece el art. 17 c). Tampoco habrá derecho a limitar cuando se declare el
valor de la mercadería y se pague un flete suplementario o cuando se pacte un límite mayor.
c) Cláusula del contenedor:
En el art. 18 se ha incluido la cláusula del contenedor, siguiendo lo previsto
en igual sentido por el art. 278 de la Ley de la Navegación y por el Protocolo de Bruselas de 1968 que introdujo
la cuestión.En tal sentido se prevé que si la mercadería fue consolidada en un contenedor u otro artefacto
utilizado para unitarizar mercadería, cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte
multimodal como incluido en el contenedor, será considerado para determinar la limitación de reponsabilidad.
Cabe recordar la solución del plenario de la Cámara Federal en la causa “La
Confianza Compañía de Seguros S.A. c/ capitán y otros buque Salvador y/o Ivaran Lines” (CNFed. en pleno, del
22 de septiembre de 1989, publicado en el Boletín de Jurisprudencia Marítima N 6, pag. 21).
B) DAÑO LOCALIZADO EN UN MODO DE
TRANSPORTE:
La hipótesis del subtítulo prevé la situación en la caual efectivamente ha
sido posible determinar en qué modo de transporte ocurrió el incumplimiento del contrato de transporte, es decir
si la avería o daño ocurrió durante el transporte aéreo, marítimo, terrestre o en un depósito.
Nuevamente planteamos los dos interrogantes.
1) ¿Quienes responden?:
En esta situación se prevé que responderán solidariamente: a) el operador
de transporte multimodal y 2) el transportista unimodal o depositario bajo cuya custodia se produjo el
incumplimiento del contrato. Así lo establece el art. 12, primer párrafo del proyecto de ley. Similar solución es la
del art. 11 del proyecto del senado.
Ello es así sin perjuicio de las acciones de repetición que por ejemplo
pudiera tener el operador de transporte multimodal que hubiera indemnizado un perjuicio, contra el transportista
efectivo que dañó la mercadería, como lo establece el art. 12, segundo párrafo del proyecto.
2) ¿Cómo responden?:
a) “Net work sistem”:
Este interrogante -cómo responden- permite varias respuestas a saber: 1)
aplicar el mismo sistema de responsabilidad en caso de daños localizados que el proyecto de ley prevé para
daños no localizados; 2) aplicar en todos los casos el régimen jurídico que rija uno de los modos de transporte,
el marítimo por ejemplo, sin tomar en cuanta en qué modo ocurrió el daño o 3) un sistema “net work sistem”.
12
El proyecto de ley se ha inclinado por esta última posibilidad., adoptando
un sistema “net work sistem”. Así determina que cuando puede acreditarse que el incumplimiento ocurrió en un
modo determinado de transporte, el sistema de responsabilidad, las causales de exoneración y los límites de
responsabilidad del operador de transporte multlimodal y del transportista unimodal, serán regidos por la ley o
convecniòn que rija tal modo de transporte.
Es decir que se efectúa una remsión parcial a la normativa aplicable al
transporte donde ocurrió la irregularidad, respecto de todo el sistema de responsabilidad.
b) Daños localizados en el transporte terrestre o en un depósito:
La remisión no se produce cuando el incumplimiento ha ocurrido durante
el transporte terrestre o bajo la custodia de un depositario, en cuyo caso se aplica el sistema legal previsto para
casos de daños no localizados.
c) Ventajas del “net work sistem”:
El sistema “net” es preferible a un sistema unificado por varios motivos, a
saber:
1) Habilita un adecuado ejercicio de las acciones de repetición del operador
de transporte multimodal que indemnizó un daño contra el transportista efectivo que lo causó. Así por el mismo
sistema de responsabilidad por el cual deba responder el operador de transporte multimodal, éste podrá repetir
contra el transportista unimodal o depositario que corresponda. Se aplicarán las mismas causales de exoneración
y los mismos límites. Si el operador de transporte multimodal responde, también responderá el transportista
unimodal. No se presentarán al menos en teoría situaciones en las cuales el operador de transporte multimodal
responda frente al usuario y luego no pueda repetir contra el transportista efectivo.
2) Permite que la legislación de transporte multimodal acompañe los
cambios normativos que puedan producirse en materia de transporte marítimo y aeronáutico. Se evita así que se
cristalice una solución legal que puede evolucionar en el sistema legal del transporte unimodal del cual se trate.
INCUIR MERCOSUR...
IX) Otras soluciones del proyecto de ley:
1) Mínimo de orden público:
Se establece un sistema de un “mínimo” de orden público por el cual el
sistema de responsabilidad que crea la ley sólo puede ser modificado para beneficio del interés de la carga y no
en su contra. Así, de manera similar a lo previsto por el art. 280 de la Ley de la Navegación (el art. 280 de la Ley
de la Navegación tiene por fuente al art. 3 ap. 8 de la Convención de Bruselas), se sanciona con nulidad las
siguientes cláusulas: 1) la que tienda a exonerar al transportista de las responsabilidades consagradas en el
proyecto de ley de transporte multimodal; 2) la que disminuya los límites de responsabilidad del proyecto; 3) la
que modifique la carga de la prueba que surge del proyecto de ley y 4) la que ceda, directa o indirectamente, el
beneficio del seguro al operador de transporte multimodal, al transportistas efectivo o al depositario.
2) Demora y pérdida:
a) Se contempla de manera expresa como incumplimiento de las
obligaciones emergentes de un contrato de transporte multimodal, al retraso.
No hay duda de que el cumplimiento tardío de las obligaciones es un
incumplimiento -al menos parcial- de las mismas y que si del mismo derivan daños, éstos deben ser
indemnizados.
13
No obstante ello y de los antecedentes existentes jurisprudenciales (conf.
“Deutz Argentina S.A. c/ Elma S.A.”, CNFed. sala II, del 22 de junio de 1979, L.L. t. 1979, D, pag. 3) se prefirió
contemplar de manera expresa a la demora, siguiendo lo previsto por el art. 5 ap. 2 de las Reglas de Hamburgo
y el art. 16 ap. 2 de la Convención de Ginebra de 1980, considerando que la Convención de Bruselas de 1924 no
contempló la demora. (PRECISAR QUE SI LO HIZO VARSOVIA 29 ART. 19).
Según el art. 23 del proyecto, primer párrafo, habrá demora en la entrega
cuando la mercadería no es entregada en el lugar previsto, dentro del plazo acordado. De haberse acordado un
plazo, la mora operaría de manera automática (conforme art. 509 del CC). De no haber un plazo expresamente
acordado, como es habitual en el transporte que no lo haya, se considerará que el plazo es aquel en el cual la
mercadería debió razonablemente ser entregada actuando diligentemente.
b) La misma norma en su segundo párrafo considera perdidas las
meraderías que no hubieran sido entradas en el término de 60 días computados desde que debieron entregarse,
según el plazo pactado o el término en que razonablemente debieron hacerlo, actuando diligentemente.
3) Mercadería peligrosa:
En el art. 24 del proyecto se ha establecido un sistema de responsabilidad
por el transporte de mercadería peligrosa, similar al previsto por el art. 4 ap. 6 de la Convención de Bruselas de
1924 y por el art. 283 de la Ley de la Navegación.
El cargador deberá informar al operador de transporte multimodal el
carácter peligroso de la mercadería transportada, la que deberá contar con las marcas exigibles para esa
mercdería. En caso de que se informe que la mercadería es peligrosa, cuando la mismas constituya un peligro
real y efectivo para la vida humana o los bienes, podrá ser segregada o descargada en cualquier momento y lugar
anterior a su arribo y si ello resulta mas seguro para la expedición, destruirla o tornarla inofensiva. En tal
hipótesis el titular de la mercadería sacrificada tendrá derecho a exigir la correspondiente contribución en avería
gruesa. Si no se informa el carácter peligroso de la mercadería, se podrán adoptar similares medidas a las
indicadas, sin derecho a reclamo alguno por el titular de la mercadería.
4) Responsabilidad del cargador:
Se consagra un capítulo, el V, a la responsabilidad del cargador. Este como
el consignatario serán responsables de los perjuicios que causen al operador y demás transportisas, por su culpa
o negligencia o la de sus dependientes o personas de las que se sirve -art 25 del proyecto-. El cargador garantiza
la exactitud de los datos que suministre y sean insertados en el conocimiento de embarque y deberá indemnizar
los perjuicios que cause la mención inexacta, como lo prevé el art. 26 del proyecto, siguiendo los lineamientos de
los artículos 296 de la Ley de la Navegación y 3 ap. 5 de la Convención de Bruselas de 1924.
El art. 27 permite al cargador, al consignatario, a sus dependientes y las
personas de las que se sirve, ampararse en las mismas limitaciones de reponsabilidad que benefician al operador
de transporte multimodal, se funde su reclamo en una responsabilidad contractual o extracontractual. Perderán el
derecho a tal limitación en los mismos casos previstos para el oporador de transporte multimodal.
La posibilidad de beneficiar al interés de la carga con la limitación de
responsabilidad es una novedad que ya se encontraba prevista en el proyecto de ley preparado en la Comisión de
Transportes y Servicios de la Unión Industrial Argentina (art. 20).
X) Avisos:
14
Se prevé un sistema de avisos, que tiene por finalidad dar a conocer al
transportista la existencia de irregularidades en la mercadería transportada. Se adoptó, aunque con plazos
distintos, la solución de la Convención de Bruselas de 1924 sobre conocimientos de embarque en su art. 3 ap. 6.
El art. 28 del proyecto distingue las irregularidades aparentes, de aquellas
que no lo son. Para las aparentes el aviso debe cursarse dentro de los 4 días posteriores a la entrega al
consignatario, y en caso de averías no aparentes, dentro de los 6 días.
Por resultar hechos notorios, no se requiere aviso en hipótesis de falta de
entrega de todo el embarque o bultos enteros, como en caso de retardo en la entrega.
A falta de aviso en los plazos previstos, se genera la presunción de que la
mercadería fue entregada como se encuentra descripta en el documento de transporte multimodal. Se trata de una
presunción “iuris tantum” que consecuentemente admite prueba en contrario por parte del consignatario.
Los avisos previstos quedarán suplidos con la constancia escrita de la
verificación de la mercadería que el operador de transporte multimodal o un transportista efectivo o un
depositario realicen con el cargador o consignatario. En tan sentido se prevé que las partes se darán las
facilidades debidas para inspeccionar las irregularidades que presente la mercadería transportada.
Se ha evitado el complicado sistema que prevé la Ley de la Navegación para
el reconocimiento judicial de la mercadería a partir del art. 520. No obstante ello, nada obsta que en caso de ser
necesario, se requiera la verificación judicial de los efectos.
El aviso recibido por el operador de transporte multimodal, o por un
transportista o depositario efectivo, será oponible incluso contra los transportistas que no lo hubieran recibido.
El transportista que hubiera recibido un aviso de irregularidad o participado en la verificación de la mercadería,
deberá informar de ello -según el caso- al operador de transporte multimodal o al transportista o depositario
efectivo, a quienes el aviso o verificación fuera oponible y no hubieran recibido el aviso o no huiberan
participado de la revisación.
XI) Prescripción:
a) El art. 29 ap. a) dispone de un término de 1 año para que opere la
prescripción de la acción contra el operador de transporte multimodal o contra el transportista o depositario
efectivo. El plazo se computará a partir del momento en que la mercadería fue entregada y si no lo fue, desde el
momento en que debió ser entregada al consignatario en destino.
b) Las acciones de repetición que pudieran mediar, por ejemplo del
operador de transporte multimodal contra un transportista unimodal, prescribirán también en el plazo de 1 año.
Pero dicho término se computará a partir del pago que pretenda repetirse si se lo efectúa sin que medie sentencia
o laudo arbitral. Si se dictó sentencia o laudo, el plazo de prescripción de las acciones de repetición se
computará a partir de la fecha del laudo o sentencia definitiva.
Se ha simplificado así el sistema previsto para las acciones de repetición por
el art. 294 de la Ley de la Navegación, eliminándose la exigencia de notificación de quien pretende repetir,
dentro del plazo de 6 meses del pago o de la notificación de la demanda.
XII) Competencia:
El art. 31 del proyecto establece la competencia de los tribunales federales
para entender en casos de transporte multimodal. La competencia federal es la que corresponde para entender
en casusas de almirantazgo y jurisdicción marítima como lo establece el art. 100 de la Constitución Nacional,
15
actualmente art. 116, y conforme lo previeron las leyes 48, art. 2 ap. 10 y la ley 111. Por su parte el art. 42 de la
ley 13.988 prevé la competencia de los tribunales en lo civil y comercial federal de la Capital Federal, para
entender en causas relativas al transporte terrestre (ap. a) como al derecho marítima y aeronáutico (ap. b). El art.
515 de la Ley de la Navegación establece similar competencia.
Asimismo se establece que nuestros tribunales nacionales serán
competentes para entender en las causas derivadas de un contrato de transporte multimodal, cuando deba ser
ejecutado en el territorio de la república. En tal sentido se ha seguido el criterio del art. 27 Tratado de
Montevideo de 1940. Por lugar de ejecución deber entenderse el del puerto de la descarga de las mercaderías -en
el transporte multimodal el de entrega deberíamos agregar ahora- conforme lo contempla el art. 26 del
mencionado Tratado. La regla de atribución de competencia mencionada, no obsta a la opción por el lugar del
domicilio del demandado.
El art. 32 establece la nulidad de toda cláusula que establezca una
jurisdicción distinta a los de los tribunales federales de al República Argentina, cuando éstos sean competentes.
No obstante podrá pactarse una prórroga de jurisdicción a favor de árbitros o tribunales extranjeros, luego de
producido el hecho que genere responsabilidad. Se ha seguido lo previsto por los artículos 614 y 621 de la Ley
de la Navegación.
XIII) Remisión:
Los artículos 33 y 34 del proyecto prevén la aplicación al contrato
de transporte multimodal en cuando fueran pertinentes las normas de la Ley de la Navegación que otorgan
acción ejecutiva para la entrega de la carga -artículos 585 al 587- como para el cobro ejecutivo del flete
-artículos 588 y 589- (precisar que el 590 no va).
Esto permitirá solucionar una eventual negativa a la entrega de la
carga por parte del operador de transporte multimodal o de un transportista o depositario unimodal, como
también permitirá el cobro ejecutivo del flete por la vía ejecutiva.
XIV) Conclusión:
Estamos frente a cambios vertiginosos en las modalidades del transporte,
impulsados por la revolución que implicó el contenedor, nos encontramos frente a la aparición de nuevas figuras
contractuales y nuevos sujetos en el ámbito del transporte, es decir frente a una nueva realidad a la que se han
dado algunas soluciones jurisprudenciales, pero que en definitiva carece de regulación legal para dar certeza y
seguridad jurídica a las partes vinculadas a un contrato de transporte multimodal.
Frente a la laguna normativa existente y los problemas que se presentan, se
ha elaborado un proyecto de ley de contenido general y de escaso reglamentarismo, buscando soluciones
básicamente de derecho privado, evitando exigencias administrativas o de control por parte del estado.
Los artículos del proyecto de ley tienen una redacción breve, que intentó
ser clara y precisa, limitándose las definiciones a las absolutamente imprescindibles. En este sentido consideré
que en general el intérprete cuenta con mayores recursos para llegar a soluciones de detalle que el legislador. Por
ello se evitaron las descripciones casuísticas y de detalle.
Se ha elaborado una norma para que contribuya a brindar certeza y
seguridad jurídica a las partes involucradas en el contrato de transporte multimodal, confiando que se haya
alcanzado dicho objetivo.
16
17