La Seguridad Vial y las Personas de Movilidad Reducida

La Seguridad Vial y las Personas de Movilidad
Reducida
Juan F. Dols Ruiz
Laboratorio de Automóviles – Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA
Camino de Vera, s/n. 46022 Valencia
Tel. 96 387 7625. Fax: 96 387 7629. [email protected]. http:// www.upv.es
Resumen. El uso de los transportes públicos y privados constituye hoy
en día un derecho fundamental en la movilidad de todos los ciudadanos.
No obstante, el colectivo de personas con movilidad reducida (PMR)
encuentra todavía en nuestros días importantes dificultades en el acceso
a los mismos, así como una merma en las condiciones de seguridad en
sus desplazamientos. El presente artículo revisa el amplio marco
normativo aplicable tanto al transporte de PMR en diferentes tipos de
vehículos, como en la conducción de vehículos adaptados. Se describen
asimismo las características actuales de este tipo de transporte en
España, con especial hincapié en los aspectos más problemáticos que
afectan a la seguridad vial en los desplazamientos. Como consecuencia,
se revisan los principios de seguridad que deberían tenerse en cuenta,
tanto en el uso de vehículos de transporte a la hora de seleccionar los
sistemas de retención más adecuados a las PMR, como en la conducción
de vehículos que incorporan ayudas técnicas para permitir su uso por
parte de conductores con discapacidades funcionales.
Palabras clave. Seguridad en el transporte, personas movilidad
reducida, accesibilidad transportes, vehículos adaptados.
Keywords. Transportation safety, people with reduced mobility,
accessible transportation, adapted vehicles.
1. Introducción
El acceso y uso de los diferentes sistemas de transporte público y privado
constituye un aspecto fundamental de la vida de cualquier ciudadano. Actualmente la
población esta mucho más concienciada que en el pasado en todo aquello referente a
las mejoras en la seguridad activa y pasiva de los vehículos y sus ocupantes, debido
fundamentalmente al enorme coste humano y material que supone para la sociedad la
asunción de los costes y cargas derivadas de los accidentes de tráfico y sus
consecuencias. Todo ello ha motivado la introducción por parte de la Administración
de leyes más proteccionistas y a la implementación de mejoras técnicas (como por
ejemplo airbags y cinturones de seguridad), así como de una mayor educación vial de
los conductores, conscientes de la necesidad de utilizar sistemas de retención más
eficaces.
Durante las últimas décadas se han venido desarrollando leyes, tanto
nacionales como internacionales, que han permitido a los usuarios de sillas de
ruedas, y a aquellos que presentan una movilidad reducida aunque sólo sea
temporalmente, aumentar su grado de movilidad y permitir que no quedaran
excluidos del uso de los transportes públicos. El desarrollo de equipos y dispositivos
especiales han permitido la adaptación o modificación de vehículos para que este
colectivo pueda acceder y abandonar los vehículos de transporte, y en algunos casos,
conducir desde la propia silla de ruedas.
De acuerdo con datos de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes
(ECMT), se estima que la gran mayoría de los países del mundo tienen entre un 10 y
un 14 % de su población discapacitada, o en todo caso con una movilidad reducida,
debido a problemas físicos, mentales o sensoriales. Estas cifras, equivalen a unos 50
millones de personas que no pueden desplazarse libremente de un lugar a otro en
todos los países que componen la ECMT (ECMT, 1.989; ECMT, 1990b; DPTAC,
1.993). Las principales causas o deficiencias que definen a una Persona de Movilidad
Reducida (PMR), y que pueden provocar en un momento dado una dificultad para su
desplazamiento son, básicamente:
♦
Personas que se desplazan de un lugar a otro sin abandonar su silla de ruedas;
con grandes dificultades para desplazarse o viajar, salvar escalones o aceras, y
moverse sobre pavimentos irregulares.
♦
Personas con dificultades de tipo sensorial (visión, audición o habla), que
encuentran serias dificultades para utilizar un servicio de transporte
convencional (adquirir el billete, acceder a la parada, entrada y salida del
vehículo, consultas a agentes u otros usuarios, etc.).
♦
Personas con ausencia de movilidad funcional, amputación o artritis en algún
miembro de su cuerpo, y que encuentran grandes problemas para el
desplazamiento (subir/bajar aceras, subida/bajada del vehículo, etc.).
♦
Personas con enfermedades cardíacas o respiratorias, con alguna enfermedad
que le impida un desplazamiento normal (por ejemplo, alérgicos, que pueden
encontrar problemas para adaptarse a nuevos ambientes).
♦
Personas mayores que no se pueden desplazar con autonomía sin la ayuda de
otros.
♦
Personas que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de perdida de movilidad
temporal: mujeres en avanzado estado de gestación, personas con miembros
escayolados y que deben desplazarse con muletas, personas que en algún
momento se desplazan con carros de bebés, grandes fardos o maletas, etc.
Teniendo en cuenta las anteriores acepciones, cabe pues dejar bien claro que el
concepto de Persona con Movilidad Reducida (PMR) está asociando directamente
la discapacidad con la movilidad. Se trata por tanto de un colectivo humano, que
debido a su discapacidad física, psíquica o sensorial, ya sea de forma temporal o
permanente, tiene mermada su capacidad de movilidad y desplazamiento.
Según la última Encuesta sobre Discapacidades, Deficiencias y Estado de la
Salud, realizada por el Instituto Nacional de Estadística (INE, 2001), el número total
de personas con discapacidades permanentes derivadas de deficiencias físicas,
sensoriales o mentales en España asciende a 3.528.221, casi un 9% de la población.
Algunas de las conclusiones extraídas tras el análisis de los datos de la citada
encuesta, demuestran que: entre los 6 y 64 años hay en España 1.405.992 personas
con algún tipo de discapacidad, un 4.59% de la población de este grupo de edad, más
de la mitad de las personas con discapacidades entre 6 y 64 años tiene alguna
dificultad importante para desplazarse fuera del hogar, el 65% de las personas de 65
y más años con alguna discapacidad padecen al menos una del grupo “Desplazarse
fuera del hogar”.
En la práctica resulta muy difícil poder cuantificar la población real de
Personas de Movilidad Reducida, debido a que en este colectivo se incluyen sujetos
con problemas de movilidad no analizados en la encuesta del INE, y que además
algunos de ellos son PMR sólo con carácter temporal. No obstante, se sabe según la
encuesta de Población Activa (EPA) (MTAS, 2003), que el número de personas de
edad avanzada no discapacitadas (65 años o más), es de 4,4 millones de personas, lo
que representa un 10.9 % de la población. Además, a partir de la encuesta de
morbilidad hospitalaria (EMH) de 1997, las personas con circunstancias transitorias
derivadas de actividades o situaciones coyunturales que resultan discapacitantes
eran:
1
o
Personas con discapacidad física temporal: 1,3% de la población.
o
Mujeres embarazadas: 0,5% de la población.
o
Resto de la población1: 17,7% de la población.
(MTAS, 2003). El cálculo se ha estimado en la existencia de al menos una persona de edad inferior
a 65 años de cada unidad familiar, que deba realizar tareas que dificulten temporalmente su
En definitiva, según los datos oficiales, en 1999 los colectivos anteriormente
mencionados ascendían a cerca de 16 millones de personas, casi el 40 % del total de
la población (algo más de 40 millones de personas según el INE) en 1999.
2. Marco Normativo en el Transporte de PMR en
España
En general, de la revisión tanto de la legislación como de las normas que
afectan al discapacitado, y por defecto a las personas de movilidad reducida como
pasajeros de un sistema de transportes determinado, nos encontramos con que, si
bien no se puede hablar de falta de legislación en cuanto al tema de minusvalías y
situaciones de desventaja física en general, si que podemos hablar en España de una
carencia, en general, de la aplicación real de cada legislación específica (Dols, 1996)
(IEE, 2002). La responsabilidad en materia de transportes respecto a la competencia
normativa, recae directamente en el antiguo Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, hoy Ministerio de Fomento. Por otra parte, dos organismos del
Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, el Instituto de Migraciones y de Servicios
Sociales (IMSERSO) y el Real Patronato de Prevención y de Atención a Personas
con Minusvalía, tienen actualmente competencias en materia de accesibilidad de las
PMRs.
Así mismo, la Constitución Española establece que las Comunidades
Autónomas tendrán competencia legislativa y ejecutiva, dentro del territorio de las
mismas, en materia de transportes públicos. También las Corporaciones Locales han
de asumir las competencias en la materia que les otorgan y ordenan otras normas de
ámbito superior. Además de todas éstas Administraciones Públicas, las grandes
empresas nacionales concesionarias de transportes públicos específicos (RENFE,
IBERIA, Cía. TRANSMEDITERRÁNEA, etc.), son responsables en el ejercicio de
su actividad del cumplimiento de las normas de la Administración Central en esa
materia. En consecuencia y como se puede observar, a la hora de analizar la
normativa existente, se debe centrar la atención sucesivamente en la Administración
Central, las Comunidades Autónomas, las Corporaciones Locales y las grandes
empresas concesionarias de servicios de transporte público de ámbito nacional e
internacional.
Así pues, la normativa española que regula la movilidad de las PMRs se inicia
con la aprobación de la Constitución Española de 1.978, en la que se insta a los
poderes públicos a “promover las condiciones para que la libertad y la igualdad del
individuo y de los grupos en que se integra sean reales y efectivas; eliminar los
obstáculos que impidan o dificulten su plenitud y faciliten la participación de todos
los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social” (Art. 9, párrafo 2).
Si además de este artículo, se añade lo afirmado en el Art. 49, cuando se atribuye
movilidad, como el transporte de niños pequeños en carros, transporte de bultos pesados, bolsas de
compra, etc.
expresamente a los poderes públicos la realización de una política de previsión,
tratamiento, rehabilitación e integración de los disminuidos físicos, sensoriales y
psíquicos, amparándoles especialmente para el disfrute de los derechos que la
Constitución otorga a todos los ciudadanos, aparece como imprescindible incluir
aquí el tema relacionado con la movilidad, hoy en día dificultado por las barreras
existentes en los sistemas de transportes.
Como desarrollo de dicha carta magna se aprueba en España la Ley 13/1982,
de 7 de Abril de Integración Social de los Minusválidos (LISMI), en la que se
asumía el compromiso de aplicarla completamente en un plazo máximo de 10 años, a
partir de su entrada en vigor. En lo que hace referencia al transporte público, la
LISMI afirmaba (art. 59) que “al objeto de facilitar la movilidad de los
minusválidos, en el plazo de un año se adoptarán técnicas en orden a la adaptación
progresiva de los transportes públicos”. Con objeto de llevar a cabo el cumplimiento
de la misma, se creó en Julio de 1.982 una Comisión Interministerial para elaborar
una normativa en forma de Real Decreto que arbitrara las medidas técnicas de su
adaptación progresiva a los transportes públicos, cuyas características se basaban en
mejorar la accesibilidad al transporte por ferrocarril metropolitano, la accesibilidad y
adaptación de los vehículos de transporte urbano en autobús, la organización,
financiación y normalización de los servicios de transporte especializado y taxis, la
accesibilidad y habitabilidad interior del transporte aéreo, la adaptación de los
vagones de ferrocarril y andenes, así como en el transporte marítimo. Esta ley nunca
llegó a aplicarse totalmente, siendo todavía hoy en día muchas las deficiencias en
materia de transporte adaptado que no han sido subsanadas de acuerdo a lo
promulgado en la misma.
En el ámbito de Comunidades Autónomas (CC.AA.) y de acuerdo con las
competencias que les otorga la Constitución Española, las actuaciones en materia de
transportes han ido encaminadas en dos direcciones: por una parte a la promulgación
de normativas sobre edificaciones de uso público, y por otra las características de
accesibilidad que han de reunir las instalaciones que constituyen la infraestructura
del transporte (estaciones de ferrocarril y de autobuses). La mayoría de CC.AA. han
optado por la elaboración de leyes que contienen principios generales, objetivos y
definiciones, en las que, aún disponiendo de instrumentos suficientes y adecuados,
resultan deficitarias en su aplicabilidad puesto que no recogen un desarrollo
detallado de los mismos y su regulación es escasa.
En materia de seguridad vial en el transporte, sólo algunas de estas normativas
autonómicas han legislado sobre los elementos móviles del transporte y ninguna de
ellas ha tratado la legislación aplicable a la seguridad en el transporte de PMR en los
diferentes tipos de vehículos, de una forma directa.
Finalmente el papel que desempeña el Ministerio de Ciencia y Tecnología (o las
Direcciones Generales de Industria en aquellas CC.AA. donde no se encuentran
transferidas las competencias en materia industrial), y las Consejerías de Industria de
las CC.AA. con competencias transferidas, consiste básicamente en el control y
verificación técnica de las ayudas técnicas fabricadas o importadas en España, así como
de su instalación en los diferentes tipos de vehículos.
El 3 de Diciembre de 2003 se publica la Ley 51/2003 de igualdad de
oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con
discapacidad, cuyo objeto es establecer medidas para garantizar y hacer efectivo el
derecho a la igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad,
entendiendo por igualdad de oportunidades la ausencia de discriminación, directa o
indirecta, que tenga su causa en una discapacidad, así como la adopción de medidas
de acción positiva orientadas a evitar o compensar las desventajas de una persona
con discapacidad para participar plenamente en la vida política, económica, cultural
y social. El ámbito de aplicación de esta ley cumple con el principio de
transversalidad de las políticas en materia de discapacidad, aplicándose a las
telecomunicaciones y sociedad de la información, espacios públicos urbanizados,
infraestructuras y edificación, transportes, bienes y servicios a disposición del
público y relaciones con las Administraciones públicas.
En la citada Ley 51/2003 se establece que en el plazo de 6 meses el Gobierno,
en cumplimiento de lo previsto en el artículo 16 de la misma, aprobará un Plan
Nacional de Accesibilidad 2004-2012, que se desarrollará a través de fases de
actuación trienal. Concretamente y en lo referente a los medios de transporte, se
prevé que en el plazo de 2 años posterior a la entrada en vigor de esta ley, el
Gobierno regulará las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para
el acceso y utilización de los medios de transporte por personas con discapacidad.
Dichas condiciones serán obligatorias a partir de los 5 a 7 años de entrada en vigor
de la ley para las infraestructuras y material de transporte nuevo, y de ¡15 a 17 años!,
para todos aquellos existentes que sean susceptibles de ajustes razonables. En la
estrategia 17 (correspondiente a la incorporación de accesibilidad en los medios de
transporte público) del citado Plan, no se menciona para nada el tema de la
seguridad en el interior del vehículo, sino que se hace referencia casi exclusiva a la
accesibilidad al mismo y como mucho a la definición de “criterios mínimos para el
diseño interior de los autobuses”.
Para analizar el problema de la seguridad vial en el transporte de PMR en
España, resulta del todo necesario distinguir entre los siguientes grupos de usuarios
con necesidades claramente diferenciadas:
♦
PMRs que van a utilizar un medio de transporte como pasajero. En este caso
las adaptaciones y ayudas técnicas se diseñarán atendiendo sobre todo a las
necesidades de accesibilidad al medio de transporte y posterior
acondicionamiento del espacio donde realizará el viaje. Además dentro de este
grupo, la adaptación del medio de transporte será distinta si se trata de transporte
público o transporte privado. Mientras que en el transporte público el número de
usuarios es más amplio y su configuración es más heterogénea, en el transporte
privado el o los usuarios están más delimitados en cuanto a necesidades
específicas de adaptaciones y ayudas técnicas, y puede llevarse a cabo tanto en
automóviles como en derivados de turismo, monovolúmenes, minibuses o
autobuses.
Con todo lo expuesto, se pueden clasificar las diferentes tipologías de ayudas
técnicas según la norma UNE-EN ISO 9999:1999, dentro de la categoría
“Ayudas Técnicas para la Movilidad Personal” (ISO 12), en:
Ayudas Técnicas instaladas en vehículos para el transporte de PMR
que se desplazan con/sin silla de ruedas
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
♦
Vehículos con sistema de arrodillamiento: lateral/posterior.
Vehículos de baja velocidad
Plataformas elevadoras para vehículos: plataformas elevadoras
laterales/posteriores del vehículo, rampas telescópicas escamoteables,
escalones escamoteables, etc.
Anclajes de la silla de ruedas en el interior del vehículo: anclaje de
la silla de ruedas a la carrocería del vehículo, anclaje del sistema de
seguridad del ocupante de la silla de ruedas a la carrocería, instalación
de mamparas traseras y reposacabezas, etc.
Adaptaciones de la carrocería: elevación del techo, rebaje del piso,
apertura de ventanas, modificación del sistema de apertura de las
puertas, modificación de los escalones de acceso al vehículo (convertibles
en plataforma elevadora), etc.
PMRs que van a utilizar un medio de transporte como conductor. En este caso
el medio de transporte será el automóvil, el cual estará especialmente adaptado
para un usuario determinado con su discapacidad específica. Las adaptaciones y
ayudas técnicas necesarias estarán diseñadas, además de para posibilitar el
acceso y el acondicionamiento en el puesto de conducción, para la adaptación de
los mandos de conducción.
Ayudas Técnicas para el uso de vehículos adaptados para la conducción
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Adaptaciones para el control de los mandos primarios y secundarios
del vehículo: reformas en la dirección, en los mandos de los frenos,
embrague y acelerador, en los mandos complementarios, en el cambio
de velocidades y dispositivos complementarios.
Elementos de seguridad: cinturones, anclajes, y reposacabezas
Asientos para vehículos y cojines elevadores: instalación de asientos
de 4 g.d.l. para la transferencia desde la silla de ruedas al asiento del
conductor (en el interior del vehículo), asientos para transferencia desde
la silla de ruedas al asiento del conductor (desde el exterior).
Grúas de transferencia para vehículos (excluyendo sillas de ruedas):
instalación de grúas para la transferencia desde la silla de ruedas al
asiento del acompañante.
Ayudas para ubicar sillas de ruedas sobre o dentro de un vehículo
(brazos telescópicos): grúas telescópicas para almacenar la silla de
ruedas en el techo, maletero, o en el asiento trasero del vehículo,
modificación del sistema de apertura de las puertas posteriores del
vehículo para almacenar la silla de ruedas.
2.1. Legislación relacionada con el Transporte de PMR en España.
La normativa aplicable al vehículo adaptado y/o transformado, en lo que se
refiere a su adaptación para que pueda ser conducido por un discapacitado físico,
debe ser abordada desde dos puntos de vista diferentes: en primer lugar y previo a la
matriculación del mismo, en todo aquello que afecta a la homologación de tipo y/o a
sus correspondientes homologaciones parciales, en segundo lugar, una vez el
vehículo ya ha sido homologado, en las reformas de importancia previas y/o
posteriores a su matriculación, para su adaptación como vehículo de uso restringido
por un conductor discapacitado.
HOMOLOGACIONES DE TIPO Y/O PARCIALES DEL VEHÍCULO
El texto de referencia es el RD 2140/1985 de 9 de octubre, por el que se citan
normas sobre homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y
semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos (BOE de 19 de
Noviembre de 1985), que ha sido recientemente modificado y corregido por el RD
1204/1999 (BOE de 21 de Julio de 1999). En el mismo se estipula que si, con
posterioridad a la homologación del tipo básico y sus variantes iniciales, se incorpora
cualquier nueva variante, deberá solicitarse la extensión de homologación
correspondiente en el Centro directivo competente en materia de seguridad industrial. Se
presentará a un laboratorio acreditado la documentación que corresponde únicamente a
las diferencias que presenta la nueva variante con el modelo básico, acompañada de los
certificados de homologación de los reglamentos parciales, afectados por las diferencias
que presentan las nuevas variantes y, en su caso, el vehículo.
En el RD 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación
de determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos
automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos
vehículos (BOE de 2 de Octubre de 1986), se define la homologación parcial como el
acto mediante el cual la Administración del Estado español o las Administraciones de
otros Estados hacen constar que determinadas partes y piezas de los vehículos satisfacen
las prescripciones técnicas establecidas en las correspondientes Directivas comunitarias
o en los Reglamentos derivados del Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958.
En el ámbito del transporte por carretera, el más importante de todos los modos
de transporte de PMR, existen en España normas que regulan las características
técnicas que deben cumplir los vehículos de carretera destinados al transporte
colectivo de personas de movilidad reducida. Concretamente, las citadas normas (no
obligatorias), son la UNE 26-364 para vehículos con capacidad superior a nueve
plazas (AENOR, 1999), y la UNE 26-494 para vehículos de menos de nueve plazas
(AENOR, 2003).
REFORMAS DE IMPORTANCIA DEL VEHÍCULO
El RD 736/1988, de 8 de julio, por el que se regula la tramitación de las
reformas de importancia de vehículos de carretera y se modifica el artículo 252 del
Código de la Circulación, nace ante la necesidad de controlar ciertas reformas no
tipificadas en la legislación anterior que se venían realizando habitualmente. En el
mismo se define a una reforma de importancia individualizada como toda
modificación o sustitución efectuada en un vehículo, previa o no a su matriculación,
y que, no estando incluida en su homologación de tipo, o bien cambia algunas de las
características indicadas en la tarjeta ITV del mismo, o es susceptible de alterar las
características fundamentales y/o las condiciones de seguridad reglamentariamente
definidas. En el artículo segundo se tipifican las reformas de importancia que, a
efectos de este Real Decreto pueden estar de un modo u otro relacionadas con las
adaptaciones de mandos, a saber: la reforma Nº 8 (adaptación para la utilización por
personas discapacitadas con modificación de mandos y/o elementos que afecten a la
seguridad) y la reforma Nº 10 (modificación del sistema de dirección). Todas ellas
requieren la obligación de presentar el vehículo a una inspección técnica, una vez
haya sido modificado este, aportando la documentación necesaria, según el caso.
Recientemente se ha publicado la Orden CTE/3191/2002 de 5 de Diciembre
(BOE nº 301, de 17 diciembre 2002), por la que se tipifican nuevas reformas de
importancia y se modifican los anexos I y II del RD 736/1988. Concretamente se han
tipificado nuevas reformas relacionadas con las adaptaciones y modificaciones de
vehículos, como:
•
Reforma nº 33: incorporación de rampas, elevadores o sistemas de otra
naturaleza para facilitar el acceso o salida de personas.
•
Reforma nº 36: sustitución de asientos del vehículo por espacio y medios de
sujeción de las sillas de ruedas para personas de movilidad reducida.
AYUDAS TÉCNICAS INSTALADAS EN VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PMR
En lo que concierne a las ayudas técnicas instaladas en el vehículos de
transporte, es de aplicación la Directiva Europea 89/392/CEE, que establece las
condiciones de seguridad y salud que deben cumplir las máquinas para su libre
circulación en la Unión Europea y además está realizada para que los fabricantes
incorporen la seguridad al diseño de sus máquinas. La Directiva 91/368/CEE
modifica la anterior y entró en vigor el 31 de Diciembre de 1992, introduciendo un
período transitorio para la entrada en vigor de la Directiva 89/392/CEE. Además se
establecen nuevos requisitos de seguridad y salud para los riesgos especiales debidos
a la movilidad de las máquinas, a dispositivos de elevación y a trabajos subterráneos.
Estas dos Directivas, de aplicación común a la mayoría de las máquinas, han sido
incorporadas a la legislación española por el Real Decreto 1435/1992.
El fabricante debe constituir un Expediente Técnico de Construcción, en el que
quedan justificados y definidos los medios utilizados para cumplir los requisitos de
seguridad y salud pertinentes, y las máquinas deben disponer además de una
Declaración CE de Conformidad, documento en el que el fabricante declara bajo su
única responsabilidad que la máquina en cuestión cumple con los requisitos
establecidos por las Directivas que le afectan, y deben además estar provistas del
Marcado CE. Las máquinas que no presenten el marcado CE no pueden ser
comercializadas legalmente en la UE desde el 1 de Enero de 1995. La Directiva del
Consejo 93/44/CEE del 14 de Junio de 1993 modifica la Directiva 89/392/CEE,
principalmente incluyendo en su campo de aplicación los componentes de seguridad,
y añadiendo nuevos requisitos de seguridad para evitar los peligros específicos
debidos a la elevación o desplazamiento de personas.
2.2. Legislación Internacional relacionada con el Transporte de PMR
La homologación de tipo europea es aplicable a los vehículos automóviles de la
categoría M1 y debe cumplir las prescripciones de la Directiva 70/156/CEE modificada
por la 98/14/CEE.
Además de estas recomendaciones, es de aplicación la Directiva del
Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las disposiciones especiales aplicables a
los vehículos utilizados para el transporte de viajeros con más de ocho plazas,
además del asiento del conductor, y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE
del Consejo (CE, 2001). Dicha Directiva es la 2001/85/CE, y en la misma se
presentan las disposiciones aplicables a los vehículos utilizados para el transporte de
viajeros con más de ocho plazas, además del asiento del conductor. Como punto
fundamental, los requisitos que permiten la accesibilidad de las PMR, incluidas las
personas en sillas de ruedas a los autobuses y autocares se describen en el Anexo
VII. La Directiva entró en vigor el 13 de Agosto de 2003, aunque no será obligatorio
su cumplimiento hasta el 13 de Febrero de 2005. Sin embargo, a partir del 13 de
Febrero de 2004 los estados miembros dejarán de conceder la homologación CE a
vehículos y carrocerías como unidad técnica independiente (U.T.I.) y podrán denegar
la matriculación, venta o puesta en circulación de vehículos nuevos y carrocerías
nuevas como U.T.I., si no cumplen los requisitos establecidos en la Directiva. A
partir de esta fecha, En España, y según el R.D. 2028 se deberá cumplir el Anexo VII
para nuevos tipos de vehículos.
2.3. Marco Normativo asociado a las Adaptaciones de Mandos en
vehículos conducidos por discapacitados en España.
De la revisión de la legislación existente en España relacionada con la
conducción de vehículos por discapacitados funcionales se demuestra que, si bien no
se puede hablar de falta de normativa, si que podemos hablar de una carencia de
legislación actualizada y específica que regule la selección de las citadas
adaptaciones (Dols, 1999). Fundamentalmente el marco legal español relacionado
con las adaptaciones de vehículos puede ser revisado atendiendo a los siguientes
niveles de aplicación:
A)
Legislación relacionada con el conductor discapacitado, en lo que afecta
al procedimiento para la obtención del permiso de conducir.
B)
Legislación relacionada con el vehículo, respecto a las modificaciones,
instalaciones y adaptaciones de mandos en el mismo.
C)
Legislación relacionada con las propias adaptaciones de mandos y sus
características constructivas y de montaje.
2.3.1. Legislación relativa a la obtención del permiso de conducir.
Con la entrada en vigor del Reglamento General de Conductores desde el 27 de
Junio de 1.997 (BOE nº 772 de 6/06/97) (RD 772/97, 1997), así como de la trasposición
de las Tablas de Códigos que figuran en la Directiva 91/439/CEE de 29 de Julio de
1.991 sobre el permiso de conducción, y del hecho de que según la citada legislación
(Anexo IV, Epígrafe 3, Sistema Locomotor, del Reglamento General de Conductores),
“… las adaptaciones, restricciones y otras limitaciones a imponer en personas,
vehículos o de circulación se determinarán de acuerdo con las deficiencias que padezca
el interesado debidamente reflejadas en el informe de aptitud psicofísica y evaluadas en
las correspondientes pruebas prácticas …”, hacen recaer la responsabilidad de la
emisión de informes de Aptitud en los Centros de Reconocimiento. La aplicación de la
citada normativa supone un salto cualitativo en el proceso de selección de adaptaciones,
ya que ahora son sólo los Centros de Reconocimiento los que tienen que evaluar y
realizar las pruebas prácticas pertinentes.
El 14 de Septiembre de 2000 se publica la Directiva 2000/56/CE (CE, 2000) de
la Comisión por la que se modifica la Directiva 91/439/CEE del Consejo sobre el
permiso de conducción, en la que se publica un nuevo Anexo 1, correspondiente a la
lista de los códigos y sub-códigos comunitarios armonizados que deberán figurar
inscritos en el permiso de conducción. Dichos códigos establecen claramente la
definición de las limitaciones en la conducción y/o adaptaciones en el vehículo para
que sea conducido por un discapacitado. Esta nueva directiva especifica claramente
que cada uno de los estados miembros deberán adoptar las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas necesarias para su cumplimiento, como muy tarde
el 30 de Septiembre de 2003.
2.3.2. Legislación relativa a los Mandos Adaptados en Vehículos.
La única norma española relacionada con el acondicionamiento de los
automóviles para su utilización como conductor por una persona discapacitada
funcional, es la Norma UNE 26450-95 (UNE, 1995). Se trata de una norma en la que
se plantean las adaptaciones existentes pero sin quedar estrangulado el avance de la
técnica, puesto que se dejan ya preparados aspectos como los dispositivos de
dirección no convencionales, etc. El objeto de la norma establece los conceptos de
inscripción en la placa de identificación y condiciones técnicas de fijación, montaje y
funcionamiento de las instalaciones que precise el acondicionamiento de un vehículo
para su utilización como conductor por una persona discapacitada. Las condiciones
generales de esta norma se agrupan en 7 bloques:
ƒ
Versatilidad: Se debe hacer una instalación tal que el vehículo pueda ser
conducido tanto por el discapacitado para el cual se ha efectuado la instalación,
como por un conductor no disminuido, de la misma forma que conduce un
vehículo de serie, salvo en aquellos casos de transformaciones especiales, en
cuyo caso se hará constar que el vehículo es de uso restringido.
ƒ
Reversibilidad: las instalaciones no deberán afectar de modo irreversible a
ningún órgano original del vehículo de forma que, cuando se desee, puedan
eliminarse los elementos añadidos dejando este en las condiciones originales,
excepto en los casos de uso restringido.
ƒ
Funcionalidad: la adaptación del vehículo deberá ser realizada de forma tal que
queden garantizadas las que se entienden como funciones básicas de la
conducción, considerándose como tales la dirección, señalización, cambio de
marchas, aceleración y frenado.
ƒ
Accionabilidad: la capacidad potencial de motilidad de la persona discapacitada
que le permita accionar los dispositivos precisos para su discapacidad específica,
será determinada por los facultativos de los Organismos Oficiales competentes.
ƒ
Placa descriptiva de identificación: deberá fijarse de forma que sea visible
desde la posición de la conducción. En ella deberá expresarse: marca del equipo
instalado, número del registro industrial del taller instalador, relación de
reformas efectuadas y sus códigos, y el número de bastidor.
ƒ
Mantenimiento: las instalaciones deberán efectuarse de forma que permitan
efectuar normalmente las revisiones periódicas del vehículo.
ƒ
Condiciones legales: los equipos que se instalen deberán cumplir las
condiciones de tipo general que se indican en la legislación vigente, que como
hemos visto en el apartado anterior, son principalmente: RD 2140/1985 y RD
736/ 1988 (y ahora la Orden CTE/3191/2002 de 5 de Diciembre).
3. Características del Transporte de PMR en España
La actividad a favor de la accesibilidad de las PMR al transporte público en
España, varía según el tipo de transporte (Garcia-Aznárez y López, 1997). Así, en el
transporte interurbano, el transporte aéreo está claramente por delante de los
demás, mientras que en el ferroviario se están haciendo importantes esfuerzos de
cara a la mejora de la accesibilidad a los andenes y la adecuación del equipamiento
de los mismos. Por el contrario, tanto el transporte marítimo como el transporte de
viajeros por carretera precisa de un importante impulso por parte de todos los
organismos implicados en el tema, públicos y privados. En el transporte urbano, la
actividad en el servicio de autobús ha experimentado grandes avances en la última
década, en especial con la incorporación masiva de autobuses de piso bajo en las
flotas (sobre todo en los últimos 5 años). Por otro lado las nuevas líneas de metro se
están construyendo accesibles, pero no acaban de darse los pasos reales hacia la
accesibilidad total en las redes. Para finalizar se ha de decir que los servicios de
transporte especial siguen en su primera fase aunque a ritmo muy lento, mientras que
el servicio de taxi es uno de los que presentan mejores perspectivas de futuro.
3.1. Transporte Urbano e Interurbano por Carretera.
El diseño de vehículos accesibles de transporte público de pasajeros por
carretera representa, en general, un proceso complejo debido, entre otros factores, a
que constituyen unos productos complicados y en continua evolución, motivada
tanto por los progresos técnicos, como por la variada demanda. La tecnología
utilizada en este tipo de vehículos ha ido evolucionando continuamente durante las
últimas décadas. En un principio, los autobuses se diseñaban y eran fabricados
utilizando una carrocería (que contenía el compartimento de los pasajeros), que era
anclada a un chasis o bastidor independiente, al que se le unían el sistema
motopropulsor y las ruedas. Gran parte de esta tecnología procedía de los vehículos
industriales y comerciales, y fue aplicada posteriormente a los autobuses. Es por ello
que las carrocerías, al estar montadas sobre un bastidor, presentaban una altura del
piso elevada, de forma que permitiera dejar espacio suficiente bajo el mismo al
sistema motopropulsor (Dols y Montilla, 1997) (Cascales, J.A., 2002). Esta solución
se ha venido utilizando normalmente hasta finales de los años 80.
Este diseño fue evolucionando con el tiempo, hacia el uso de carrocerías más
rígidas y resistentes a las que se les podía unir el resto de componentes mecánicos, lo
que permitía disminuir la altura del piso. Este concepto se fue imponiendo a partir de
los 90 en los autobuses urbanos de servicio público, conocidos más comúnmente
como “autobuses de piso bajo”. La evolución en el proceso de diseño hacia este tipo
de vehículos, se ha debido no sólo al hecho de permitir su uso por parte de PMRs,
sino entre otros factores, para permitir que la subida y bajada de los mismos sea más
rápida y cómoda y disminuir el tiempo de parada. El concepto de autobuses de piso
bajo proporciona una base para permitir que el servicio de transporte público urbano
sea accesible a las PMR.
Por otro lado, la accesibilidad en autobuses de largo recorrido todavía
constituye hoy día una asignatura pendiente, debido a la necesidad de utilizar un piso
elevado para el compartimento de equipajes de los pasajeros (los problemas de
accesibilidad al piso superior se pueden evitar con la ayuda de plataformas
elevadoras). Aunque ésta constituye una causa importante para su baja adaptabilidad,
sí es cierto también, que el número de PMRs que realizan viajes interurbanos es
reducido. Otras razones que impiden un desarrollo de este tipo de vehículos, similar
a los autobuses de piso bajo, es el incremento de costes iniciales, estimado en un 25
% respecto a estos últimos (McKee, 1996), así como un incremento en los costes de
mantenimiento, pérdida de capacidad y de asientos útiles, aumento de los tiempos de
paradas, etc. Todo ello demuestra la necesidad de que las Administraciones de los
países de la Comunidad Europea, aporten fondos y ayudas económicas, que permitan
la paulatina conversión de las flotas de vehículos de transporte público en medios de
transporte accesibles a las PMR.
En España, este proceso ya se está realizando, gracias a las ayudas que
actualmente aporta el IMSERSO (Instituto de Migraciones y Servicios Sociales),
como compensación a los sobrecostes por la compra de autobuses de piso bajo para
el transporte urbano.
En 1998 el número de autobuses de servicio urbano en España era de 7377
(Ministerio de Fomento, 1999), de los que aproximadamente el 36% era autobuses de
piso bajo (2655). Según el IMSERSO (Fernández y Soria, 2003), se estima que en el
año 2002 la flota de autobuses accesibles que circulaban en España creció a las 3054
unidades, conviviendo con modelos mucho más antiguos. Por delante en la
utilización de vehículos accesibles se encuentra Madrid, donde a finales de Octubre
de 2002 existían 1393 autobuses de piso bajo sobre un parque total de 1900
vehículos (73,3 %), es decir, tres de cada cuatro vehículos son accesibles. Se espera
que en breve espacio de tiempo se pueda llegar al 100 % de autobuses de piso bajo
con un parque móvil de unos 2000 vehículos. El 93,8 % de las líneas de la red diurna
tienen autobuses accesibles y el 100 % en las líneas nocturnas. En general se puede
afirmar que en la mayoría de casos, no sólo el de Madrid, los problemas de
accesibilidad están solucionados o en vías de solucionar, mientas que todavía están
pendientes los temas relacionados con la seguridad y acondicionamiento interior.
La incorporación de los autobuses de servicio interurbano a las flotas
accesibles se está realizando con mayor lentitud, como consecuencia de la dificultad
en compatibilizar el tipo de servicio que realizan, con velocidades y recorridos
superiores, a los autobuses totalmente de piso bajo. Como ejemplo comentar que en
la Comunidad de Madrid en 1998 sólo existían 4 vehículos de piso bajo que
incorporaban rampa. En Diciembre de 2002 esa cifra había crecido a los 567
autobuses accesibles sobre un total de 1728 vehículos (un 32,8 % del parque). Se
estima que a medio plazo toda la flota de autobuses interurbanos y urbanos de otros
municipios diferentes a la capital sean accesibles. En el servicio del Transporte
Metropolitano de Barcelona, de los 400 autobuses que prestaban servicios
suburbanos en 1999, sólo 11 estaban adaptados a PMR. Para el año 2000 se
incorporaron otros 80 (70 de piso bajo y 10 con plataforma elevadora).
De los más de 30000 autobuses que prestan servicios discrecionales
interurbanos, sólo 10 líneas de las 4720 que prestan servicios regulares de autobuses
interurbanos (0,21 % sobre el total) están preparadas para poder transportar personas
que utilizan sillas de ruedas. Esta es por tanto una asignatura todavía pendiente en la
mejora de la cadena de accesibilidad en el transporte por carretera a media y larga
distancia.
3.2. Tipología de Vehículos de Transporte por Carretera accesibles a
las PMR.
Generalmente el desarrollo de un vehículo de transporte público suele constar
de dos etapas: la primera, en la que se definen los requerimientos técnicos que debe
cumplir el mismo, y la segunda, en la que se lleva a cabo el diseño y la producción.
En la fase inicial del proceso de desarrollo, se presta una mayor atención a los
diferentes deseos y necesidades de los usuarios a los que va dirigido el vehículo,
concentrándose el trabajo en la búsqueda de los requerimientos que debe cumplir
para que sea aceptado por éstos (Petzäll, 1.993). Es decir, se intenta a corto plazo
satisfacer los deseos y necesidades de los clientes (principalmente compañías
operadoras de transportes y carroceros), modificando la estructura básica del autobús
para adecuarla a las características definidas por estos. En segundo lugar, el diseño
básico del vehículo debe tener en cuenta las tendencias futuras del mercado.
Mientras el proceso de diseño progresa, el trabajo se va centrando paulatinamente en
la búsqueda de las soluciones técnicas de diseño y fabricación que permitan iniciar la
producción.
Fundamentalmente, los tipos de vehículos utilizados actualmente en el
transporte accesible de PMR se pueden clasificar en alguna de las siguientes
categorías:
A) Autobuses de plataforma convencional o piso alto. Se caracterizan por que
para acceder al interior del habitáculo, los pasajeros han de franquear dos o
tres peldaños de modo que la altura del piso puede llegar a ser de unos 700850 mm respecto al nivel del suelo. En el transporte urbano se han venido
utilizando hasta los años 80, mientras que hoy en día representan la solución
más utilizada en el transporte interurbano de pasajeros, debido a que en los
servicios de largo recorrido se precisa disponer de unas condiciones de
comodidad mayores y un volumen de bodega para los equipajes mayor. El
acceso a este tipo de vehículos se lleva a cabo mediante el uso de plataformas
elevadoras que, o bien se recogen en el habitáculo o en la bodega. En estos
casos se precisa realizar un estudio pormenorizado de la zona del vehículo
donde se van a instalar las puertas accesibles puesto que generalmente se van
a necesitar modificaciones de importancia del bastidor y/o carrocería del
mismo.
B) Autobuses de piso semi-bajo. Constituyen una solución de continuidad entre
los autobuses convencionales y los de piso de bajo. Estructuralmente estos
vehículos sólo presentan un escalón interior para acceder al habitáculo,
quedando una altura del piso de 550 a 600 mm respecto al nivel del suelo. Su
ámbito de aplicación es el de prestar servicio a líneas suburbanas a las que no
pueden acceder (por las condiciones del servicio o el recorrido) los autobuses
de piso bajo. El acceso a este tipo de vehículos se consigue mediante el uso
de plataformas elevadoras. Generalmente el modelo de plataforma más
extendido es aquel en la que el usuario de la silla de ruedas entra por la puerta
accesible desde el nivel del suelo, hasta donde se despliega la plataforma para
recogerlo y depositarlo a la altura del habitáculo. Aunque también existen
modelos en los que los escalones se convierten en plataforma elevadora que,
una vez finalizada su función, vuelven a su configuración inicial de escalones
normales de acceso. En muchas ocasiones se utilizan para las PMR en
general, escalones escamoteables (o retráctiles) que se despliegan hacia fuera
y hacia abajo del autobús, con objeto de facilitar el primer paso a la
entrada/salida del vehículo.
C) Autobuses de piso bajo. Fundamentalmente se trata de vehículos en los que
la altura del piso puede llegar a reducirse a los 250-300 mm respecto al suelo,
e incluso si se le incorpora un sistema de arrodillamiento lateral, esta altura
puede ser de sólo 220 a 240 mm. Se trata de la solución tecnológica más
utilizada desde la década de los 90 en los trayectos puramente urbanos.
Estructuralmente se trata de vehículos con carrocería autoportante, con
sistemas de propulsión avanzados (gas natural, biocombustibles,
motorizaciones híbridas, etc.), así como sistemas mecánicos muy
evolucionados (como los novedosos sistemas de “kneeling” o arrodillamiento
lateral de las suspensiones). Tipológicamente se podrían distinguir varias
clases de autobuses de piso bajo:
C.1) Autobuses de piso bajo con un escalón interior. La plataforma
interior del habitáculo está dividida en dos niveles separados por un
escalón interior. Son los autobuses de piso bajo de primera
generación, utilizados hasta mediados de los 90 y hoy en día cada
vez más en desuso.
C.2) Autobuses de piso bajo con rampa interior. En este caso existe una
rampa como transición a los dos niveles en que se divide el
habitáculo interior. Constituyen una transición a los autobuses de
piso bajo continuo.
C.3) Autobuses de piso bajo continuo. Disponen de un piso bajo
continuo desde la parte delantera a la trasera del habitáculo,
permitiendo la instalación de puertas accesibles en cualquier zona
del vehículo. Actualmente se trata de la solución que más se está
imponiendo desde finales de los 90. El acceso a este tipo de
vehículos se realiza mediante el uso de una rampa escamoteable
que se despliega para permitir la entrada/salida de las PMR que se
desplazan en sillas de ruedas. También se caracterizan por
incorporar un sistema de arrodillamiento lateral que disminuye aún
más la altura del piso respecto al suelo.
3.3. Transporte Urbano por Taxi.
La utilización por parte de las PMRs del transporte en taxi ha de agruparse en
dos modalidades:
o
la primera hace referencia al empleo por las PMRs de taxi
acondicionados para transportarlos en sillas de ruedas
o
la segunda, a taxis no acondicionados, pero que son empleados por las
PMRs con discapacidad motórica (en silla de ruedas o no)
Las condiciones de accesibilidad de los vehículos de tipo turismo
convencionales para las PMRs es pésima. El programa de taxis urbanos accesibles
(eurotaxis) se inicio como complemento necesario al programa de autobuses urbanos
de piso bajo, a través del convenio IMSERSO-FEMP y la Fundación ONCE. A
finales de 1989, la Fundación ONCE obtuvo el primer vehículo de turismo
acondicionado para poder transportar una PMR en silla de ruedas, junto con otros
tres pasajeros y el conductor. El citado vehículo era un Nissan Prairie con una
transformación en su habitáculo trasero. Previamente se había tratado el
acondicionamiento de otros vehículos como el Metrocab inglés o la Renault Espace.
Por su parte, la Entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona promovió la
adaptación de 20 unidades del Chrysler Voyager con una rampa lateral y bajando la
altura del suelo.
El 28 de Diciembre de 1990, se pusieron en marcha 125 taxis en 40 ciudades,
con carácter experimental. Se ofrece a los taxistas una ayuda para compensar el coste
diferencial entre el taxi convencional y el taxi accesible. Las deficiencias de los dos
modelos citados llevó a la Fundación ONCE a desarrollar un proyecto de
acondicionamiento de un monovolumen de fabricación comunitaria, eligiéndose el
Fiat Ulises. En 1995, con la aparición de nuevos vehículos turismo
(monovolúmenes) el IMSERSO reinició este programa con la Fundación ONCE,
poniéndose en circulación 76 nuevos taxis en 20 ciudades. En 1996 y 1997, se
renuevan los convenios agrupando la puesta en funcionamiento de 87 vehículos, en
1996 y 150 vehículos en 1997. Finalmente debemos de hablar del proyecto del
Eurotaxi II. Como todos los anteriores vehículos del proyecto eurotaxi, se pretende
diseñar un modelo que al estilo del taxi inglés, sea de uso general, pero apto para
transportar también una PMR en silla de ruedas.
Entre 1990 y 1999 la flota de taxis en toda España ha alcanzado la cifra de
66000, de los cuales unos 500 han sido adaptados a al transporte de usuarios en sillas
de ruedas. Debido a que la vida útil de estos vehículos es relativamente corta, de
unos 5 años, la cifra de 500 se ha visto reducida a principios del 2000 a unos 350
taxis adaptados (0,53 % sobre el total), conocidos por la denominación de eurotaxis.
Estos vehículos normalmente tienen el piso rebajado para que la altura interior útil
sea suficiente para poder transportar a una persona sentada en silla de ruedas. Tienen
generalmente una rampa manual para acceder por la parte trasera o lateral del
vehículo e incorporan sistemas de retención para la silla de ruedas y su ocupante.
El eurotaxi no ha terminado de implantarse en nuestro país debido a numerosos
problemas: falta de homologación del vehículo, problemas de solicitud del servicio
en horas punta, mala imagen o incluso peyorativa de un uso exclusivo para
discapacitados, etc. La escasez de estos vehículos ha provocado a su vez un
encarecimiento del servicio, sobre todo en grandes ciudades, donde las distancias a
recorrer son mayores y el usuario es obligado a pagar las carreras por todo el
recorrido que se realiza con la bandera bajada.
3.4. La Conducción de Vehículos Adaptados.
El proceso de definición de las adaptaciones técnicas necesarias que se deben
realizar en un vehículo automóvil para que pueda ser conducido por un discapacitado
físico, debe basarse en la interacción de dos ramas de la Ciencia, como son la
Medicina (en sus especialidades de Rehabilitación y Traumatología) y la Ingeniería
de Vehículos, de forma que se conjuguen por un lado las necesidades que desde el
punto de vista médico requiere cualquier discapacitado físico para conducir, y por
otro las adaptaciones mecánicas que son necesarias para adecuar los mandos al
conductor. Aunque el espectro de las reformas y adaptaciones que pueden realizarse
sobre un vehículo es muy amplio, se pueden definir las reformas realizadas en los
vehículos para ser conducidos por discapacitados (UNE 26450-95), como aquellas
modificaciones y/o sustituciones de los dispositivos de accionamiento de los mandos
que permiten asegurar las funciones básicas de la conducción. Los diferentes tipos de
mandos, una vez tipificados, son susceptibles de combinarse entre sí, para poder dar de
este modo soluciones concretas a problemas de conducción reales. De un modo
genérico, se pueden clasificar las adaptaciones en función del sistema de control del
vehículo del cual están modificando la configuración, como: adaptaciones de los
mandos de la dirección, de los mandos del freno, de los mandos del embrague, de los
mandos del acelerador, del cambio de velocidades y adaptación de los mandos
complementarios.
Debe tenerse en cuenta que la adaptación está concebida exclusivamente para
conseguir que el discapacitado pueda realizar la función de conducción que su defecto le
impide, por lo que el diseño de un mando adaptado debe contemplar en que condiciones
va a ser accionado, y proporcionar unas cualidades óptimas de accionamiento, teniendo
en cuenta tanto los aspectos mecánico-resistentes como la ergonomía de la conducción.
Hemos llegado pues, al punto en el que se deben establecer las relaciones entre la
discapacidad y las adaptaciones que solucionen la misma, desde el punto de vista de la
conducción.
Esta relación no siempre existirá, bien sea porque los desarrollos tecnológicos no
han llegado todavía a ofrecer soluciones eficientes a un precio competitivo o bien,
simplemente, porque la legislación impide la conducción a determinadas deficiencias
aunque técnicamente si que se disponga de soluciones. Para establecer dicha relación, se
debe seguir un cierto proceso lógico, a saber:
1.
Determinación de la deficiencia física.
2.
Determinación de la función de conducción sobre la que influye la
discapacidad que genera esa deficiencia.
3.
Análisis de las posibles soluciones técnicas sobre el mando, contrastado con
las capacidades residuales del sujeto.
4.
Valoración de la experiencia tradicional en el montaje y uso de
adaptaciones para una determinada deficiencia.
5.
Determinación de las posibles soluciones en orden de preferencia.
La indefinición a la hora de establecer con criterios objetivos la idoneidad o no
de una adaptación, es uno de los principales problemas con que se enfrenta este
colectivo de personas, ya que en muchas ocasiones, cada disfunción o carencia física
en lugar de contar con una respuesta técnica concreta que se ajuste a sus necesidades,
está a merced del criterio subjetivo, en algunas ocasiones no acertado y en otras con
gran disparidad de criterios, de los inspectores de Tráfico de la zona de influencia o
incluso de los técnicos instaladores de los Talleres de reparación de vehículos.
Los datos disponibles sobre licencias de conducir para personas con discapacidad
en España están referidos a 1997 (DGT, 1999), justo antes de la entrada en vigor del
Reglamento General de Conductores. Hasta que no se realice una revisión completa de
todos los permisos en vigor (lo que llevará todavía algunos años), no se sabrá
exactamente el número y tipo de todas las adaptaciones codificadas según la Directiva
91/439/CEE de 29 de Julio de 1.991 sobre el permiso de conducción. Como dato
comparativo se debe mencionar que el número total de autorizaciones para conducir
turismos, expedidas y vigentes en 1997, era de 17.554.104. Por otra parte, el número
de licencias en España sujetas a algún tipo de restricción (1.087.962) representa casi
el 6,2 % del total a Junio de 1997, y si de ésta eliminamos los casos de permisos
cuyos titulares están obligados a llevar cristales correctores (530.098), el porcentaje
de usuarios con permisos de circulación con restricciones relacionadas con algún tipo
de discapacidad física es del 3,17 %.
Según un estudio elaborado por la Dirección General de Tráfico como
contribución al Año Europeo de las Personas con Discapacidad (Fernández y Soria,
2003), en el 2003 existían en España 3,5 millones de discapacitados (como ya se
comentaba en la encuesta del INE), de los cuales 1,3 millones está en edad de
conducir (edades entre 20 y 64 años). A esto habría que añadir que 44.000 tienen una
edad entre 16 y 19 años y unos 2 millones superan los 64.
En cualquier caso, y teniendo en cuenta los daños corporales que sufren los
discapacitados físicos, la selección de las adaptaciones de mandos más idónea para
poder conducir un vehículo sería aquella que permitiera al conductor discapacitado,
realizar las siguientes funciones sobre el vehículo adaptado (Dols, 1999):
a) Alcanzar todos los mandos necesarios para conducir el vehículo.
b) Disponer de suficiente fuerza para actuar sobre todos los mandos, incluso
en una situación de emergencia.
c) Ser capaz de reaccionar lo suficientemente rápido en una situación de
emergencia.
d) Ser capaz de aplicar y mantener una fuerza suficiente para actuar sobre los
mandos en una situación de emergencia (endurecimiento).
e) Coordinar todas las operaciones de control del vehículo.
f)
No tener un riesgo elevado de aparición de ataques de tipo espástico o
repentinos durante la conducción.
4. La Seguridad Vial en el Transporte de PMR en
España.
Según datos publicados recientemente en el Libro Verde de la Accesibilidad
(IEE, 2002), los problemas detectados en la accesibilidad en el transporte público en
España, pueden agruparse en tres grandes bloques:
o
Un tipo de problemas asociado a la accesibilidad de las paradas y
estaciones donde se tiene que realizar el trasbordo de pasajeros
hacia/desde el vehículo.
o
Un segundo grupo relacionado con las características de accesibilidad
de los propios vehículos de transporte en el interior del habitáculo.
o
Y un tercer grupo relacionado con las condiciones en que se lleva a
cabo el transporte, fundamentalmente en lo tocante al confort,
seguridad y facilidad para realizar el viaje por todos los usuarios.
Las conclusiones no podían ser más desalentadoras: actualmente son varios los
subsistemas de transporte (básicamente todos los relacionados con el transporte por
ferrocarril, y en menor medida por los autobuses), que presentan un grado de
accesibilidad muy bajo, ya no sólo en lo referente a las infraestructuras de
embarque/desembarque, sino por que los vehículos son también ajenos a las
necesidades reales de gran parte de la población. La conclusión definitiva lanzaba la
idea de que el sistema de transporte público tiene todavía en la accesibilidad una
asignatura pendiente.
Esta conclusión final no hace sino corroborar los estudios precedentes llevados
a cabo en el Laboratorio de Automóviles de la Universidad Politécnica de Valencia
(LAUPV) (Dols, 1996), que demostraron que todavía queda mucho por hacer en lo
referente a la mejora de las condiciones de seguridad en el transporte de
discapacitados en sillas de ruedas en España. Fundamentalmente, las deficiencias
detectadas afectaban directamente a los transportes públicos de pasajeros por
carretera, tanto urbanos como interurbanos. De un primer trabajo realizado en 1996
se detectaron una serie de “puntos críticos” en diferentes tipos de vehículos, que
afectaban directamente al mantenimiento de las condiciones de seguridad, tanto de
los usuarios que usaban sillas de ruedas en el transporte, como de sus acompañantes.
Los citados puntos críticos, consistían básicamente en:
o
Existencia de espacios reducidos de seguridad alrededor de la silla de
ruedas.
o
Inadecuada orientación de la silla de ruedas en el interior del vehículo.
o
Sistemas de seguridad inadecuados.
o
Carencia total de sistema de seguridad para el ocupante de la silla de
ruedas, tanto en vehículos pequeños como en autobuses urbanos
accesibles.
o
Espacios reservados para ubicar la silla de ruedas sobre pisos del vehículo
que se encuentran en pendiente, o que no permiten ubicar sillas de ruedas
de diferentes tamaños, por ejemplo las sillas eléctricas, al existir
obstáculos que lo impiden.
Un estudio posterior llevado a cabo por el mismo LAUPV en 1999 (Dols y
Sánchez, 1999), vino a demostrar nuevamente que a pesar de la implantación de
nuevas normas en materia de accesibilidad a los diferentes sistemas de transporte en
las diferentes CC.AA. del estado español, se seguían manteniendo con ligeras
variaciones, los anteriores puntos críticos, e idénticas deficiencias en materia de
seguridad. De hecho, la investigación desarrollada sobre diferentes tipos de
vehículos de transporte urbano (autobús, metro y tranvía), e interurbano (autobús
especial, ferrocarril de cercanías), ante diferentes maniobras de circulación (frenadas
críticas y aceleraciones bruscas, curvas pronunciadas, situaciones de congestión de
tráfico, etc.), con diferentes tipos de sillas de ruedas (manual y eléctrica), diferentes
sistemas de seguridad del ocupante de la silla de ruedas y diferentes orientaciones de
la silla de ruedas en el interior del habitáculo (mirando hacia delante según el orden
de marcha, transversal a este, o mirando hacia atrás), puso de manifiesto que incluso
en situaciones de circulación fluidas, tráfico urbano y velocidades moderadas, la
realización de maniobras bruscas en el vehículo (por ejemplo, frenadas súbitas), es
suficiente para que, dependiendo del sistema de seguridad empleado (si existe) y la
orientación de la silla de ruedas, se produzcan daños lo suficientemente importantes
sobre el ocupante de la silla, como para considerar a este tipo de transporte, como
altamente inseguro y poco confortable.
Queda en definitiva mucho camino por recorrer, tanto en lo que afecta a la
concienciación de las administraciones responsables del tráfico y la seguridad vial,
como por parte de las compañías operadoras de transporte, a la hora de adecuar sus
vehículos a un transporte de discapacitados, que requiere, al menos, el mismo nivel
de seguridad que el resto de usuarios.
4.1. Marco Legal aplicado a la Seguridad en el Transporte de PMR.
Por la relevancia que presenta este aspecto en el transporte de PMR en
vehículos adaptados con una serie de ayudas técnicas, resulta fundamental introducir
aquí una serie de conceptos que afectan a la seguridad pasiva de este tipo de
transporte especializado. Desde el punto de vista de la seguridad en el transporte de
sillas de ruedas, el desarrollo de cualquier norma debe basarse en el reconocimiento
de que el problema principal a resolver, es el mantenimiento de la seguridad del
ocupante de la misma. Este ha de ser el objeto de la norma, y por tanto, su desarrollo
ha de estar condicionado a la comprobación de que las sillas de ruedas, su sistema de
retención y el del ocupante, y el vehículo en sí mismo, han de estar contribuyendo a
la seguridad del usuario.
Bajo estas premisas, el trabajo más destacado a nivel internacional en esta
materia, hay que atribuirlo al comité técnico TC 173 “Technical Systems and Aids
for Disabled or Handicapped Persons”. Este comité está a su vez formado por
varios subcomités. Concretamente, el subcomité SC 1 “Wheelchairs”, que se ha
subdividido a su vez en otros grupos de trabajo, es el que está desarrollando todas las
normas internacionales relacionadas con el diseño y desarrollo de sillas de ruedas. El
Grupo de Trabajo 6, WG-6 “Wheelchair Transportation Safety”, es el que se ha
encargado del estudio de todas las normas relacionadas con los sistemas de seguridad
para el transporte de discapacitados en sillas de ruedas (“Wheelchair Tiedowns and
Occupant Restraint Systems”, WTORS). Así pues, en el citado comité técnico ISO
TC 173/SC1/WG6 se han desarrollado las normas internacionales:
‰
ISO/CD 10542-1 “Wheelchair Tiedowns and Occupant Restraint Systems
for Motor Vehicles”, Parte 1: Requerimientos Generales. Publicada.
‰
ISO/CD 10542-2 “Wheelchair Tiedowns and Occupant Restraint Systems
for Motor Vehicles”, Parte 2: Sistemas de retención de sillas de ruedas con
4 cinturones de seguridad. Publicada.
‰
ISO/CD 10542-3 “Wheelchair Tiedowns and Occupant Restraint Systems
for Motor Vehicles”, Parte 3: Sistemas de retención por autoenclavamiento
para la silla de ruedas. Pendiente de publicación.
‰
ISO/CD 10542-4 “Wheelchair Tiedowns and Occupant Restraint Systems
for Motor Vehicles”, Parte 4: Sistemas basados en barras rígidas para el
anclaje de la silla de ruedas. Pendiente de publicación.
‰
ISO/CD 10542-5 “Wheelchair Tiedowns and Occupant Restraint Systems
for Motor Vehicles”, Parte 5: Sistemas de retención especiales para sillas de
ruedas especiales. Pendiente de publicación.
‰
ISO/DIS 7176-19 “Wheelchairs. Wheeled Mobility Devices for Use in
Motor Vehicles”. Sillas de ruedas para el transporte de usuarios en vehículos
a motor. Publicada.
Todas las normas internacionales anteriormente referidas están aplicadas a
equipos adaptados para ser utilizados en vehículos a motor, definidos como Sistemas
de Seguridad para la Silla de Ruedas y su Ocupante. Los requerimientos y métodos
de ensayo de la Parte 1 de la norma internacional ISO 10542, se aplicarán a todos los
sistemas de seguridad que utilizan, como sistemas de retención del ocupante,
cinturones de seguridad. Las partes adicionales (2 a 5) de esta norma están enfocadas
hacia el diseño de tipos específicos de sistemas de seguridad para las sillas de ruedas,
o sus aplicaciones particulares. Estas partes adicionales, deberán ser utilizadas
siempre conjuntamente con la parte 1. En general, todas las normas citadas prestan
una especial atención a los requerimientos de diseño, procedimientos de ensayo y
requisitos particulares a tener en cuenta en el comportamiento de los sistemas de
seguridad ante un impacto frontal. Los requisitos que deben cumplir las sillas de
ruedas que se utilizan para el transporte de discapacitados, vienen reflejados en la
norma ISO/CD 7176-19.
4.2. La Seguridad en el Transporte de PMR.
Es un hecho reconocido por la comunidad científica que la primera causa de
daños que aparece sobre los ocupantes de un vehículo a motor, cuando éste sufre una
colisión con otro vehículo u obstáculo, es el denominado “segundo impacto”, es
decir, el choque que se produce cuando el cuerpo de los ocupantes es lanzado contra
las diferentes partes del interior del habitáculo, como resultado de una primera
colisión. El principal objetivo de cualquier sistema de seguridad es, en primer lugar,
evitar que el ocupante sea lanzado fuera del vehículo y entre en contacto con otros
objetos, en segundo lugar, evitar o minimizar la posible colisión de los ocupantes
contra las partes interiores del habitáculo, y finalmente minimizar las fuerzas
transmitidas por el sistema de retención sobre las partes más débiles del cuerpo.
Para cualquier usuario de silla de ruedas que puede utilizar un medio de transporte
adaptado, este objetivo de seguridad se cumplirá si y solo si se utilizan
apropiadamente los sistemas de retención; sistemas que deberán ser capaces de
soportar las cargas dinámicas que aparecen en un choque, según los principios
básicos de seguridad activa y pasiva del diseño de vehículos. Generalmente existe un
gran desconocimiento por parte de la población discapacitada de la magnitud de las
fuerzas que se generan en una colisión de vehículos, lo cual viene a justificar el poco
o escaso interés que se le ha dado hasta la fecha al tema de la seguridad en el
transporte de discapacitados en sillas de ruedas.
Para tener una idea del nivel de fuerzas generado en ciertas situaciones,
pongamos por ejemplo el caso hipotético de que se produjera el choque frontal de un
vehículo de transporte de discapacitados en sillas de ruedas, a una velocidad de 50
km/h contra una barrera fija (u otro vehículo que circula en sentido contrario). En un
tiempo de aproximadamente 20 milisegundos se produciría una deceleración de al
menos 25g (1 g = 9,81 m/seg2). Bajo estas condiciones, si el usuario de la silla de
ruedas tuviera una masa de 75 kg. (correspondiente al peso aproximado de un
hombre adulto con un 50 % de percentil) y la silla de ruedas manual pesara 25 kg., el
conjunto silla-usuario sería lanzado hacia adelante en el interior del vehículo con una
fuerza de:
100 kg. x 25 x 9,81 m/seg2 = 24,5 kN
equivalente casi a una fuerza de 2,5 toneladas !.
Incluso en el caso de que se considerara el choque de un vehículo de mayor
masa, por ejemplo un autobús de transporte público, cuyos niveles de deceleración
son muy inferiores a los anteriores (alrededor de 6g), la fuerza generada sobre el
conjunto silla-ocupante sería de:
100 kg. x 6 x 9,81 m/seg2 = 5,88 kN Ξ 600 Kg
equivalente a una fuerza de 600 kg., que debería ser soportada por el usuario de
la silla de ruedas en el caso de que no utilizara ningún sistema de retención, y
además ¡en un tiempo no superior a las 2 décimas de segundo!.
De acuerdo con éstas pre-rogativas, y a la hora de utilizar un sistema u otro, es
necesario conocer y cumplir una serie de principios fundamentales que afectan a la
seguridad vial de los usuarios. Estos principios básicos, definidos como “Decálogo
de Seguridad”, son aplicables tanto al transporte por carretera (autobuses, minibuses,
furgonetas, derivados de turismo,...) como a los vehículos que circulan sobre raíles
(tranvía, metro, FF.CC. cercanías, largo recorrido, etc.), y se resumen brevemente a
continuación:
I. El sistema de seguridad de la silla de ruedas ha de ser efectivo e independiente
del sistema utilizado por el ocupante de la misma. Una regla básica en el
diseño de sistemas de seguridad, es el no permitir que el asiento del vehículo
produzca un efecto añadido a las fuerzas aplicadas sobre el ocupante durante el
impacto. La silla de ruedas debe estar sujeta de tal forma que permanezca en su
lugar durante el impacto con un mínimo movimiento (se admite un
desplazamiento de 2 a 6 cm.), y sin llegar a volcar, deformarse o romperse de
algún modo que pueda dañar seriamente al usuario de la silla o a otros pasajeros
del vehículo.
II. Los puntos de anclaje del sistema de retención de la silla de ruedas, se deben
realizar sobre partes estructuralmente rígidas de la misma, y por debajo de
su centro de gravedad. Los puntos de anclaje del sistema de retención de la silla
de ruedas se han de realizar en puntos lo suficientemente rígidos como para que
no se produzca una deformación de la misma ante las fuerzas de inercia ejercidas
en el caso de impactos frontales, traseros y laterales. Hay que evitar la
deformación de la silla y el arrastre del ocupante, efecto que se produce si el
anclaje se realiza por ejemplo, en las ruedas, reposapiés o reposabrazos.
III. El sistema de seguridad del usuario de la silla de ruedas debe sujetar la
pelvis y el abdomen del cuerpo con cinturones de 3 o 4 puntos. El propósito
del sistema de protección del ocupante, es evitar el contacto violento de su cuerpo
contra las estructuras del interior del vehículo, por lo que los cinturones de
seguridad superior e inferior del usuario, deben minimizar los desplazamientos de
sus rodillas, pecho y cabeza. Un único cinturón pélvico, aunque correctamente
situado sobre el ocupante no evitaría el efecto del “jacknifing” (plegado del
cuerpo sobre el cinturón) hacia adelante, lo cual produciría el choque de la cabeza
y pecho contra las estructuras interiores del habitáculo y/o otros elementos
(asientos, paneles, ventanas etc.).
IV. El sistema de seguridad del ocupante debe diseñarse para que la aplicación
de las fuerzas en el impacto se realice sobre las zonas “duras” del cuerpo. Se
ha de procurar que las fuerzas aplicadas a los cinturones en el impacto se
transmitan hacia zonas “duras” del cuerpo (zonas con huesos) y no hacia zonas
“blandas” como el abdomen. Para un cinturón pélvico esto significa que su
inclinación se ha de mantener en un valor muy próximo a los 30° respecto a la
horizontal o mayor, y preferiblemente 45° o incluso mayor, para que se mantenga
ajustado sobre la zona pélvica en el caso de impacto. El cinturón abdominal, por
las mismas razones debe situarse sobre el hombro (clavícula) y el pecho, y si éste
cinturón forma parte de un cinturón de tres puntos, la zona de unión de ambas
partes debería situarse en un costado del ocupante y nunca sobre la zona blanda de
la pelvis (estómago), para evitar la transmisión de cargas durante el impacto a
zonas débiles del cuerpo. Se debe evitar el uso de hebillas o enganches sobre el
cinturón, situados en la parte delantera del ocupante.
V. Las sillas de ruedas deben estar orientadas hacia adelante o hacia atrás
respecto al orden de marcha del vehículo. Es recomendable el uso de un
panel/mampara trasera a la silla de ruedas. Desde el punto de vista de la
tolerancia humana ante impactos, la dirección más recomendable de viajar para un
ocupante en su silla de ruedas es mirando hacia atrás respecto a la dirección de
marcha del vehículo, si existe un respaldo o estructura perfectamente acolchada y
diseñada para absorber y distribuir las cargas sobre la espalda y cuello del
ocupante durante un choque frontal. Esta ubicación es la que mejor permite evitar
los daños en éstos órganos, por la sacudida o latigazo que aparece sobre la espina
dorsal (whiplash). En la práctica, y debido a consideraciones psicológicas (mayor
fatiga y sensación de mareo al ver pasar los objetos hacia atrás junto con el
movimiento del vehículo) esta orientación hacia atrás resulta inaceptable para
algunos pasajeros, por el hecho de tener que viajar mirando hacia atrás, cuando el
resto de los pasajeros lo hacen mirando hacia delante. Para muchos sistemas de
retención de la silla con esta orientación resulta además complicado, si no
imposible en algunos casos, encontrar un buen emplazamiento de la mampara
trasera lo suficientemente próxima al respaldo de la silla, que permita una buena
superficie de apoyo de la espalda del ocupante. Definitivamente, y a pesar de
resultar una solución potencialmente más costosa, en lo referente a la capacidad
de transporte de usuarios en sillas de ruedas, el sistema de protección más eficaz
consiste en situar a la silla de ruedas y su usuario mirando hacia adelante, y
proporcionando un espacio adecuado entre sillas de ruedas para evitar el choque
entre ellas en el caso de que se produzca un impacto. Situando al ocupante
mirando hacia delante se consigue además el beneficio adicional de disminuir el
movimiento lateral del cuerpo, asociado con la aceleración y deceleración del
vehículo, y eliminar los problemas de desorientación y náuseas asociados con la
visión hacia atrás. También es recomendable en éste caso el uso de un
panel/mampara trasera para evitar daños sobre el cuello, cabeza y espalda del
ocupante, en el caso de que el impacto sea trasero. El efecto del reposacabezas
resulta fundamental como elemento integrante del sistema de retención, tanto en
la orientación hacia atrás como adelante del ocupante de la silla de ruedas.
VI. En el interior del vehículo, se deben proteger con material blando las
superficies u obstáculos próximos a la ubicación del usuario en silla de
ruedas. Se hace necesario proteger las superficies que rodean el lugar donde va a
estar ubicado el usuario con algún material de suficiente espesor y densidad como
para evitar que el posible golpe contra ellos produzca daños corporales. Esto
implica además la necesidad de mantener un “habitáculo de seguridad” alrededor
de la silla de ruedas, que evite el choque ante cualquier desplazamiento motivado
por un frenazo o aceleración brusca del vehículo.
VII. Se deben utilizar sistemas de seguridad para el usuario y la silla de ruedas
que hayan sido validados en ensayos dinámicos (Norma ISO 10542-1/5, o
Anexo VII de la Directiva 2001/85/CE). Los sistemas de anclajes utilizados en
la protección de las sillas y sus ocupantes deben verificar una resistencia
comprobada mediante ensayos dinámicos que simulen las condiciones de un
choque o colisión en la vida real (cuyos valores pueden oscilar, dependiendo del
tipo de vehículo entre una velocidad de 30-48 km./h y una deceleración de 2030g). Dichos ensayos de impactos se realizan en plataformas deceleradoras, en las
que se utiliza un maniquí diseñado exclusivamente para simular el
comportamiento humano ante impactos (ATD-Anthropomorphic Test Dummy)
con un peso que dependerá del percentil de población al que represente (5%, 50%,
95%), junto con una silla de ruedas especial (surrogate wheelchair) diseñada
exclusivamente para comprobar los dispositivos de seguridad de la misma y del
ocupante.
VIII. El anclaje del sistema de seguridad al vehículo se debe realizar sobre
puntos fijos y estructuralmente resistentes de la carrocería. Se debe evitar el
montaje de los puntos de anclaje de los sistemas de seguridad sobre el vehículo en
zonas como puertas, ventanas o cualquier otro elemento móvil de la carrocería.
Los puntos de anclaje sobre la carrocería deben soportar las fuerzas ejercidas
sobre el sistema de seguridad en el caso del impacto. El nivel de esfuerzos exigido
dependerá de si la silla de ruedas es manual o eléctrica. La Norma de referencia
será la ISO 10542-1. Aquí también sería de aplicación el Anexo VII de la
Directiva 2001/85/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las
disposiciones especiales aplicables a los vehículos utilizados para el transporte de
viajeros con más de ocho plazas, además del asiento del conductor (CE, 2002).
IX. El sistema de seguridad debe ser fácilmente operable por el usuario, según
las instrucciones del fabricante, y su tiempo de instalación no debería ser
mayor de 60 segundos. Aunque este principio no afecta directamente al nivel de
seguridad del sistema, sí que representa un factor determinante sobre su posible
grado de implantación entre el colectivo de discapacitados, ya que cuanto mayor
sea la sensación de independencia que introduzca, mayor será su aceptación. Por
ello se debe intentar que el sistema de anclaje sea lo más sencillo posible para
evitar la interacción excesiva de otros acompañantes. El tiempo de ajuste del
sistema de seguridad debería estar comprendido entre los 60 y 120 seg. (1-2
minutos), aunque se recomienda que sea lo más corto posible.
X. El sistema de seguridad debe ser utilizado exclusivamente para la orientación
de la silla de ruedas para la que ha sido diseñado. Para tener claro éste
concepto hay que definir lo que se conoce como sistema de seguridad “pasivo” y
sistema de seguridad “activo”. Se considera que un sistema de seguridad para el
ocupante de una silla de ruedas es “pasivo” cuando ante un determinado tipo de
impacto y con una orientación de la silla de ruedas dada, el ocupante es protegido
por el sistema sin necesidad de ningún cinturón o elemento adicional que lo sujete
(por ejemplo, el caso de un impacto frontal contra un vehículo en el que el usuario
de la silla de ruedas se encuentra orientado en sentido contrario al orden de
marcha, y se utiliza una mampara o panel posterior a la silla de ruedas que lo
protege en el desplazamiento inicial después del impacto; en dicho panel no se
dispone de ningún cinturón de seguridad para el ocupante). Un sistema de
seguridad para el ocupante de una silla de ruedas es “activo”, cuando ante un
determinado tipo y dirección de impacto, se requiere el uso de cinturones de
seguridad o elementos similares para proteger al usuario durante el
desplazamiento provocado por el choque (por ejemplo, el mismo caso anterior,
con la silla de ruedas mirando hacia atrás pero ahora con un impacto trasero; se
necesitan cinturones de seguridad que actúen sobre el ocupante para evitar que
éste salga despedido inmediatamente después del choque). Este es también el caso
en el que se produce un impacto frontal, y la silla de ruedas se encuentra orientada
hacia delante, según el orden de marcha. El fabricante del mismo deberá advertir
en las instrucciones de uso de la orientación adecuada en la que el sistema actúa
con plena efectividad, y sólo deberá poder anclarse a la silla y su ocupante en la
dirección indicada por éste.
4.3. La Seguridad Vial en Vehículos Adaptados.
La norma americana SAE J1903 (1990), clasifica los mandos de un vehículo en
primarios (de Tipo A o B) y accesorios. Mandos primarios de Tipo A (freno,
acelerador y sistema de dirección) serían todos aquellos que permiten al conductor
actuar directamente sobre la dirección y modificar la velocidad del vehículo en
movimiento. Mandos primarios del Tipo B (selector de velocidades, dispositivo de
arranque, palanca de accionamiento de los intermitentes, bocina, control de las luces,
control de los espejos retrovisores, etc.), serían aquellos que operados por el
conductor, son necesarios para conducir el vehículo de un modo seguro en diferentes
situaciones de tráfico. Por otra parte, los mandos accesorios, serían todos aquellos
que no están relacionados con el movimiento del vehículo, y que operados por el
conductor o un pasajero, permiten controlar el entorno del habitáculo, como el
control del aire acondicionado, posicionamiento del asiento, radio, elevalunas, cierre
de puertas, encendedor, luces de cortesía, apertura de puertas, e incluso aquellos
dispositivos usados para la transferencia a/desde la silla de ruedas, o el propio
anclaje de ésta al suelo.
En relación a las adaptaciones de mandos, algunos autores como Koppa
(1990), clasifican a los mandos originales del vehículo como primarios y
secundarios, considerando que los primarios serían los definidos por la SAE J1903
como de Tipo A, y los secundarios como los definidos como de Tipo B.
Básicamente, las adaptaciones realizadas sobre los mandos primarios, tanto en
EE.UU. como en Europa, se han llevado a cabo desde los años 40, como una simple
extensión mecánica del accionamiento de los pedales originales a las manos, de
forma que permitían al conductor (discapacitado de uno o varios miembros), manejar
el vehículo accionando manualmente los pedales del suelo cuando esto era posible.
De la revisión de las diferentes adaptaciones llevadas a cabo desde la fecha (Scott,
1974, Koppa, 1990, Murray-Leslie, 1992, McLeod, 1994), se puede afirmar que
algunos de los diseños utilizados podían llegar a ser bastante peligrosos, aunque con
el tiempo han ido evolucionando hasta conseguir que la conducción se realice de
forma más segura e incluso que pudiera llegar a conducirse el vehículo desde una
silla de ruedas.
Esta última adaptación necesita fundamentalmente una serie de mejoras en los
sistemas de seguridad utilizados, tanto para el conductor (ocupante de la sillas de
ruedas) como para la propia silla (que sustituye a un asiento convencional); necesita
además la adaptación del volante para la reducción del esfuerzo a aplicar, así como
posiblemente un sistema servoasistido de accionamiento de los frenos del vehículo.
Para conductores con un alto nivel de discapacidad (por ejemplo, tetrapléjicos del
tipo C-4 o C-5), que no poseen un nivel aceptable de movimiento y esfuerzo residual
en sus miembros, se hace necesario el uso de joysticks como sistema para maniobrar
el vehículo, aunque no se han desarrollado hasta la fecha y de forma generalizada,
sistemas de éste tipo con el suficiente grado de garantía.
Por otra parte, las adaptaciones de mandos secundarios están diseñadas para
ayudar al conductor discapacitado a superar dos tipos de problemas en la
conducción:
a)
el hecho de que el conductor tiene todos sus miembros ocupados con los
controles primarios, y no le queda ninguno disponible para accionar los
controles secundarios,
b)
y el caso en el que los conductores presenten un alto grado de
discapacidad, con limitaciones importantes tanto en el esfuerzo a realizar
como en el alcance.
Actualmente se pueden encontrar en el mercado ejemplos de sistemas de
ayudas, que permiten superar de algún modo el inconveniente creado en el caso (b);
sin embargo, muy pocos dispositivos están diseñados para superar el inconveniente
del caso (a), siendo necesario utilizar controles situados sobre los reposacabezas,
integrados en los controles primarios o ubicados en algún punto en que puedan ser
utilizados con los codos o las rodillas del conductor.
4.3.1. La Seguridad Pasiva en vehículos adaptados
Los diferentes tipos de impactos en los que interviene un vehículo adaptado
para los que existe un riesgo evidente de daños corporales sobre el conductor y los
pasajeros, son los siguientes:
A) Impacto frontal:
Durante un impacto frontal, el conductor que se encuentra sujeto por el
cinturón de seguridad, se desplaza hacia delante de forma que su cabeza se mueve
bruscamente hacia delante y hacia abajo dirigiéndose contra el volante. Precisamente
este es el caso en el que algunos sistemas de ayudas a la conducción montados sobre
el volante (como los pomos, horquillas, aceleradores concéntricos, sistemas de
telecomando, etc.), representan un riesgo de daños por impacto de la cabeza del
conductor contra estos dispositivos, cuyo daño resulta mucho mayor del que éste se
encontraría en un vehículo no adaptado, ya que los mandos adicionales pueden
anular la efectividad del funcionamiento del airbag, o incluso minimizar el efecto
positivo de disponer de una columna de dirección deformable, o volantes protegidos
con una superficie acolchada.
Un estudio desarrollado por Dalrymple (1996), para la National Highway
Traffic Safety Administration (EE.UU.) investigó la influencia que ejerce el montaje
de algunos sistemas de sujeción del volante por el discapacitado (p.e. brazos de
plástico, pomos, horquillas en forma de U y V, empuñaduras anatómicas de 1 a 3
pivotes, etc.), sobre el mecanismo de deshinchado del airbag. En el citado trabajo se
pudo concluir y demostrar que los dispositivos de ayuda al agarre del volante debían
ser diseñados de forma que no se crearan interferencias con el funcionamiento del
airbag, ya que de lo contrario podrían causar daños imprevistos sobre el usuario (p.e.,
en la mano con que sujeta el volante). Se demostró así mismo, que cuanto más
pequeño fuera el dispositivo y más bajo estuviera respecto al volante, menor era el
efecto negativo que producía sobre el funcionamiento del airbag.
El LAUPV llevó a cabo en 1999 un estudio experimental (Dols et al., 1999)
sobre la interacción entre las adaptaciones de mandos y el movimiento del cuerpo
humano dentro del espacio de supervivencia del vehículo, en el caso de que se
produjeran diferentes tipos de impactos (frontal, trasero y lateral) sobre el mismo. El
citado estudio se desarrollo con el simulador-evaluador SEMAV (Dols, Ferrandis y
Zafra, 1999), y proporcionó como resultados la obtención de una serie de riesgos
potenciales de daños que las diferentes ayudas técnicas pueden causar sobre
diferentes partes del cuerpo humano. La tabla 1 muestra el riesgo de daños que
algunas adaptaciones pueden causar sobre el conductor en caso de que se produzca
un impacto frontal.
TIPO DE ADAPTACIÓN
PARTE DEL CUERPO
CON RIESGO DE SUFRIR
DAÑOS
SISTEMA DE DIRECCIÓN
• Horquillas montadas en el volante en forma de U, V;
empuñadoras anatómicas de 1 a 3 pivotes, pomos, etc.
• Sistemas de dirección accionados con los pies mediante pedales o
plataformas giratorias.
• Sistemas de dirección accionados con las rodillas.
• Sistemas de dirección con manillar.
• Sistemas de dirección con Joysticks.
• Sistemas de dirección con volantes horizontales de esfuerzo cero.
Cabeza, pecho, abdomen y
miembros superiores.
Miembros inferiores
Cabeza, pecho, abdomen y
miembros superiores.
SISTEMA DE FRENADO
•
•
•
•
Palancas manuales de frenado.
Palancas manuales de freno y acelerador combinados.
Pedales de frenado portátiles.
Extensiones de pedales de frenos.
Pecho, abdomen, miembros
superiores e inferiores.
Miembros inferiores.
ACELERADOR
•
•
•
•
Pedal del acelerador al pie izquierdo
Pedal de acelerador escamoteable.
Acelerador de aro concéntrico montado sobre el volante.
Palanca de aceleración con sistema de empuje o movimiento de
rotación
• Acelerador concéntrico electrónico montado sobre el volante.
Miembros inferiores
Cabeza, pecho
Cabeza, pecho, abdomen y
miembros superiores
EMBRAGUE
• Palanca de embrague manual e independiente con sistema de
empuje, leva, etc.
• Embrague servo-asistido montado en el volante.
Pecho, abdomen, miembros
superiores e inferiores.
SISTEMAS AUXILIARES DE CONTROL
• Telecomando por infrarrojos montado sobre el pomo del volante
para actuar sobre los mandos complementarios.
• Palancas auxiliares de los mandos complementarios de control.
• Inversión de los mandos complementarios.
• Espejos retrovisores suplementarios en el interior.
Cabeza, pecho, abdomen y
miembros superiores
Tabla 1. Adaptaciones de mandos con riesgos potenciales de causar daños sobre el
conductor, en el caso de un impacto frontal.
B) Impacto lateral:
Cuando el vehículo es golpeado lateralmente, el espacio que queda entre el
conductor y el lateral del vehículo es muy pequeño. El diseño estructural en un
impacto lateral es complejo ya que intervienen varios factores todos ellos
relacionados entre sí, como el asiento, el suelo, la puerta, la vigueta lateral del
vehículo, los cinturones de seguridad, etc. La alteración de cualquiera de los factores
mencionados anteriormente puede afectar al nivel de protección general del vehículo.
Algunos fabricantes están introduciendo ahora estructuras laterales mejoradas
mediante la inclusión de barras y caminos de deformación diseñados de forma que se
reduce el riesgo y la severidad de daño. Otra solución también usada actualmente es
la de acolchar o almohadillar el lateral de impacto del vehículo. La almohadilla
puede ser de algún polímero expandido o bien airbags montados en el mismo asiento
y/o para la zona de la cabeza. Las adaptaciones de mandos que pueden ser causa
potencial de daños sobre el ocupante se muestran en la tabla 2, obtenidas a partir del
estudio llevado a cabo por el LAUPV (Dols et al., 1999).
TIPO DE ADAPTACIÓN
PARTE DEL CUERPO
CON RIESGO DE SUFRIR
DAÑOS
SISTEMA DE ACELERADOR Y FRENADO
• Adaptaciones combinadas para tetrapléjicos, con palancas
montadas sobre el suelo en un lateral del asiento, con
acelerador y freno en el mismo mando.
• Adaptaciones combinadas para tetrapléjicos, con palancas
montadas sobre la puerta del vehículo y con acelerador y
freno en el mismo mando.
• Suplementos de la palanca de freno de estacionamiento.
• Sistemas que modifican el modo de sujeción de la palanca de
freno de estacionamiento.
Cabeza, pecho, abdomen y
miembros superiores
SISTEMAS AUXILIARES DE CONTROL
• Adaptaciones en la palanca de cambios para transmisiones
manuales o automáticas.
• Inversión de la palancas de cambio al lado izquierdo.
• Palanca pre.selector de velocidades.
Cabeza, pecho, abdomen y
miembros superiores e
inferiores
Tabla 2. Adaptaciones de mandos con riesgos potenciales de causar daños sobre el
conductor, en el caso de un impacto lateral.
C) Impacto trasero:
En el caso de impacto trasero, el conductor y el asiento del pasajero delantero
se desplazan súbitamente hacia atrás de forma relativa al movimiento del vehículo.
En el caso de que el asiento ceda, el conductor y acompañante se pueden desplazar
hasta el compartimento posterior del vehículo pudiendo sufrir graves daños por la
propia caída o por el riesgo de impacto con cualquier carga almacenada allí. La tabla
3 muestra las adaptaciones que pueden causar algún daño sobre el ocupante en caso
de impacto trasero (Dols et al., 1999).
TIPO DE ADAPTACIÓN
PARTE DEL CUERPO
CON RIESGO DE SUFRIR
DAÑOS
SISTEMAS AUXILIARES DE CONTROL
• Reposacabezas especiales para impedir el movimiento de la
cabeza.
• Elementos auxiliares de control accionados con la cabeza y
montados en soportes laterales a la altura del reposacabezas.
Cabeza, pecho
Tabla 3. Adaptaciones de mandos con riesgos potenciales de causar daños sobre el
conductor, en el caso de un impacto trasero.
5. Algunas estrategias de intervención para mejorar
la Seguridad Vial en el Transporte de PMR.
En 2003 se publicó en España el Libro Blanco I+D+I al Servicio de las
Personas con Discapacidad y las Personas Mayores, en el que se realizaba una
descripción de la oferta, la demanda y el diagnóstico de los diez subsectores
tecnológicos en los que se habían desagregado estas tecnologías, y entre los que
estaba el subsector de accesibilidad al automóvil y los medios de transporte. Así
mismo, como conclusión del trabajo se realizaban una serie de recomendaciones en
términos de objetivos generales y específicos (con la definición de líneas prioritarias
de I+D+I) a los que deberían acogerse los diferentes planes y programas para el
fomento de la I+D+I, y las medidas complementarias que permitieran una mejora de
las actividades de investigación, desarrollo e innovación en cada sector tecnológico
tanto en el ámbito nacional como el autonómico.
El capítulo 11 del citado Libro Blanco, refleja las carencias y oportunidades de
la I+D para la innovación en accesibilidad al automóvil y a los medios de transporte
(Dols y Rodríguez, 2003), cuyos contenidos más relevantes se presentan a
continuación:
5.1. Líneas prioritarias de I+D+I en el Transporte de PMR.
ƒ
Desarrollo de nuevas ayudas técnicas para la accesibilidad a vehículos, tales
como rampas, plataformas elevadoras, asientos móviles, grúas de
transferencia y escalones escamoteables, atendiendo a las necesidades
específicas de cada tipo de vehículo y de transporte.
ƒ
Incremento en la investigación relacionada con la seguridad de personas que
utilizan sus sillas de ruedas como asientos en vehículos automóviles.
ƒ
Desarrollo de sillas de ruedas específicas para vehículos, ya que es un
elemento que juega un papel determinante en una correcta protección de su
ocupante.
ƒ
Fomento del desarrollo de vehículos accesibles. Implementación de nuevos
procesos productivos que contemplen la fabricación de vehículos totalmente
accesibles.
ƒ
Investigación y desarrollo de nuevos mandos para la conducción, que
mejoren la funcionalidad y seguridad de los ya existentes. Desarrollo de
nuevos “sistemas inteligentes” que sirvan de ayuda para la conducción de
personas discapacitadas físicamente.
ƒ
Investigación de nuevos sistemas de gestión para flotas de autobuses urbanos
y taxis (transporte público en general) que favorezcan la integración de PMR
en el transporte público.
5.2. Medidas Complementarias de apoyo a la I+D+I en el Transporte
de PMR.
ƒ
Desarrollo de Legislación y Normativa. Normalización de todas las
adaptaciones y ayudas técnicas en vehículos para garantizar unas condiciones
de seguridad mínimas a los usuarios.
ƒ
Homologación de los sistemas de retención para sillas de ruedas y sus
ocupantes.
ƒ
Estudios de mercado y estudios estadísticos, que faciliten datos fiables acerca
de la población de PMR, ayudas técnicas comercializadas y vehículos
adaptados más solicitados.
ƒ
Programas de formación de los Médicos de Centros de Reconocimiento y
Comisiones Técnicas de Sanidad, que permitan mejorar el proceso de
evaluación y valoración técnica de los conductores discapacitados.
ƒ
Programas de formación para técnicos de ITV, para que actúen
adecuadamente ante la inspección de un vehículo adaptado para el transporte
de PMR.
ƒ
Campaña de divulgación entre los usuarios, para que sean conocedores de los
productos que pueden adquirir, las condiciones en las que los pueden comprar
y lo que pueden exigir.
ƒ
Ayudas a Centros de Investigación para el desarrollo de proyectos que
mejoren la seguridad y la movilidad de las PMR.
ƒ
Promoción de la implantación de sistemas de calidad en PYMES dedicadas a
la transformación de vehículos para el transporte de PMR.
ƒ
Promoción de convenios de colaboración de talleres de adaptaciones de
mandos con los grandes fabricantes de vehículos de tipo turismo,
monovolúmenes y furgonetas.
ƒ
Fomento de las exportaciones de productos novedosos, para que las empresas
españolas puedan competir con sus productos en el mercado internacional.
ƒ
Promoción de la difusión de información entre las PYMES sobre programas
de I+D que fomenten la mejora de la movilidad y seguridad de las PMR.
6. Bibliografia
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