INFORME FINAL DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

INFORME FINAL DE LOS TRABAJOS REALIZADOS
PROYECTO:
“SISTEMA DE INFORMACIÓN DE BAJO COSTE PARA
CONOCER EL ESTADO DE LAS CARRETERAS EN TIEMPO
REAL”
Nº Exp 0100DGT21285
Introducción y justificación del proyecto
El objetivo principal del proyecto es el desarrollo de un prototipo de bajo coste para
monitorizar la densidad de tráfico y los desplazamientos realizados por los usuarios.
Se pretende que este sistema de información, de bajo coste, rápida implantación y alta
fiabilidad, sirva de servicio de información de las condiciones del tráfico, no sólo para
las instituciones y organismos encargados de la regulación y control del tráfico, sino
también a usuarios particulares.
Se monitorizará la densidad de tráfico y los desplazamientos realizados por los usuarios
en distinto tipo de vía, con características diferentes en cuanto a la velocidad de los
desplazamientos y la densidad del tráfico.
Esta propuesta para el transporte supone disponer de un sistema de información basado
en tecnologías punta sobre los movimientos de vehículos por la red viaria.
Nuestro objetivo es obtener información acerca de los flujos de tráfico que se producen
en una zona, permitiendo poder gestionar de manera óptima las decisiones de
desplazamiento por parte de los ciudadanos o desarrollar planes de actuación concretos
en cada caso.
Así pues, las necesidades para esta gestión del transporte son:
• Dispositivo de captación autónomo y versátil para la recogida de datos y
monitorización.
• Recopilar los datos del tráfico en tiempo real.
• Procesar los datos de manera correcta para poder ofrecer la información
específica necesaria.
• Sistema que teniendo en cuenta la evolución de los datos recopilados, permita
poder compartir esos datos con aquellos que toman decisiones sobre movilidad,
no sólo desde el punto de vista institucional sino también desde el punto de vista
personal.
El dispositivo de captación basa su funcionamiento en la detección de dispositivos
bluetooth (BT). Concretamente se captarán las ondas que emiten los diferentes
componentes tecnológicos que ya incorporan los vehículos, los accesorios que
incorpora el usuario a un vehículo (GPS, kit de manos libres, etc), así como los propios
teléfonos móviles que llevan sus ocupantes.
El principal dato que se monitoriza es la dirección MAC (Media Access Control
address) de la tarjeta BT de los dispositivos que son captados por el nodo. Se trata de un
identificador único para cada dispositivo, lo que permite individualizar los vehículos
que pasan. Desde el punto de vista de la privacidad de datos, hay que destacar que los
datos recopilados no se asociarán a ningún usuario ya que no existe ningún tipo de
información que haga posible la identificación de los datos que recopilamos con una
persona en concreto. Para ello hacemos utilización de tecnologías de encriptacion
unidireccionales con caracteres no estándar que imposibilitan identificar la MAC del
dispositivo inalámbrico. De esta forma, la intrusividad al hacer la recopilación de datos
es mínima.
A continuación describiremos en detalle los objetivos principales del proyecto realizado
(página 3), seguido de las tecnologías actuales más utilizadas en la gestión del tráfico
(página 5). Después pasaremos a describir el plan de trabajo llevado a cabo así como
cada una de las tareas concretas realizadas (página 8). En esta sección se describirán las
diferentes alternativas en el desarrollo de estas tareas. Por último se mostrarán los
resultados obtenidos durante el desarrollo (página 13), mediante un conjunto de
estadísticas y gráficos detallados, seguido de las conclusiones principales y líneas de
trabajo futuras (página 20) que se abren a partir de este proyecto.
Objetivos del proyecto
El objetivo principal es conseguir un sistema de información de bajo coste, de rápida
implantación y de alta fiabilidad, tal que informe sobre las condiciones del tráfico en
tiempo real, no sólo para las instituciones y organismos encargados de la regulación y
control del tráfico, sino también a usuarios particulares (a través de alertas móviles,
mediante web, etc.).
Por tanto existen diferentes elementos en el sistema de información propuesto:
• Sistema de recopilación de datos: incluye varios sensores para escanear e
identificar continuamente los dispositivos BT. El sistema usa una conexión 3G
para enviar los datos obtenidos de los demás sensores al servidor de
almacenamiento.
• Se ha montado en cajas donde hay disponible alimentación a 220V.
• Sistema de procesado de datos para almacenar correctamente todos los datos
generados y servirlos a través de un servicio web.
• Servicio de información para facilitar todos los datos a los usuarios interesados
en conocer el estado de las carreteras.
Así pues, se han instalado seis dispositivos para la recopilación de datos, encargados de
enviar la información a los servidores para su posterior procesamiento.
Las localizaciones de los seis nodos se recogen en la siguiente tabla (identificador del
nodo y dirección exacta):
además, se muestra con detalle en mapa de la siguiente figura extraida de GoogleMaps
(http://bit.ly/SQdQkH):
Dichas localizaciones se establecieron, junto con el personal de la DGT, buscando la
facilidad de montaje e instalación de los dispositivos de monitorización.
Además, un objetivo es ofrecer toda esta información a través de servicios web, por lo
que se ha configurado una plataforma web con un panel de información para conocer
los principales datos de movilidad en tiempo real a partir de la información recopilada
en la zona monitorizada.
La instalación de los dispositivos debía recoger una gran cantidad de datos al paso de
dispositivos BT y así llenar una gran base de datos (incluida en la información software
del proyecto). De esta forma podíamos calcular diferentes estadísticas e indicadores
sobre el uso de vehículos en la zona monitorizada, los hábitos de conducción e incluso
el efecto de los factores o eventos importantes (fechas clave o tráfico en días no
laborables).
La información recolectada se ha utilizado para obtener datos del:
• Número total de vehículos detectados por cada nodo.
• Número total de vehículos detectados en días laborables.
• Número total de vehículos detectados en días NO laborables.
• Número de veces que se detectan los vehículos.
• Tipo de recorridos que realizan los vehículos.
• La densidad circulatoria en diferentes horarios y diferentes tipos de vía.
• La velocidad media en la vía en que se dispusieron dos nodos consecutivos.
Por último, puesto que el día 14 de noviembre de 2012 fue día de huelga general en
España, quisimos estudiar cómo afectó ésta al tráfico en el área metropolitana de
Granada.
Estado del arte en cuanto a tecnologías actuales para
monitorización del tráfico
Los sistemas de información aplicados a la recopilación de datos y generación de
información sobre el estado de las carreteras se clasifican teniendo en cuenta la
inmediatez de los datos, la exhaustividad en la recopilación y la intrusividad que tengan
estos.
Los sistemas actuales, por la inmediatez de la toma de datos, pueden ser clasificados en
función de la forma de su recopilación como:
• De toma de datos directa: La toma de datos es directa cuando la fuente obtiene
el dato estudiado sin utilizar algoritmos que, partiendo de las variables
fundamentales del tráfico (intensidad, velocidad, ocupación o densidad),
obtengan el dato de estudio calculado. Es decir cuando obtenga el dato estudiado
de forma experimental.
• De toma de datos indirecta: La toma de datos es indirecta si el dato estudiado
se obtiene a partir de la ejecución de un algoritmo, utilizando una o varias de las
variables fundamentales del tráfico. Extrapolando, en general, los datos de un
punto particular de la red a toda una sección de la misma.
Por la exhaustividad de la toma de datos, los sistemas pueden ser:
• De toma de datos casi exhaustiva: Cuando su representatividad es casi total, es
decir cuando el número de medidas tomadas coincida con el número de usuarios
de ese tramo de la red.
• De toma de datos no exhaustiva: Cuando la fuente solo aporta datos de un
número limitado de usuarios. Intentando siempre que la muestra de usuarios
tenga la mayor representatividad posible.
Por la intrusión de la toma de datos, las tecnologías de monitorización se clasifican:
• Tecnologías intrusivas: instaladas en el pavimento o a lo largo del mismo. Se
basan, por tanto, en un sensor ubicado en el interior del paquete de firme o bien
directamente sobre la calzada, es decir, en contacto con el firme (sensores de
lazo inductivo, tubo neumático, sensores piezo-eléctricos, sensores de fibra
óptica o sensores geomagnéticos). Los sensores intrusivos son, en general, más
económicos y muy útiles para aplicaciones simples, en las que no se necesite
excesiva información, aunque su instalación y mantenimiento son complejos y
costosos, proporcionan información muy limitada (únicamente acerca de los
vehículos que pasan por encima del sensor), es más probable que los vehículos
les causen daños, y no es posible realizar un seguimiento individualizado de los
vehículos.
• Tecnologías no intrusivas: se encuentran en posición cenital o a los lados de la
carretera sin entrar en contacto con la calzada, causando el mínimo efecto sobre
el flujo de tráfico. Para su ubicación se utilizan generalmente infraestructuras
existentes. Son principalmente de dos tipos: activas, emitiendo una señal y
captando la respuesta reflejada (radares de microondas, sensores ultrasónicos o
los escáneres láser), o pasivas que captan variaciones producidas, en ciertos
parámetros, por el paso de un vehículo (sensores infrarrojos, sensores acústicos
o las cámaras de video). Por su situación, su instalación y mantenimiento pueden
resultar más simple que en los sensores intrusivos.
• Tecnologías de vehículo flotante: que estan formadas por son aquellos sensores
en los que toda su infraestructura está contenida en un vehículo y en sistemas
preexistentes (de comunicación y posicionamiento) que no afectan de forma
directa la gestión de la vía.
La siguiente figura muestra resumidamente una clasificación de los sistemas de
información en función de la intrusividad de la tecnología:
Entre las principales tecnologías utilizadas actualmente en la monitorización del tráfico
destacan los tubos neumáticos, los detectores de lazo, los vehículos flotantes y el
reconocimiento automático de matrícula.
La principal desventaja de estos sistemas es que no tienen capacidad para identificar e
individualizar los vehículos que detectan, por lo que no es posible la elaboración de
matrices origen/destino dinámicas con infraestructuras basadas en ellos. Sólo es posible
saber que han pasado un número de vehículos y la tipología de los mismos, pero no
permite conocer los flujos de movimiento tal y como se producen ni saber si cierto
vehículo repite el paso en el futuro (ni cuántas veces). Además, su coste elevado hace
muy poco rentable cubrir la red de carreteras secundarias con ellos, por lo que se suelen
ubicar en vías principales y en salidas de grandes núcleos de población.
Por último, las tecnologías basadas en análisis de vídeo (p.ej. reconocimiento
automático de matrícula) han experimentado un fuerte impulso en los últimos años. Sin
embargo, presentan algunos problemas: primero, la fiabilidad del sistema no es la mejor
(se ven afectados por las condiciones metereológicas adversas), además, tienen un coste
muy elevado en comparación con los anteriores, y por último, desde un punto de vista
de privacidad de los usuarios, la Agencia de Protección de Datos considera que la
matrícula de un coche es un dato de carácter personal, por lo que en principio requeriría
de consentimiento por parte de los usuarios de aprobación del dato de carácter personal
por parte del usuario.
Plan de trabajo y descripción de las diferentes tareas llevadas
a cabo durante el desarrollo del proyecto
El plan de trabajo se ha dividido a lo largo de dos meses en las siguientes tareas:
• Primer mes de ejecución del proyecto:
o Estudio de las alternativas hardware
o Configuración del dispositivo hardware de monitorización
o Colocación del prototipo y recogida de datos
• Segundo mes de ejecución del proyecto:
o Análisis de los datos recogidos
o Desarrollo de la plataforma web de acceso a la información
o Despliegue de servicios web
A lo largo del proyecto se han instalado seis dispositivos para monitorizar el paso de
vehículos. Se colocaron el día 8 de noviembre de 2012 y se han mantenido activos
recopilando datos hasta el día 9 de diciembre de 2012.
Actualmente siguen recogiendo datos, aunque tanto en el presente informe como en los
artículos científicos desarrollados para el presente proyecto se han tenido en cuenta los
datos recogido durante un mes completo.
A continuación detallaremos los trabajos realizados relativos a cada una de estas tareas
anteriores.
Estudio de las alternativas hardware
Como primera tarea del estudio se analizaron diferentes soluciones como elemento
hardware para escanear los dispositivos bluetooth (BT) presentes en un radio de acción.
El principal dato que se recoge es la MAC BT de los dispositivos que pasan. Este dato
no solo es un identificador único, sino que nos permite saber el fabricante e incluso
distinguir de qué tipo de dispositivo se trata (PC, teléfono móvil, equipo manos libres,
etc).
Así pues, se realizó un estudio inicial de las alternativas hardware disponibles. Se
realizaron pruebas con:
• un PC con Linux y una antena BT
• dispositivos móviles (con sistema operativo Android)
• dispositivo comercial de bajo coste Intelify
La primera alternativa, PC con una antena BT, debido al tamaño y consumo, se desechó
desde un primer momento, ya que no era operativa a la hora de instalarlo en las cajas
disponibles en carretera.
Otra posible solución fue usar dispositivos Android debido a que su autonomía es alta,
su consumo es bajo, disponen de diversas opciones en cuanto a conectividad, y
mediante un software sencillo pueden escanear su entorno para detectar el paso de
dispositivos BT. Adicionalmente, su potencia computacional les permite realizar tareas
adicionales de cómputo.
Se desarrolló un prototipo de aplicación (disponible para su descarga en la dirección
http://bit.ly/VY5kR6) Android limitado a realizar tres tareas: observar en su entorno los
dispositivos BT que pasen, almacenar los datos relativos a esos dispositivos en un
archivo de texto en la memoria del teléfono, y enviar al mismo tiempo esos datos a
través de la conexión 3G a un servidor que se ocupará de almacenarlos en una base de
datos. La siguiente figura muestra la aplicación desarrollada en funcionamiento:
A pesar de las ventajas comentadas, esta opción presenta el problema de la baja
potencia de la antena BT que montan habitualmente los móviles (para que el consumo
de batería sea menor).
Es más, tras comparar la capacidad de detección del móvil Android con la del PC con
una antena BT externa, se desechó esta segunda solución.
Así pues, se buscó una tercera opción cuyo consumo y tamaño fuese pequeño, tuviese
una capacidad de detección alta, y al mismo tiempo tuviese un coste bajo (tanto en
cuanto a mantenimiento como a precio de adquisición).
De esta forma, el desarrollo del sistema hardware se ha llevado a cabo a partir del
dispositivo Intelify:
El dispositivo hardware de detección está basado en la tecnología desarrollada por
Ciudad 2020. Consiste básicamente en una unidad autónoma que recopila información
del entorno y que es capaz de enviar la información mediante comunicaciones 3G a
unos servidores centrales que almacenan e interpretan la información.
El dispositivo autónomo Intelify es un pequeño ordenador autónomo que se implanta en
cualquier zona que se desee monitorizar. Cuenta para ello con una serie de sensores que
permiten interpretar la información del entorno, entre otras, el flujo de personas o
vehículos que pasan.
De las tecnologías disponibles, se optó por el BT y se descartó la tecnología Wifi
debido a que ésta no es un tipo de conexión que se suela montar en vehículos de ningún
tipo.
La siguiente tabla muestra las características técnicas del dispositivo utilizado durante el
desarrollo del proyecto para monitorizar y recopilar los datos de paso de vehículos:
El coste de esta solución es de 1000 euros por dispositivo, incluyendo costes de
mantenimiento informático de forma remota, comunicación mediante telefonía 3G y
almacenamiento y gestión de los datos.
Frente a otras tecnologías, la representatividad de los datos es bastante precisa,
estimándose a priori un 8,5% de error en las detecciones, tal y como demuestra el
estudio aproximativo al error medio en la representatividad de los datos (disponible en
la dirección http://bit.ly/TtnmLn).
Configuración del dispositivo hardware de monitorización y colocación
para la recogida de datos
Como se ha comentado en la sección de “Objetivos del proyecto” (página 3), se
instalaron seis dispositivos para la recopilación de datos, encargados de enviar la
información a los servidores para su posterior procesamiento. En la sección referida se
detalla la localización de cada uno de los nodos, tanto por dirección como situado sobre
un mapa. La localización de estos nodos se establecieron, de acuerdo con el personal de
la DGT, buscando la facilidad de montaje e instalación de los dispositivos de
monitorización.
A lo largo del proyecto se han llevado a cabo diversas labores de mantenimiento en los
diferentes nodos. Cabe destacar el hecho de que las antenas BT y 3G para
comunicaciones perdían su capacidad al estar colocadas dentro de los armarios de metal
a los cuales hemos tenido acceso, de forma que hubo que cambiar de posición y utilizar
cables alargadores para dejar el dispositivo dentro del armario y al mismo tiempo sacar
la antena fuera del mismo.
Quisieramos agradecer la buena disposición y atención de todo el personal de la DGT
que nos ha ayudado a lo largo del proyecto, pero especialmente a la hora de mantener
los dispositivos hardware.
Estructura de la base de datos
Previo a realizar cualquier análisis de datos o despliegue de servicios web, una tarea
fundamental fue la creación de una base de datos para almacenar todos los datos
recogidos por los nodos.
La estructura de esta base de datos es sencilla: tiene tres tablas denominadas nodo,
dispositivo y paso. La implementación se ha llevado a cabo en MySQL
(http://www.mysql.com).
La tabla nodo es la encargada de almacenar la información de cada una de las antenas
(IdNodo, Latitud, Longitud, Nombre).
La tabla dispositivo contiene la información de cada uno de los dispositivos que alguna
de las antenas capta (idDisposivo, Capacidades del dispositivo, Fabricante).
La tabla paso almacena la información de qué dispositivo es captado por cada nodo,
haciendo de vínculo entre la información de las dos tablas anteriores (idNodo,
idDispositivo, momento en que se dejó de detectar el dispositivo en el nodo, momento
en que se comenzó a detectar el dispositivo en el nodo).
Se han recogido 773845 pasos en total con los seis nodos (todos se han incluido en la
copia de seguridad de la base de datos que se ha facilitado a la Unidad de Investigación
de la DGT).
La base de datos completa, con toda la información se deja accesible en la dirección:
http://genmagic.ugr.es/~mgarenas/testingDGT.sql
aunque se encuentra también en el CDROM con el resto de materiales.
Adicionalmente, todos los materiales (base de datos, software, plataforma web,
consultas SQL, análisis de los datos, ficha técnica, informe, así como los artículos en
inglés y español) se han dejado colgados en la siguiente página web:
http://mercurio.ugr.es/pedro/sineca/
Análisis de los datos recogidos
Con esta estructura de base de datos se han hecho consultas para extraer información,
como por ejemplo cuántos dispositivos pasaron por un punto en cierto momento (o
rango de horas), por qué puntos pasó un dispositivo (recrear el camino seguido), o
consultar cuántos pasan al día por cierto punto. Se han analizado las cadenas
identificadoras de los BT para buscar apariciones de un dispositivo en diferentes nodos
(movimientos o desplazamientos), determinar la frecuencia de aparición, calcular
velocidades de movimiento entre nodos, calcular el número de dispositivos que pasan
por cierto sitio cada día (ya sea festivo o laborable), etc.
Concretamente, a continuación ofrecemos información detallada acerca del número
total de vehículos detectados por cada nodo, en días laborables o festivos, sobre la
densidad del tráfico por rango horario, acerca de los desplazamientos individuales, y de
la velocidad media en un tramo delimitado por dos nodos consecutivos.
Además, y como mera curiosidad, puesto que el día 14 de noviembre de 2012 fue la
huelga general, estudiaremos cómo afectó la huelga al tráfico en el área metropolitana
de Granada, comparando los totales de detección de dispositivos entre el día de la
huelga (14 de noviembre), y el día siguiente (15 de noviembre).
Total de vehículos detectados, ya sean días laborables o festivos:
En total se han detectado 773845 dispositivos BT por alguno de los seis nodos. Como se
observa en la tabla anterior, los dos nodos situados en la autovía de Sierra Nevada (A44,
Circunvalación de Granada, nodos 4 y 5) son los que más datos han recopilado, ientras
que el situado en una calle secundaria (nodo 6) ha sido el que menos.
Total de vehículos detectados en días no laborables:
La tabla anterior muestra un descenso en el número de dispositivos detectados por todos
los nodos en días no laborables, frente al número de detecciones en días laborables. Aún
así, los nodos situados en la autovía de Sierra Nevada siguen recogiendo muchos más
datos que el resto, debido al tráfico denso que soporta esta vía en días no laborables,
puesto que son puntos de paso para ir a zonas comerciales o de entrada y de salida del
núcleo urbano de Granada hacia otros núcleos como Jaén, Murcia, Madrid, etc.
Densidad del tráfico en la vía por horas:
La densidad circulatoria por horas podemos calcularla a partir del total de dispositivos
diferentes detectados en cada rango horario en cada nodo. Es decir, hemos tenido en
cuenta sólo los dispositivos BT que han pasado por cada nodo, según el rango horario,
pero sin tener en cuenta pasos repetidos del mismo dispositivo por el mismo nodo. Esta
medición incluye dispositivos, no pasos de estos dispositivos.
Se aprecia una mayor densidad, en todos los nodos, durante las denominadas horas
punta de entrada o salida para ir al trabajo y/o colegios.
Detecciones totales por rango horario:
Adicionalmente podemos calcular para cada nodo, el número de pasos totales de los
dispositivos en cada rango horario, incluyendo repeticiones del mismo dispositivo. Así
pues, se incluirán pasos repetidos del mismo vehículo.
Al igual que en el caso anterior, observamos una mayor densidad circulatoria en todos
los nodos, en horas punta de entrada o salida del trabajo y colegios.
Número de apariciones de los vehículos individualizados:
Podemos aprovechar la capacidad del sistema propuesto para individualizar los
dispositivos BT, pudiendo detectar si esos mismos vehículos repiten paso por diferentes
nodos.
Podemos ver que hay una gran cantidad de vehículos que repiten su paso por ciertos
nodos (principalmente los situados en la A44) hasta 10 veces. Incluso se puede ver que
en los nodos 4 y 5 hay alrededor de 1000 vehículos que repiten su paso más de 25
veces. En el resto de nodos, más de 25 repeticiones del mismo dispositivo se han
detectado alrededor de 120 veces solamente.
Complejidad de los desplazamientos:
En el estudio de la complejidad de los desplazamientos se han calculado el número de
vehículos que han pasado por 2 nodos, por 3 nodos y hasta 6 nodos.
En algunos casos las desviaciones son altas debido a que algunos dispositivos tienen un
número muy alto de apariciones en algunos de los nodos.
Como se esperaba, gran parte de los dispositivos BT pasan pocas veces por casi todos
los nodos, mientras que la mayoría pasa sólo por uno o dos de ellos (sus
desplazamientos se centran en una parte de la zona pequeña monitorizada).
Efecto de la huelga del 14-N al tráfico de la zona:
Justo en mitad del periodo de monitorización, se celebró la huelga general (14 de
noviembre de 2012), lo que ha quedado reflejado en la cantidad de coches detectados en
los nodos. Así pues, hemos aprovechado para analizar el efecto de la huelga general en
el tráfico de la zona monitorizada, mostrando en la siguiente tablael número de pasos
detectados el día 14 de noviembre y justo el día siguiente:
En esta tabla no aparece recogido el nodo 1 debido a que el dispositivo hardware sufrió
un problema de alimentación durante un par de días en esas fechas. Este es un ejemplo
de lo comentado anteriormente, y es que algunos de los nodos han necesitado de
algunos ajustes en algunos momentos.
Se aprecia un número de vehículos detectados menor el día de la huelga respecto al día
siguiente (laborable en el que la actividad debió ser normal en la zona).
Análisis de la velocidad de los vehículos entre dos nodos consecutivos:
Por último, a partir de los dos nodos consecutivos localizados en la autovía A44,
podemos calcular velocidades medias en el tramo delimitado por los nodos 4 (situado
en el km 119,550) y 5 (situado en el km 123,250) de un total de 3700 metros. En
realidad se ha calculado la velocidad media en el tramo a nivel global, no la velocidad a
la que ha ido cada vehículo en cada instante dentro del tramo.
En dicho tramo, la velocidad está limitada a 100 km/h. Sin embargo, y aunque la gran
mayoría respetan el límite, vemos que una gran cantidad de coches superan dicha
limitación.
Desarrollo de la plataforma web de acceso a la información y
despliegue de servicios web para el acceso a la información
A partir de los datos recogidos, y de los análisis realizados (software desarrollado y
consultas SQL creadas), se ha montado una plataforma web basada en servicios web
que permiten acceder a toda la información recopilada.
Esta plataforma se encuentra en la máquina del grupo de investigación:
http://evorq.ugr.es:8080/sineca/
Se ha desplegado todo el software necesario para la implementación y despliegue de los
servicios web.
A continuación se muestran algunas capturas de pantalla de la plataforma en
funcionamiento, tanto de las páginas estáticas de información como de los servicios que
ofrecen información a partir de los datos.
No se muestran todas las opciones en este informe (por no incrementar en exceso su
extensión), sino que dirijimos al lector a la web anterior.
Página principal:
Información de la localización de los nodos:
Formulario para obtener información por días:
y el resultado que ofrece para el día 1 de diciembre de 2012:
Conclusiones y líneas de trabajo futuras
A lo largo del proyecto SINECA se ha desarrollado un nuevo sistema de información de
bajo coste para monitorizar el tráfico en diferentes tipos de vías en tiempo real.
El objetivo principal ha sido en todo momento la obtención de indicadores de
exposición mediante un nuevo sistema basado en la detección de dispositivos BT que
pasan por diferentes nodos de información.
De esta forma, hemos podido monitorizar la densidad de tráfico y los desplazamientos
realizados por los usuarios, individualizando los vehículos conforme se mueven entre
nodos dentro de la zona.
Se han estudiado diferentes soluciones para desarrollar un dispositivo hardware de
detección, habiendo descartado algunas por costosas, por su alto consumo o por su corto
alcance en el escaneo. Además, se han tenido en cuenta diferentes tipos de vía, con muy
distintos tipo de tráfico. También se han obtenido estadísticas en función de los días de
la semana y de los horarios de circulación.
Se han realizado diversos análisis de los datos recopilados durante el periodo de
monitorización (del 8 de noviembre al 9 de diciembre de 2012) para obtener diferentes
estadísticas.
Durante el desarrollo del proyecto hemos recopilado gran cantidad de datos del paso de
dispositivos BT para buscar apariciones (movimientos o desplazamientos) de un
dispositivo en los diferentes puntos de captación, determinar la frecuencia de aparición
de los dispositivos en un mismo nodo, calcular velocidades de movimiento entre nodos
o calcular el número de dispositivos que pasan por cierto sitio cada día (ya sea festivo o
laborable).
Concretamente, se ha estudiado el número total de vehículos detectados por cada nodo,
en días laborables o festivos. También se ha estudiado la densidad del tráfico por rango
horario, y los desplazamientos individuales. Además, se ha analizado la velocidad
media en un tramo delimitado por dos nodos consecutivos.
Finalmente, ha quedado demostrada la potencia y funcionalidad del sistema, que se
complementa con el desarrollo de un conjunto de servicios web para facilitar el acceso a
la información en tiempo real, pudiendo realizar diferentes tipos de consultas.
Como trabajos futuros se abren diversas líneas de investigación, centradas
principalmente en el procesamiento de los datos recogidos mediante algoritmos
complejos de minería de datos, computación evolutiva y redes neuronales, aprendizaje
automático y de métodos, que se irán desarrollando e integrando como servicios web en
el sistema. La idea es desarrollar en el futuro un sistema de predicción y ayuda a la toma
de decisiones, capaz de aplicar conocimiento en aplicaciones relacionadas con la
movilidad.
Agradecimientos
Este trabajo se ha desarrollado gracias a la financiación del proyecto “SISTEMA DE
INFORMACIÓN DE BAJO COSTE PARA CONOCER EL ESTADO DE LAS
CARRETERAS EN TIEMPO REAL” (Nº Expediente de contratación 0100DGT21285)
de la Dirección General de Tráfico.
ANEXO
Descarga e instalación de la aplicación Android
La aplicación Android desarrollada está disponible para su descarga en la
siguiente URL:
http://bit.ly/TXfLoN
Una vez descargada en el ordenador, la copiamos al móvil o tablet con el cable
usb, o directamente a la tarjeta de memoria.
Accedemos al al menú de 'Ajustes' y entramos en la opción 'Aplicaciones'.
Activamos la opción de 'Orígenes desconocidos' para permitir la instalación de
aplicaciones de forma manual (no pertenecientes al Android Market).
Por último, accedemos a la carpeta donde guardamos la aplicación y la
instalamos.