puertos y aeropuertos aeropuertos

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
SEGUNDA UNIDAD
AEROPUERTOS
ING. JANET SAAVEDRA VERA
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NUEVO CHIMBOTE - 2013
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO II: AEROPUERTOS
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión total
en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se establece
de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir sus ventajas
para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así tenemos, los automóviles, tienen grandes
ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender
pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de
gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de cubrir grandes
distancias. Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos
medios de transporte en grandes distancias y para movilización rápida de pasajeros,
correspondencia y carga, el avión no puede ser reemplazado por ningún otro medio de
transporte.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO
La disponibilidad del transporte aéreo no solo a proporcionado un servicio, si no que a
afectado la economía, a cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso de
la historia política.
Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo quizás sean tan
importantes como los ocasionados en la economía. Las personas se han unido mas entre sí y
de esta manera se a conseguido un mejor entendimiento y comprensión de los problemas
interregionales. El transporte aéreo a hecho más factible que los habitantes de un país puedan
conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes..
ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas:
I.
I.
PLANEACION. En esta etapa se estudiara la importancia del transporte aéreo para la
población local; el área de influencia del aeropuerto, la estimación de la demanda del
proyecto, efecto de los espacios aéreos requeridos, impacto ambiental, ruido y por
ultimo el estudio de la capacidad del aeropuerto.
DISEÑO. En esta parte se tendrá en cuenta:
-Topografía y espacios aéreos
- Condiciones meteorológicas: Vientos
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-
II.
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Plan maestro.
Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
- Diseño estructural de pavimentos.
- Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control.
- Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
- Area terminal y zona Industrial.
CONSTRUCCION. Se tendrá en cuenta:
- Procedimiento de construcción.
- Cálculo de costos.
- Programación de obra.
- Control de calidad.
- Organización de una obra aeroportuaria.
IV:
CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe
ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.
PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.
TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto, considerado en
conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves,
pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros y con
las menores inversiones de capital y gastos de explotación.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse conjuntamente y son
fundamentales para todos los aspectos de la planificación. Aún cuando las características
particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliación futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
SISTEMA AEROPORTUARIO.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis de una de sus
actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener en las demás, puede acarrear
soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a
veces conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronáutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves,
edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones.
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En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar
los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema
aeroportuario
SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
ESPACIO AEREO
(TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE
ESPERA
CALLES DE
SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
SISTEMA DE ACCESO POR
TIERRA AL AEROPUERTO
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
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RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.
La incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida Urbana, se ha
tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte aéreo los aeropuertos estaban
ubicados a cierta distancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el
pequeño número de obstáculos, permita una máxima flexibilidad en las actividades de aquel.
El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sí mismo a provocado nuevos
problemas. El fenomenal crecimiento del tránsito aéreo a incrementado la probabilidad de una
reacción desfavorable de la comunidad. El mayor tamaño y velocidad de aquellos a dado
como resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas,
mientras que el aumento de potencia de los motores a originado un inevitable incremento de
ruido.
Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de asegurar
el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las actividades en
tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al área metropolitana.
PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO.
Llamado también PLAN GENERAL. El plan director de un aeropuerto es un concepto que
explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo incluye el área completa del
aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos como no aeronáuticos y uso del área adyacente al
mismo. Consta de:
OBJETIVOS.
Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible
con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.
Específicamente se define como una guía para:
- Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.
- Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
- Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su
actividad.
- Establecer las necesidades de accesos.
- Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se
proponen.
- Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se
insertan en el plan.
La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para
evaluar las necesidades.
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CONTENIDO.
El contenido del plan director varía de acuerdo con su ubicación específica, sin embargo debe
de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de vehículos
(horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solución alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economía.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica, en que no
existe garantía de que si el desarrollo propuesto es económicamente factible lo sea
financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los mejores a
introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un
aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la administración; esta
última suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado físicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.
COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el interés de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creación del plan, probablemente no tendrá
éxito al hacerse publico; por ello las partes interesadas deberán tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información de importancia.
RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificación de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de tráfico.
PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.
ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA
La determinación de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un
aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confección de un
plan director. De la comparación de la demanda con la capacidad se obtiene una in formación
básica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios necesarios.
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La proximidad entre aeropuertos, la orientación de las pistas y el tipo de operaciones (VFR ó
IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de un aeropuerto.
NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS
Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios terminales,
caminos y aparcamientos, se origina a partir de un análisis de demanda y capacidad, de la
geometría del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del
mismo.
De aquí se obtiene el número, longitud y configuración de las pistas, el número de posiciones
de estacionamiento de aeronaves, el tamaño de los edificios terminales para pasajeros,
alcances e instalaciones y servicios para la aviación general.
Esta información capacita al proyectista para obtener una primera aproximación de la forma y
dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansión de otro ya existente.
IMPACTO AMBIENTAL.
El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su
tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se han
de incorporar mas tarde al plan director por los planificadores y diseñadores de las
instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.
CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :
PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.
De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificación, basado en el tipo de
servicio:
- Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta
1500
Kgs.) para pequeñas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kgs.) en vuelos
no regulares.
- Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas.
- Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas aéreas
principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin
parada dentro del país.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos
internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de vuelos
transoceánicos
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SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA.
Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian por sus actividades
en dos categorías generales:
- Aeropuertos de Aviación Comercial.
- Aeropuertos de Aviación General (turismo, negocios, agricultura, etc.)
Los aeropuertos de Aviación General se clasifican en:
a) Utilitarios:
Utilitario Básico- Categoría I.
Utilitario Básico-Categoría II.
Utilitario General.
b) Transporte básico.
c) Transporte General.
AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones
con un peso no superior a los 5700 Kgs., excluyéndolos a reacción.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con capacidad para
acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700 Kgs.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede acomodar aviones de
hélice o de turbina hasta 27300 Kgs. de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado
para uso de los Jets. de empresas y similares.
AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves dedicadas al
transporte, utilizados por la aviación general hasta los 79800 Kgs. de peso o más.
PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde la A
hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas tipo:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------LETRAS DEL CODIGO
LONGITUD BASICA DE LA PISTA
(mts.)
A
2100 mts.
o
mayor
B
Desde 1500 mts. hasta 2100 mts.
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C
Desde 900 mts.
hasta 1500 mts.
D
Desde 750 mts.
hasta 900 mts.
E
Desde 600 mts.
hasta 750 mts.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que realiza.
SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI.
La OACI, organismo que agrupa a mas de 120 naciones del mundo y que se encarga de
proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los distintos
aspectos de la aeronáutica civil a clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------TIPO
NOMBRE AEROPUERTO
PESO TOTAL (aeronaves que
Puede alojar)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------A
TRANSOCEANICO
Hasta 135 T. M.
B
TRANSCONTINENTAL
Hasta 90 T. M.
C
INTERNACIONAL
Hasta 60 T. M.
D
NACIONAL
Hasta 40 T. M.
E
LOCAL
Hasta 27 T. M.
F
LOCAL
Hasta 18 T. M. Pero que
No necesitan balizamiento
Nocturno, ni medio de radioNavegación.
G
LOCAL
Hasta 11 T. M.
H
LOCAL
Hasta 07 T. M.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ahora bien, dependiendo del número de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas las Sgtes. :
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES
TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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Mas De 250,000
A-B ó C
De 250,000 - 100000
D
De 100,000 - 25000
E-F ó G
De 25,000 - 5000
H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE AEROPUERTOS
A. De acuerdo a sus características económicas. Para facilitar los estudios para aeropuertos,
las poblaciones se clasifican en:
1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la
actividad económica predominante.
2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la fabricación.
3. Ciudades Equilibradas: en las que la situación se aproxima a la media, tanto en
comercio como en industria y que la población se mantiene principalmente a base de
actividades secundarias.
B. De acuerdo al tamaño.
1. Tamaño A. grandes distritos metropolitanos con una población de 250000 hab. o más.
2. Tamaño B. Pequeños distritos metropolitanos con una población comprendida entre
50000 - 250000 hab.
3. Tamaño C. ciudades con población comprendida entre 25000 - 50000 hab.
4. Tamaño D. ciudades con población de 10000 - 25000 hab.
5. Tamaño E. Comunidades con población inferior a los 10000 hab.
Del estudio de las estadísticas mundiales se ha sacado en conclusión que el número de
pasajeros aéreos anuales por cada 1000 hab. de una población es aproximadamente de 200
hab. Para poblaciones con más de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de
300000 hab.
AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y
militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales.
CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE
Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las
características generales de las aeronaves que van ha utilizar dicho aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las características del avión que influyen, son:
PESO. El peso de un avión es importante para poder determinar el espesor de la pista de las
calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.
TAMAÑO. La embergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las
plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuración de los
edificios terminales (Geometría del Aeropuerto).
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El tamaño de un avión también condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, así como
las distancias que deben existir entre ellas.
CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las
dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal.
PROPULSION Y SISTEMA MOTRIZ GENERADOR DE LOS AVIONES.
MOTOR DE EMBOLO O DE PISTON: Este término se aplica a todos los aviones de hélice,
alimentados con gasolina y motor alternativo. La mayoría de los pequeños aviones utilizados
en la aviación general son de este tipo.
TURBO HELICE: Este término se aplica a los aviones de hélice movidos por motores de
turbina. Algunos motores de la aviación general y algunos de los primeros aviones de las
líneas aéreas pertenecen a este tipo.
TURBORREACTOR: El término hace referencia a aquellos aviones que no dependen de la
hélice para su empuje, si no que lo obtienen de un motor de reacción.
TURBORREACTOR CON SOPLANTE: Se llama así, cuando se añade un ventilador en la
parte delantera o trasera de un turbo reactor. Casi todos los aviones de transporte comercial
están accionados por TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
CARACTERISTICAS DE UN MOTOR A REACCION.
Como ya se a indicado, los motores a reacción puede ser TURBORREACTORES y
TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
a) Turborreactor.- Las partes fundamentales de un turborreactor son: Compresor, Cámara de
combustión, turbina situada en la parte posterior del motor.
b) Turborreactor con Soplante.- Es en esencia, Turborreactor al que se añaden alabes de gran
diámetro, que se sitúan corrientemente delante del compresor.
AERONAVES COMERCIALES
En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y su
capacidad. La mayor parte de las aero líneas cuentan con aparatos subsónicos y supersónicos.
Dentro de los subsónicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersónicos tenemos al
CONCORDE y al TUPOLEV 144.
COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.
Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso de un avión
cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores más importantes que
intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuación se tienen los diferentes
pesos de un avión en las diferentes operaciones.
-
Peso del avión en vacío, preparado para prestar servicio.
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-
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Carga de pago.
Peso del avión sin combustible.
Peso del avión en estacionamiento.
Peso máximo estructural de aterrizaje.
Peso máximo estructural de despegue.
PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo la
tripulación y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga
de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya
que varía con la disposición de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso
del avión sin combustible y el peso del avión en vacío.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en vuelo,
los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean
excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso máximo que se le permite al
avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de estacionamiento
hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia
entre el peso máximo estructural al despegue y el peso del avión en estacionamiento es muy
insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la capacidad
estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un avión de
transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso máximo
estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al quemar
combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avión al despegar. No resulta económico diseñar el tren principal de un avión
para que soporte el peso máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta
situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que empieza a funcionar
mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver al
aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje.
EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avión al comenzar el despegue , lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible puede diferenciarse en dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las
disposiciones del gobierno.
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El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las
condiciones metereológicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avión va volando
y de la carga de pago.
La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad
de tiempo que el avión debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa.
Puede verse que el peso de un avión se compone de:
- Peso del avión vacío, preparado para prestar servicio, y
- De tres variables:
. Carga de pago.
. Combustible para el viaje.
. Reserva de combustible.
Al aterrizar el peso de un avión es la suma de:
- Peso del avión para prestar servicio.
- La carga de pago.
- La reserva del combustible, suponiendo que el avión aterriza en su destino y no se
deriva a un aeropuerto alternativo.
El peso de despegue es la suma de:
- El peso de aterrizaje.
- La del combustible para el viaje.
La siguiente tabla suministra una estimación aproximada de la distribución de los
componentes del peso de un avión:
% DEL PESO DE DESPEGUE
PESO EN VACIO
OPERATIVO
RECORRIDOS
CORTOS
RECORRIDOS
MEDIOS
LARGOS
RECORRIDOS
CARGA DE PAGO COMBUSTIBLE
PARA EL VIAJE
RESERVA DE
COMBUSTIBLE
66
24
6
4
59
16
21
4
43
10
42
5
Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del
combustible para el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la
proporción de la carga de pago.
PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.
La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo de
avión y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.
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Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de gravedad anterior y
posterior entre las que el avión puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
En este caso, la distribución del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de presumir que el 10 % del peso
queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje
principales (90 % ).
Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportará el 45 % y ambos
soportarán el 90 % del peso total.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avión A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en
los trenes de aterrizaje.
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea 13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg. , por lo que cada tren de
aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas debe
de absorber una fracción igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.
RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento adyacente
al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión en cualquier lugar del
aeropuerto, se hace necesario comprender la geometría del movimiento de un avión.
Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje de proa del avión.
Las distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión, tales como los
extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el más decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los
edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que viene
especificado por el fabricante del avión.
Los ángulos máximos varían de 60 a 80.
El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a lo largo del eje del
tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos direccionales que se desee, el
punto de intersección de esta línea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el centro
de rotación . (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren
principal cuando efectué giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el
radio de giro.
Loa radios de giros mínimos no se utilizan en la práctica, frecuentemente, debido a que la
maniobra produce un desgaste excesivo de neumáticos y en algunos casos llegan a desgastarse
el pavimento.
Se aconsejan los ángulos de 50.
En la siguiente tabla, se dan los radios de giro máximos para algunos aviones de transporte:
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AVION
ANGULO
MAXIMO
ROTACIONAL
EXTREMO DE
ALAS
RADIOS (m)
MORRO
COLA (*)
DC-9-32
B-727-200
DC-8-63
DC-10-10
B-747-A
82
78
67
68
70
16.90
21.60
33.60
34.60
42.70
18.60
24.20
30.20
31.90
33.20
19.50
24.20
33.40
30.80
81.80
(*) Desde el centro de rotación.
(+) Cuando existen más de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje se
dibuja equidistante de los dos.
NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no
siempre es el mayor de los tres radios apuntados.
VELOCIDAD DE UN AVION
Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero básicamente se
conocen dos velocidades:
- Velocidad del avión, respecto a tierra.
- Velocidad del avión, respecto al aire.
Existen dos velocidades respecto al aire:
- La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A groso
modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha velocidad
por cada 300 mts. Por encima del nivel del mar y se obtendrá así la velocidad real.
- La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la cabina
del avión.
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura. Según
desciende la temperatura, así desciende la velocidad del sonido que a 0ºC es de 1194 km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula:
Vs = 53.75 T Km/h
= 33.4
T Millas/h
= 29.00 T Nudos
En la que T es la temperatura en unidades Rankine.
VIENTO DE COSTADO - DERROTA - RUMBO
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Las operaciones de aterrizaje y despegue que realiza un avión en el aeropuerto normalmente se
deben realizar en contra de la dirección del viento.
Si consideramos que un avión se está aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con la
siguiente figura se tiene:
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PISTA
RUMBO
RUMBO: Dirección a la que apunta el morro.
DERROTA: Proyección sobre el suelo de la trayectoria de aproximación del avión hacia la
pista y en una prolongación del eje de la pista.
VIENTO DE COSTADO0
: Llamado también viento transversal, se define como la componente del viento que forma
ángulo recto con la derrota (Vc ) .
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En la figura anterior se puede observar la relación existente entre estos tres conceptos. Con el
objeto de que el avión no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento, aquel
debe formar un ángulo α Con la derrota , la magnitud de este ángulo puede obtenerse de la
relación:
Sen α = Vc/Vh , donde,
Vc = Velocidad viento de costado en Km/h.
Vh = Velocidad real del avión respecto al aire en Km/h .
α = Angulo de deriva.
Vt = Velocidad real del avión respecto del aire a lo largo
de la derrota y es igual a:
Vt = Vh x Cos α
Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ángulo de deriva a
0º00´00'' , justamente antes de tocar el suelo.
ATMOSFERA TIPO: En el desarrollo del proyecto para un aeropuerto, el proyectista se
encontrará con otro término aeronáutico, que es la atmósfera tipo. Las características reales de
la atmósfera varía día a día y según los lugares, pero por conveniencia práctica y para
comparar las actuaciones de los aviones se a adoptado por convenio una atmósfera tipo. Estas
atmósferas tipo representan las condiciones medias que se encuentran en la atmósfera real de
un punto geográfico particular. La atmósfera tipo más frecuente es la propuesta por la OACI.
-
En ésta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
Por encima de éstos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
En la Troposfera la atmósfera tipo se define de la siguiente manera:
-
La temperatura a nivel del mar es de 15ºC.
La presión a nivel del mar es de 760 mm.mercurio.
El gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta hasta la altitud a la que la
temperatura llega a -56.5ºC es - 0.0065ºC por metro. (-0.003566º F por pie). Y por
encima el gradiente es nulo.
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La relación siguiente da la presión tipo en la Troposfera (hasta la temperatura de 56.5ºC).
5.2561
Po/P = (To/T)
Donde:
Po = Presión tipo al nivel del mar.
P = Presión tipo a una altura específica.
To = Temperatura tipo al Nivel del mar.
T = Temperatura tipo a una altura específica.
En la fórmula la temperatura deberá ser la absoluta ó medida en unidades Rankine.
ALTITUD DE PRESION.
Los datos para la operación de despegue de los aviones están relacionados con la
altitud de presión. La razón de ello es que el funcionamiento del avión depende de la
densidad del aire.
La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la
atmósfera tipo. Por ello, si la presión atmosférica es de 760 mm. m. La altitud de
presión es cero.
Para fines de planificación de un aeropuerto, es suficiente suponer que las altitudes
geográficas y barométricas son iguales; a menos que las altitudes de presión de un
determinado lugar sean bajas casi siempre.
AEROVIAS.
Loa aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, que se conoce con
el nombre de AEROVIAS O RUTAS PARA REACTORES.
Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales este-oeste
eran verdes; las norte-sur eran de color ambar; las líneas secundarias este-oeste eran de
color rojo y la norte-sur de color azul. Después a cada aerovía se le asigno un número,
Ejm. La verde tenia el Nº 3, la roja el Nº 4,etc.
A cada aerovía se le asigno un nivel de altitud desde tierra, estas aerovías quedaban
definidas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías, quedo desfasado cuando a los aviones se los equipa con
las aerovías Victor, que ofrece las Sgtes. Ventajas:
- Los VOR (Instalaciones en tierra con equipos omnidireccionales de alta
frecuencia),están relativamente libres de interferencias estáticas.
- Para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una estación
VOR que con el radiofaro direccional LF/MF.
Cuando las rutas se sitúan en un plano o carta aeronáutica se llama: RUTA PARA
REACTORES. En la actualidad existen las aerovías VICTOR y las RUTAS DE
REACTORES, ambas necesitan de la misma instalaciòn, aunque para las rutas de
reacción se necesitan un número menor de estaciones.
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CONTROL DEL TRAFICO AEREO.
Con el objeto de que el Ing. Que proyecta un aeropuerto comprenda la importancia que
tiene en su planificación el control del trafico aéreo se vera brevemente como esta
establecido dicho control, como se dirige y funciona, así como las principales ayudas a
la navegación aérea.
La importancia del control del trafico aéreo y sus problemas, se pone de relieve en el
hecho de que cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un
aeropuerto existente ó la construcción de nuevos aeropuertos , requiere la opinión de
los expertos del control del tráfico. Este es particularmente cierto, en las grandes áreas
metropolitanas donde existen varios aeropuertos.
En la Actualidad, la FAA mantiene y pone en servicio el sistema de aerovías de los
EE:UU. Al proporcionar control y servicio de navegación para el movimiento del
tráfico aéreo en las aerovías, la FAA a creado un sistema integral de estaciones de
radio, radar,sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de
control de aeropuertos, información metereologica continua y una serie de reglamentos
para la utilización de las mismas
REGLAS DE VUELO
Se prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo:
- VFR :Reglas de vuelo visual.
- IFR : Reglas de vuelo Instrumental.
VFR : En términos generales significa que las condiciones atmosféricas son lo
suficientemente buenas como para que el avión pueda maniobrar de una manera
segura y por si solo con los medios visuales.
IFR : Las condiciones prevalecen cuando la visibilidad ó el techo de nubes están por
debajo de las condiciones prescritas en las VFR.
En condiciones IFR , la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del
personal de control, mientras que en le caso VFR, corresponde al piloto.
En condiciones VFR, casi no existe el control del tráfico aéreo y los aviones maniobran
según el principio de ver y ser vistos. El verdadero control se ejerce cuando hay que
utilizar las condiciones IFR. Obligatoriamente, estas reglas requieren la asignación de
rutas específicas, altitudes y separaciones mínimas entre aviones.
En las proximidades de los aeropuertos, el control directo del espacio aéreo se conoce
con el nombre de área terminal de control (TCA).
Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión el piloto de
acuerdo con el centro del control de tráfico aéreo proponga un plan de vuelo en le que
se indica: El destino del avión, la ruta a seguir y las alturas deseadas. Este plan de
vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta a seguir.
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20
SELECCIÓN DE EMPLAZAMIENTO DE UN AEROPUERTO
El ingeniero que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un nuevo
aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servirá de guía a la hora
de determinar la exacta ubicación y sus dimensiones .
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las
ampliaciones de los aeropuertos existentes.
El emplazamiento de un aeropuerto estará condicionado a los siguientes factores:
1.- Tipo de desarrollo del área circundante
2.- Condiciones atmosféricas
3.- Disponibilidad de terreno para ampliación
4.- Accesibilidad al transporte terrestre
5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona
6.- Obstrucciones circundantes
7.- Economía en la construcción
8.- Disponibilidad de medios
9.- Proximidad de demanda aeronáutica.
Veamos cada uno de ellos
1.- Tipo de desarrollo del área circundante
Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un aeropuerto, desde
el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de mayores objeciones por parte de los
vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es esencial hacer un estudio de los usos actuales y
futuros de los terrenos adyacentes.
Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las actividades del
aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos con las autoridades y
entidades de planificación, a fines de obtener planos de la actualización, presente y futura de
los terrenos.
Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de áreas residenciales y colegios.
En aquellos emplazamientos en los que el desarrollo esta muy diseminado, deberá
considerarse la posibilidad de redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilización de
los terrenos de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos.
En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial e incluso es
una parte integral de la misma. De aquí, el que este sujeto a los mismos principios y reglas a
las que están sujetos los demás elementos de un plan comunitario y deban de coordinarse con
los planes tanto existentes como futuros.
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Resultaría conveniente establecer una zona de separación entre las pistas, rodaduras,
zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que por
lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido
es un factor de gran importancia cuando se prevén operaciones con aviones a reacción
En algunas áreas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo
especificas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un
reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien el
problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economía de los
operaciones y la seguridad del avión.
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un importante
para el desarrollo de la aeronáutico civil y comercio aéreo y para el bienestar de las
comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para prevenir
que los desarrollos urbanos lleguen al área del aeropuerto y particularmente en aquellas áreas
que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores.
Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos públicos, al mismo
tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las medidas
oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo compatible con
los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores.
2.- Condiciones Atmosféricas
La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto produce el
efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya que la capacidad cuando existe
poca visibilidad es menor que cuando la visibilidad es buena. La niebla tiene tendencia a
establecerse en las áreas donde existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento
sea la topografía circundante de igual manera la bruma y el humo están presentes en las
proximidades de las grandes zonas industriales.
3.- Disponibilidad de Terreno para Ampliación
En un campo tan dinámico como la aviación , resulta necesario adquirir o llegar a
poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse.
Históricamente según fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves y creciendo
el volumen de trafico, las pistas tuvieron mas longitud, las instalaciones de los terminales
crecieron y hubo que proporcionar un mayor numero de instalaciones y servicios.
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Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro urbano,
tendrá que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensión suficiente para satisfacer las
necesidades actuales del aeropuerto y su posible expansión futura, además del costo de
adquirir este terreno.
La extensión necesaria para el aeropuerto depende del numero y longitud de las pistas
y de las exigencias en cuanto a las instalaciones.
Si un aeropuerto esta funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que prever que sirva
de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensión necesaria para aparcamientos y
hangares es por si sola de cierta importancia.
A continuación, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en cuanto a
extensión basada en los valores medios de los aeropuertos existentes y que pueden utilizarse
como guía aproximada.
TIPO
DE AEROPUERTO
TIPOT
Personal
Secundario
Alimentación
Línea Principal
Expreso
Continental
EXTENSION APROXIMADA (Ha)
20 - 60
60 - 100
100 - 160
160 - 240
240 - 320
400 – 1,200
La ampliación de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de disponer
terrenos adecuados. Esto se logra :
-
-
Estudiando mapas aeronáuticos, geográficos, de carreteras y fotográficos, así como
fotografías aéreas, etc.
Estudiar mapas topográficos para determinar las zonas que presentan pendientes y
drenajes adecuados.
Examinar mapas geológicos que muestran la distribución de los diversos tipos de
suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y disponibilidad de materiales de
construcción, canteras, etc.
Determinar el valor general de los terrenos, según las diversas zonas y su
utilización (residencial, agrícola, ganadera, industrial, etc.).
4.- Acceso al Transporte Terrestre
Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha de servir a
una población, es que sea accesible al publico. Esta exigencia es naturalmente necesaria para
el aeropuerto este en posición favorable para su coordinación con otros medios de transporte :
carreteras, ferrocarriles, navegación.
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Una coordinación máxima con los demás medios de transportes situara al aeropuerto
tan próximo como sea posible al centro de población, de forma que puedan coordinarse
adecuadamente los horarios de autobuses, trenes y vuelos, evitando retrasos en los transbordo
de pasajero y carga.
La principal ventaja del transporte aéreo es el ahorro de tiempo tanto para los vuelos
privados como los comerciales y para que esta ventaja alcancé sus máximas proporciones es
esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fácilmente accesible situado próximo al
centro de la población.
Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo :
El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una ciudad a otra
en un centro de población diferente – una distancia de X Kilómetros – a una velocidad media
de 60 Km./h en automóvil es X/60 horas.
Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el aeropuerto en cada
extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad media del avión es de 135 Km./h.
¿Qué mínima distancia haría ventajoso el vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el
factor tiempo.
En estas condiciones no existiría ahorro de tiempo si la distancia X fuera de 55 Km. y
ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo – digamos por ejemplo 15 minutos – la
distancia mínima seria de 81 Km.
Por consiguiente, si al utilizar el avión para ir al trabajo y otros vuelos a corta distancia
ha de ser atractivo para el publico, el aeropuerto debe estar a un tiempo máximo de 15 o 20
minutos del centro de la población que ha de servir. Considerando que gran parte de este
transporte debe realizarse conduciendo a través del trafico relativamente denso, el aeropuerto
debe estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6 Km. del
centro de la población.
El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de ciudades europeas
y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es importante a notar que se puede
considerar 30% por perdidas en lo que respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje,
tanto para los vuelos nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera,
sanidad, etc.
Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su punto de
origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos casos, el tiempo para realizar el
recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el transporte aéreo y claro esta
que con la introducción de los transportes a reacción, el margen a aumentado aun mas.
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Debido a la falta de concentración de orígenes y destino de pasajeros aéreos en un área
metropolitana y la popularidad del automóvil como medio individual de transporte , ha hecho
que le transporte público no haya crecido mucho .Sin embargo , como el transporte aéreo
sigue creciendo, el volumen de pasajeros puede llegar a ser tan grande que se haga necesario
medios espaciales de transporte para desplazarse al aeropuerto. Esto es lo que ocurre
especialmente en las grandes zonas urbanas , siempre que l apunta normal en los periodos de
tráfico de vehículos coincida con las puntas de periodos de tráfico en el aeropuerto.
En algunas ciudades existe un tren que conecta al aeropuerto con una terminal en el
centro de la ciudad.
Otras ciudades ya están preparando instalaciones similares y aunque dichas
instalaciones son indudablemente onerosas y quizás no lleguen a poder justificarse
económicamente bajo el punto de vista de servir tan solo al aeropuerto, también es verdad que
podrán llegar a ser útiles en el futuro como parte de un medio de transporte rápido para el
conjunto del área metropolitana.
Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situación del aeropuerto con
respecto al centro urbano involucra dos puntos principales:
a) Su distancia al mismo y
b) Su orientación con respecto a él.
Su distancia, está relacionada con el tipo y vías y el tiempo en el recorrido terrestre , ya
analizado.
Con relación a la orientación del aeropuerto respecto a las ciudades, es necesario tratar
de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los vientos dominantes soplen de
las zonas industriales hacia el mismo, ya que ello sería causa de la formación de nieblas y
humos sobre el aeropuerto, haciendo difícil su utilización.
Tiempo de viaje aéreo
A
Aeropuerto B
Aeropuerto A
Tiempo de viaje puerta a puerta
B
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5) Presencia de otros aeropuertos en el área
Cuando se va a seleccionar la ubicación de un aeropuerto nuevo o cuando se va a
ampliar el número de pistas de uno ya existente, debe de tenerse en cuenta la presencia de
loas restantes aeropuertos existentes ya en esa área.
Los aeropuertos deben de situarse a una distancia suficiente uno de otro para prevenir
que los aviones que estén realizando un aterrizaje en un aeropuerto interfieran con las
operaciones de las aeronaves de los otros aeropuertos.
La distancia mínima entre aeropuertos depende por completo del volumen y tipo de
tráfico y de si los aeropuertos están equipados para operar bajo condiciones de baja
visibilidad (IFR)
Las operaciones en el aire son muchísimo mas complicadas durante los periodos de
poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental , el control de tráfico separa a los
aviones en las aerovías y mantiene el control hasta que cada uno y en su turno puede intentar
la aproximación instrumental al aeropuerto.
La disposición de varios aeropuertos en un área metropolitana puede tener gran
influencia en sus respectivas capacidades. Si están situados muy cerca uno de otro pueden
estorbarse entre ellos el punto de que dos aeropuertos pueden llegar a mantener mas
capacidad , en condiciones IFR, que la que tuviera uno solo.
La ubicación de un aeropuerto debe de estar armonizada con la configuración del
tráfico de sus aerovías si se desea que no es dé lugar a conflictos en las corrientes del tráfico.
Resulta imperativo el que el ingeniero proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia
de la ubicación de un aeropuerto con relación al control del tráfico aéreo.
A manera de ilustración , se tiene por ejemplo, si hay que construir un aeropuerto de
Línea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a transporte aéreo comercial, o si ya
existe un aeropuerto de este tipo y han de construirse uno o dos aeropuertos personales
adicionales para absorber los vuelos privados y las escuelas de entretenimiento.
Debe evitarse la interferencia del tráfico de dos aeropuertos cualquiera, lo que requiere
que la distancia mínima entre aeropuertos para operaciones de contacto sea igual a la suma de
los radios de sus características de tráfico.
RR
r
P1
S1
1 milla terrestre = 1,609 m.
= 1.61 Km
R+r
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En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los diferentes
aeropuertos
AEROPUERTO
Personal
Secundario
Alimentación
Línea Principal
Expreso
Continental
Intercontinental
Expreso Intercontinental
RADIO DE LA ZONA DE ACCESO
1.6 Km. = 1 milla
1.6 Km. = 1 milla
3.2 Km. = 2 milla
4.8 Km. = 3 milla
4.8 Km. = 1 milla
6.4 Km. = 4 milla
6.4 Km. = 4 milla
6.4 Km. = 4 milla
De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Línea Principal y el Personal más
próximo debe ser como mínimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras que los aeropuertos personales
pueden estar separados solamente: 1.6 +1.6 = 3.2 Km.
El número de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en sí mismo un
considerable problema. Está determinado fundamentalmente por el tamaño y características
económicas de la población. También deben tenerse en cuenta influencias locales mercantiles
y el interés público en los vuelos privados.
Por lo tanto , entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo superior .
Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los aeropuertos en estudio, no
solamente debe estudiarse que el emplazamiento se a el adecuado, sino tener también en
cuenta los probables costos de ampliación.
6) Obstáculos en las Inmediaciones
Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera que las
aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estén libres de obstáculos o puedan
despejarse en el caso que existan.
La disposición y protección de unas aproximaciones adecuadas al aeropuerto
necesitarán restricciones de altura e los alrededores del mismo y en línea con las pistas.
Deberán tomarse medidas e la fase de planeamiento para evitar la posibilidad de
creación de futuras construcciones a los aviones que utilicen al aeropuerto. La adquisición de
los bienes inmuebles necesarios para proteger los accesos no es, obviamente, económicamente
factible. De aquí el que la zonificación de las restricciones de altura deba iniciarse tan pronto
como el emplazamiento haya sido elegido.
Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en las áreas de
maniobra directamente por encima y adyacentes al aeropuerto , quedan perfectamente
fijadas por la FAA en la FA Part. 77.
Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las áreas que comprenden las
porciones interiores de las superficies de aproximación de la pista y cuyas dimensiones se
pueden ver en la siguiente figura:
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Area de aproximación (Part. 77 )
Pista
W1
61 m
w2
W2
L
(Zona despejada
de la pista )
ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)
CATEGORIA (&)
W1 (m)
1.- Precisión Instrumental
3.05
2.- No precisión instrumental , para aeropuertos
305
mayores que los utilitarios con visibilidad mínima
de 1.2 Km.
3.- No presentan instrumental para aeropuertos
305
mayores que los utilitarios con visibilidad mínima
mayor que 1.2 Km.
4.- Aproximación visual para aeropuertos mayores
305
que los utilitarios .
5.- Aproximación no de precisión para aeropuertos 152.5
utilitarios.
6.- Aproximación visual para aeropuertos utilitarios.
76.2
W2 (m)
533.4
460.2
W3 (m)
762.0
518.2
434.3
518.2
335.3
305.0
243.8
305.0
137
305.0
(&) Para descripción de las categorías ver los requerimientos de las zonas despejadas de
obstáculos.
(a)La longitud de la zonas despejada de obstáculos es terminada por la distancia requerida
para alcanzar de 15 m en la superficie de aproximación.
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Es necesario que a autoridad del aeropuerto tenga un adecuado interés de posesión en
cuanto respecto a las áreas despejadas, con objeto de que puedan cumplirse que el área
quede protegida de futuras dificultades. Este adecuado interés puede serlo en forma de
dominio absoluto ( el mas preferido) o en arriendo ( a largo plazo ) o cualquier otra forma de
capacidad legal que prevenga las obstrucciones futuras en la zona despejada de la pista.
En general , a causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan los aeropuertos
15 Km. ( 50,000 pies) a lo largo de los ejes de las pistas , a partir de sus límites , es difícil
conseguir terrenos que ofrezcan todas las márgenes deseadas y, en consecuencia, tiene que
evitarse accidentes del relieve ,tales como elevaciones del terreno , árboles y estructuras
artificiales que constituyen obstáculos.
Es importante mantener un margen de separación con mástiles y otras armazones
estructurales poco perceptibles porque , pese a que el señalamiento y el balizaje ayuden a
distinguirlas , estas medidas no ofrecen una protección total , especialmente cuando la
velocidad es reducida.
REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE OBSTACULOS
Los requerimientos de las zonas despejadas de obstáculos , tanto para aeropuertos
como para las zonas adyacentes , se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en el
Part IV del anexo 14 de OACI.
Un objeto que sobresalga por encima de las superficies imaginarias que se especifican
en estas dos referencias , se considera como un obstáculo para la navegación aérea.
FAR Part 77.- En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como se indican a continuación.
Utilitario
1. Pista Visual
Mayor que el utilitario
Utilitario
2. Instrumental
sin precisión
Visibilidad > 1,200 m
Mayor que el utilitario
Visibilidad  1,200 m
3. Instrumental de precisión
Pista Visual : Es una pista destinada únicamente a operaciones de aviones que utilizan
procedimientos de aproximación visual.
Pista Utilitaria : Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de hélices
que pesan 5,700 Kg.
Pista Instrumental sin precisión: Es aquella que tiene procedimiento de aproximación con
solo guía direccional o equipo de navegación de área.
Pista Instrumental de precisión: Es aquella que tiene aproximación instrumental y sistema
de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximación de precisión (PAR)
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Con la finalidad de determinar si un objeto es un obstáculo par la navegación aérea se ha
establecido una serie de superficies imaginarias en relación con el aeropuerto y con cada
una de las pistas.
Superficies Imaginarias
Las dimensiones de las superficies imaginarias dependen de la categoría de cada pista
(Ejemplo , utilitaria) y del tipo de aproximación que se va a utilizar ( visual , sin precisión
instrumental, con precisión instrumental).
Las superficies imaginarias se representan en la siguiente figura y se definen como
sigue:
1.- Superficie Primaria: Recibe este nombre una superficie centrada longitudinalmente con la
pista . Cuando la pista está pavimentada la superficie primaria se extiende 60 m mas allá de
cada uno de los lados finales de la misma.
2.- Superficie Horizontal: Se conoce con este nombre , al area contendida en un plano
horizontal a 45 m por encima de la altitud de referencia del aeropuerto y cuyo perímetro está
formado por arcos circulares de radios específicos tomados desde el centro de cada final de
la superficie primaria de cada pista y unidos los arcos por líneas tangentes a los mismos.
3.- Superficie Cónica : A la superficie que se extiende hacia fuera y hacia arriba de la periferie
de la superficie horizontal con una pendiente de 20/1 en una distancia horizontal de 1,200
m.
4.- Superficie de Aproximación ; Es la superficie longitudinal centrada con el eje de la pista y
que se extiende hacia arriba de cada uno de los extremos de la superficie primaria. Se aplica
a cada extremo de la pista según el tipo disponible o planificado de aproximación a aquella.
5.- Superficie de Transición: Esta superficie se extiende hacia fuera y hacia arriba en ángulo
recto al eje de la pista mas la prolongación del mismo según una pendiente de 7/1 a ambos
lados de la superficie primaria y a los lados de las superficies de aproximación.
Las dimensiones de lagunas d esta superficies imaginarias están dadas de la siguiente tabla:
DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS FAR Part 77 (en metros)
Pista Instrumental sin Pista
Pista Visual
precisión (a)
Instrum
Item
B
ental de
A
B
A
Precis.
C
D





Ancho de la superficie primaria y
75
borde interior de la superficie de
aproximación
1,500
Radios de la superficie horizontal
375
Ancho de la superficie de
aproximación en el borde externo
1,500
Longitud de la superficie de
aproximación.
Pendiente de aproximación
20:1
150
150
300
300
1,500
450
1,500
600
3,000 3,000
1,050 1,200
1,500
1,500
3,000 3,000 1,500(b)
20:1
20:1
34:1
34:1
300
3,000
4,800
34:1(c )
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30
(&) a=Pista utilitaria , B = Pistas mayores que la utilitaria
(a) C = Visibilidad mínima que 1,200 m.
D = Visibilidad menor 1,200 m.
(b) Longitud interna 3,000 m. ; longitud externa . 12,000 m
(c) Pendiente tramo interno , 5:1 ; pendiente tramo externo ; 40:1
Superficie Cónica
Superficie Horizontal
Superficie de transición
Superficie de
Aproximación
(a)
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Superficie Aprox.
Superficie de transición
Superficie Cónica
Superficie Horizontal
(b)
SUPERFICIES IMAGINARIAS , Part 77
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OACI Anexo 14:
Los requerimientos que exige la OACI son similares a los de la FAA Part 77 las
siguientes excepciones.
La OACI especifica las dimensiones para cada categoría de pista codificada A, B,C,D
y E.
LETRA DEL CODIGO
A
B
C
D
E
LONGITUD DE LA PISTA (m)
2,100 m o mayor
Desde 1,500 m hasta 2,100 m , exclusive
Desde 900 m hasta 1,500 m , exclusive
Desde 750 m hasta 900 m , exclusive
Desde 600 m hasta 750 m , exclusive
La superficie de aproximación definida en el Part 77 sirve para los aviones que llegan,
como para los que salen.
La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para la superficie
de aproximación en caso de llegadas y “Superficie de salida en el Despegue”.
La superficie horizontal especificada por la OACI es un círculo cuyo centro se
encuentra en el “punto de referencia del aeropuerto” (El centro del círculo es el centro
geográfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part 77 ya que no es un circulo.
La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir , 45 m por encima
de la altitud del aeropuerto.
En la Part 77 , la superficie cónica se extiende horizontalmente 1,200 m con una
pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad.
En el anexo 14 la pendiente de la superficie cónica es la misma (20/1), pero la distancia
horizontal varía según la categoría de la pista; como se puede ver en la tabla:
CATEGORIA DE LA PISTA
A
B
C
D
E
SUPERFICIE CONICA , Distancia
horizontal (m)
2,000
2,000
1,200
1,100
700
En el Part 77 la pendiente de la superficie de transición es constante , 7/1, mientras
que en anexo 14 esta pendiente queda especificada solo para las categorías de pista A,B y C.
Para las categorías D y E , la pendiente es de 5/1.
Las dimensiones de las superficies imaginarias que especifica la OACI en el Anexo
están dadas en la siguiente tabla:
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DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGÚN OACI Anexo 14 (en
metros)
APROXIMACION
Categoría de pista (&)
Aproxima
ción
Item
Instrumen
A
B
C
D
E
tal





Radio de la superficie horizontal
4,000
Ancho de la superficie primaria y
de la superficie de aproximación
150
en el borde interno.
Ancho de la superficie de
750
aproximación en el borde externo
Longitud de la superficie de 3,000
aproximación.
Pendiente de aproximación
40/1
4,000
2,500
2,000 2,000
(a)
150
80
60
60
300
750
750
580
380
4,800
3,000
3,000
2,500 1,600 15,000(b)
40/1
30/1
20/1
20/1
50/1 ( c)
D
E
80
60
580
380
2,500
1,600
25/1
20/1
SUBIDA
ABC
Pista Principal
Otras pistas
de despegue
180
180
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
interno
1,200 (d)
1,200 (d)
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
exterior
15,000
12,000
Longitud de la superficie de
subida.
50/1
40/1
Pendiente de la superficie de
subida.
Item




(&) Las dimensiones son para aproximación visual
(a) La categoría de la pista determina el radio de la superficie horizontal.
(b) Longitud interna , 3,000 m; longitud externa , 12,000 m.
(c) Pendiente del tramo interno , 50/1 , pendiente del tramo externo , 40/1.
(d) Diverge a 1,200 m en una distancia de 4,080 m A partir de aquí el ancho permanece
constante hasta el borde externo de la superficie.
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Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener que
modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de acercamiento
cuando éstas interrumpen las vías libres necesarias en las zonas de acercamiento al final de las
pistas.
15 m
Trayectoria mínima normal del vuelo
LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS
Pista de despegue
60m
30 m
30 m como mínimo en pequeños aeropuertos
4.50 m mínimo para
carreteras
7.62 m para
ferrocarriles
Carretera o
ferrocarril
60 m como mínimo en pequeños aeropuertos
90 m como mínimo en pequeños aeropuertos
SECCION POR EL EJE DE LA PISTA
FORMAS PARA ESTACIOS LIBRES SOBRE CARRETERAS Y LINEAS FERREAS
EN CONSTRUCCION DE AEROPUERTOS (FAA)
Libramiento de Obstáculos
Para la prueba de zonas de aproximación , para el libramiento de obstáculos se
necesita un mapa topográfico del sitio del aeropuerto y sus alrededores en un radio por lo
menos de 8,000 m ( 5 millas) , contadas desde el perímetro del aeropuerto.
Un método conveniente de prueba es preparar una plantilla transparente que muestre
la prolongación del eje de la pista , los límites de la superficie de aproximación a la misma y
líneas de contorno que presenten elevaciones de la pendiente de la superficie de
aproximación de la pista y la superficie de transición 7/1.
Para una aproximación instrumental de pista , la plantilla transparente se ajusta al
extremo de cada pista y los contornos de la superficie del terreno se comparan con los de la
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superficie de aproximación de la pista. Se anotan los lugares altos o las construcciones sobre
el terreno que sobresalgan de la superficie de aproximación de la pista. La disposición de la
pista se ajusta , si es necesario, para evitar los obstáculos , buscando un sacrificio mínimo de
la cobertura de vientos . La siguiente figura muestra una plantilla para verificar el espacio libre
de la zona de aproximación para pistas instrumentales.
Curvas de nivel
0
1000
310
300
290
280
270
PENDIENTE
40:1
PENDIENTE
200
50:1
PISTA
PENDIENTE DE TRANSICION 7:1
40000’
16000’
PLANTILLA PARA VERIFICAR EL ESPACIO LIBRE DE LA ZONA DE
APROXIMACION APARA PISTAS INSTRUMENTALES
Los espacios libres de la superficie horizontal a 150 pies del aeropuerto se examinan de
manera similar.
Todas las obstrucciones por arriba de la superficie horizontal son puestas en gráficas . Deben
tomarse medidas para remover todas las obstrucciones que sea posible y señalar e iluminar
las que no sea posible.
Deben hacerse planos detallados de la áreas críticas en la zona de aproximación Estos
deben mostrar la altura de los árboles , postes, edificios , etc, que queden cerca de la superficie
de aproximación a la pista . Luego deben darse los pasos , para obtener el control de esas
áreas por medio de concesión o compra , de modo que pueden eliminarse las obstrucciones.
Economía en la Construcción
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No hace falta decir que si están disponibles os posibles emplazamientos y son
igualmente adecuados, debe dársele mayor consideración a aquel en el que la construcción
resulta mas económica.
Los emplazamientos situados sobre terrenos sumergidos ofrecen muchas mas
dificultades para construir sobre ellos y al mismo tiempo la construcción es mas costosa
que si se trata de terrenos secos. Los terrenos ondulados necesitan mucha mas nivelación
que los terrenos planos.
Con el objeto de sacar el mejor partido posible de las inversiones necesarias para su
construcción, los aeropuertos deberían emplazarse de manera que los gastos de construcción
se reduzcan al mínimo. Por consiguiente , la topografía, la naturaleza del suelo y los
materiales de construcción , los servicios disponible y el valor del terreno son factores de
particular importancia.
A) Efectos de la Topografía: La libertad de obstrucciones en la proximidad y en las zonas de
acercamiento será generalmente el factor determinante para la selección del
emplazamiento en terrenos montañosos donde existen obstáculos naturales.
En terrenos menos accidentados, la posibilidad física y económica de eliminación de las
obstrucciones existentes – arboles , torres y construcciones – ofrece siempre un posible
camino.
Las vías de aproximación a los aeropuertos deben protegerse contra el futuro desarrollo de
obstrucciones con adecuadas leyes de construcción por zonas, previstas para proteger
tanto los intereses del aeropuerto como los de los propietarios. El costo del desarrollo del
emplazamiento en un aeropuerto está influenciado por sus características físicas.
En general , los emplazamientos elevados presentan considerables ventajas sobre los
situados en el fondo de los valles, estas son:
a.- En ellos es menos probable que existan o aparecen en el futuro, obstáculo en la zona de
acercamiento.
b.- El drenaje de la extensión elegida será más fácil como consecuencia de un drenaje
natural mas adecuado, especialmente si se encuentra en la ladera de una colina.
c.- La influencia de los vientos con respecto al funcionamiento de los aviones.
Los Microclimas: Son situaciones particulares de una zona en cuanto a su clima.
En las partes altas las condiciones de viento pueden ser mas uniformes, no así en las
partes bajas donde hay vientos producidos por microclimas.
d.- Hay una mejor visibilidad en las zonas como consecuencia de una menor probabilidad
de la existencia de niebla local ya que los vientos dominantes arrastran a la niebla en las
zonas altas y despejan.
VD
LLUVIA
AGUA
AGUA
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Desventajas de las zonas altas respecto a los valles:
a.- Las zonas altas son mas escabrosos que los valles que son mas llanos y por
consiguiente, estos requieren menos movimiento de tierra.
b.- En general los valles ofrecen mayores facilidades para el acceso del transporte terrestre
que las zonas altas , ya que las carreteras siguen a los valles ) y es probables que el
desarrollo de instalaciones de transporte público sea menos costoso.
Como se ha visto , la topografía es importante por la pendiente del terreno, por la situación
y por la variedad características naturales, por ejemplo, árboles y cursos de agua; así como
la existencia de estructuras artificiales , edificios, carreteras, líneas de lata tensión, etc.,
puede influir en la necesidad de efectuar trabajos de desmonte , terraplenes, nivelación y
drenaje.
La pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes desde el punto de vista
del proyecto y construcción , porque determina el volumen y magnitud de los trabajos de
movimientos de tierras y de nivelación, necesarios del emplazamiento, las pendientes
deseadas y, por ende , el coste de preparación el emplazamiento.
Un terreno que no se ajuste de cerca de los niveles previstos , y que cuente con un buen
drenaje , puede ahorrar sumas considerables.
La economía en la construcción de un aeropuerto depende del tipo de material
encontrado como suelo de cimentación, así como si el terreno escogido tenga o no
facilidad para drenar solo, es decir , sin necesidad de un dren especial muy costoso.
Debido a las características topográficas exigidas por la navegación aérea, los
aeropuertos muy a menudo se localizan en mesetas formados por estratos de
sedimentación , de los cuales el primero es, generalmente, una arcilla plastica de bajo valor
de soporte. La parte superior del primer estrato, ya sea monte o terreno de cultivo ,
contiene materia orgánica en cantidad perjudicial, por lo que exige se quite, generalmente ,
una capa de 10 a 20 cm de espesor según el terreno sobre el cual se alojan las aeropistas ,
plataformas y calles de rodaje.
A menudo también se requiere que la capa superior de la terracería sea hecha con
material de mejor calidad que el resto de la misma.
Todo lo anterior hace que la capa superior de la terracería sea hecha con material de
mejor calidad que el resto de la misma.
Todo lo anterior hace que el costo de un aeropuerto se eleve y por lo tanto, es necesario
tener mucho cuidado al elegir el sitio del mismo.
Habiéndose escogido el lugar mas conveniente para ubicar el aeropuerto, el paso
siguiente consiste en buscar la mejor orientación para las aeropistas y el número
necesario de ellas.
En aquellas regiones donde las enfermedades tropicales son endémicas 9 enfermedad
que reina habitualmente o en épocas fijas en un país) , al proyectar los aeropuertos
debería procurarse que no exista la posibilidad de que los insectos gestores de
enfermedades entren en las aeronaves , teniendo en cuenta las distancias, reconocidas
internacionalmente que pueden volar los mosquitos
En la guía por la Higiene y los Aspectos Sanitarios de la Aviación , de la Organización
Mundial de la Salud, figuran recomendaciones relativas a la lucha antibacterial en los
aeropuertos debería . Para mantener el recinto aeropuerto libre del “AEDES AEGYPTI”
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en sus fases larval y adulto , es necesario tomar medidas contra los mosquitos dentro de
una zona protegida que se extiende a una distancia mínima de 400 m (1,300 pies ) ,
alrededor del perímetro.
Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir criaderos de
mosquitos deberían ser tratadas debidamente.
B) Naturaleza del suelo y materiales de construcción : Desde el punto de vista del coste, la
clasificación de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es importante. Es
preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener muestras para
confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los depósitos rocosos
externos.
Así mismo , es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya que su
abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutirá en el coste de
construcción. En estos aspectos , conviene contar con el asesoramiento de expertos.
C) Servicios : Los emplazamientos considerados deberían, en los posible , encontrarse en las
cercanías de las fuentes de suministro de energía eléctrica y agua, conducciones
principales de alcantarillas y mas, canales de desagüe, hilos telefónicos ; etc.
El hecho e contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que
suministrarlos expresamente para el aeropuerto reduciendo así los costes.
D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan espacio suficiente para futuras
ampliaciones , por lo que el valor del terreno es un factor que debe tenerse en cuenta . En
general , la demanda de transporte aéreo guarda relación con el sector de la población al
que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, en gran parte, la construcción de
futuros aeropuertos se llevaría a cabo en las cercanías de las zonas metropolitanas.
Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas , la mejora del nivel de vida y la
ampliación de las redes de carreteras , la superficie ocupada por los distritos de las redes
de carreteras , al superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuará
dilatándose.
Por lo general, el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona
pasa de rural a urbana, razón por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos
adecuados permitirá, casi siempre, que los aeropuertos estén mejor situados y sus costos
sea menos elevado.
Frecuentemente, las nuevas carreteras y servicios públicos necesarios para un aeropuerto
se construyen en terrenos baldíos o cerca de ellos , los que constituye un incentivo para la
urbanización . El hecho de adquirir , desde un principio, todo el terreno que se considera
necesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras ampliaciones y, con frecuencia , es el
procedimiento mas económico.
8. Disponibilidad de Recursos
Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de grandes
cantidades de agua, gas natural o petróleo , energía eléctrica y combustible para los aviones y
vehículos de superficie.
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Al seleccionar el emplazamiento de un aeropuerto , debe de darse importancia a la
posibilidad de obtener de estos recursos . La mayor parte de estos suministros llegan al
aeropuerto mediante camión, ferrocarril, barco o tubería.
Otro factor que debe de tenerse en cuenta es la red de alcantarillado. En un nuevo
emplazamiento que no dispone de alcantarillado cercano, debe de construirse una planta de
distribución.
En el caso de energía eléctrica, la mayor parte de los grandes aeropuertos deben de
proveerse de sus propias plantas generadoras para utilizarlas en caso de emergencias debido
a que el suministro eléctrico público falte.
9. Proximidad a una demanda aeronáutica
En la selección de un nuevo emplazamiento para aeropuertos, resulta de gran
importancia el que aquél ofrezca el menor tiempo posible en los accesos por tierra.
Aunque se ha hablado mucho acerca del emplazamiento de los aeropuertos
Regionales a grandes distancias de los centros urbanos , la realidad es que cerca de la mitad
de los pasajeros de los Estados Unidos no recorren distancias superiores a los 900 Km.
Coincidiendo con que la mayoría de todos los vuelos regulares utilizan estas cortas
distancias . Parece ser que esta tendencia continuará con el tiempo.
Es en estos costos recorridos en los que el tiempo de acceso al aeropuerto resulta de
gran importancia . Al viajero de línea aérea le interesa mas el tiempo empleado en el viaje
puerta a puerta que el empleado tan solo en el vuelo.
Ubicar un aeropuerto a distancia considerable de un núcleo de población
no
solamente anula el incremento de velocidad que presentan lo reactores de corto radio de
acción , sino también da como resultado una pérdida de viajeros.
DESARROLLO DEL EMPLAZAMIENTO
Deben hacerse estimaciones de costo o presupuesto de la zonas por escoger:
1.- Hacer estudios de costo de energía eléctrica, suministro de agua y eliminación de aguas
residuales.
2.- Debe estudiarse los costos comparativos para creación independiente de estos servicios en
los distintos emplazamientos , ya que no siempre será económicamente factible utilizar los
servicios principales en estos aspectos.
3.- Comparar los costos de construcción que pueden diferir materialmente de un
emplazamiento a otro; como son movimientos de tierras, drenaje , pavimentación ,
cimentación de edificios, zonas de apareamiento y carreteras de acceso.
Para el efecto es importante realizar:
1° Estudios de Suelos
La comparación de los costos puede hacerse del mejor modo posible mediante un
cuidadoso estudio de las propiedades ingenieriles de los suelos de la zona . Es importante la
proporción en que pueden emplearse el suelo existente in situ en la construcción.
Para estos estudios son importantes:
- Los mapas topográficos
- Los mapas de suelos
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- Las fotografías aéreas disponibles.
Son elementos de gran valor en la localización de límites de los suelos pozos de
prestamos disponibles, yacimientos de áridos y características de drenaje de la zona.
Después pueden hacerse prospecciones de suelos mas detallados para determinar las
propiedades ingenieriles importantes de los diferentes horizontes de suelo, capacidad de
absorción de cargas y características de humedad y de compactación. (LL, LP, IP, Análisis
granulométrico , CBR , etc)
Estas consideraciones preliminares precedentes , servirán para preparara:
- Los Perfiles Preliminares del suelo, que servirán para:
a.- Investigaciones geológicas : Anteproyecto del espesor del pavimento
b.- Estudio de capacidad de carga para cimentación
c.- Estudios de los drenajes
Q = CIA
Donde:
C = Coeficiente de escorrentia
I =Intensidad de corriente
A = Area de la cuenca
2° Topografía
Los estudios de la topografía de la zona sirven para realizar los estudios de movimietos de
tierras.
a) Mapa a escala reducida: Un mapa a peque/10,000 a 1/20,000 que indique la topografía
general de la zona , será suficiente para indicar el emplazamiento del aeropuerto relación a
a población que debe servir.
También se debe indicar en este plano , si existen otros aeropuertos mal o bien
proyectados, pero colocando su distancia en el plano; así mismo indicar las rutas aéreas ,
carreteras existentes , líneas de energía, torres de alta tensión , teléfonos , agua , desagüe,
líneas férreas y otros servicios públicos próximos existentes.
b) Después es necesario mapas o fotografías aéreas a una escala mayor apara indicar con
mas detalle el control vertical de los detalles topográficos circundantes (referidos al nivel
del mar).
Este mapa debe incluir el emplazamiento del aeropuerto y suficiente extensión de las
zonas de acercamiento o entrada para poder localizar en él , cualquier obstrucción que
pueda existir.
Es aconsejable que el plano sea a curvas de nivel a intervalos de 1.5 a3.0 m. al menos se
debe indicar las coordenadas cartesianas como referencia y se debe indicar los
emplazamientos y las cotas de los extremos superiores de las torres edificios, postes ,
arboles, cabinas o cualquier obstrucción posibles.
Se indicará en el plano la orientación y emplazamiento de las pistas del aeropuerto de
acuerdo con los datos de vientos, de manera que se pueda estudiar y prestarle la debida
consideración a las obstrucciones que no puedan eliminarse y a dar la dirección adecuada
a la pista.
Finalmente , para realizar un buen estudio desarrollo del emplazamiento del aeropuerto ,
la fase de acopio o reunión de datos es muy importante.
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PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO PRELIMINAR
El siguiente paso en el estudio de aeropuertos, es la necesidad de efectuara estudios
mas detallados. Al llegar a este punto es necesario el empleo de un plano detallado de la zona
del aeropuerto.
Comprende; - Estudios topográficos de la zona del aeropuerto, deben hacerse tomando en
cuenta:
a) Con respecto a los terrenos adyacentes, solo es preciso que se vea una pequeña porción o
franja de ellas , excepto de los sitios donde existen estructuras de drenaje, servicios
públicos , carreteras u otras características físicas que puedan influir en el proyecto del
aeropuerto.
b) Estos mapas tienen como características deseables las curvas de nivel a intervalos de 0.30
a 1.00 m ( curvas de nivel tomadas , no las interpoladas)
c) Para escoger la equidistancia se debe tener en cuenta los siguiente ;
d) –Si existe diferencias en cotas de los terrenos límites de los tipos de suelos claramente
indicados y de formaciones o sedimentación heterogénea o no uniforme , de tal manera
que pueda obtenerse fácilmente la descripción y todos los demás datos necesarios de
cada uno de los tipos de suelos, indicación de las zonas a limpiar de árboles o arbustos y
cualquier otra características de drenaje o topografía relacionada con el proyecto.
e) –Conviene usar la menor equidistancia de manera que se pueda trazar correctamente los
perfiles de suelos. Si existen problemas de subdrenaje con la napa de agua elevada,
también convendrá usara la menor equidistancia.
En este plano principal deben indicarse en planta: Las zonas de pistas de despegue,
pistas de servicio, aparcamientos y edificios y el contorno del terreno expropiado.
A partir de este plano pueden dibujarse perfiles del terreno a lo largo de los ejes de las
pistas de despegue y de rodadura y todas las secciones transversales que sean necesarias ,
como por ejemplo , los bordes de las pistas de rodadura o de despegue, secciones diversas de
los aparcamientos, etc.
c) Evidentemente serán necesarios planos suplementarios para todos los detalles de
proyecto y construcción .Los detalles de drenaje, iluminación , señalización y de los
edificios exigirán , probablemente , plantas separadas.
2.- Estudios de Suelos
Los estudios de suelos comprende los estudios de suelos propiamente dichos y de
canteras.
a) Suelos: Es necesario ampliar los estudios de suelos que se consideran para la elección de
la zona : siendo necesario hacer un mayor numero de sondajes. Se tomarán muestras por
estratos, en cada pozo , con el objeto de determinar y efectuar los ensayos naturales , LL,
contracción,etc.
Se deberán hacer pruebas de CBR , prueba de carga para pavimentos flexibles ,
capacidad portante del suelo. Como resultado de estas pruebas se tendrán los perfiles y
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Secciones de suelos. En estos perfiles se indicarán las clases de suelos y se ubica la napa
freatica de forma que siempre puedan encontrarse rápidamente los datos característicos
del suelo al determinar el nivel final del aeropuerto.
Se realizarán Ensayos de Carga, Ensayos de Proctor Modificado o Estándar; en muestras
de suelos sin alterar se realizarán Ensayos de Compresión Triaxial, Pruebas de
Consolidación, Pruebas de Carga.
b) Movimiento de Tierras: Estos estudios se efectúan únicamente en la zona de la pista.
Para hacer una estimación preliminar del movimiento de tierras pueden deducirse
secciones transversales de las curvas de nivel.
Naturalmente , habrá que tomar in situ datos de las secciones transversales antes de la
construcción y después de estas para determinar las cantidades a pagar al contratista .
También se tendrá en cuenta , como un valor importante, los drenajes del terreno.
c) Canteras de Préstamo: Se debe indicarlas con mucha precisión , al centro de referencia
del aeropuerto y se debe calcular el coste del transporte. Hacer sondajes cada 40 m
aproximadamente.
Se deberá buscar el mayor aprovechamiento posible a la cantera . Las muestras serán
tomadas por estratos .Se determinarán los Límites de Atterberg, pasado el material por el
tamiz N° 200 .Ensayos de abrasión, Ensayo de durabilidad ante Sulfato de Sodio y
Magnesio, para ver si el agregado es fácil de descomponer o nó.
d) Aguas Subterráneas: Determinar los niveles de las Napas Freáticas a través de las
direcciones estacionales, pozos de prueba, permeabilidad de campo, variaciones del nivel
dinámico para una descarga dada. Además, brinda información si se puede aumentar la
capacidad del pozo.