Buques de gran envergadura podrán atravesar el

Buques de gran envergadura podrán atravesar el Canal de Panamá
Por Luis Manuel Arce
Panamá (PL) La ampliación del Canal de Panamá para instalar un tercer juego
de esclusas, permitirá que barcos de la mayor envergadura, incluidos grandes
tanqueros, petroleros y portaviones, atraviesen la vía interoceánica en ambos
sentidos, es decir, del Atlántico al Pacífico y viceversa.
Esos enormes buques son los denominados postpanamax en razón de que
fueron construidos después de concluido el Canal con medidas que superan la
capacidad de fondaje y anchura del paso y en consecuencia no pueden
atravesarlo.
Tal situación obligó a aumentar la capacidad portuaria en ambas entradas
del Canal para recibir en ellos las cargas de esos buques y transportarlas al
otro extremo por ferrocarril como ha venido funcionando desde hace muchos
años, aún cuando la operación encarece el flete de mercancías.
Ahora con la nueva esclusa, la ampliación permitirá el tránsito de barcos con
el triple de volumen de carga, es decir, a partir de mediados de 2015, fecha
tentativa para que entre en ejecución, podrán atravesarlo barcos con cargas de
12 mil 600 contenedores y 366 metros de eslora, frente al máximo de 4 mil 400
contenedores y 294 metros de las naves que lo surcan hoy.
Según las explicaciones publicadas por la Autoridad del Canal (ACP), cada
una de las dos nuevas salidas al mar estará formada por tres cámaras de agua
cerradas con esclusas que salvarán los 27 metros de desnivel entre los dos
océanos y el lago Gatún -situado a mitad del canal- y, siguiendo el
funcionamiento de ese tipo de sistemas los barcos avanzarán al equilibrarse el
nivel de agua entre cámaras contiguas.
Una nave podrá atravesar el salto de agua de cada lado en unas dos horas
y media, con lo cual podrá completar su paso por los 80 kilómetros del Canal
de Panamá en un promedio de 10 horas y excepcionalmente en ocho.
La dificultad mayor de la obra, que ya se encuentra en su etapa final, ha
estado en las dimensiones de la obra, que cuenta con 158 válvulas y 16
compuertas con un peso total de 50 mil toneladas, las cuales ya empezaron a
llegar a Panamá desde su lugar de construcción en Trieste, Italia.
Dichas compuertas son la parte de mayor complejidad técnica del proyecto,
pues mientras las ya instaladas en el canal actual son abisagradas, las nuevas
son rodantes y con una altura equivalente a un edificio de 20 pisos, por lo que
una buena parte de su interior estará vacía para que puedan ser arrastradas al
cerrar y abrir las cámaras.
Son de medidas diferentes porque en la parte del Pacífico tienen que ser
más grandes debido al mayor riesgo sísmico y porque sus mareas son más
altas. Están siendo trasladadas en barco a Panamá de cuatro en cuatro y se
espera que a finales de este año ya estén todas en el país. La experiencia en
el embarque de las cuatro primeras el mes pasado ha sido exitosa.
Las mayores de las compuertas miden 33 metros de alto y pesan 4 mil 300
toneladas y su instalación comenzará en el lado atlántico una vez que se haya
construido la base de hormigón en la que serán ubicadas mediante un
mecanismo calculado al milímetro por los ingenieros que han diseñado la
ampliación.
Esta nueva parte del Canal tiene como característica singular un sistema de
piscinas laterales el cual permitirá reutilizar un 60 por ciento del agua en cada
compartimento, de manera que se reduzca el consumo total del líquido en 7,0
por ciento, y el funcionamiento de las instalaciones será revisado desde
numerosos puntos de control. El consorcio estima que para el tránsito de un
carguero grande por el Canal son necesarios 200 millones de litros de agua.
Como hemos indicado, el programa de ampliación consiste en la
construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres
tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado
Atlántico.
El programa incluye componentes de dragado, excavación seca, aumento de
la capacidad de reserva de agua y la construcción del Tercer Juego de
Esclusas. A la fecha se han culminado los proyectos de dragado de ambas
entradas del Canal, mientras que el de los cauces existentes del Corte Culebra
y el lago Gatún están en la fase final.
En cuanto a los trabajos de excavación seca para la creación del Cauce de
Acceso del Pacífico, que conectará las esclusas del Pacífico con el Corte
Culebra, ya casi se han completado las cuatro fases en que se dividió el
proyecto.
La cuarta fase, que incluye la construcción de la represa Borinquen 1E, que
permitirá operar el nuevo cauce nueve metros por encima del nivel del lago
Miraflores, registra un avance actual de más del 80 por ciento.
Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevó a cabo
la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km de largo. Esos
trabajos para la expansión han permitido la recuperación de unas 900
hectáreas de tierra, a través de una limpieza en las áreas canaleras.
Las obras de ampliación del Canal de Panamá están en manos del consorcio
Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por la empresa española Sacyr
Vallehermoso, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña
Constructora Urbana (Cusa).
El pasado año fiscal (1 de octubre de 2011 a 30 de septiembre de 2012) más
de 333 millones de toneladas de carga pasaron por el viejo canal que el 15 de
agosto de 2014 cumplirá su primer centenario. El canal fue inaugurado por el
vapor Ancón ese día y desde entonces más de un millón de barcos han
transitado sus aguas.
Estados Unidos es el principal cliente de la vía, por la que en el último año
transportó 143,5 millones de toneladas, seguido por China (52,7 millones de
toneladas), Chile (28 millones) y Japón (22,3 millones). Actualmente por el
Canal transitan unas 14,000 embarcaciones, las cuales trasladan alrededor del
5 por ciento del comercio mundial.
Cuando la ampliación se complete y entre en operación, se reducirán costos
y tiempos de transporte, además de abrir una nueva ruta para el transporte de
combustibles, productos agrícolas y productos de manufactura.
El proyecto de expansión, valuado en cinco mil 250 millones de dólares,
debe terminarse a mediados de 2015 debido a un atraso irrecuperable en el
inicio de los trabajos debido a que la mezcla de cemento que debió utilizarse
fue rechazada por no cumplir los parámetros exigidos.
Desde entonces hay un litigio de responsabilidad entre el grupo constructor y
la Autoridad del Canal que implica sanciones multimillonarias.
La vicepresidenta ejecutiva del Departamento de Ingeniería y Administración
de Programas, encargada del programa de la ampliación canalera, Ilya Espino
de Marotta, explicó que del presupuesto de 5 mil 250 millones asignado a la
obra, el mayor peso cae en el diseño y construcción del tercer juego de
esclusas, contrato que se adjudicó mencionado consorcio Grupo Unidos por el
Canal (GUPC) por 3 mil 118 millones.
Aunque el consorcio ha podido adelantar las obras relacionadas con otros
elementos que conformarán las nuevas esclusas, la ejecutiva explicó que
GUPC presentó atrasos en cuanto a la colocación del concreto para levantar
las estructuras tanto en la entrada del Pacífico como en la del Atlántico.
La ACP solicitó en varias ocasiones al contratista presentar un cronograma
de trabajo actualizado que reflejara la situación actual y futura de la ejecución
de la obra, dijo Espino de Marotta, y el GUPC preparó un cronograma en el
que estimó completar el contrato en abril de 2015, seis meses después de la
fecha de terminación contractual.
Es de ir, el consorcio admitió atrasos importantes en la construcción del
nuevo complejo de esclusas, aunque no asume la responsabilidad pues alegan
que el asunto de la mezcla de cemento no se le puede atribuir al Grupo. En
resumen, hay consenso y conformidad con la nueva fecha de terminación
posiblemente para junio de 2015.