Pruebas-Contrarreloj - Fundación Ciclista de Euskadi

LAS PRUEBAS DE CONTRARRELOJ EN EL CICLISMO DE RUTA:
ASPECTOS BIOMECÁNICOS
Juan García López1,2, Igor González de Galdeano2.
1
Laboratorio de Biomecánica. Fac de Ciencias de la Actividad Física y del Deporte. Universidad de León.
2
Fundación Ciclista Euskadi, Euskadiko Txirrindularitza Iraskundea.
Las pruebas de contrarreloj son etapas específicas del ciclismo de ruta donde los
ciclistas utilizan bicicletas de geometría y características diferentes a las bicicletas de
ruta o carretera que se han comentado en apartados anteriores (Figura-1). Generalmente,
en una bicicleta de contrarreloj tiene un mayor ángulo del tubo del sillín (Ats2), lo que
afecta a la altura (Hs) y el retroceso del sillín utilizado por el ciclista (Rs); además, la
diferencia de alturas sillín-manillar (h) y la longitud entre la punta del sillín y la
potencia (Sc) también suelen ser mayores. Otros aspectos diferenciales muy importantes
de este tipo de bicicletas tienen que ver con el intento de disminuir la resistencia que
ciclista+bicicleta ofrecen al aire, y son: los tubos del cuadro y del sillín son más planos
y alargados; utilizan un manillar diferente, llamado “manillar de triatlón”, que permite
al ciclista tumbarse más sobre la bicicleta; las ruedas convencionales de radios (Figura1, izquierda) se cambian por ruedas lenticulares y de perfil alto (Figura-1, derecha), y a
veces también por ruedas de 3 ó 4 bastones.
Figura-1.-Características principales de una bicicleta de ruta (izquierda) y de
contrarreloj (derecha).
Las pruebas de contrarreloj pueden clasificarse básicamente como pruebas de
contrarreloj individual (CRI), por equipos (CRE) y crono-escaladas (CRI-E) (Figura-2).
A su vez, las pruebas de CRI podrían clasificarse en función de su distancia (es muy
difícil establecer una clasificación uniforme), distinguiendo entre los prólogos-CRI
cortas (< 10 km), CRI medias (< 30 km) y CRI largas (> 30 km), lo cual va a conllevar
pequeñas modificaciones en la postura y/o material utilizado por el ciclista. Las pruebas
de CRI y CRE suelen diferir entre sí porque en las pruebas de CRE el componente
táctico es más importante (ubicación de los ciclistas en el grupo, alternancia de los
relevos, ritmo y distancia entre los ciclistas, abandono de ciclistas antes de llegar a
meta, etc.). No obstante, en lo que afecta a la postura sobre la bicicleta y la geometría de
la misma, ambas pruebas presentas bastantes similitudes. Destacar que la distancia de
las etapas de CRE ha disminuido mucho en los últimos años, ya que cuando antes éstas
sobrepasaban los 60 km (ej. Tours de Francia 94-95 y 05), pareciéndose mucho a las
CRI de larga distancia, hoy día apenas alcanzan los 40 km (ej. Giro de Italia 06 y Tour
de Francia 09), o incluso son de distancias muy inferiores (ej. 7-8 km en las Vueltas a
España 06 y 08; 20-25 km en los Giros de Italia 07-09), lo que se asemeja al esfuerzo de
las CRI de media y corta distancia, respectivamente. Esto se ha debido a que las
diferencias entre los equipos en las CRE de larga distancia eran muy grandes, quedando
bastante decantada la clasificación general individual. Durante un tiempo se optó por
asignar una diferencia máxima de 5 minutos respecto al mejor equipo en la CRE,
independientemente del tiempo perdido por el resto equipos, pero esta medida resultaba
bastante injusta, motivo por el cual se decidió disminuir la distancia de las CRE. Por su
parte, las pruebas de CRI y CRI-E son muy parecidas en cuanto a lo que se refiere al
esfuerzo del ciclista, ya que está condicionado principalmente por la duración de la
etapa, pero a veces la configuración de la bicicleta cambia o debería cambiar bastante,
como se comentará más adelante, llegando incluso a poder utilizar bicicletas de
carretera en vez de bicicletas de contrarreloj.
PRUEBAS DE
CONTRARRELOJ
Individual (CRI)
Prólogo*-CRI corta (< 10 km)
CRI media (< 30 km)
Equipos (CRE)
Escalada (CRI-E)
CRI larga (> 30 km)
Figura-2.-Clasificación de las pruebas de contrarreloj. * Algunos estudios distinguen
entre los prólogos y las CRI cortas. El Reglamento de la RFEF establece que los
prólogos en ciclistas profesionales no pueden superar los 8 km.
En este apartado nos centraremos fundamentalmente en las pruebas de CRI y CRI-E, y
no en las CRE, ya que la mayoría de los aspectos que comentaremos para las CRI son
extrapolables a estas últimas. Resaltar que las CRE son menos frecuentes en número,
porque no suelen incluirse en las vueltas de corta (5 días) y media duración (7-9 días),
que son la mayoría de las vueltas por etapas, y sí en vueltas de larga duración (21 días).
Sin embargo, de las tres vueltas de 21 días más importantes sólo el Giro de Italia la ha
mantenido en sus últimas ediciones, mientras que el Tour de Francia no lo hacía desde
2005, y la Vuelta a España lo ha hecho alternativamente (años 2004, 2006 y 2008). Por
el contrario, la importancia de las pruebas de CRI y CRI-E ha ido creciendo a lo largo
de las últimas dos décadas, y cada vez es más frecuente encontrarlas dentro de las
vueltas de 5, 7-9 y 21 días, dependiendo en buena parte la clasificación general final de
los ciclistas de su rendimiento en estas pruebas. De esta forma, una Vuelta de 5 días
suele incluir 1 etapa de estas características en sus itinerarios (ej. País Vasco, Asturias,
Murcia, etc.), mientras que una Vuelta de 7-9 días suele incluir 2 etapas (TirrenoAdriático, Dauphine Liberé, Suiza, etc.), y una Vuelta de 21 días suele incluir 2-4 etapas
(Tour de Francia, Vuelta a España y Giro de Italia), dependiendo del número total de
pruebas de contrarreloj y de que haya o no programada una contrarreloj por equipos.
La mayoría de los estudios sobre la importancia de las pruebas de CRI en la
clasificación final de una vuelta por etapas coinciden en poner el ejemplo de lo
acontecido entre Greg Lemond y Laurent Fignon en el Tour de Francia de 1989 (Figura3, izquierda). Antes de la última etapa (CRI 25 km) Fignon aventajaba a Lemond en 50
s, y en esa última etapa perdió 58 s y el Tour. Ejemplos similares los encontramos en la
historia reciente de la Vuelta a España, cuando Oscar Sevilla perdió la edición de 2001
en la última etapa (CRI 38 km) en favor de Ángel Casero, después de haber sido líder
las últimas 12 etapas; o cuando Aitor González ganó la edición de 2002 también en la
última etapa (CRI 41.2 km), siendo líder de la carrera hasta ese momento Roberto
Heras. Sin ir más lejos, en la historia reciente de nuestro propio equipo, Samuel Sánchez
(Figura-3, derecha) consiguió el tercer puesto de la clasificación general de la Vuelta a
España 2007 ganando la penúltima etapa de esta edición (CRI 20 km), y desbancando
de ese puesto a Cadel Evans. De otra parte, el mejor ejemplo de la importancia de las
CRI-E en el rendimiento final de una vuelta por etapas también lo encontramos en la
penúltima etapa de la Vuelta a España 2003 (CRI-E 11.2 km), donde Roberto Heras se
adjudicó esta edición al recuperar casi 2 minutos de desventaja respecto a Isidro Nozal.
Al hilo de lo que se ha comentado, es muy habitual observar cómo el ganador final de
una vuelta de 5 ó 7-9 días es, a su vez, ganador de una CRI o una CRI-E de esa misma
vuelta, o en su caso ha administrado muy bien la ventaja obtenida en etapas anteriores.
Esto se traduce en que un ciclista que quiere ganar una vuelta ciclista por etapas no
puede permitirse el “lujo” de no rendir en este tipo de pruebas, y debe cuidar al máximo
muchos de los aspectos que comentaremos a continuación.
Figura-3.-Greg Lemond (equipo Agrigel) en la última etapa (CRI 25 km) del Tour de
Francia 1989 (izquierda). Samuel Sánchez (equipo Euskaltel-Euskadi) en la penúltima
etapa (CRI 20 km) de la Vuelta a España 2007 (derecha).
Durante una prueba de contrarreloj (CRI y CRI-E) el ciclista debe producir una potencia
aproximada de 5.5 W/kg, lo que significa, para un ciclista estándar de 70 kg de masa,
unos 385 W ó 0.5 caballos de vapor. Esta potencia será ligeramente mayor a medida que
disminuya la duración de la prueba, y viceversa. Por lo tanto, el ciclista debe estar
preparado físicamente para producir fuerza propulsiva con sus músculos (Figura-4),
motivo por el cual se cuida minuciosamente su preparación desde los servicios físicomédicos del equipo. Si el ciclista es capaz de producir la fuerza o potencia mencionada,
es labor de la Biomecánica disminuir las resistencias o fuerzas resistivas a las que se
enfrenta, consiguiendo así que la velocidad media de la prueba sea mayor, y aumenten
las posibilidades de éxito. Las fuerzas resistivas a las que nos referimos básicamente
pueden describirse como: 1-fuerza de arrastre o aerodinámica, debida al choque del
ciclista y la bicicleta con el aire; 2-fuerza de la pendiente, debida a la resistencia que tira
hacia atrás del ciclista y la bicicleta al subir por una pendiente; 3-fuerza por rozamiento
de rodadura, debida al rozamiento de las 2 ruedas con el suelo y 4-fuerza por
rozamiento cinético, debida al rozamiento de los engranajes de la cadena y de los ejes
de las ruedas, el plato y los pedales. Las dos últimas fuerzas (rozamiento por rodadura y
rozamiento cinético) apenas constituyen el 10% de la resistencia total, y pueden
considerarse similares en bicicletas de ruta y de contrarreloj, por lo que el argumento
central de elección entre una y otra bicicleta tendrá que ver con el equilibrio entre la
resistencia aerodinámica y de la pendiente.
FUERZAS EN CICLISMO
Figura-4.-Principales fuerzas propulsivas y resistivas en ciclismo. Figura original del
libro “Biomecánica y bases neuromusculares de la actividad física y el deporte”,
Editorial Médica Panamericana (2008).
En las pruebas de CRI se deben utilizar bicicletas específicas de contrarreloj (Figura-1,
derecha), a pesar de exigen un mayor esfuerzo de los brazos/espalda y un cambio en el
patrón muscular de pedaleo respecto a las bicicletas de ruta utilizadas en etapas
anteriores, ya que, como demuestran varios estudios, a una velocidad superior a los 40
km/h, más del 90% de la resistencia es debida a la aerodinámica (Figura-5, izquierda).
Esto es ratificado por nuestros propios estudios llevados a cabo en túnel de viento,
donde hemos obtenido un 40% más de resistencia aerodinámica con la bicicleta de
carretera que con la de contrarreloj. Por lo tanto, el objetivo principal será, a la vez que
disminuir la resistencia aerodinámica, conseguir que el ciclista sea capaz de producir la
potencia o incluso más en estas bicicletas que en las bicicletas de ruta (efecto positivo
de un mayor ángulo del tubo del sillín, que se ha comentado en anteriores apartados), lo
cual se intentará haciendo entrenamientos específicos sobre la misma. En la prueba de
CRI-E el ciclista puede elegir varias combinaciones de cuadro y ruedas de la bicicleta,
que estarán en función de la pendiente media de la prueba, ya que como también
demuestran varios estudios, en puertos de más de 3ª categoría, más del 90% de la
resistencia es debida a la pendiente (Figura-5, derecha). Es en esta prueba el objetivo
será obtener un buen equilibrio entre las resistencias aerodinámica y de la pendiente,
difícil de determinar, ya que el material aerodinámico suele ser más pesado,
incrementando la resistencia de la pendiente. Este es el motivo por el cual veremos que
existe más variedad en la elección de los materiales por parte de los ciclistas,
dependiendo del trazado, de sus características de pedaleo (sentado / de pie) y de sus
preferencias personales.
Figura-5.-Porcentajes de potencia que ejerce el ciclista empleados en vencer la
resistencia aerodinámica en una prueba de contrarreloj en llano (izquierda), y la
resistencia de la pendiente en una prueba de ciclismo en carretera ascendiendo
diferentes puertos de montaña (derecha). Figuras originales del libro “Biomecánica y
bases neuromusculares de la actividad física y el deporte”, Editorial Médica
Panamericana (2008).
En las pruebas de CRI, si el trazado es llano o con poco desnivel (Figura-6, izquierda),
podemos decir que cualquier aspirante a la victoria o a no perder mucho tiempo en la
etapa debe conseguir velocidades iguales o superiores a los 50 km/h. Sirva como
ejemplo la victoria de Serhiy Honchar en el Tour de Francia 2006, en la penúltima etapa
entre Le Creusot y Montceau-les-Mines (57 km, CRI de larga duración), donde
consiguió una velocidad media de 50.5 km/h. Igualmente, y como se ha dicho, a medida
que la CRI es más corta la potencia ejercida por el ciclista será mayor, y la velocidad
también aumentará. Sirva como ejemplo la victoria de Samuel Sánchez en la Vuelta a
España 2007 (Figura-6), en la penúltima etapa con inicio y final en Collado Villalba (22
km, CRI de media duración), donde consiguió una velocidad media de 54 km/h. A estas
velocidades la resistencia aerodinámica tiene un papel fundamental, y el cuidado de
pequeños detalles puede contribuir a la victoria, o a que las diferencias respecto al
ganador sean menores. Uno de estos detalles que ha estudiado la Biomecánica
demuestra que cuando la CRI no es totalmente llana el ciclista debería realizar más
esfuerzo en las partes más adversas de la etapa (subir por una ligera pendiente o
encontrarse viento en contra), porque es donde más tiempo puede ganar. Esta estrategia
es más efectiva que no variar el esfuerzo en toda la prueba o hacerlo en situaciones
favorables (bajadas y viento a favor). Otro detalle sería, sobre el ejemplo de las 2 etapas
que se han mencionado, que la postura aerodinámica es más importante y debe ser más
óptima o extrema en las CRI de larga duración, ya que el tiempo perdido/ganado por el
ciclista será mucho mayor. Sin embargo, en las CRI de media o corta duración la
postura puede ser relativamente más cómoda o menos forzada, supliendo la no ganancia
en aerodinámica por un mayor esfuerzo del ciclista.
Figura-6.-Perfiles de dos etapas de contrarreloj del Tour de Francia 2006 (izquierda,
arriba) y de la Vuelta a España 2007 (izquierda, abajo), donde los vencedores
consiguieron velocidades superiores a los 50 km/h. Samuel Sánchez consiguió una
velocidad media de 54 km/h en la etapa con inicio y final en Collado Villalba (derecha)
Hay dos medidas de la bicicleta especialmente relacionadas con la resistencia
aerodinámica del ciclista (Figura-7, izquierda), que son la diferencia de alturas entre el
sillín y el manillar (h) y la largura (Sc), entendida esta última para la bicicleta de
contrarreloj como la distancia horizontal entre el eje de pedalier y el centro de las
manetas de cambio del manillar de triatlón. En principio podemos considerar que cuanto
más grandes sean ambas medidas menor resistencia aerodinámica tendrá el ciclista,
aunque esto es más cierto para “h” que para “Sc”, ya que esta última puede deteriorar el
control de la bici durante la conducción (exceso de largura) y aumentar la resistencia
aerodinámica. La largura máxima está regulada por la UCI, estableciendo un máximo de
75 cm para todos los ciclistas, excepto para aquellos que, por causa morfológica
(normalmente que midan más de 180 cm) pueden llegar hasta 80 cm. La diferencia de
alturas máxima no está regulada por la UCI, y nuestros ciclistas utilizan un rango entre
12 y 26 cm, dependiente de sus medidas antropométricas (talla, longitud de brazos y
tronco…) y de su experiencia en el entrenamiento/competición con la bicicleta de
contrarreloj. La tarea que desarrollamos en el Velódromo de Anoeta es elegir ambas
medidas para nuestros ciclistas, realizando tests a velocidad estable con un sensor de
potencia de pedaleo, y aislando la resistencia aerodinámica con diferentes medidas de
“h” y “Sc” (Figura-7, derecha).
h (12-26 cm)
Sc (75-80 cm)
Figura-7.-Perfiles de dos etapas de contrarreloj del Tour de Francia 2006 (izquierda,
arriba) y de la Vuelta a España 2007 (izquierda, abajo), donde los vencedores
consiguieron velocidades superiores a los 50 km/h. Samuel Sánchez consiguió una
velocidad media de 54 km/h en la etapa con inicio y final en Collado Villalba (derecha)
En el Velódromo de Anoeta se realizan dos pruebas. 1-Test progresivo en velocidad,
para determinar los niveles de esfuerzo de los ciclistas, y la potencia desarrollada a
velocidades que oscilan entre los 30 y los 48 km/h, y tener una idea de cómo de buena o
mala es la aerodinámica del ciclista respecto a la media del equipo (Figura-8, izquierda).
Esta prueba tiene una duración aproximada de 1 hora donde el ciclista está trabajando
entre 25 y 30 minutos. Observamos un caso de un ciclista que se va distanciando de la
del equipo a medida que aumenta la velocidad, con valores bastante peores. En función
de estos resultados se procede a la realización de la segunda prueba, donde
introduciremos modificaciones en “h” y “Sc”. 2-Test a velocidad estable, para valorar la
resistencia aerodinámica del ciclista. Su duración aproximada es de 1.5 horas, donde el
ciclista está pedaleando entre 35-50 minutos. En total se realizan entre 7-10 series de
esfuerzo a velocidad estable de 45 km/h. La posición inicial o de referencia se repite dos
veces, para comprobar que las mediciones son correctas, y a partir de ahí se realizan
modificaciones, simulando los efectos de las mismas en una prueba que se desarrollara a
50 km/h (Figura-8, derecha). Vemos entonces que al aumentar “Sc” 3 y 5 cm la
resistencia aerodinámica disminuye, pero que la ganancia es mayor al aumentar “h” 2
cm. La mejor combinación es aumentar “h” 2 cm y “Sc” 3 cm, provocando una
420
Ciclista
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
Referencia
410
Equipo
Potencia (W)
Ganancia de 38 W
a 50 km/h ó 5 s
por kilómetro
400
390
380
370
360
Sc
5
Sc
2
R
ef
+
2
h
h
+
+
3
2
h
Sc
5
Sc
3
ef
+
R
ef
+
50
R
40
45
Velocidad (km/h)
R
ef
+
35
R
ef
+
30
R
ef
2
350
R
ef
1
Potencia (W/kg)
hipotética (simulación) ganancia de 38 W para circular a 50 km/h, o lo que es lo mismo,
de 5 s por kilómetro en el ciclista analizado, que no es especialista en pruebas de
contrarreloj. Simultáneamente a la realización de estas pruebas se miden los niveles de
esfuerzo de los ciclistas (concentración de lactato sanguíneo y frecuencia cardiaca),
además de obtener información sobre su percepción subjetiva de comodidad en la nueva
postura analizada. A veces la mejor postura aerodinámica no es seleccionada para la
competición, porque no es la más cómoda para el ciclista. La posición final es elegida
de común acuerdo entre los servicios físico-médicos del equipo y el ciclista, tomando
como referencia los resultados de resistencia aerodinámica, esfuerzo y percepción
subjetiva de comodidad.
Figura-8.-Tests progresivo en velocidad (izquierda) y a velocidad estable (derecha)
realizados en el Velódromo de Anoeta para valorar la resistencia aerodinámica de los
ciclistas del Equipo Ciclista Euskaltel-Euskadi.
Hasta aquí hemos abordado los aspectos relacionados con la postura del ciclista que
tienen que ver con la resistencia aerodinámica, pero no debemos olvidar que la propia
bicicleta es responsable de una tercera parte de la resistencia aerodinámica del total
ciclista+bicicleta, por lo que también debemos hacer referencia a ellos. El propio cuadro
de la bicicleta es importante, debiendo tener una forma alargada de “gota de agua”, y
siendo entre 2.5 y 4 veces más largo que ancho. Estas características las cumple el
cuadro Orbea Ordu TRI 1 (Figura-7, izquierda), que utilizan los ciclistas de nuestro
equipo. Luego, la elección pasa por las ruedas a utilizar en la prueba. Para valorar la
resistencia aerodinámica de las ruedas no es suficiente con realizar las pruebas en
velódromo, sino que es necesario realizarlas en un túnel de viento. En este sentido,
Orbea ha financiado los ensayos en el túnel de viento de San Diego, durante los años
2007 y 2008. En estos ensayos hemos podido probar diferentes configuraciones de
ruedas, obteniendo que las ruedas lenticulares (Figura-9, a y c), de 3 bastones (Figura-9
d) y de perfil alto (Figura 9 c) ofrecen la menor resistencia aerodinámica. Para una
contrarreloj llana sin viento lateral las mejores configuraciones de ruedas serían
lenticular trasera + 3 bastones delantera y/o lenticular trasera + perfil alto delantera
(Figura-9 c). La principal ventaja de la rueda de 3 bastones sobre la de perfil alto o la
lenticular es que no ofrece mayor resistencia aerodinámica en condiciones de viento
lateral. Además, las ruedas de 3 bastones y de perfil alto pesan menos que la lenticular.
La principal ventaja de las ruedas de perfil medio (Figura-9 b) sobre las anteriores es
que pueden llegar a pesar entre 0.5-1.0 kg menos la pareja de ruedas, lo cual será
importante en pruebas de cronoescalada (CRI-E). Los modelos biomecánicos indican
claramente que el efecto positivo de las ruedas aerodinámicas (lenticulares, bastones y
perfil alto) se pierde en ciclistas profesionales cuando la pendiente tiene una inclinación
mayor del 5-6%, y en ciclistas amateurs, del 3-4%, ya que estos últimos no son capaces
de subir a la misma velocidad que los primeros, perdiendo beneficio aerodinámico.
Figura-9.-Ensayos realizados en túnel de viento de San Diego (www.lswt.com) por el
Equipo Ciclista Euskaltel-Euskadi para valorar la aerodinámica de diferentes
configuraciones de ruedas. Estudio subvencionado por Orbea S. Coop.
Como se puede desprender del párrafo anterior, el principal dilema de las pruebas de
CRI-E se encuentra a la hora de elegir si se utiliza o no una bicicleta de contrarreloj, y
en este caso, si se utilizan o no ruedas aerodinámicas, que pesan más que las
convencionales (perfil medio o perfil bajo). Y es que, además del peso que se puede
ganar en las ruedas (0.5-1.0 kg), debemos contar con la disminución de peso que
supondría cambiar el cuadro y el “manillar de triatlón” de una bici de contrarreloj por
los propios de una bicicleta de ruta. En líneas generales, y teniendo en cuenta que el
límite para el peso total de la bicicleta establecido por la UCI es de 6.800 kg, podemos
decir que se pueden ganar entre 0.5-1.0 kg más por el uso de la bicicleta de ruta respecto
a la de contrarreloj. En total entonces serían entre 1.0-2.0 kg de ganancia en función de
utilizar una u otra configuración (bicicleta + ruedas). Sirva de ejemplo la prueba de
CRI-E de la Vuelta Ciclista a España 2008, entre La Granja de San Isidro y el Alto de
Navacerrada (Figura-10, izquierda), de 17.1 km de longitud, una pendiente media del
4% que fue del 1.9% en el primer sector y 6.8% en el segundo. El ganador (Levi
Leipheimer) consiguió una velocidad medida de 31 km/h, lo que nos hace plantearnos la
conveniencia o no de utilizar material aerodinámico. Así, la mayoría de los equipos
cambiaron la bicicleta de contrarreloj por una bicicleta de ruta que incorporaba un
manillar convencional con unos acoples de triatlón moderno, donde se permite hacer
drafting o ir a rueda. Se trata de un par de barras que sobresalen hacia delante del
manillar, y que permiten a los ciclistas adoptar la postura de contrarreloj en los tramos
más suaves del recorrido. Algunos equipos incluso no utilizaron estos acoples. La
variedad de ruedas utilizadas (perfil medio, bajo o sin perfil) fue muy amplia entre los
equipos. Por los motivos mencionados, lo más coherente es tener los porcentajes de
referencia que se han dicho anteriormente, y siempre que encontremos una prueba de
CRI-E que los supere dar prioridad al peso del material sobre su aerodinámica. Para
finalizar este apartado es necesario apuntar otro factor biomecánico que aboga por el
cambio de bicicleta en las pruebas de CRI-E, y es que el aumento del ángulo del tubo
del sillín y la disminución del retroceso que son propios de la bici de contrarreloj, y que
pueden aumentar el rendimiento del pedaleo en llano, lo deterioran durante el pedaleo
sentado en pendientes. La justificación de este hecho tiene que ver con que el momento
de aplicación de la máxima fuerza de la pedalada se adelanta, más o menos, lo mismo
que la inclinación de la pendiente, e ir encima del eje de pedaleo, que es lo que
realmente se consigue con una bicicleta de contrarreloj, deja de ser una estrategia eficaz.
Figura-10.-Perfiles de las etapas La Granja de S. I. - Alto de Navacerrada (Vuelta a
España 2008) y Oiartzun – Oiartzun (Vuelta País Vasco 2007) (izquierda). Samuel
Sánchez utilizando dos ruedas de 3 bastones durante la etapa Oiartzun – Oiartzun
(Vuelta País Vasco 2007) en la que se proclamó vencedor (derecha).
Destacar finalmente que no todas las pruebas de CRI son perfectamente llanas, y que a
veces pueden tener pendientes importantes, sin ser tan pronunciadas y continuas como
las CRI-E (Figura-10, izquierda). De hecho, en el ámbito práctico del ciclismo no se
distingue entre ambas pruebas, y se habla de una contrarreloj llana o con subidas
importantes. Por lo tanto, para las pruebas de CRI que tengan importantes pendientes
hay que tener en cuenta las consideraciones que hemos comentado para las pruebas de
CRI-E y, en función de la distancias de estas subidas y del número de subidas en la
misma etapa, deberemos decidir por unos u otros materiales. Sirva de ejemplo la etapa
Oiartzun – Oiartzun de la Vuelta Ciclista al País Vasco 2007, donde el vencedor
(Samuel Sánchez) consiguió una velocidad media de 38.9 km/h cambiando la
configuración estándar del equipo para pruebas de contrarreloj (lenticular trasera +
bastones delantera) por otra configuración (bastones trasera + bastones delantera) con el
objetivo de disminuir el peso total de su bicicleta de contrarreloj (Figura-10, derecha).