El Tiempo (Septiembre 3 de 2007/ Bogotá)

El Tiempo (Septiembre 3 de 2007/ Bogotá)
Historia de los buses bogotanos fue investigada por dos
arquitectos, durante cuatro años
Se trata de Juan Carlos Pérgolis y Jairo Valenzuela, quienes escribieron 'El libro de los
buses de Bogotá'.
-¿Por qué los buses de Bogotá son tan feos?
El arquitecto e investigador Pérgolis sonríe mientras piensa y con su acento argentino (los
platenses no lo pierden así vivan años en Colombia), responde:
"Feos, no. Sensibles. Lo que pasa es que los buses vienen del modelo escolar de Estados
Unidos que, prácticamente, es el mismo desde 1920. Allá cambian los buses cada dos
años, pero acá, cada veinte...".
Para Pérgolis, profesor jubilado de la Universidad Nacional, ahora en la Católica, la
pregunta fue como un sacrilegio.
Él, que vivió de niño junto a un estacionamiento de buses y que cuando joven manejó
uno por las carreteras rectas de su país, sabe bien que un bus es hermoso.
Por eso, condujo su propia investigación y consiguió como 'ayudante' al arquitecto
Valenzuela. Por cuatro años hicieron el recorrido de los buses, tranvías, trolebuses,
busetas, ejecutivos, colectivos, busetones (espécimen que no es ni buseta ni bus) y
transmilenios que han circulado en Bogotá, desde que los carruajes empezaron a caer en
desuso, en 1881.
De la mula, al volante
Al primer tranvía lo tiraban mulas y recorría cinco kilómetros entre la Plaza de Bolívar y
Chapinero, al norte. En los coches de The Bogotá City Railway iban 20 pasajeros sentados
y varios parados en los estribos.
El pasaje a finales del siglo XIX costaba 40 centavos. En 1907 trajeron tranvías eléctricos.
"Pero con la separación de Panamá, hubo una especie de boicot y la empresa
estadounidense fue vendida a la Alcaldía", dice Pérgolis.
La nueva propietaria compró las 'nemesias' (así les decían a estos tranvías porque las
trajo Nemesio Camacho). Ir en ellas era un asunto de nivel social. "Eran lentas, pero muy
seguras y no contaminaban -dice Pérgolis-. Desafiando el frío bogotano, había unas
abiertas y más baratas, para 'los de ruana', y otras cerradas donde se transportaban las
señoras y los 'cachacos'".
Tiempo después, llegaron las aerodinámicas 'Lorenzas', traídas de E.U. Una docena de
ellas sucumbieron en las revueltas del 9 de abril de 1948. Luego trajeron los trolebuses,
amarrados a un cable eléctrico, pero sin rieles, que subsistieron por décadas y se
volvieron emblemáticos.
El bus se adueña de la calle
Los buses se entronizaron en la década de los 50. "El alcalde Fernando Mazuera dijo que
los tranvías eran anacrónicos y mandó tapar los rieles. Creo que hubo presión de
empresas automotrices y de gasolina para que se pasara al bus", dice Pérgolis.
Así empezó el desfile de modelos traídos del exterior y reformados (no siempre
mejorados) por el ingenio criollo.
¿Por qué los buses son tan distintos unos de otros?
Acá ningún bus se parece a otro. En casi todo el mundo tienen colores distintivos, pero
aquí, por ejemplo, la flota de Buses Azules tiene carros verdes. Los dueños de carros
gastan una fortuna poniendo biseles distintos a cada uno. Hasta usan llantas de distinto
tipo, lo que aumenta costos, porque no se pueden comprar al por mayor.
¿Por qué hacen eso?
"Los colombianos tienen ideas fijas sobre el bus. Es simpático: llevan secretario, que es
un señor que no hace nada. Si las puertas estuvieran en la mitad, la gente se repartiría
en el bus, pero las ponen atrás y por eso para salir hay que abrirse paso a codazos. Los
buses más modernos tienen avisos electrónicos, pero conservan la tabla escrita a mano
que muestra la ruta. Si no la tiene, la gente cree que el bus no va", comenta, con humor,
Pérgolis.
Hoy la mayor parte de los fabricantes de buses son transnacionales, aunque hubo una
industria nacional que se consolidó a partir de las empresas de E.U., que inicialmente
hacían los buses. A veces, hicieron cambios interesantes mejorando la suspensión de los
vehículos, por ejemplo. Pero no siempre acertaron.
¿Por qué hay tantos modelos?
"Ha influido mucho la moda: los 'aerodinámicos' con vidrios panorámicos tenían un chasis
que salía en la trompa. No cumplía ninguna función, pegaba en el piso cuando frenaba y
desgastaba más las llantas, pero era de los más pedidos, por moda. También tenían atrás
una joroba para el aire acondicionado, que por supuesto, nunca usaron".
El investigador cree que lo variopinto de colores y modelos no da identidad a la ciudad y
que, por el contrario, la uniformidad en los buses crea un reconocimiento de las urbes,
como sucedió en Londres.
Valenzuela, asegura que, sea como sea, la mejor manera de conocer una ciudad es en
bus. Así los comportamientos adentro sean singulares.
Pérgolis está de acuerdo: "Si un Transmilenio frena un poco fuerte en un semáforo, la
gente grita: '¡Despacio que no lleva ganado! ¡Nos va a matar, animal!', pero en una
buseta pasa de todo y nadie dice nada. Es como la niña consentida. Además, digamos la
verdad: ¿Dónde suena mejor un vallenato de Jorge Celedón? ¡En un bus!".
Un tigrillo suelto en el trolebús
"1977. Nadie supo cómo, pero alguien subió al 'troly' con un tigrillo, tal vez lo llevaba en
un bolso y el cobrador no lo vio, tal vez lo confundió con un gato. Como siempre ocurría,
al voltear en la 24 se saltaron las tirantas y el bus se detuvo bruscamente: en ese
momento el animal espantado saltó sobre un señor que viajaba en la tercera fila. Todos
gritaron, una señora amenazó desmayarse; el tigrillo asustado por el escándalo rasguñó
duramente al señor y brincó sobre otros pasajeros. (...) Aprovechando la puerta abierta,
los pasajeros bajaron en estampida en medio de una colosal gritería, entre ellos se
perdió el tigrillo que nadie reclamó". (Tomado de 'El libro de los buses de Bogotá', pag.
79).
EL LIBRO PUEDE CONSEGUIRSE EN WWW.BUSESDECOLOMBIA.COM