marina civil marina civil

marina Civil
NÚMERO 106
SUMARIO
21/ Seguridad
marítima
3/ Editorial
• Necesaria colaboración de lo
público con lo privado
• Hacia un transporte marítimo
más eficiente y sostenible
49/ Centro de
Seguridad
Marítima Integral
“Jovellanos”
81/ Medio Ambiente
• Gestión integral de los
residuos generados a bordo
• Acción pionera en España
5/ Asambleas
Generales de
Anave y ECSA
• “Avanzamos en las reformas
que incentiven el comercio
marítimo español”
85/ Noticias del
sector
25/ OMI
• Nuevas pautas de conducta
97/ Construcción
naval
57/ Náutica de
recreo
• Armón entrega el primer
remolcador para el Canal de
Panamá
• Implantación flexible
• Mejorará la competitividad del
sector
9/ Entrevista al
presidente de ECSA,
Juan Riva
• “La colaboración de la
Administración con las empresas
navieras españolas puede
disminuir los efectos de la crisis”
• La Naval entrega el “Joseph
Plateau”
32/ Salvamento
marítimo
115/ Tecnología
• Salvamento Marítimo celebra
su 20 aniversario
• Dinamización del sector
• Schottel, innovación y tradición
63/ Energía
• GNL: La alternativa sostenible
15/ Administración
marítima
119/ Ecología
• Cruz de la Orden del Mérito
Civil para los tripulantes del
“Helimer” con base en Gijón
• Salvamento Marítimo
incorporará un helicóptero de
gran porte
COMITÉ EDITORIAL
Nuestra portada: LNG “MADRID
SPRINT” de la naviera Teekay
Shipping Spain, S.L.
MINISTERIO
DE FOMENTO
Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, adscrita
al Ministerio de Fomento,
a través de la Dirección General
de la Marina Mercante
• La Fundación Philippe
Cousteau firma un convenio de
colaboración con el Cabildo de
La Palma
• Asistencias radar, en busca de
un procedimiento efectivo
77/ Sociedades de
Clasificación
• Clasificando la complejidad
• El RINA y la eficiencia energética
Jefe de redacción:
Juan Carlos Arbex
Presidente:
Rafael Rodríguez Valero
Coordinadores de Áreas:
Vicepresidente:
Juan Luis Pedrosa Fernández
Administración e Inversiones:
Jorge Zaragozá Ramos
Vocales:
Luis Miguel Guérez Roig
Fernando Martín Martínez
Benito Núñez Quintanilla
José Manuel Piñero Fernández
Víctor Jiménez Fernández
Centro de Seguridad
“Jovellanos”:
José Manuel Díaz Pérez
Director:
Fernando Martín Martínez
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Subdirector:
Salvador Anula Soto
e-mail: [email protected]
OMI:
Ismael Cobos Delgado
Imso:
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Inspección Marítima:
Diego García Giraldo
Salvamento Marítimo:
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Colaboradores:
Alfonso Álvarez Menéndez
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Jefa de sección de fotografía:
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Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumo y el 40% restante de fibras vírgenes FSC.
• Un avance en los derechos de
la gente de mar
Knutsen OAS
Shipping
LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.
LNG “Cádiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011.
Knutsen OAS
España
Velázquez, 50, 4º izquierda
28002 Madrid
Teléfono: +34 91 658 50 65
www.knutsenoas.com
LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.
Knutsen OAS Shipping, Flota de LNG
Bilbao Knutsen
138.000 m3
Cádiz Knutsen
138.000 m3
Ibérica Knutsen
138.000 m3
Sestao Knutsen
138.000 m3
Barcelona Knutsen
173.000 m3
Valencia Knutsen
173.000 m3
Sevilla Knutsen
173.000 m3
Ribera del Duero Knutsen 173.000 m3
2004
2004
2006
2007
2010
2010
2010
2010
Editorial
Necesaria colaboración de
lo público con lo privado
adrid ha sido el escenario donde plantear la actual
situación del sector marítimo español y europeo.
Una puesta en común de los desafíos que afronta el
transporte marítimo en los próximos años, de las
urgencias y de los proyectos. Con motivo de las Asambleas
Generales de Anave y ECSA, la ministra de Fomento, Ana
Pastor, ha escuchado al sector y se ha reafirmado en la
necesidad de estrechar las relaciones entre la
Administración y quienes dan la batalla, día a día, en los
mares de un mundo global y ferozmente competitivo.
M
En el transcurso del encuentro, el primer presidente
español de la Asociación de Armadores de la Comunidad
Europea (ECSA), Juan Riva, destacó la aspereza económica
de los tiempos que vivimos, la excesiva oferta de
transporte marítimo, los bajos fletes y las, en ocasiones,
escasas o nulas rentabilidades para determinadas
operaciones comerciales por vía marítima. En esta
situación, que afecta a toda Europa, la espera de la
anunciada revisión comunitaria de las ayudas de Estado al
transporte marítimo se hace larga. En similares términos
se expresaba el presidente de Anave, Adolfo Utor.
Ana Pastor conoce bien el sector y sus equilibrios. El
proyecto de reducción de las tasas portuarias,
acompañado por la creación de un Fondo para el
mantenimiento y mejora de nuestros puertos, son
cuestiones íntimamente unidas. Solo así, con la
permanente inversión en infraestructuras, se incentiva y
garantiza el desarrollo del transporte marítimo, en
España y en el ámbito europeo. Al espectacular
crecimiento de los tráficos marítimos de los últimos años
no ha sido ajena la política inversora en los puertos y las
ayudas al sector.
La demanda está en línea con el fomento de las
Autopistas del Mar y el transporte marítimo de corta
distancia. Pero el mantenimiento de la máxima
seguridad acompaña a cualquier consideración. Los
protagonistas de la importante reunión también se
acercaron a asuntos de futuro y evidente carga
ambiental, como la creación de una red básica de
suministro de gas natural para buques en los más de 80
puertos europeos, para cumplir con la normativa en la
reducción de emisiones de CO2 y de azufre.
MARINA CIVIL entiende el GNL como un combustible
de futuro para determinado tipo de buques y le dedica
un amplio reportaje en esta edición. La visión de
armadores y constructores sobre el gas natural licuado
enlaza con las medidas que comienzan a adoptar las
Sociedades de Clasificación para garantizar niveles
máximos de seguridad. La industria está preparada
para el cambio de paradigma energético y se intuye la
ineludible obligación de hacer camino juntos,
Administración y sector privado, en un avance tan
novedoso.
La seguridad y la leal competencia entre armadores
están en la base del nuevo Convenio de Trabajo
Marítimo (CTM) que la OIT ha establecido. Como nación
firmante del convenio junto a otros 22 Estados, España
se ha adelantado a su entrada en vigor, prevista para el
20 de agosto próximo. La inspección de un buque
tanque petrolero en la bahía de Algeciras ha sido una
primicia internacional en la que han participado la
Administración marítima española, el Instituto Social de
la Marina y la empresa armadora del buque. Un buen
ejemplo de la estrecha colaboración reclamada por Ana
Pastor.
Esta revista no podía pasar por alto la intensa actividad
de nuestros astilleros más punteros y de sus más
recientes éxitos internacionales, como el suministro de
remolcadores para la inminente ampliación del canal de
Panamá o la entrega de un tecnológico buque de trabajo
en explotaciones gasísticas offshore de gran
profundidad. Otra vez gas natural y buques,
comprometidos para lanzar una nueva y más respetuosa
forma de propulsión.
En este rápido vistazo a la actualidad no podía faltar el
vigésimo aniversario de la creación del servicio público
de Salvamento Marítimo. La efeméride se celebra en
distintos puntos de nuestra geografía, entre ellos en las
Islas Canarias, sin excesos innecesarios. Porque el
verdadero y único fasto está condensado en una cifra: en
20 años, 350.000 personas han sido rescatadas y
atendidas en las aguas españolas por un colectivo de
brillantes profesionales provistos de la más avanzada
tecnología.
3
Asambleas Generales de Anave y ECSA
Intervención de la ministra de Fomento, Ana Pastor:
“Avanzamos en las reformas
que incentiven el comercio
marítimo español”
> La ministra de Fomento, Ana Pastor, animó en su intervención a los navieros europeos a “optar a terminales en nuestros puertos”, ya
que “somos una alternativa para los tráficos de origen y destino a otros países de Europa y nuestra estrategia es integrarnos en la
organización logística continental”.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó que “tiene la
firme voluntad de avanzar en las reformas que permitan
incentivar y promover el desarrollo del comercio marítimo
español, europeo e internacional. Para ello la colaboración
entre la Administración y los agentes privados es
fundamental”, durante la cena en la que se dieron cita las
principales empresas y asociaciones del ámbito naviero
europeo, con ocasión de las Asambleas Generales de
Anave (Asociación de Navieros Españoles) y de ECSA
(European Community Shipowners’ Associations).
También intervinieron los presidentes de ambas, Adolfo
Utor y Juan Riva.
Intervention of the Minister for Development, Ana Pastor:
“WE ARE MAKING PROGRESS IN THE REFORMS THAT
ENCOURAGE THE SPANISH MARITIME TRADE”
Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, confirmed
that “she has the firm will to make progress in the reforms that
will allow the encouragement and promotion of the Spanish,
European and International maritime trade development. To get it,
the cooperation between the Administration and the private
sector is fundamental”, during the dinner in which the main
companies and associations of the European shipping met, on
occasion of the General Assemblies of Anave (Spanish Shipowners
Association) and ECSA (European Community Shipowners’
Associations). The chairmen of both of the Associations, Adolfo
Utor and Juan Riva, also attended it.
5
MARINA CIVIL 106
a ministra de Fomento, Ana Pastor,
presidió una cena en Madrid, en la
que se dieron cita las principales
empresas y asociaciones del ámbito
naviero europeo, con ocasión de las
Asambleas Generales de Anave
(Asociación de Navieros Españoles) y
de ECSA (European Community
Shipowners’ Associations). Quiso
comenzar su intervención
“trasladando el apoyo y respaldo del
Gobierno y, en particular del
Ministerio de Fomento, al sector
marítimo y, como parte fundamental
dentro del mismo, al sector naviero”.
L
“El comercio marítimo español”,
subrayó, “está destacando por su
dinamismo y su capacidad para salir
al exterior. Como ejemplo citaré los
tráficos de tránsito de contenedores,
que se han incrementado más de un
24 por 100 desde 2009. O las
exportaciones marítimas, que en el
mismo período se han incrementado
un 54 por 100”.
6
Analizó el modelo portuario español
actual que “está demostrando una
gran fortaleza frente a la crisis. En el
ejercicio pasado, 2012, se movieron
474,8 millones de toneladas, lo que
representó un aumento del tráfico del
3,9 por 100 respecto al año anterior.
Asimismo, en 2012 mejoró la
situación económica de las
Autoridades Portuarias,
incrementándose su EBITDA hasta los
636 millones de euros y alcanzando
un resultado positivo de 229 millones
de euros”.
En el Ministerio de Fomento
“sabemos la importancia de
mantener una flota capaz de
contribuir a la eficiencia del sistema
de transporte en España y en la UE.
Por eso, defendemos la necesidad de
mantener un sistema de ayudas de
Estado al sector naviero en la Unión
Europea, estable y con la debida
seguridad jurídica. Las herramientas
administrativas de competitividad
que actualmente son comunes en la
UE, principalmente las referidas a los
Registros Especiales, como es el
Registro Canario, y la tributación por
tonelaje, han demostrado su eficacia
para retener e incrementar la flota
bajo pabellones europeos”.
“También estamos trabajando”, dijo,
“en los mecanismos necesarios para
que nuestro Registro cuente con una
regulación adecuada, que responda a
las necesidades de flexibilidad y
fiabilidad del sistema de inspección
de buques español. El texto del Real
Decreto que recoge estas
modificaciones se encuentra ya en
fase de consulta con los agentes del
sector”.
> Medidas de reforma
“La infraestructura portuaria”,
explicó, “no va a suponer en España
una limitación a la actividad, gracias
al esfuerzo inversor realizado en
> La ministra de Fomento, Ana Pastor, flanqueada por los presidentes de ECSA y Anave, antes de la cena en la que se dieron cita las
principales asociaciones y organizaciones del sector naviero europeo.
Asambleas Generales de Anave y ECSA
nuestro sistema portuario, que nos
permite atender a cualquier tipo de
buque de los que están en servicio
actualmente y garantizar la
capacidad necesaria para atender
cualquier demanda de tráfico en los
próximos 20 años”.
“La adaptación al cliente es un
factor clave de la competitividad de
las empresas del sector, y ello
implica promover desde las
Administraciones las condiciones
para que las empresas puedan
desarrollar una oferta de servicios
flexible, de bajo coste, integrada e
intermodal”.
En este sentido, animó a los
navieros europeos a “optar a
terminales en nuestros puertos.
Somos una alternativa para los
tráficos origen y destino a otros
países de Europa y nuestra
estrategia es la de integrarnos en la
organización logística europea; la
puesta en marcha del Corredor
Mediterráneo persigue esos
objetivos”.
“Nuestros puertos pueden
representar ahorros de tiempo para
los navieros con respecto a otros
puertos europeos. Como
consecuencia de esta lógica de
integración de servicios, apoyamos
decididamente el desarrollo del
transporte marítimo de corta
distancia (TMCD), de las Autopistas
del Mar y, en general, del tráfico de
carga rodada en donde existe una
alternativa de transporte por
carretera”.
“Fomento”, puntualizó la ministra,
“tiene la firme voluntad de avanzar
en las reformas que permitan
incentivar y promover el desarrollo
del comercio marítimo español,
europeo e internacional. Para ello la
colaboración entre la
Administración y los agentes
privados es fundamental.
> “Cuando los armadores españoles recuperen la seguridad jurídica sobre el enrole de
marinos extranjeros, la flota volverá a aumentar y, con ella, también los empleos
para nuestros marinos”, afirmó el presidente de Anave, Adolfo Utor.
Destaco las más importantes:
Primero. Una revisión transitoria de
determinadas condiciones que rigen
las concesiones que tenemos en los
puertos, a fin de reducir sus
dificultades financieras y favorecer su
competitividad en un mercado
globalizado. Asimismo, una
ampliación de los plazos de las
concesiones hasta 50 años, a la vista
de las mayores exigencias de
inversión que actualmente requiere el
negocio portuario a los operadores
privados.
.....................................................................
“La colaboración entre la
Administración y los agentes
privados es fundamental para
promover el desarrollo”:
Ana Pastor
.....................................................................
Segunda. Una revisión a la baja de
las tasas portuarias, de forma que,
sin poner en peligro la
autosuficiencia de las Autoridades
Portuarias, contribuyamos a ese
ajuste en precio que nos piden los
agentes económicos implicados en el
comercio exterior.
Tercera. La supresión de barreras y
rigideces que aún persisten en la
prestación de los servicios portuarios
que merman la capacidad
competitiva de las empresas de
nuestro sector.
Cuarta. Para que los puertos estén
bien integrados en el sistema
general de transporte, queremos
crear un Fondo destinado a las
inversiones en conexiones
ferroviarias y viarias de los puertos,
que se nutra de los beneficios que
genera el propio sistema. Esta
medida no se plantea sin antes
proponer una rebaja de las tasas
portuarias y una reducción de la
rentabilidad, objetivo de nuestros
puertos hasta el 2 por 100 de los
activos al ser necesarios menores
recursos para inversiones.
7
MARINA CIVIL 106
Todas estas mejoras de la
competitividad de los puertos
asociadas a las mejoras de la
conectividad bien valen el esfuerzo
de todos. Así, podremos contribuir a
que la economía productiva
española, con vocación exportadora,
siga avanzando”, concluyó.
> Flexibilidad
El acto fue abierto por el presidente
de Anave, Adolfo Utor, quien resaltó
la importancia económica del
sector naviero para la Unión
Europea: “Mientras la UE supone el
7 por 100 de la población mundial y
el 23 por 100 del PIB, las empresas
naviera europeas controlan más del
40 por 100 de la capacidad de
transporte de la flota mercante
mundial”.
En su opinión, este claro liderazgo
de Europa en el sector naviero
mundial, se debe a que “ha
mantenido, desde 1997, una política
muy acertada en materia de ayudas
de Estado, que ha hecho posible
alinear sensiblemente la
competitividad de las empresas
navieras europeas con la de las
establecidas en China, Singapur,
Corea o Japón. Esta política viene
recogida en las Directrices sobre
Ayudas de Estado al Transporte
Marítimo de 2004, que se
encuentran en estos momentos en
proceso de revisión”.
8
De ello extrajo dos conclusiones: “La
gran importancia de que se
prorrogue la vigencia del marco
fiscal y laboral constituido por las
Directrices, con los mínimos
cambios y por un periodo lo más
prolongado posible. Y la necesidad
de que en España se haga el mejor
uso posible de este flexible marco
legal comunitario para que el sector
naviero pueda volver a crecer
también en nuestro país”.
Utor señaló que “la regulación de la
marina mercante española cuenta ya
con los principales instrumentos: el
sistema de fiscalidad por tonelaje y
el Registro Especial de Canarias, pero
la competitividad de este último se
ve muy comprometida por las
restricciones introducidas desde
2005 en relación con el enrole de
marinos no nacionales de la Unión
Europea. Es un problema que Anave
viene poniendo de manifiesto año
tras año.” Señaló que la flota de
pabellón español ha perdido desde
2005 un 40 por 100 de sus buques y
del empleo asociado y aseguró que
“cuando los armadores españoles
recuperen la seguridad jurídica sobre
el enrole de marinos extranjeros que
tuvieron hasta 2005, la flota
española volverá a aumentar y
también los empleos para marinos
españoles”.
.....................................................................
“El sector está destacando por
su dinamismo y su capacidad
para salir al exterior”:
Ana Pastor
.....................................................................
El presidente de Anave destacó
igualmente la importancia de la
flexibilidad de la Administración
marítima para adecuarse a las
necesidades de las empresas que
operan en el mercado internacional.
“La Dirección General de la Marina
Mercante sigue dando pasos que
estamos valorando muy
favorablemente y que pedimos
continúen, con el fin de homologar el
Registro de Canarias, también en su
regulación técnica, con los más
competitivos de nuestro entorno
europeo”.
Y finalizó diciendo: “La ministra de
Fomento ha anunciado hace unos
días una bajada de las tasas
portuarias, decisión que no podemos
sino aplaudir, pero también la
creación de lo que ha llamado ‘un
fondo portuario para mejorar la
conectividad de los puertos’. Esto
podría significar que de los ingresos
por las tasas portuarias se van a
detraer fondos para mejorar los
accesos de los puertos. Y eso nos
preocuparía, porque esas inversiones
son muy cuantiosas y seguramente
se limitaría mucho la posibilidad de
bajada de tasas, que consideramos
ya muy necesaria”.
A continuación, tomó la palabra el
presidente de ECSA, Juan Riva, para
el que es esencial “evitar que algunos
países puedan relajar sus
condiciones de crédito para
incentivar la contratación de nuevos
buques”. También habló de la
propuesta de la Comisión, entre este
año y 2020, de una red de
infraestructura para suministrar gas
natural licuado como combustible
para los buques en los más de 80
puertos europeos que forman parte
de la Red Transeuropea Básica de
Transporte. “Los gobiernos europeos
deberían construir proyectos piloto
que actúen como catalizadores para
facilitar el despliegue de esa red, que
ayudará al mismo tiempo a reducir
las emisiones de azufre y de CO2”.
Juan Riva finalizó manifestando que
“la Comisión Europea ha presentado
recientemente una propuesta de
Reglamento sobre los servicios
portuarios para mejorar su eficiencia,
y tiene previsto dar ciertas pautas
sobre Exenciones de Practicaje.
Cualquier progreso en este campo
puede ser positivo para apoyar la
eficiencia de los servicios de líneas
regulares en tráficos de corta
distancia y autopistas del mar. ECSA
considera que las cuatro libertades
del Tratado de la UE deberían en
principio aplicarse a todos los
servicios portuarios, sin ninguna
exclusión”.
Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva
Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva
“La colaboración de la Administración
con las empresas navieras españolas
puede disminuir los efectos de la crisis”
> Juan Riva es presidente de ECSA desde 2011. Entre los objetivos de la Asociación, formada por 23 asociaciones de 22 países, figuran el
estudio de la política marítima de la UE, la búsqueda de posiciones comunes a sus miembros y la defensa de las mismas ante las
instituciones europeas.
“Es claro que la colaboración de la Administración con las
empresas navieras españolas puede coadyuvar a disminuir
los efectos negativos de la crisis”, afirma en esta entrevista
el primer español en ser elegido presidente de la ECSA
(European Community Shipowners’ Associations), Juan Riva
Francos, cargo que ocupa desde 2011 y de la que es miembro
del Consejo desde 2003. Esta Asociación ha celebrado su
Asamblea General en Madrid, además de asistir sus
directivos a la cena en que se dieron cita las principales
organizaciones del sector y que estuvo presidida por la
ministra de Fomento. Fue presidente de la Asociación de
Navieros Españoles (Anave) entre 2003 y 2009 y en la
actualidad es consejero delegado de las empresas que
componen el Grupo Suardíaz, dedicadas al transporte
marítimo, aéreo y terrestre. También es presidente de Flota
Suardíaz, una de las empresas líder en Europa del transporte
de vehículos por vía marítima y pionera en el desarrollo del
Short Sea Shipping. Ejerce, además, los cargos de consejero
de Creuers del Port de Barcelona y de Pecovasa.
Interview with the chaiman of ECSA, Juan Riva:
THE COOPERATION OF THE ADMINISTRATION WITH
THE SPANISH SHIPPING COMPANIES CAN REDUCE THE
CRISIS EFFECTS
Summary: As the first Spaniard elected as chairman of the ECSA
(European Community Shipowners’ Association), Juan Riva Francos,
confirmed in this interview “It is obvious that the cooperation of
the Administration with the Spanish shipping companies can
contribute to reduce the negative effects of the crisis”; he has held
this position since 2011 and he has been member of its Council
since 2003. This Association has celebrated its General Assembly in
Madrid, besides the attendance of its board of directors at the
dinner in which the main organizations of the field met and which
was chaired by the Minister for Development. He was chairman of
the Spanish Shipowners Association (Anave) from 2003 to 2009
and he currently holds the position of managing director of the
companies that make up the Grupo Suardíaz devoted to the
maritime, air and road transport. He is also president of Flota
Suardíaz, one of the leading companies of Europe in vehicles
carriage by sea and pioneer in the Short Sea Shipping
development. On top of that, he holds the posts of member of the
board of Creuers del Port de Barcelona and of Pecovasa.
9
MARINA CIVIL 106
bogado y máster en Negocio
Marítimo por el Instituto
Marítimo Español (IME), Juan Riva
Francos es el primer español en ser
elegido presidente de la ECSA
(European Community Shipowners’
Associations) cargo que ocupa desde
julio de 2011 y de la que es miembro
del Consejo desde 2003. Cuenta con
una importante experiencia en el
sector naviero. Fue presidente de la
Asociación de Navieros Españoles
(Anave) entre 2003 y 2009 y en la
actualidad es consejero delegado de
las empresas que componen el Grupo
Suardíaz, dedicadas al transporte
marítimo, aéreo y terrestre. También
es presidente de Flota Suardíaz, una
de las empresas líder en Europa del
transporte de vehículos por vía
marítima y pionera en el desarrollo
del Short Sea Shipping. Ejerce,
además, los cargos de consejero de
Creuers del Port de Barcelona y de
Pecovasa.
A
Pregunta. Antes que nada, ¿qué es
ECSA y cuáles son sus fines?
Respuesta. Este organismo, creado
en 1965 y anteriormente llamado
CAACE (Comité des Associations
d’Armateurs des Communautés
Européennes), agrupa a las
asociaciones de navieros de los
Estados miembros del Espacio
Económico Europeo (UE+Noruega).
Forman actualmente parte de ECSA
un total de 23 asociaciones de 22
países. Ejerce sus funciones a través
de su Comité Directivo (Board of
Directors), formado por los delegados
de cada una de sus Asociaciones
miembro, de su Secretariado
Permanente, con sede en Bruselas, y
de varios Comités y Grupos de
Trabajo.
10
Entre sus objetivos principales
figuran el estudio de todos los
asuntos relacionados con el sector
naviero, especialmente la política
marítima de la Unión Europea y de
sus Estados miembros, la búsqueda
de posiciones comunes a sus
miembros y la defensa de las mismas
ante las instituciones europeas.
P. Es el primer español en presidir
esta institución, ¿cuál es el peso de
los armadores españoles en Europa?
R. Tradicionalmente, desde el acceso
de España a la Unión Europea, en
2006, Anave ha sido un miembro
muy activo de ECSA. Más
recientemente, Anave ha presidido los
comités de Puertos y de Política
Marítima de ECSA. Este peso efectivo,
no digamos ahora con la presidencia,
es muy superior al que le
correspondería en términos objetivos
o numéricos, que no es muy grande,
ya que al 1 de enero de 2013, los
buques controlados por las empresas
navieras españolas sumaban un 2,2
por 100 de las GT totales de la flota
de ECSA, que es más del 40 por 100
de la flota mundial.
.....................................................................
“La acogida institucional de
ECSA en España dará nuevas
oportunidades de negocio
para el sector”
.....................................................................
P. ¿Qué impresión tienen los
armadores europeos de los contactos
institucionales establecidos estos
días en España?
R. Hemos recibido cartas de
felicitación de muchas de las
asociaciones participantes. Es cierto
que en los actos participaron
navieras y asociaciones nacionales
de todos los países europeos
relevantes en el ámbito del
transporte marítimo, algunos de los
cuales aportan a sus respectivas
naciones un porcentaje muy
importante del PIB, por lo que están
acostumbrados a tratar con sus
Administraciones al más alto nivel.
He recibido también multitud de
comentarios, agradecimientos y
felicitaciones por la estupenda
acogida desde el punto de vista
institucional que han tenido. Además
de recibirles la Casa Real, en la cena
de la Asamblea participaron
representantes de seis Ministerios, las
más importantes autoridades
portuarias españolas, Sociedades de
Clasificación de Alemania, Francia,
Italia y Reino Unido,… Me consta que
no sólo nuestros invitados europeos
sino también las empresas miembros
de Anave han tenido oportunidad de
establecer contactos personales y
profesionales que, esperemos, acaben
cuajando en nuevas oportunidades
de negocio para el sector.
> Competitividad
P. ¿Qué panorama puede vislumbrar
para el sector?
R. El sector naviero a nivel mundial
está atravesando unos momentos
muy difíciles. En el último año, el
exceso de oferta en la mayoría de los
mercados marítimos ha seguido
aumentando, por lo que los índices de
fletes no se han recuperado y varios
tráficos siguieron en niveles muy
bajos, operando por debajo de los
costes operativos.
Pero el asunto más importante para
los armadores europeos a corto plazo
es el proceso de revisión de las
Directrices Comunitarias sobre
Ayudas de Estado al Transporte
Marítimo de 2004, que está llevando
a cabo la Dirección General de la
Competencia de la Comisión, y que
está durando mucho más tiempo de
lo esperado.
Estas Directrices Comunitarias son la
base jurídica de medidas
fundamentales para la
competitividad del transporte
marítimo europeo y deberían
confirmarse con mínimos cambios y
Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva
> El Príncipe de Asturias recibió a una delegación de las empresas navieras europeas con motivo de las Asambleas generales de
ECSA y Anave, encabezadas por Juan Riva y Adolfo Utor, respectivamente.
tan pronto como sea posible. La
seguridad jurídica y fiscal y la
estabilidad son esenciales para la
inversión y para evitar la
relocalización de las empresas
navieras europeas a otros centros
marítimos globales.
P. ¿Qué impresión tienen desde ECSA
de la política marítima española en
general y de los distintos organismos
del Ministerio de Fomento que la
integran en particular?
R. En general, desde ECSA son
conscientes de la estrecha relación
que, a través de Anave, las empresas
navieras españolas mantienen con su
Administración. Ello se pone de
manifiesto en todo proceso de
tramitación de una nueva directiva o
reglamento, en los que normalmente
logramos trasladar al Consejo (a
P. La ministra, Ana Pastor, estuvo en
la cena de gala de ECSA y Anave, ¿qué
opinión tiene de las reformas
anunciadas por ella en el ámbito
marítimo y portuario?
fondo portuario para mejorar la
conectividad de los puertos”. Aunque
aún no se ha detallado en qué va a
consistir, podría significar que de los
ingresos por las tasas portuarias se
van a detraer fondos para mejorar los
accesos de los puertos. Y eso nos
preocuparía, porque las inversiones
en esas infraestructuras son muy
cuantiosas y seguramente se limitaría
mucho la posibilidad de bajada de
tasas, que consideramos ya muy
necesaria. Aunque bien es cierto que
la ministra indicó que ese fondo sólo
se dotaría después de una bajada
significativa de las tasas, lo cual es
positivo.
R. La ministra de Fomento anunció
una revisión a la baja de las tasas
portuarias, decisión que no podemos
sino aplaudir, pero también anunció
la creación de lo que ha llamado “un
P. Respecto a la marina mercante,
¿cómo enjuicia el camino andado por
este Gobierno y qué iniciativas cree
que deben llevarse a cabo para
hacerla más competitiva?
través de la Administración marítima
española) y a los miembros españoles
del Parlamento Europeo las
posiciones de nuestro sector de una
forma clara y razonada. Aunque no
siempre se obtiene el 100 por 100 de
los objetivos, lo cierto es que desde
ECSA se suele valorar muy
favorablemente el trabajo de Anave
en este aspecto y las posiciones que
mantienen las autoridades españolas.
11
MARINA CIVIL 106
12
R. Dentro de la actividad desarrollada
por este Gobierno en materia de
transporte marítimo, destacaría
principalmente el Plan de
Infraestructuras, Transporte y
Vivienda (PITVI 2012), que en su
momento Anave valoró
favorablemente, sobre todo en dos
aspectos: en relación con el registro
de buques y con el transporte
multimodal.
> Eficacia de los servicios
portuarios
Hay una serie de aspectos del PITVI
que entendemos que pueden reforzar
el papel de transporte marítimo,
sobre todo mediante el impulso al
transporte marítimo de corta
distancia y a las Autopistas del Mar, la
inversión en accesos a los puertos.
Además de hacer más competitivo el
pasaje portuario, en términos
económicos y de calidad y la
automatización y simplificación de
R. Resultaría fundamental progresar
en la eficiencia de los distintos
servicios portuarios. La Comisión
Europea está analizando con este fin
varios aspectos de los servicios
portuarios, empezando por los
Certificados de Exención del
Practicaje. Cualquier clase de avance
en este campo puede ser positivo, no
sólo para el transporte marítimo, sino
procesos, armonización de los
requisitos administrativos y
aduaneros.
P. Los puertos son uno de los pilares
de toda política marítima, ¿qué es lo
que puede contribuir a impulsar los
recintos portuarios? ¿Caminan en
este sentido los puertos europeos?
también para fomentar la eficiencia
de los servicios de líneas regulares en
el transporte marítimo de corta
distancia y las Autopistas del Mar.
Por ello, ECSA opina que las cuatro
libertades del Tratado de la UE deben
aplicarse en principio a todos los
servicios portuarios, sin ningún tipo
de exclusión. Seguiremos con interés
la evolución que tenga la reciente
propuesta de Directiva pueda tener
en los debates en el Consejo de
Ministros y en el Parlamento Europeo.
P. Las conexiones ferroviarias y
viarias de los puertos, así como el
transporte marítimo de corta
distancia o las Autopistas del Mar son
planes por los que se apuesta
decididamente desde Fomento.
¿Sintoniza esta apuesta con los
programas europeos? ¿Hacia dónde
deberíamos ir conjuntamente?
> El presidente de ECSA, Juan Riva (a la izquierda) y el presidente de Anave, Adolfo Utor (a la derecha) recibieron los Premios Carus
Excellence 2013 por su gestión al frente de ambas asociaciones, de manos de Anders Rundberg (en el centro), CEO de Carus , quien
destacó el trabajo y la aportación de los premiados al sector marítimo español y europeo. La entrega tuvo lugar en un acto en el
que se dieron cita numerosos representantes de las empresas navieras españolas y europeas, y del sector marítimo en su
conjunto, se dieron cita con motivo de la celebración de las Asambleas de estas dos asociaciones.
Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva
R. Tanto a nivel europeo como
nacional se mantiene una postura
totalmente concordante en esta
materia. El Libro Blanco sobre
transportes de 2011, Hoja de ruta
hacia un espacio único europeo de
transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible,
en relación con el transporte
marítimo, establece como objetivo
optimizar el rendimiento de las
cadenas logísticas multimodales,
para hacer un mayor uso de los
modos de transporte más eficientes
en el consumo de energía, apuntando
directamente al transporte marítimo
como modo de transporte eficiente y
sostenible. Además considera
fundamental para la consecución de
este objetivo mejorar las conexiones
con el interior de los puertos para el
Transporte Marítimo de Corta
Distancia y las Autopistas del Mar.
P. Como presidente de ECSA, ¿puede
afirmar que Europa va a mantener el
liderazgo marítimo mundial? ¿Será
esto posible sin las ayudas de Estado
al transporte marítimo que si llegan
tarde a España derivará en un declive
sectorial irremediable?
R. Como antes le indicaba, tras la
consulta pública llevada a cabo en
2012, el proceso de revisión de las
Directrices Comunitarias sobre
Ayudas de Estado al Transporte
Marítimo de 2004, por la Dirección
General de la Competencia de la
Comisión, bajo la dirección del
Comisario español Joaquín Almunia,
está llevando mucho más tiempo de
lo esperado. Contamos con el apoyo
de la ministra española de Fomento
para acelerar las cosas y esperamos
seguir contando con el mismo en la
medida que, en España, miramos
hacia Europa para avanzar en este
tema, que es esencial para garantizar
la seguridad jurídica de los
mecanismos de apoyo actuales,
como los registros especiales,
sistemas de impuesto sobre el
tonelaje, etcétera.
P. ¿Cuál está siendo y cuál debería ser
el papel de la iniciativa privada en
esta crisis y en la recuperación del
sector?
R. Es claro que la colaboración de la
Administración con las empresas
navieras españolas puede coadyuvar
a disminuir los efectos negativos de
la crisis. Dado que se trata de un
sector muy intensivo en capital y no
tanto en personal, ello puede llevarse
a cabo más bien por sus inversiones,
tanto en flota como en los puertos.
No obstante, las empresas de nuestro
sector están sufriendo gravemente
esta larga crisis, ya sea por los bajos
niveles de fletes en el mercado
internacional, por el excedente de
oferta de transporte, como por la
escasa demanda de transporte en los
tráficos de cabotaje nacional. Si a esto
se añade la dificultad de acceso al
crédito, de la que también somos
todos conscientes, es difícil que se
den las circunstancias para que se
materialicen inversiones importantes.
P. ¿Cómo y con qué instrumentos se
puede competir con las empresas y
astilleros de China, Singapur, Corea,
Japón…?
R. Por lo que se refiere a las empresas
navieras, la Unión Europea ha
mantenido, desde 1997 y hasta ahora,
una política muy acertada en materia
de ayudas de Estado al transporte
marítimo, que ha hecho posible
alinear sensiblemente la
competitividad de las empresas
navieras europeas con la de las
establecidas en China, Singapur, Corea
o Japón. Esta política viene recogida
en las Directrices sobre Ayudas de
Estado al Transporte Marítimo de
2004, a las que ya hemos hecho
referencia más de una vez, y que se
encuentran en proceso de revisión.
Como también queda dicho, un
aspecto clave para que la Comisión
Europea haya accedido a mantener
un régimen tan positivo en materia
de ayudas de Estado es la perfecta
coordinación que las asociaciones
navieras europeas han mantenido en
el seno de ECSA. Desde que se
aprobaron las Directrices de 1997, no
se ha producido ninguna denuncia de
un Estado europeo respecto de otro,
por las condiciones de sus registros
marítimos.
.....................................................................
“La inmensa mayoría de los
buques cumplen las normas
internacionales de seguridad”
.....................................................................
P. ¿De quién es la culpa de que el
mundo marítimo sólo sea
habitualmente noticia por hechos
negativos y no positivos que son los
que más abundan?
R. No es problema que se dé
exclusivamente en España, sino en
general. Por una parte, los accidentes
marítimos graves son mucho menos
numerosos que los de cualquier otro
modo de transporte, por lo que son
“más noticia” y al mismo tiempo,
cuando son verdaderamente graves,
sus consecuencias resultan muy
espectaculares y rechazables por la
opinión pública.
P. ¿No juegan con ventaja países y
banderas que no mantienen una
vigilancia en materia de seguridad y
medio ambiente?
R. Desde luego. Por eso, el llamado
Control por el Estado del Puerto es un
instrumento fundamental del sector
marítimo para asegurar el
cumplimiento de las normas de
seguridad por todos los buques. La
verdad es que la eficacia de estos
mecanismos de control es cada vez
mejor. Como un simple ejemplo, ello
se ha traducido en que, en 2012, el
13
MARINA CIVIL 106
sector de los petroleros alcanzase un
nuevo récord mínimo histórico de
derrames accidentales en el mar. Ni
un solo accidente grave y sólo siete
incidentes menores, con un total de
menos de 1.000 toneladas
derramadas a nivel mundial.
Por tanto, la huella medioambiental
del transporte marítimo sigue
mejorando, y ello es buena prueba de
que la inmensa mayoría de los
buques cumplen las normas
internacionales de seguridad y de
que cada vez es más difícil incumplir
dichas normas. Los buques
subestándar, sea cual sea su
pabellón, están siendo expulsados
del mercado.
> Apostar por la carrera de la
mar
P. Mirando al futuro, ¿se preocupan
los organismos internacionales por
hacer una carrera profesional más
atractiva para los jóvenes?
14
R. Cada cinco años, dos de las
principales organizaciones marítimas,
BIMCO (Baltic and International
Maritime Council Uniform General
Charter) e ISF (International Shipping
Federation), actualizan un estudio
mundial sobre la demanda y oferta
de marinos. Hace diez o quince años,
los resultados eran preocupantes,
porque cada vez eran más escasos los
jóvenes de países desarrollados que
elegían la profesión de marino,
porque es indudable que la vida del
marino es dura y que exige estar
alejado de la familia y amigos, que no
es algo que motive a los jóvenes.
Llegó un momento en que se
encendieron las alarmas y en varias
instancias (la OMI, la Comisión
Europea, y las asociaciones de
navieros de varios países europeos)
pusieron en marcha iniciativas para
potenciar la imagen del sector en los
jóvenes.
> Momento de la Asamblea General de la ECSA, presidida por el español, Juan Riva,
celebrada en el palacio Zurbano de Madrid.
En la última actualización de ese
estudio, que se hizo pública en 2012,
los resultados son muchísimo más
positivos. Esto puede ser resultado
de esas campañas, pero puede ser
que haya influido la crisis
económica, que está siendo más
dura en Europa que en otras zonas.
Algunos mencionan que los medios
actuales de comunicación permiten
a los marinos mantenerse en
contacto permanente mediante las
redes sociales, y no hay que
descartar que esto pueda tener
alguna incidencia. Pero en todo caso
es muy positivo que los jóvenes
europeos vuelvan a apostar por la
carrera de la mar.
P. También es muy importante la
participación de las empresas
europeas en la formación en tierra o
a bordo de los buques.
R. Las empresas navieras están
firmemente comprometidas con la
formación continua y familiarización
de las tripulaciones en una gran
variedad de materias para asegurar
que los marinos están cualificados
bajo los más altos estándares que
les permitan cumplir las normas de
protección y seguridad, y responder
a riesgos y emergencias. Es
precisamente este compromiso el
que ha contribuido a los excelentes
registros del sector en relación con
el número de accidentes y pérdida
de vidas humanas en la mar.
P. ¿No hay demasiada dispersión
normativa entre países y
organismos (la OMI, la UE, las
potencias emergentes o las naciones
con pabellones de conveniencia)?
R. No solo ECSA, sino todas las
organizaciones marítimas siempre
han propuesto que, dado el carácter
internacional del transporte
marítimo, la uniformidad global en
seguridad y medio ambiente en el
transporte marítimo debe ser
nuestro objetivo común. Y ECSA está
muy satisfecha de que el Pleno del
Parlamento Europeo haya
confirmado recientemente que
reconoce a la OMI como el principal
regulador del sector del transporte
marítimo internacional.
Administración marítima
En cumplimiento del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, la Capitanía Marítima de Algeciras
realiza la primera inspección en España al buque “Algeciras Spirit” de la naviera Teekay
Un avance en los derechos
de la gente de mar
> Momento de la inspección del buque de bandera española “Algeciras Spirit” de la naviera Teekay, ante la próxima entrada en vigor
el 20 de agosto del nuevo Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM, 2006).
La Capitanía Marítima de Algeciras, perteneciente al
Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de
la Marina Mercante, ha llevado a cabo la primera
inspección específica a bordo del buque de bandera
española “Algeciras Spirit” de la naviera Teekay, ante la
próxima entrada en vigor el 20 de agosto del nuevo
Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM, 2006),
ratificado por el Reino de España. El Convenio contempla
exhaustivamente los derechos y el sistema de protección
en el lugar de trabajo de más de 1,2 millones de marinos
en el mundo. Asegura unas condiciones de trabajo
correctas para la gente de mar y, al mismo tiempo,
establece condiciones de competencia leales entre
armadores.
In compliance with the Maritime Labour Convention, the
Harbour Master Office of Algeciras has carried out the first
inspection in Spain to the ship “Algeciras Spirit” owned by the
company Teekay
A PROGRESS IN THE SEAFARERS’ RIGHTS
Summary: The Habour Master Office of Algeciras, belonging to the
Ministry for Development through the General Directorate for the
Merchant Marine, has carried out the first specific inspection on
board the Spanish flagged ship “Algeciras Spirit” owned by the
company Teekay, before the upcoming entry into force on the 20th
of August of the new Maritime Labour Convention (MLC 2006),
ratified by the Kingdom of Spain. The Convention exhaustively
considers the rights and the protection in the working areas of more
than 1,2 million of seafarers around the world. It ensures adequate
conditions of work for the seafarers and, at the same time, it
establishes loyal competence conditions amongst the owners.
15
MARINA CIVIL 106
a Capitanía Marítima de Algeciras,
perteneciente al Ministerio de
Fomento, a través de la Dirección
General de la Marina Mercante, ha
llevado a cabo la primera inspección
específica a bordo de un buque de
bandera española ante la próxima
entrada en vigor el 20 de agosto del
nuevo Convenio sobre el Trabajo
L
Marítimo (CTM, 2006), ratificado por
el Reino de España.
El buque inspeccionado durante la
mañana y la tarde del sábado, día 4
de mayo, fue el petrolero “Algeciras
Spirit”, de 160.383 toneladas de peso
muerto y 274 metros de eslora,
mientras descargaba petróleo crudo a
través de las mangueras de la
monoboya de la refinería de Cepsa en
la bahía de Algeciras.
Durante la inspección se comprobó
que el buque, de la naviera Teekay
Shipping España, “cumple
perfectamente” con las disposiciones
del Convenio CTM 2006 que abarcan
> Gráfico del procedimiento realizado para la entrada de crudo en la monoboya.
16
> Tanto la empresa Teekay como el capitán y la tripulación demostraron su profesionalidad y colaboración.
Administración marítima
una amplia normativa sobre
contratos laborales de las
tripulaciones, convenios colectivos,
aspectos de salud, bienestar,
seguridad social y condiciones de
trabajo, todo ello con el objetivo de
garantizar los derechos de la gente de
mar.
Además del “muy satisfactorio”
resultado de la inspección, debe
destacarse la excelente
profesionalidad, colaboración y
hospitalidad de toda la tripulación y
de la compañía. Fue realizada por el
capitán marítimo de Algeciras, Julio
Berzosa, y los inspectores de la
Capitanía Marítima, Francisco Ravira y
Juan Manuel Guerra, así como por el
inspector de Trabajo, Juan Ramón
Bres y el inspector médico del
Instituto Social de la Marina,
Leovigildo Mallorca. Dada la
trascendencia y novedad del
Convenio y al tratarse de la primera
inspección de este tipo, asistieron
como observadores el capitán
inspector de la naviera, José
Villasante, y el director general de la
Asociación de Navieros Españoles
(Anave), Manuel Carlier.
El puerto de Algeciras es así el
primero también en esta actividad
inspectora sobre un buque que, por
una feliz coincidencia, navega por el
mundo llevando el nombre de esta
ciudad en su casco.
La Dirección General de la Marina
Mercante felicitó a Teekay y a la
tripulación por esta primera
Certificación de cumplimiento con el
nuevo Convenio sobre el Trabajo
Marítimo y agradeció especialmente
su colaboración y buen hacer
profesional al capitán; mejor dicho, a
los dos capitanes, ya que coincidiendo
con la estancia a bordo del equipo
inspector se encontraban realizando
el relevo en el mando del “Algeciras
Spirit”. Teekay Shipping Spain es la
naviera española que más toneladas
> De izquierda a derecha: el capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa; el inspector
de Trabajo, Juan Ramón Bres, y el médico del Instituto Social de la Marina,
Leovigildo Mallorca, que participaron, con algunos técnicos más, en la inspección
del buque.
tiene de gaseros y petroleros bajo
nuestro pabellón, siendo la mayoría
de su personal de esta nacionalidad.
Está considerada como una de las
mejores flotas a nivel mundial en
estos dos segmentos.
> Trabajo decente
La Organización Internacional de
Trabajo (OIT) fue fundada en 1919,
después de una guerra destructiva,
basada en una visión según la cual
una paz duradera y universal sólo
puede ser alcanzada cuando está
fundamentada en el trato decente de
los trabajadores. Se convirtió en la
primera agencia de las Naciones
Unidas en 1946.
La OIT está consagrada a promover la
justicia social y los derechos
humanos y laborales reconocidos a
nivel internacional, la Organización,
prosiguiendo su misión fundadora: la
paz laboral es esencial para la
prosperidad. En la actualidad la OIT
favorece la creación de trabajo
decente y las condiciones laborales y
económicas que permitan a
trabajadores y a empleadores su
participación en la paz duradera, la
prosperidad y el progreso. Su
estructura tripartita ofrece una
plataforma desde la cual promover
trabajo decente para todos los
hombres y mujeres. Sus principales
objetivos son: fomentar los derechos
laborales, ampliar las oportunidades
de acceder a un empleo decente,
mejorar la protección social y
fortalecer el diálogo al abordar temas
relacionados con el trabajo.
.....................................................................
Establece condiciones de
competencia leales entre
armadores
.....................................................................
La estructura tripartita de la OIT, en la
cual trabajadores y empleadores
tienen el mismo derecho a voto que
los Gobiernos durante las
deliberaciones de los órganos
principales de la misma, garantiza que
las opiniones de los interlocutores
sociales queden fielmente reflejadas
en sus normas, políticas y programas.
El Convenio sobre el trabajo
marítimo, 2006 de la OIT contempla
exhaustivamente los derechos y el
sistema de protección en el lugar de
trabajo de más de 1,2 millones de
marinos en el mundo. El Convenio
17
MARINA CIVIL 106
apunta a asegurar condiciones de
trabajo decentes para la gente de
mar y, al mismo tiempo, establece
condiciones de competencia leales
entre armadores. Se estima que el 90
por ciento del comercio mundial
recurre al transporte marítimo o
fluvial, y por consiguiente, los
marinos son esenciales al comercio
internacional y al sistema económico
Esquema de la entrada de crudo
a la monoboya y su traslado
a la refinería
18
global. El nuevo instrumento legal
consolida y actualiza 68 normas
internacionales del trabajo
relacionadas con el sector marítimo
adoptadas en los últimos 80 años.
Administración marítima
El Convenio define en sus diferentes
aspectos el derecho de la gente de
mar a condiciones decentes de
trabajo y apunta a ser universal y
uniformemente aplicable así como de
fácil comprensión y actualización. Fue
diseñado para convertirse en un
instrumento global considerado el "
cuarto pilar " del régimen regulatorio
internacional del transporte
marítimo, complementando así los
convenios fundamentales de la
Organización Marítima Internacional
(OIM).
.....................................................................
Se exigirá a los buques llevar y
mantener al día un certificado
de trabajo marítimo
.....................................................................
La decisión de la OIT de elaborar el
Convenio sobre el trabajo marítimo
se origina en una resolución
adoptada en 2001 por las
organizaciones internacionales de
armadores y gente de mar, más tarde
apoyada por los Gobiernos. Según sus
términos, el sector del transporte
marítimo es «la primera industria de
alcance realmente mundial», que
«requiere una respuesta global,
medidas reglamentarias
internacionales adecuadas –normas
globales aplicables a toda la
industria».
El Convenio consta de tres partes
diferentes, pero relacionadas entre sí,
a saber, los artículos, el Reglamento y
el Código. Los artículos y el
Reglamento establecen los derechos y
principios fundamentales y las
obligaciones básicas de los miembros
ratificantes del Convenio. En el
Código se detalla la aplicación del
Reglamento. Comprende la parte A
(normas obligatorias) y la parte B
(pautas no obligatorias). El Código
puede enmendarse a través del
procedimiento simplificado
establecido en el Convenio.
19
MARINA CIVIL 106
El Reglamento y el Código están
organizados por temas generales, en
cinco Títulos: Título 1: Requisitos
mínimos para trabajar a bordo de
buques. Título 2: Condiciones de
empleo. Título 3: Alojamiento,
Instalaciones de esparcimiento,
alimentación y servicio de fonda.
Título 4: Protección de la salud,
atención médica, bienestar y
protección social. Título 5:
Cumplimiento y control de la
aplicación. Cada Título contiene
grupos de disposiciones relativas a un
principio o derecho particular (o a
una medida de control de la
aplicación).
> Objetivos
El Convenio tiene tres objetivos
principales:
• Establecer en sus artículos y
Reglamento un conjunto sólido
de principios y derechos.
• Permitir, a través del Código, que
los Miembros tengan un grado
considerable de flexibilidad en la
manera de aplicar esos principios
y derechos
• Asegurar que el cumplimiento y
el control de la aplicación de los
principios y derechos se haga de
manera apropiada.
Esta regla se aplica a los buques: a)
de arqueo bruto igual o superior a
500 que efectúen viajes
internacionales, y b) de arqueo bruto
igual o superior a 500 que enarbolen
el pabellón de un Miembro y operen
desde un puerto, o entre puertos, de
otro país. A efectos de esta regla, el
término «viaje internacional»
designa un viaje desde un país hasta
un puerto situado fuera de dicho
país.
Todo Miembro deberá exigir que en
los buques que enarbolen su
pabellón se lleve y se mantenga al
día un Certificado de trabajo
marítimo que acredite que las
condiciones de trabajo y de vida de
la gente de mar a bordo del buque,
incluidas las medidas destinadas a
asegurar el cumplimiento continuo
de las disposiciones adoptadas, que
se han de indicar en la Declaración
de conformidad laboral marítima.
Todo Miembro deberá exigir que en
los buques que enarbolen su pabellón
también se lleve y se mantenga al día
una Declaración de conformidad
laboral marítima que indique las
disposiciones nacionales por las que
se aplica el Convenio en lo que atañe
a las condiciones de trabajo y de vida
de la gente de mar, y describa las
medidas adoptadas por el armador
para garantizar el cumplimiento de
dichas disposiciones a bordo del
buque o de los buques de que se
trate.
El Certificado de trabajo marítimo y la
Declaración de conformidad laboral
marítima deberán ajustarse al
modelo prescrito en el Código.
Cuando la autoridad competente del
Miembro o un organismo reconocido
debidamente autorizado a tal efecto
hayan verificado mediante inspección
que un buque que enarbola el
pabellón del Miembro cumple o sigue
cumpliendo las normas del presente
Convenio, deberá expedir o renovar el
certificado de trabajo marítimo
correspondiente, y anotarlo en un
registro accesible al público.
Radares especiales OSD, ICE y Pequeños objetos sobre la mar.
- Exclusivo Procesador Sigma6 12-Bits
original de Rutter Canadá.
- Bandas X y/o S, Pol. Vert/Hoz, muy alta
velocidad de exploración.
- Ploteo automático de vertidos, salvamento
o navegación con mar.
- Sistema Vigilancia Costera con Radares remotos y su aplicación.
DISTRIBUIDOR OFICIAL
20
Seguridad marítima
El proyecto MonaLisa 2.0 arranca en España
Hacia un transporte
marítimo más eficiente
y sostenible
> La primera reunión oficial en España para dar a conocer el proyecto MonaLisa 2.0 tuvo lugar en la sede de la Dirección General de la
Marina Mercante.
El proyecto MonaLisa 2.0 persigue como objetivo conseguir
un transporte marítimo más seguro, eficiente y sostenible.
Así se ha puesto de manifiesto en la primera reunión de
trabajo en España a la que han asistido el líder del
proyecto y jefe de la División de Investigación e Innovación
de la Agencia Sueca de Seguridad Marítima, Magnus
Sundström; el director general de la Marina Mercante
española, Rafael Rodríguez Valero, y el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. Para su ejecución,
con un presupuesto estimado de 22,4 millones de euros, se
ha solicitado ayuda financiera a la Comisión Europea por el
50 por 100 del valor presupuestado del proyecto.
n la sede de la Dirección General
de la Marina Mercante ha tenido
lugar la primera reunión de trabajo
del consorcio español para el
proyecto MonaLisa 2.0 que persigue
como objetivo un transporte
marítimo más seguro, eficiente y
E
MonaLisa 2.0 Project starts in Spain
TOWARDS A MORE EFFICIENT AND SUSTAINABLE
SHIPPING
Summary: The MonaLisa 2.0 Project pursues the aim of a safer,
more efficient and sustainable shipping. This has been shown up in
the first working meeting in Spain which have been attended by
the leader of the project and chief of the Division of Research and
Innovation of the Swedish Maritime Safety Agency, Magnus
Sundström; the Director General of the Merchant Marine of Spain,
Rafael Rodríguez Valero, and the Director of the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa. To carry it out, with
an estimated budget of 22.4 million euros, it has been requested
financial assistance to the European Commission meaning 50 per
cent of the estimated value of the project.
sostenible. Cuenta con la
participación de ocho países
europeos y treinta y cinco entidades
entre empresas privadas, públicas,
educativas y Pymes. España
interviene con ocho entidades y está
representada en nombre del
Ministerio de Fomento por la
DGMM, Salvamento Marítimo y
Puertos del Estado. Se propuso que
la DGMM asuma el papel de
representante de nuestro país en el
Comité del Grupo Directivo de Alto
Nivel del proyecto.
21
MARINA CIVIL 106
> De izquierda a derecha: Jesús Carbajosa, del Cimne; Humberto Moyano; Martín Bosque, gerente de Signa Software; el director del
Centro “Jovellanos”, Rafael García; Javier Gárate, del Centro “Jovellanos”; el jefe de la División de Investigación e Innovación de la
Agencia Sueca de Seguridad Marítima, Magnus Sundström; Moisés Blanco, de la Dirección General de la Marina Mercante, y José
Manuel Díaz, del Centro “Jovellanos”, tras un recorrido por las instalaciones del mismo.
Para su ejecución, con un
presupuesto estimado de 22,4
millones de euros, se ha solicitado
ayuda financiera a la Comisión
Europea por el 50 por 100 del valor
presupuestado del proyecto.
.....................................................................
El presupuesto de ejecución
del proyecto alcanza los
22,4 millones de euros
.....................................................................
22
El líder del proyecto y jefe de la
División de Investigación e
Innovación de la Agencia Sueca de
Seguridad Marítima, Magnus
Sundström, ha estado presente en
esta reunión, acompañado del
director general de la Marina
Mercante española, Rafael
Rodríguez Valero; el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis
Pedrosa, además de los
representantes de las diferentes
empresas españolas que forman
parte del consorcio ejecutor del
proyecto.
> Redes Trans-Europeas de
Transportes
El proyecto ha sido presentado en
marzo a la convocatoria anual de
ayudas financiera procedentes de
las Redes Trans-Europeas de
Transportes (TEN-T), dentro de su
convocatoria plurianual de ayudas
para la innovación de las
infraestructuras europeas de
transportes.
La visita de Sundström a España
supuso así el anuncio oficial de
MonaLisa 2.0 ante sus autoridades
marítimas y portuarias y a quienes
participan en el mismo, entre los
que se incluye un grupo destacado
de empresas y universidades, como
Corporación Marítima, el Centro
Internacional de Métodos
Numéricos Aplicados en Ingeniería
(Cimne), Ferri, la Universidad
Politécnica de Madrid, la
Universidad Politécnica de
Cataluña, la Autoridad Portuaria de
Valencia y la Fundación Valencia
Port.
Dada la envergadura y relevancia
del proyecto, Sundström ha
visitado las instalaciones del
Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”, los Centros
de Coordinación de Salvamento
Marítima de Gijón y Valencia, así
como la Autoridad Portuaria y la
Capitanía Marítima en este
puerto.
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para navegar
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MEDIOAMBIENTE
RESPONSABILIDAD SOCIAL
OMI
Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y
los Sedimentos de los Buques
Implantación flexible
Sistema de tratamiento de agua de lastre.
El Comité MEPC aprueba un borrador de resolución de
Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI)
sobre la aplicación de la regla B-3 del Convenio Internacional
para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los Buques (BWM) para facilitar la
implantación homogénea del Convenio, para remisión al 28º
periodo de sesiones de la Asamblea de la OMI (25 noviembre
al 4 diciembre 2013). El borrador de resolución recomienda
que a los buques construidos antes de la fecha de entrada en
vigor del Convenio no se les exija el cumplimiento de la regla
D-2 hasta su primer reconocimiento de renovación tras la
entrada en vigor del Convenio.
International Convention for the Control and Management of
Ships' Ballast Water and Sediments (BWM)
FLEXIBILITY IN THE IMPLEMENTATION
Summary: The MEPC approved a draft IMO Assembly resolution
on the application of the regulation B-3 of the BWM
Convention to ease and facilitate the smooth implementation
of the Convention, for submission to the 28th session of the
IMO Assembly (25 November to 4 December 2013). The draft
resolution recommends that ships constructed before the entry
into force of the Convention will not be required to comply
with regulation D-2 until their first renewal survey following
the date of entry into force of the Convention.
25
MARINA CIVIL 106
l Comité MEPC ha aprobado un
borrador de resolución de
Asamblea de la Organización
Marítima Internacional (OMI) sobre la
aplicación de la regla B-3 del
Convenio Internacional para el
Control y la Gestión del Agua de
Lastre y los Sedimentos de los Buques
(BWM) para facilitar la implantación
homogénea del Convenio, para
remisión al 28º periodo de sesiones
de la Asamblea de la OMI (25
noviembre al 4 diciembre 2013).
E
El borrador de resolución recomienda
que a los buques construidos antes
de la fecha de entrada en vigor del
Convenio no se les exija el
cumplimiento de la regla D-2 hasta
su primer reconocimiento de
renovación tras la entrada en vigor
del Convenio. El fin del borrador de
resolución es aclarar la incertidumbre
en relación con la aplicación de la
regla B-3, a través de la aplicación de
un calendario realista para el
cumplimiento de la regla D-1 (norma
para el cambio del agua de lastre) y la
regla D-2 (norma de eficacia de la
gestión del agua de lastre), al entrar
en vigor el Convenio.
El Convenio BWM entrará en vigor 12
meses después de la fecha en que por
lo menos 30 Estados cuyas flotas
mercantes combinadas representen
no menos del 35 por 100 del tonelaje
bruto de la marina mercante mundial,
lo hayan firmado sin reservas o lo
hayan ratificado. En la actualidad, el
número de Estados Contratantes
asciende a 36 y sus flotas mercantes
representan en torno al 29,06 por 100
del tonelaje bruto mundial; por tanto,
nos encontramos cerca del
cumplimiento de las condiciones para
la entrada en vigor.
26
Teniendo presente la proximidad del
cumplimiento de dichas condiciones,
en el periodo de sesiones del Comité
MEPC de octubre de 2012, una serie
de Estados presentaron conclusiones
de los reconocimientos que habían
> Buque descargando agua de lastre.
efectuado sobre el estado actual de la
instalación de sistemas de gestión del
agua de lastre (en adelante
denominados BWMS) a bordo de sus
buques, de las que se desprendía
claramente que un número muy
elevado de buques todavía no
estaban equipados con BWMS.
.....................................................................
Se quiere aplicar un calendario
realista para determinadas
reglas
.....................................................................
En base a esas conclusiones, surgía
también la preocupación de cómo
abordar la demanda para la
instalación de BWMS con respecto a
las capacidades de los fabricantes y
de los astilleros, fundamentalmente
teniendo en consideración los
excesos de demanda que puedan
llegar a darse. La congestión prevista
coincidiría con los reconocimientos
intermedios o de renovación de los
buques efectuados a partir de las
fechas en que deberían cumplir con la
disposición a bordo de un BWMS
(Regla D-2), según requiere el
Convenio BWM. Estas fechas son 2014
o 2016 según la capacidad de agua de
lastre del buque.
Este hecho ha puesto en relieve la
conveniencia de cumplir con el
Sistema Armonizado de
Reconocimientos y Certificación
(SARC) para dispersar los
reconocimientos intermedios y de
renovación correspondientes a los
Certificados Internacionales de
Gestión del Agua de Lastre, los cuales
estarían armonizados con el resto de
certificados del buque.
> Perspectiva jurídica
La OMI ha valorado cuatro opciones
posibles para introducir cierta
flexibilidad en el calendario de
implantación establecido en el
Convenio (regla B-3) en cuanto al
cumplimiento de la norma de eficacia
de la gestión del agua de lastre
(BWMS – regla D-2). Estas opciones
son las siguientes:
Opción A
Adoptar una resolución de la
Asamblea que recomiende que los
Estados (Contratantes futuros)
depositen una reserva (o declaración)
respecto de la aplicación del
Convenio que modificaría el
calendario de aplicación de la regla
B-3. El artículo 19 de la Convención de
OMI
Viena sobre el Derecho de Tratados
(Formulación de reservas) incluye la
posibilidad de una reserva, de
manera que un Estado puede
formularla en el momento de firmar,
ratificar, aceptar o aprobar un tratado
o de adherirse al mismo, salvo que la
reserva estuviese prohibida por el
Convenio; que éste dispusiera que
únicamente puedan hacerse
determinadas reservas, entre las
cuales no figure la reserva de que se
trate; o que la reserva sea
incompatible con el objeto y el fin del
mismo.
El Convenio BWM no prohíbe que los
Estados lo ratifiquen con reservas. Por
ello, para los Estados sería posible
depositar un instrumento de
ratificación/adhesión del Convenio
acompañado de una reserva respecto
de la aplicación de la regla B-3
(Gestión del agua de lastre para los
buques. Establece el calendario de
cumplimiento). El texto de dicha
reserva podría acordarse en el seno
del MEPC y posteriormente adoptarse
en una resolución de la Asamblea.
Uno de los inconvenientes de esta
opción es que la Convención de Viena
dispone expresamente que las
reservas solamente puedan
depositarse en el momento de la
ratificación/adhesión. Por tanto, los 36
Estados Contratantes existentes que
ya han ratificado el Convenio no
pueden depositar una reserva si no lo
hicieron en el momento de la
ratificación. Esto lleva a un segundo
problema, el del efecto jurídico de la
reserva; es decir, las reservas
solamente se aplican entre las Partes
del Convenio que las aceptan o que a
su vez presentan reservas similares. En
consecuencia, otras Partes no están
obligadas a aceptar las reservas, con lo
que dichas reservas no vinculan a las
Partes que objetan a la misma
(artículo 21 de la Convención de Viena.
Efectos jurídicos de las reservas y de
las objeciones a las reservas).
Por otra parte, los Estados que
presentan reservas pueden retirarlas
en cualquier momento y para ello no
requieren el consentimiento de los
Estados que previamente han
aceptado dichas reservas (artículo 22
de la Convención de Viena. Retiro de
las reservas y de las objeciones a las
reservas).
Otra dificultad añadida se halla en el
hecho de que los Estados
Contratantes futuros vayan a
depositar la reserva, dado que el
Convenio BWM no lo prescribe.
Cualquier resolución de la Asamblea
que se adopte sólo puede
recomendar que los Estados
depositen reservas, pero dicha
resolución no es vinculante, y la
decisión dependerá de cada Estado.
> Impacto en el tiempo de la contaminación por hidrocarburos y de las invasiones de especies marinas.
27
MARINA CIVIL 106
Además de la posibilidad de que los
Estados depositen “reservas”, en esta
opción también se barajó que
pudiesen presentarse “declaraciones”
con el fin de introducir un nuevo
calendario de cumplimiento. La
distinción entre “reservas” y
“declaraciones” es que las últimas, a
diferencia de las primeras, no afectan
a las obligaciones jurídicas del Estado
Contratante, sino que meramente
explican o interpretan lo que el
Estado Contratante cree que no está
estipulado claramente. Las reservas
permiten a los Estados ser Partes del
Convenio, pero excluyen o modifican
el efecto jurídico de alguna
disposición específica. Además, las
declaraciones pueden presentarse en
cualquier momento.
Teniendo en cuenta lo anterior, si bien
la opción A es posible, es una solución
bastante complicada e impráctica
que podría generar cierta
incertidumbre jurídica y,
potencialmente, grandes diferencias
en las relaciones entre los Estados
Partes respecto de su aplicación del
Convenio BWM. Esta opción no lo
enmendaría en sí, sino que se
modificaría las relaciones existentes
entre los Estados que presentan
reservas respecto del nuevo
calendario en cuestión. Los Estados
Contratantes actuales no podrían
depositar reservas, aunque sí podrían
depositar declaraciones.
Opción B
28
Adoptar una resolución de la
Asamblea que contenga una
recomendación de que las Partes
hagan cumplir un calendario menos
estricto para el cumplimiento de lo
dispuesto en las reglas D-1 y D-2 del
Convenio BWM. De esta manera se
facilitaría la implantación, dado que
no requeriría una reserva ni
dependería de una declaración de los
Estados Contratantes.
Esta opción no enmienda
jurídicamente al Convenio ni
modifica las relaciones existentes
entre los Estados Partes, sino que, la
única forma de que pase a tener
efecto, en la práctica depende de que
todos los Estados lleguen a un
acuerdo amplio y que implanten lo
que se ha acordado. Tiene en cuenta
el número de ratificaciones
existentes y proporciona más
certidumbre en la implantación del
Convenio.
.....................................................................
Conveniencia de cumplir con el
Sistema Armonizado de
Reconocimientos y Certificación
.....................................................................
Para garantizar el cumplimiento de lo
establecido en esta Resolución de
Asamblea va a ser esencial que esta
resolución sea adoptada en el
próximo período de sesiones de
finales de año por consenso,
entendiendo éste como falta de
objeciones. No excluye que los
Estados que lo deseen también
puedan depositar una declaración o
reserva.
Opción C
Adoptar un acuerdo de aplicar con
carácter provisional el artículo 19 del
Convenio (Enmiendas) para
enmendarlo antes de que entre en
vigor. Propone la aplicación
provisional del procedimiento de
enmienda estipulado en el artículo
19 del Convenio BWM a fin de
posibilitar la enmienda que procede
efectuar a la regla B-3 (Gestión del
agua de lastre para los buques.
Establece el calendario de
cumplimiento) antes de la entrada
en vigor del Convenio.
Jurídicamente era la opción menos
recomendable. Los motivos se
plantean a continuación:
1. Hasta la fecha no se ha utilizado
el principio de aplicación
provisional que figura en el
artículo 25 de la Convención de
Viena para hacer entrar en vigor
los procedimientos de enmienda
de un convenio internacional, a
diferencia del tratado en su
totalidad y/o ciertos artículos
sustantivos; en consecuencia, su
aplicación a este respecto no
tiene precedentes;
2. Como el Convenio BWM en sí no
dispone la aplicación provisional,
sería necesario demostrar que
"los Estados negociadores han
convenido en ello de otro modo"
(artículo 25 1) b) de la Convención
de Viena); es decir los Estados
negociadores de 2004, no el
MEPC ni la Asamblea;
3. Aun cuando se aplicara
provisionalmente lo dispuesto en
el artículo 19 del Convenio BWM
(Enmiendas), esto debería
hacerse siguiendo sus términos,
es decir, que, de conformidad con
lo dispuesto en el artículo 19,
solamente las Partes pueden
iniciar el proceso de enmienda o
participar en los procedimientos
de enmienda. Hasta que el
Convenio BWM no entre en
vigor, no hay Partes (a diferencia
de Estados negociadores o
Estados Contratantes), con lo
cual nadie puede aplicar el
procedimiento dispuesto en el
artículo;
4. No debe confundirse el derecho
de los Estados negociadores de
aplicar provisionalmente un
tratado con el derecho de los
Estados Partes de enmendar un
tratado; y
5. Teniendo en cuenta los
calendarios que figuran en el
artículo 19 (Enmiendas), su
aplicación provisional, aun
OMI
siendo posible, llevaría a que la
entrada en vigor de las
enmiendas a la regla B-3 se
prolongará en el tiempo al
punto de que dudosamente se
aceleraría la entrada en vigor
del Convenio BWM en su
totalidad, lo cual debería
continuar siendo el objetivo
fundamental.
> Cumplimiento
Ships constructed
BEFORE 2009
Ballast
water
capacity
(m3)
Periods of applicability of standars
2009
2010
Between
1500
and
5000
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
31.12.2014
D-1 or D-2
Less
than
1500 or
more
than
5000
D-2
31.12.2016
D-1 or D-2
D-2
Además de la opción jurídica para
conseguir una aplicación uniforme y
homogénea, el MEPC tenía que
decidir el calendario para la
implantación del Convenio BWM.
Cabe mencionar que, en base a la
Convención de Viena, el Convenio
BWM no puede imponer
responsabilidades ni derechos
retroactivos ni es posible que la
fecha de cumplimiento sea anterior
a la fecha de entrada en vigor del
Convenio.
Ships constructed
IN or AFTER 2009
Por tanto, el hecho de que el
Convenio entre en vigor con
posterioridad a la primera fecha de
cumplimiento (después de 2014)
supone que dicha fecha de
cumplimiento se traslade, al menos,
a la fecha de entrada en vigor del
Convenio.
> Calendario de cumplimiento de las reglas D-1 y D-2 previsto por el Convenio BWM.
Por otro lado, la fecha más
temprana posible de entrada en
vigor del Convenio es 12 meses
después de que se hayan reunido las
condiciones para la entrada en vigor.
En este contexto también debe
tenerse en cuenta que al adoptar el
Convenio en 2004, la intención de
los Estados negociadores era dar
suficiente tiempo a los propietarios
de buques para que cumplieran las
prescripciones del Convenio BWM.
Con todo ello, el MEPC decidió que
la opción más viable para introducir
la flexibilidad requerida en el
calendario de implantación del
Periods of applicability of standars
2009 2010
Ships
Less
constructed
than
in or after
5000 2009
Ballast
Ships
water
constructed
capacity
between
Equal
3
(m )
to or
more
than
5000
2009 and
2012
Ships
constructed
in or after
2012
Convenio BWM era la opción B, es
decir, adoptar una Resolución de
Asamblea que contenga
recomendaciones que las Partes
deberían cumplir en relación con un
nuevo calendario para la fecha de
cumplimiento y que afectaría a
todos los buques construidos antes
de la entrada en vigor del Convenio.
De esta forma, los buques que,
conforme al Convenio, tenían que
cumplir con las disposiciones de la
regla D-2 al entrar éste en vigor,
ahora no deberían tener que
cumplir con las mismas hasta el
primer reconocimiento de
renovación que se efectúe tras esa
fecha (siempre en buques
construidos antes de a la fecha de
entrada en vigor del Convenio), y a
aquellos que tenían que cumplir
con la regla D-2 en 2014 (regla B-
2011
2012 2013 2014 2015 2016 2017
D-2
31.12.2016
D-1 or D-2
D-2
D-2
3.1.1) o 2016 (regla B-3.1.2 y B-3.4)
ahora se les debería exigir el
cumplimiento a partir de la fecha
del primer reconocimiento de
renovación que tenga lugar tras el
año de aniversario del buque en
2014 o 2016, respectivamente.
La ventaja de escoger esta opción es
que da un preaviso al sector y le da
suficiente tiempo para instalar en
los buques las tecnologías
adecuadas prescritas por el
Convenio. Por otra parte, como en la
actualidad la fecha de entrada en
vigor del Convenio continúa siendo
una incógnita, quizá tenga como
resultado cierta incertidumbre para
el sector respecto de la fecha de
cumplimiento, lo cual podría
haberse resuelto si se hubiese
decidido proponer una fecha límite
para la implantación.
29
MARINA CIVIL 106
A la cuestión de dar respuesta a la
preocupación acerca de cómo
abordar la excesiva demanda
estacional para la instalación de
BWMS con respecto a las
capacidades de los fabricantes y de
los astilleros, y la conveniencia de
cumplir con el Sistema Armonizado
de Reconocimientos y Certificación
(SARC) para resolver esa situación, el
Comité decidió que el
reconocimiento de renovación al que
se hace referencia en el borrador de
resolución sea el asociado al
Certificado Internacional de
Prevención de la Contaminación por
Hidrocarburos (IOPP) bajo el Anexo I
del MARPOL.
30
.....................................................................
El sector tendrá suficiente
tiempo para instalar en los
buques las tecnologías
adecuadas
.....................................................................
Aunque el Convenio SOLAS reconoce
que es necesario incorporar
disposiciones relativas a
reconocimiento y certificación
armonizadas con las disposiciones de
otros instrumentos internacionales,
no existe la obligatoriedad de
disponer de todos los certificados a
bordo armonizados en fecha, lo que
motiva que la solución propuesta en
el párrafo no resuelva el problema.
Esa fecha es modificable,
particularmente podría emitirse un
nuevo Certificado IOPP justo antes de
la entrada en vigor del Convenio
BWM creando de nuevo un pico de
demanda, similar al de considerar la
fecha de renovación del certificado
del Convenio BWM emitido
independientemente al entrar en
vigor el Convenio. En este sentido,
hubiese sido necesario establecer una
fecha límite o haber tomado como
referencia una fecha fija en lugar de
un certificado del buque.
•
Ismael COBOS DELGADO
(representante permanente alterno
de España ante la OMI)
MARINA CIVIL 106
> Rescate de una supuesta víctima
que fue izada con el rescatador
del helicóptero “Helimer” de
Salvamento Marítimo.
(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
32
Salvamento marítimo
En la Estación Marítima del puerto de Las Palmas
Salvamento Marítimo
celebra su 20 aniversario
> En el ejercicio que tuvo lugar en el muelle de Santa Catalina del puerto de Las Palmas, los rescatadores encendieron las bengalas
para facilitar las labores de rescate llevadas a cabo por el helicóptero “Helimer” de Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima,
dependiente del Ministerio de Fomento, conmemora con
distintos actos y a lo largo de este año, sus 20 años de
servicio. En la Estación Marítima del puerto de Las Palmas
ha celebrado también la puesta en servicio del helicóptero
“Helimer Canarias” con base en Gran Canaria y
organizado una exposición y un ejercicio de rescate con
dicho medio aéreo al que acompañaban otras unidades
navales como el remolcador “Miguel de Cervantes”, la
“Guardamar Talía” y la “Salvamar Nunki”.
Desde 1993 Salvamento Marítimo ha asistido en el
archipiélago a 62.513 personas.
In the Maritime Terminal of the port of Las Palmas
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE
AGENCY CELEBRATES ITS 20TH ANNIVERSARY
Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency,
attached to the Ministry for Development, commemorates with
different events along this year its 20th anniversary of services.
It has also been celebrated in the Maritime Terminal of the port of
Las Palmas the put into service of the helicopter “Helimer
Canarias” based in Gran Canaria and an exhibition and a rescue
drill have been organized with such an air mean which was
accompanied by other naval units as the tugboat “Miguel de
Cervantes”, the crafts “Guardamar Talía” and “Salvamar Nunki”. The
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has assisted 62513
persons in the archipelago since 1993.
33
MARINA CIVIL 106
reada en el año 1993 por la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina
Mercante aprobada el año anterior en
el Congreso de los Diputados, la
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima cumple veinte años de
servicio público dedicado a la
salvaguarda de la vida humana en la
mar y la lucha contra la
contaminación del medio marino.
C
Han transcurrido cuatro lustros de
crecimiento intenso y constante,
impulsado por varios específicos
programas económicos y de
desarrollo, denominados Planes
Nacionales de Salvamento,
financiados a través de los
presupuestos del Estado. El resultado
de este esfuerzo es que España
cuenta hoy día con una potente
institución atendida por más de un
millar de profesionales altamente
cualificados y dotados de los medios
aeromarítimos y tecnológicos más
avanzados.
34
Desde su entrada en funcionamiento,
Salvamento Marítimo se encarga de
los servicios de rescate, búsqueda y
salvamento marítimo; prevención y
lucha contra la contaminación del
medio marino y control del tráfico
marítimo. Una tarea complicada,
puesto que la OMI ha asignado a
España una superficie oceánica de un
millón y medio de kilómetros
cuadrados como Zona de
Responsabilidad SAR, es decir, tres
veces la superficie del territorio
nacional.
Los primeros pasos del nuevo
organismo fueron dirigidos a
integrarse en los nuevos esquemas
que la Ley dibujaba para la
Administración marítima española.
En su articulado, la Ley 27/1992
disponía la desaparición de las
Comandancias y Ayudantías Militares
de Marina como órganos de
representación periférica de la
Administración civil. A partir de 1993
asumiría sus funciones la Dirección
General de la Marina Mercante a
través de las nuevas Capitanías
Marítimas.
El propio presidente de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima
tenía el rango de director general de
la Marina Mercante. La creación de
las Capitanías Marítimas dio origen a
un sistema coherente que enlazaba
íntimamente a Salvamento Marítimo
con la Administración marítima civil,
especialmente en materia de
prevención y de normativas
nacionales e internacionales, en
responsabilidades administrativas y
en alta representación política a nivel
internacional. La fusión entre
Salvamento Marítimo y la
Administración civil marítima, las
Capitanías Marítimas, se visualizó en
los edificios que ambas instituciones
empezaron a compartir en los
puertos, dentro del concepto de
“ventanilla única” para el ciudadano.
> Las tripulaciones del “Helimer” con el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (el noveno por la izquierda), y
autoridades locales. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Salvamento marítimo
En consonancia con esas exigencias,
Salvamento Marítimo fue creciendo
hasta convertirse en “una de las
flotas más modernas del mundo”, en
palabras de su actual director.
Dispone de: 20 Centros de
Coordinación de Salvamento
Marítimo. El Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos” de
Gijón. 3 aviones de reconocimiento
anticontaminación. 11 helicópteros. 14
remolcadores. 55 embarcaciones de
tipo “Salvamar”. 4 “Guardamares”. 6
Bases Estratégicas de Salvamento y
Lucha contra la Contaminación, y 2
Bases subacuáticas.
> Crecimiento y
consolidación
Desde su inicio Salvamento Marítimo
ha rescatado a unas 350.000
personas y gracias a los dispositivos
de control, la contaminación en
nuestras aguas se ha reducido a
valores muy pequeños.
Tendríamos que referirnos al fuerte
incremento de la flota de
embarcaciones de recreo, verdadero
quebradero de cabeza para la mayoría
de las organizaciones SAR mundiales
(en España, el 57 por 100 de las
emergencias proceden de la flota de
recreo); en el desarrollo de la actividad
pesquera y la fragilidad de una flota
que se enfrenta a violentos
temporales; mencionar las
debilidades del tráfico comercial y sus
potenciales amenazas al medio
ambiente marino, especialmente por
lo que respecta al tráfico de
hidrocarburos.
Los resultados de estos años de
crecimiento y consolidación, tras la
fase de maduración y ejecución, son
ahora muy visibles. A la vista de la
opinión pública, en esta nueva etapa
destacan los grandes buques
polivalentes entrados en servicio y en
régimen de propiedad, como son el
“Luz de Mar”, el “Miguel de Cervantes”,
el “Don Inda” y el “Clara Campoamor”.
> Los rescatadores que intervinieron en el ejercicio en el remolcador de Salvamento
Marítimo “Miguel de Cervantes”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
También sobresale el notable
incremento en el número de
unidades “Salvamares”, operando ya
más de medio centenar hasta cubrir
la totalidad de nuestra línea costera,
o la decidida renovación de la flota
aérea de Salvamento Marítimo
gracias a nuevos helicópteros y
aviones de gran radio de acción para
patrulla marítima.
.....................................................................
Desde 1993 Salvamento
Marítimo ha rescatado a
unas 350.000 personas
consolas de las salas de operaciones
de los CCS y a los mandos de buques
y aeronaves.
Si se extiende este escenario a todas y
cada una de las unidades de
Salvamento Marítimo, tanto
marítimas como aéreas, se comprende
mejor el esfuerzo sostenido que
actualmente lleva a cabo la
organización SAR española. Un
esfuerzo no solamente presupuestario,
sino fundamentalmente humano.
.....................................................................
> Visibilidad de la
organización
Los Centros Coordinadores de
Salvamento han venido actualizando
constantemente sus sistemas
informáticos y electrónicos de
teledetección, con la incorporación
del AIS (Sistema Automático de
Identificación de Buques) como
estrella de la información,
seguimiento y aumento de la
seguridad marítima. Pero ninguno de
estos avances habría sido eficaz sin
tener en cuenta a los hombres y
mujeres que, desde 1992, han
utilizado estos medios desde las
Con la pretensión de mostrar a la
ciudadanía su labor, Salvamento
Marítimo organizó unas Jornadas de
puertas abiertas de sus medios
aéreos y marítimos junto con una
Exposición en la Estación Marítima
del puerto de Las Palmas. Se quiere
hacer visible para el gran público el
esfuerzo de las personas que integran
esta organización de mantener en
alerta máxima durante las 24 horas
del día, con la capacidad de ofrecer
respuesta inmediata. Significa
aceptar un reto laboral y económico
de considerables dimensiones.
35
MARINA CIVIL 106
El director de Salvamento Marítimo,
Juan Luis Pedrosa, ha sido el
encargado de inaugurar la exposición
en la que el público asistente puede
realizar un recorrido visual por la
historia de Salvamento Marítimo y las
principales intervenciones del
“Helimer Canarias”, que también
cumple 20 años de servicio. Quiso
subrayar que “aunque a finales del
siglo XIX se produjeran las primeras
iniciativas para dotar a España de un
sistema nacional de salvamento a la
altura de los de los países de nuestro
entorno, diversas circunstancias
históricas no permitieron su
desarrollo hasta finales del siglo XX”.
Fue en 1993 cuando, por fin, nace la
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima que desde esa fecha se ha
desarrollado a través de sucesivos
Planes de Salvamento y Lucha contra
la Contaminación.
“Las islas Canarias”, dijo, “han
desempeñado desde el principio un
papel fundamental en el despliegue
de los medios y unidades de
Salvamento Marítimo”. De aquellos
primeros tiempos de despliegue,
quizá “el hito más llamativo e
importante” en Canarias fue la
llegada a su base de Gando del
helicóptero que entonces se bautizó
como “Helimer Canarias”, hoy
“Helimer 210” un Sikorsky S61N. Tiene
capacidad para 26 pasajeros y puede
alcanzar una velocidad máxima de
241 km/h. Desde 1993 a 2013 el
“Helimer Canarias” ha intervenido en
1.365 emergencias y ha asistido a más
de 1.500 personas.
36
Es un aparato, operado por Inaer, en
alerta máxima durante las 24 horas
del día, con la posibilidad de ofrecer
respuesta en apenas cinco minutos a
una emergencia. Ello implica disponer
constantemente de una tripulación al
completo, compuesta por piloto,
copiloto, rescatador y mecánico a pie
de aparato. También conlleva adecuar
las instalaciones en las bases y
hacerlas habitables, multiplicar por
tres los medios humanos para cubrir
las guardias de ocho horas y disponer
de máquinas de sustitución para caso
de avería o de parada obligada por
mantenimiento.
.....................................................................
El helicóptero “Helimer
Canarias” ha intervenido en
1.365 emergencias y asistido
a más de 1.500 personas
.....................................................................
Pedrosa resaltó la labor de la flota de
salvamares, guardamares, buques de
salvamento, otro nuevo helicóptero y
bases estratégicas de lucha contra la
contaminación que en estos años han
completado el despliegue en
Canarias, que como en el resto de
España “supone contar con una
cantidad y calidad de dotaciones
impensables en 1993”.
“En la exposición”, añadió, “podemos
repasar rápidamente lo que es ahora
Salvamento Marítimo y recordar
algunas de las actuaciones del
“Helimer” en estos 20 años. Algunos
de sus tripulantes actuales eran unos
niños cuando esta historia comenzó.
Las gentes van cambiando, pero el
espíritu de servicio de los hombres y
mujeres de Salvamento Marítimo
sigue intacto”.
“Veinte años”, concluyó, “parece una
edad temprana, pero recordemos que
desde entonces, este servicio ha
asistido a más de 62.000 personas en
la mar en las islas Canarias, más que
toda la población censada en una
ciudad como Arrecife. Esta cifra es un
claro reflejo del trabajo
enormemente positivo desarrollado
en este periodo. Recordemos y
seamos conscientes de la
importancia de esta labor para el
bienestar de la gente de mar en
Canarias y en toda España”.
> Medios en Canarias
Especial relevancia tuvo el fenómeno
de la inmigración irregular que
alcanzó su cénit en los años 2005 y
2006. Fueron años en que barquillas o
cayucos se arriesgaban en viajes
impredecibles desde las costas de
África hasta las playas de Canarias.
Miles de casos en que hubo que
rescatar a menores de edad, mujeres
encinta o grupos al borde de la
desnutrición, la deshidratación y la
hipotermia. La decisiva intervención de
Salvamento Marítimo, la Guardia Civil
o Cruz Roja, sirvió y sirve para salvar la
vida de muchas personas en la mar.
Tras la presentación se pudo visitar
los medios de Salvamento Marítimo
presentes en el puerto: el “Helimer
Salvamento marítimo
> En el marco de las jornadas de puertas abiertas, alumnos de cinco colegios de Las Palmas recorrieron la Exposición conmemorativa
del 20 aniversario de Salvamento Marítimo y las unidades atracadas en el muelle de Santa Catalina. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Canarias”, el remolcador “Miguel de
Cervantes”, la “Guardamar Talía” y la
“Salvamar Nunki”.
A lo largo de estos 20 años, los
Centros de Salvamento Marítimo en
Canarias coordinaron 9.114
emergencias, en las que se vieron
involucradas 62.513 personas.
Concretamente, desde el CCS
Las Palmas se atendieron 4.985
emergencias, con 28.170 personas
afectadas, y el CCS Tenerife coordinó
4.129 incidentes con 34.343 personas
afectadas.
Salvamento Marítimo cuenta en las
islas Canarias con los siguientes
medios: un buque polivalente, un
remolcador, 10 salvamares, una
guardamar, un avión de vigilancia y
lucha contra la contaminación y dos
helicópteros. Asimismo en la
Comunidad existen los citados dos
Centros de Coordinación y una Base
estratégica de lucha contra la
contaminación (Tenerife).
Además del “Helimer, los otros medios
que se pudieron visitar en el muelle
de Santa Catalina fueron el “Miguel
de Cervantes”, un buque polivalente
de salvamento y lucha contra la
contaminación, con hélices azimutales
que le permiten mantenerse quieto
en alta mar sin necesidad de soltar el
ancla; además, pueden remolcar
desde proa a popa, con una capacidad
de tiro de 128 toneladas; almacena
hasta 287 metros cúbicos de residuos
en su 56 metros de eslora. La
“Guardamar Talía”, una patrullera de
32 metros de eslora y 27 nudos de
velocidad con una autonomía de
1.000 millas. Y la “Salvamar Nunki”,
una embarcación rápida de
salvamento de 21 metros y 38 nudos
de velocidad. Todos construidos por
Aux Naval del Grupo Armón.
En el marco de las jornadas de
puertas abiertas, 280 alumnos de
cinco colegios de Las Palmas con
edades comprendidas entre los
cinco y diez años recorrieron la
exposición conmemorativa del
20 aniversario de Salvamento
Marítimo. También visitaron uno de
los dos helicópteros de Salvamento
Marítimo que tienen base en
Canarias, el “Helimer 210” y las
embarcaciones “Salvamar Nunki”,
“Guardamar Talía” y el remolcador
“Miguel de Cervantes”.
> Ejercicio de rescate
Los actos programas culminaron con
la realización de un ejercicio de
rescate que pudo ser seguido por el
numeroso público que acudió al
muelle de Santa Catalina del puerto
de Las Palmas. Once rescatadores de
Salvamento Marítimo se lanzaron al
37
MARINA CIVIL 106
> En el simulacro se movilizó la “Guardamar Talía”, una de los unidades aeromarítimas que dispone Salvamento Marítimo en el
archipiélago. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
agua ante la reclamación de auxilio
de una supuesta víctima con
síntomas de agotamiento. Los
especialista comprueban que la
persona está en buen estado y
forman lo que en el argot se llama
“figura de estrella”, es decir rodear al
figurativo a la espera de que lleguen
los medios de rescate.
38
El helicóptero de Salvamento
“Helimer 205”, operado por personal
de Inaer, acude inmediatamente al
lugar de los hechos. Mientras tanto,
los rescatadores han encendido
bengalas rojas para que desde el
aparato pueda divisar al
superviviente y se pueda iniciar la
operación de aproximación y auxilio.
Tras varios vuelos de reconocimiento,
el rescatador de la unidad aérea
desciendo, ayudado por un arnés,
hasta el lugar en el que se haya la
víctima. Después de asegurar la
retención, se lleva a cabo el izado de
ambos con lo que se finaliza
felizmente el incidente.
.....................................................................
“Las Canarias juegan un papel
fundamental en el despliegue
de medios de Salvamento
Marítimo”: Juan Luis Pedrosa,
director de la Sociedad
.....................................................................
En el Ejercicio, como medios de
apoyo, estuvieron también el
remolcador “Miguel de Cervantes”,
la “Guardamar Talía” y la “Salvamar
Nunki” de Salvamento Marítimo. La
simulación forma parte del
programa de prácticas que realizan
en toda España las distintas
unidades para la puesta a punto y la
coordinación ante situaciones que se
suelen dar habitualmente.
La formación continua, la
adaptación a nuevos
procedimientos, el aprendizaje de
nuevas tecnologías y estos
constantes ejercicios de
adiestramiento y de mejora de la
coordinación, sitúan a España en un
lugar privilegiado del salvamento
marítimo internacional. Son,
además, aspectos que forman parte
del quehacer diario del personal de
Salvamento Marítimo y del conjunto
de instituciones integradas en el
servicio. En medio de este proceso
de perfeccionamiento, ese personal
permanece a la escucha de las
llamadas de socorro las 24 horas del
día, los 365 días del año.
Salvamento marítimo
Salvamento Marítimo y las nuevas tecnologías
Asistencias radar, en busca
de un procedimiento efectivo
> En esta imagen, donde se han desplegado todos los vectores posibles de un blanco (radar, AIS e integrado), se puede apreciar que
entre ellos hay diferencias significativas, particularmente cuando un blanco se encuentra revirando.
En el marco de la 5ª Conferencia Internacional sobre
Transporte Marítimo, organizada por la Universidad
Politécnica de Cataluña, Salvamento Marítimo presentó
una ponencia acerca de las nuevas posibilidades que
ofrecen los equipos AIS/radar de última generación para
prestar asistencia a los buques que en un momento
puntual necesiten ayuda radioelectrónica de un servicio
de tráfico marítimo (STM). Las asistencias radar reúnen
una serie de consideraciones técnicas relevantes que la
ponencia analiza en profundidad con el propósito de
desarrollar un procedimiento fiable.
The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the new
technologies
RADAR AIDS, LOOKING FOR AN EFFECTIVE
PROCEDURE
Summary: Within the framework of the 5th International
Conference on Shipping Transport, organized by the Polytechnic
University of Catalonia, the Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency presented an address about the new possibilities offered by
the last generation of AIS / radar to assist vessels that could need
in specific moments radioelectronic assistance from a Vessel Traffic
Service (VTS). The radar aids have a number of relevant technical
considerations that were analyzed in depth during the
presentation with the purpose of developing a reliable method.
39
MARINA CIVIL 106
a ponencia, que surge como una
colaboración entre los Centros de
Coordinación de Salvamento
Marítimo de Gijón y Tarifa durante el
desarrollo de los nuevos
procedimientos sobre tráfico
marítimo adoptados por Salvamento
Marítimo, parte de la premisa de que
una asistencia radar es un servicio
voluntario que solicita el capitán de
un buque a fin de obtener datos
radioelectrónicos que faciliten su
navegación dentro de un área
cubierta por un servicio de tráfico
marítimo, por ejemplo, para entrar en
puerto o para seguir el rumbo
apropiado a lo largo de una vía de
circulación.
L
Normalmente una asistencia radar se
asocia a una avería en los equipos de
navegación del buque o a otras
circunstancias excepcionales, si bien
también es habitual prestar
asistencias radar a navegantes
deportivos que no cuentan con
información suficiente para alcanzar
su puerto de destino. Se entiende que
en todo momento el capitán conserva
el control sobre la navegación de su
nave, y que la información emitida
desde el STM debe recibirla no como
órdenes concretas sino como
consejos que le faciliten tal tarea.
Además de las consideraciones
legales que implicarían el asumir el
control de un buque a distancia,
existen una serie de limitaciones
técnicas que es necesario ponderar a
fin de determinar el alcance de este
tipo de servicios.
> Limitaciones de los radares
y equipos AIS
40
Los radares que se instalan en los
servicios de tráfico marítimo cuentan
con las mismas limitaciones que los
que se disponen a bordo de los
buques. Hablamos de problemas
tales como la facultad de distinguir
dos objetos muy próximos, del delay
> Las instrucciones impartidas desde un STM deben estar orientadas exclusivamente
a la obtención de un resultado de maniobra, dejando los detalles para su ejecución,
tales como rumbo a gobernar u órdenes a la máquina, al capitán de la nave.
(retraso de la información del vector
que presenta el sistema de
seguimientos de blancos), las zonas
ciegas o la imposibilidad de adquirir
ciertos ecos, fundamentalmente
pequeñas embarcaciones de fibra de
vidrio o madera, embarcaciones que
interfieren en gran medida la
navegación de buques de mayor
porte.
.....................................................................
Existe un antes y un después de
la llegada del AIS a los servicios
de tráfico marítimo
.....................................................................
En cuanto a los AIS no se puede negar
que existe un antes y un después de
la llegada de estos equipos a los
servicios de tráfico marítimo. La
identificación automática reduce
tiempos de contacto VHF entre el
buque y el STM, y además de ganar
en precisión, el AIS suministra otra
serie de datos relevantes como el
Heading o el Rate of turn. Un STM
puede recibir del orden de cinco veces
más datos AIS que datos radar. Ahora
bien, errores a la hora de introducir en
el equipo del buque datos relativos al
dátum o a la altura de la antena,
pueden traducirse en desviaciones en
la posición de la nave. Tampoco
podemos obviar que el AIS se puede
desconectar y como ha ocurrido en
no pocas ocasiones, particularmente
con embarcaciones menores, el
equipo puede no pertenecer a ese
blanco concreto.
> Integración de la señal
radar/AIS
Por lo anteriormente señalado un
STM cuenta con dos fuentes
independientes para conocer el
rumbo y velocidad de la nave, lo que
junto a la posición, son los datos
iniciales necesarios para prestar
cualquier tipo de asistencia
radioelectrónica. Los equipos
permiten al usuario bien presentar el
vector y velocidad del radar, del AIS, o
un vector integrado ponderación de
los dos anteriores.
Es importante señalar que el vector
final resultante no es la media del
vector radar y el vector AIS, sino que
Salvamento marítimo
los fabricantes dan un mayor
protagonismo a la señal AIS. Hay
varias razones que explican esta
solución, entre otras que el AIS
detecta a los buques mucho antes
que el radar por lo que el blanco entra
en la pantalla STM como blanco AIS.
En cualquier caso el usuario
normalmente tiene la posibilidad de
desplegar los distintos vectores,
incluso todos a la vez, lo cual le puede
dar una visión precisa del
desplazamiento del buque,
especialmente cuando se encuentra
revirando (ver figura).
> La posición de privilegio
Al contrario de los que sucede en el
control de tráfico aéreo, el cual se
desarrolla a distintas alturas y a
velocidades muy superiores, sin
olvidar que los aviones modifican su
rumbo en tiempos relativamente
breves, la posición de privilegio para
analizar situaciones conflictivas que
incidan en la navegación del buque
recae en muchas ocasiones en el
capitán de la nave antes que en el
operador de tráfico marítimo.
Como ya hemos señalado, existen
una serie de blancos que
condicionan sobremanera la
navegación de un buque, como las
pequeñas naves de madera o fibra
de vidrio, que no son detectados por
los equipos STM y, sin embargo, si
los son, bien por los radares del
buque (que se encuentran más
cerca), o en su defecto, visualmente
desde el puente de navegación.
Además, las características de
evolución de cada buque, sumadas a
sus condiciones de carga o las
limitaciones puntuales de su equipo
de gobierno y propulsión (por
ejemplo, disponibilidad de tener aire
para dar atrás), justifican que si un
STM está autorizado a emitir
instrucciones, estas deban estar
> Imagen de las posiciones de los datos Radar y AIS de una embarcación de hasta 20
metros. Obsérvese la vuelta en redondo.
orientadas exclusivamente a la
obtención de un resultado de
maniobra, dejando los detalles para
su ejecución, tales como rumbo a
gobernar u órdenes a la máquina, al
capitán.
.....................................................................
Un STM puede recibir del orden
de cinco veces más datos AIS
que datos radar
.....................................................................
En el caso concreto de una
asistencia radar solicitada
voluntariamente por el capitán de la
nave, esto se traduce en que el STM
deberá circunscribirse a emitir
consejos, anteponiendo en cada
mensaje el indicador
“recomendación” (Advice: According
to my radar, I advise you…).
> Estudio de campo en el
estrecho de Gibraltar
Dentro de los objetivos de la
ponencia se ha llevado a cabo un
estudio de campo en el Dispositivo de
Separación de Tráfico Marítimo de
Salvamento Marítimo de Tarifa a fin
de evaluar la diferencia entre los
datos de los equipos radar y AIS.
Concretamente se han analizado una
serie de buques agrupados en tres
grupos en relación a su eslora
máxima (20, 130 y 200 metros).
De los datos obtenidos se puede
concluir que una asistencia radar
será muy diferente respecto a otra
en función del tamaño de la nave,
así como de su velocidad, su radio
de giro y la magnitud de los
cambios de rumbo que se vea
obligada a realizar.
La distancia entre la posición de la
antena AIS en los buques y la
distancia a la proa se revela de gran
importancia debido a que en
muchas ocasiones es
aproximadamente el múltiplo
decimal de la milla marina, o sea, 1
cable ó 182,55 metros y como los
sistemas de integración radar/AIS
atienden fundamentalmente a los
datos de posicionamiento de la
antena AIS pero no corrigen los
lóbulos de proyección, en cierta
medida se falsea el punto de
máxima aproximación entre dos
blancos (CPA), dando a entender, por
ejemplo, que el riesgo de colisión es
muy inferior al que en realidad
existe.
41
MARINA CIVIL 106
> El operador STM ha escogido la opción Head up de forma que le es muy sencillo informar al blanco de las posiciones relativas de
otros objetos.
Por lo dicho, el operador STM debe
ser consciente de que la información
que le presenta su pantalla STM es
información obtenida por medios
radioelectrónicos, algunos de ellos
automáticos, que en determinadas
situaciones pueden presentar una
imagen de tráfico en cierta medida
diferente a la que en realidad se
está desarrollando.
> Procedimiento de
asistencias radar
42
La ponencia propone un
procedimiento de asistencia radar
que basándose en todas las
consideraciones anteriormente
señaladas, reúne todas las
facilidades técnicas que los nuevos
equipos radar/AIS incorporan para
poder llevar a cabo este tipo de
operaciones.
Concretamente se establecen
quince pautas o pasos a seguir,
haciendo especial hincapié en la
presentación en pantalla. De esta
manera se propone la utilización de
la presentación Head up en lugar de
la North up, facilidad que los últimos
equipos STM permite al igual de lo
que sucedía desde hace años en los
buques. Una pantalla STM en
posición Head up y centro en un
blanco evita que el operador STM
confunda el babor con el estribor del
buque, o viceversa, especialmente
cuando el buque se enfrenta a su
visual.
También se recomienda presentar
todos los vectores disponibles del
blanco, dado que cualquier
discrepancia entre estos alerta al
operador STM de posibles errores
en la información recibida. A su vez
se valora la utilización de
herramientas tan sencillas como
las líneas de demora y distancia
para ir guiando al buque al
siguiente way point, o los radios de
dominio, entre otros.
Igualmente se señala la posibilidad
de diseñar en cada puerto cartas de
aproximación al estilo de las que se
disponen en los aeropuertos, donde
los parámetros de navegación están
definidos de antemano, facilitando
al máximo la recalada. En definitiva,
el procedimiento prescinde de todo
aquello que pueda considerarse
superfluo, simplificando al máximo
las tareas que no supongan una
merma en la seguridad.
•
Carlos FERNÁNDEZ SALINAS &
José CRISTÓBAL MARAVER
(Salvamento Marítimo)
Salvamento marítimo
Por la labor realizada en el arriesgado rescate de dos guardias civiles
Cruz de la Orden del Mérito Civil
para los tripulantes del
“Helimer” con base en Gijón
Los tripulantes del helicóptero de
Salvamento Marítimo “Helimer” con
base en Gijón: Abel Álvarez Sama,
comandante; Jorge Fernández Alonso,
copiloto; José R. Cruz Rodríguez,
operador de grúa y Fidel Cantos
Salgado, rescatador, han recibido la
Cruz de la Orden del Mérito Civil por
su arriesgada actuación en el rescate
de dos guardias civiles.
For the task made in the risky rescue of
two civil guards
CROSS OF THE ORDER OF CIVIL
MERIT FOR THE CREWMEMBERS OF
THE “HELIMER” BASED IN GIJON
> De izquierda a derecha: Abel Álvarez Sama, comandante; Fidel Cantos Salgado,
rescatador; Jorge Fernández Alonso, copiloto; José Ramón Cruz Rodríguez, operador
de grúa.
n la sede de la Delegación del
Gobierno de Asturias, se ha
entregado la Cruz de la Orden del
Mérito Civil a los tripulantes del
helicóptero de Salvamento
Marítimo “Helimer” con base en
Gijón: Abel Álvarez Sama,
comandante; Jorge Fernández
Alonso, copiloto; José R. Cruz
Rodríguez; operador de grúa, y Fidel
Cantos Salgado, rescatador.
desaparecido tras el vuelco de la
embarcación de recreo “Patri 13” en
la costa gijonesa, el 29 de diciembre
de 2011. Finalizando el vuelo –con el
combustible necesario para la
toma–, una embarcación de la
Guardia Civil que estaba en la zona
de búsqueda volcó en las
inmediaciones donde había
sucedido el accidente, cayendo los
dos guardias civiles al mar.
La distinción se les concede por su
actuación durante el transcurso de
una de las búsquedas del menor
La zona, de gran peligrosidad por las
corrientes y el fondo marino, no era
accesible para la evacuación de los
E
Summary: The crewmembers of the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency
helicopter “Helimer”, based in Gijon: Abel
Álvarez Sama, captain; Jorge Fernández
Alonso, co-pilot; José R. Cruz Rodríguez,
crane operator y Fidel Cantos Salgado,
rescuer , have been awarded the Cross of
the Order of Civil Merit for their risky
intervention to rescue two civil guards.
agentes por medio de
embarcaciones, por lo que el
“Helimer” procedió a la posición sin
parar a repostar, evacuando a los
dos tripulantes a bordo.
El delegado del Gobierno, Gabino de
Lorenzo, puso de relieve esta
actuación como “ejemplo de entrega,
heroísmo y sacrificio”. También habló
de sus familiares a los que hay que
“agradecer la comprensión y el
apoyo ante las difíciles tareas que
lleváis a cabo y vuestros complicados
horarios profesionales”.
43
BRINGING ENERGY TO THE WORLD
THE TEEKAY
ADVANTAGE
// Around the World, Around the Clock
With a fleet of approximately 170 vessels and decades
of technical expertise, Teekay brings energy to the world.
Whether managing high-specification operations of our FPSOs
and Shuttle Tankers through harsh weather conditions or
transporting oil and gas across the globe, we consistently
deliver high quality service to our customers.
// Operational Leadership
Teekay provides full service solutions and always puts safety
first. Our experience in large-scale project management,
reliable track record and commitment to operational leadership
means that, no matter the task, Teekay gets the job done.
Spanish Fleet LNG Carriers
VESSEL
Spanish Fleet Conventional Tankers
CBM
YEAR BUILT
Hispania Spirit
137,814
2002
Catalunya Spirit
135,423
2003
Galicia Spirit
137,814
2004
Madrid Spirit
135,423
2004
Musgo, 5 - 2°, 28023 Madrid
[Tel] 91 307 73 29
[Fax] 91 307 70 43
VESSEL
DWT
YEAR BUILT
Algeciras Spirit
149,999
2000
Tenerife Spirit
149,999
2000
Huelva Spirit
149,999
2001
Teide Spirit
149,999
2004
Toledo Spirit
159,342
2005
www.teekay.com
Salvamento marítimo
El Gobierno autoriza un contrato de arrendamiento financiero
Salvamento Marítimo
incorporará un helicóptero
de gran porte
> Modelo del nuevo helicóptero Eurocopter EC225 que se incorporará próximamente a la flota de Salvamento Marítimo.
El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del
Ministerio de Fomento, un acuerdo por el que se autoriza
la celebración de un contrato de suministro, en la
modalidad de arrendamiento financiero con opción de
compra, de un helicóptero de gran porte para Salvamento
Marítimo. La nueva aeronave, un Eurocopter EC225, está
en construcción y sustituirá en el primer semestre del año
2014 al Sikorsky S61N que opera en Galicia desde hace
más de veinte años.
The Government authorizes a financial leasing contract
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE
AGENCY WILL INCORPORATE A LARGE SIZE HELICOPTER
Summary: The Council of Ministers, at the proposal of the Ministry for
Development, has approved an agreement by means of which it is
authorized the execution of a supply contract, in the form of a financial
lease with an option to purchase, of a large size helicopter for the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency. The new aircraft, an Eurocopter EC225, is
under construction, and it will replace the Sikorsky S61N in the first semester
of 2014 which has been operating in Galicia for more than twenty years.
45
MARINA CIVIL 106
n septiembre de 2011 el Ministerio
de Fomento formalizó con el
adjudicatario, Eurocopter España, un
contrato para la adquisición de un
helicóptero de gran porte. El 7 de
junio de este año, el Consejo de
Ministros ha aprobado, a propuesta
del Ministerio de Fomento, un
acuerdo por el que se autoriza la
celebración de un contrato de
suministro, en la modalidad de
arrendamiento financiero con opción
de compra, de la citada unidad. La
nueva aeronave, un Eurocopter EC225,
está en construcción y sustituirá en el
primer semestre del año 2014 al
Sikorsky S61N que opera en Galicia
desde hace más de veinte años.
E
Con el fin de modificar la forma de
financiación, se ha optado por la
subrogación a un tercero en los
derechos y obligaciones que le
correspondían a la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima en
el contrato de adquisición de dicho
helicóptero. El valor estimado del
contrato, para un plazo de ejecución
de seis años, asciende a 29,6
millones de euros.
La incorporación de un helicóptero de
nueva construcción se enmarca en el
cumplimiento de las líneas básicas del
Plan Nacional de Seguridad y
Salvamento Marítimo 2010-2018 y
responde a la necesidad de renovación
de la flota de helicópteros de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima. El objetivo principal del
Ministerio de Fomento en el ámbito
marítimo es la mejora de las
prestaciones, y la inversión que ha
realizado en los últimos años, tanto en
efectivos humanos, como en unidades.
> Once bases de helicópteros
46
Para el salvamento de la vida humana
en la mar y el reconocimiento aéreo,
Salvamento Marítimo cuenta en la
actualidad con once bases de
helicópteros. Las unidades, operadas
por Inaer, están específicamente
> Salvamento Marítimo cuenta con once bases de helicópteros, lo que permite
mantener una óptima cobertura de la zona SAR (búsqueda y rescate) española.
configuradas para las labores de
búsqueda y salvamento marítimo.
Las bases se encuentran en Jerez,
Gijón, Gando, Tenerife Sur, A Coruña,
Valencia, Reus, Almería, Santander,
Baleares y Cee. De ellas, en nueve
operan helicópteros medianos y en
dos de gran porte. Para dar soporte a
estas bases se cuenta con una flota
mixta de al menos catorce unidades,
donde nueve helicópteros (ocho
AW139 y uno EC225) son propiedad de
Salvamento Marítimo y el resto (dos
AW S61 y tres AW139) son de Inaer.
Todo esto permite mantener una
óptima cobertura de la zona SAR
(búsqueda y rescate) española que
abarca una superficie marina de un
millón y medio de kilómetros
cuadrados, lo que equivale a tres veces
el territorio nacional. El servicio se
garantiza las 24 horas los 365 días del
año, incorporando más helicópteros si
Salvamento marítimo
> Los helicópteros de Salvamento Marítimo son las unidades idóneas cuando se precisa una actuación inmediata.
fuera necesario por averías, paradas
de mantenimiento, etcétera.
Los helicópteros “Helimer” (formados
por una flota mixta de
AugustaWesstland AW139, Sikorsky
S61N y próximamente Eurocopter
EC225) son las unidades idóneas
cuando se precisa una actuación
inmediata debido a la gravedad de
situaciones en las que hay vidas en
riesgo. Se activan para dar una rápida
respuesta a las emergencias por las
difíciles condiciones de supervivencia
o evacuaciones médicas.
> Características
El Eurocopter EC-225, perteneciente a
la familia Súper Puma, estará dotado
de equipamiento especializado para
prestar servicios de búsqueda, rescate
y salvamento marítimo y servirá
como modelo para las otras dos
unidades de gran porte previstas.
.....................................................................
Las unidades dan una rápida
respuesta a las emergencias
.....................................................................
El nuevo aparato tendrá una
autonomía y capacidad superiores al
actual; el peso en vacío de la
aeronave, que operará desde el
aeropuerto de Alvedro en A Coruña,
es similar por lo que se garantiza su
estabilidad y posibilidad de
intervención hasta con condiciones
meteorológicas adversas. Permitirá
actuar a más distancia de la costa
gallega. Tiene la garantía de la
constructora de operar al menos
durante 25 años. La Sociedad de
Salvamento tiene otra base en
Ruibo-Lires desde la que opera un
AugustaWestland AW139.
Entre las características técnicas de esta nueva unidad destacan las
siguientes:
- Peso máximo al despegue:
11.000 kg.
- Carga máxima:
3.770 kg.
- Motores:
2 Turbomeca Makila 2A1
- Potencia en despegue:
2x2.101 shp.
- Potencia máxima continua:
2x1.902 shp.
- Capacidad de combustible:
3.467 lts.
- Tripulación:
5
- Personas (según configuración): > 21 personas.
- Longitud:
16,79 mts.
- Altura:
4,97 mts.
- Diámetro del rotor principal:
16,20 mts.
- Velocidad de crucero:
144 kts.
- Altura máxima de vuelo:
20.000 ft.
- Alcance máximo:
558 nm.
- Autonomía:
> 5 horas
- Velocidad de ascenso:
5 m/s.
Es un helicóptero biturbina que dispone además de:
• Doble grúa de rescate.
• Faro de búsqueda.
• Sistema electroóptico por infrarrojos (cámara FLIR).
• Cartografía integrada.
• AIS transponder.
• Comunicaciones vía satélite.
• Gancho de carga externo.
• Material SAR desplegable.
47
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Primer curso de Operario de Instalaciones Náutico Deportivas
Acción pionera
en España
El Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos” ha clausurado
un curso piloto de Operario de
Instalaciones Náutico Deportivas
con una carga lectiva de 312 horas.
Esta acción formativa, pionera en
España, tiene por objetivo integrar
la formación necesaria que un
operario de un puerto deportivo
debería adquirir y nace fruto de la
preocupación de un sector que
desde hace años crece de forma
paulatina en nuestro país y, sin
embargo, carece de las
herramientas suficientes que
regulen una formación y
cualificación específica para sus
trabajadores.
Pioneer action in Spain
FIRST COURSE OF NAUTICAL
SPORT FACILITY OPERATOR
> Prácticas de lucha contra-incendios y recuperación de hombre al agua en las
instalaciones del Centro “Jovellanos”.
Summary: The "Jovellanos" Maritime
Safety Centre has closed a pilot course
on Nautical Sport Facility Operator
consisting of 312 hours. This
educational action, pioneer in Spain,
aims to integrate the necessary
training that an operator of a nautical
facility in a port should achieve and it
arises from the concerns expressed by
the stakeholders of this sector that has
gradually grown in our country for
years and that, however, it does not
have the necessary tools to regulate
the training and specific qualifications
of its workers.
49
MARINA CIVIL 106
asta el momento no se han
desarrollado programas
formativos para los operarios de
instalaciones náutico deportivas que
cubran sus necesidades de una forma
homogénea para todos los puertos
deportivos de nuestro litoral, aunque
sí existió un proyecto denominado
SEATRAINING liderado por el Instituto
Portuario de Estudios y Cooperación
de la Comunidad Valenciana e
incluido en el programa europeo de
formación profesional “Leonardo da
Vinci”, cuyo objetivo era el de
proporcionar un modelo específico de
formación para el sector de la náutica
deportiva, como consecuencia de un
crecimiento más que notable del
turismo náutico.
H
NÚMERO DE PUERTOS DEPORTIVOS DESDE 1976 A 2011
Este proyecto emana de las
conclusiones ofrecidas por el proyecto
GESINPORTS (Gestión Integrada y
Sostenible de los Puertos de Recreo
del Mediterráneo), cofinanciado por
la iniciativa Comunitaria Interreg IIIC,
que ya exponía la importancia de la
formación en el sector y el
reconocimiento de estos
profesionales a nivel europeo.
La iniciativa también se inspira en el
Libro Verde de Política Marítima,
publicado en junio de 2006 por la
Comisión Europea, en el que se
destaca la identidad y la supremacía
marítima de Europa, y la necesidad de
preservarla en un período en el que
las presiones medioambientales
amenazan la pervivencia de las
actividades marítimas. Así pues, la
política marítima debe plantearse
una industria marítima innovadora,
competitiva y respetuosa con el
medio ambiente.
50
Además de las actividades marítimas,
el enfoque propuesto integra
también la calidad de vida de las
regiones costeras. El Libro Verde se
plantea a este respecto el desarrollo
de nuevos instrumentos y métodos
de buen gobierno marítimo. Uno de
NÚMERO DE LOS AMARRES DESDE EL AÑO 1976 AL 2011
sus puntos incide en cómo responder a
la escasez de mano de obra
cualificada y en la importancia de la
formación.
Si nos referimos a los datos reflejados
en el Informe Anual de Puertos
Deportivos de España de 2011,
realizado por la Federación Española
de Asociaciones de Puertos
Deportivos y Turísticos, se observa
claramente la situación creciente del
sector en nuestro país.
En cuanto a las previsiones de
futuro, y siendo conservadores ante
la actual coyuntura económica, está
previsto que en los próximos años se
produzca en España un incremento
del 44 por 100 en el número de
amarres. Sólo en el litoral
mediterráneo se calculan 35.000
nuevos puntos de atraque que
supondrán el 75 por 100 del total de
las ampliaciones, estimado en 47.300
plazas.
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
formativo se ha venido realizando
on the job y de forma no
sistematizada.
> En la imagen, alumnos y monitores de la primera edición del curso con el director
de “Jovellanos”, Rafael Garcia (abajo en el centro).
Si nos fijamos ahora en el ámbito
europeo, se estima que hay unos
3.000 puertos deportivos en las
costas de la UE, con un millón de
amarres, según los datos de la D.G. de
Pesca y Asuntos Marítimos de la
Comisión Europea.
Dentro de este marco, en el que la
evolución es claramente positiva,
parece obvio la necesidad de una
formación centrada en la mejora del
servicio que ofrecen las marinas; y
por este motivo, se crea el curso de
Operario de Instalaciones Náutico
Deportivas y se incluye en el catálogo
nacional de cualificaciones
profesionales (INCUAL), en un
principio con carácter experimental.
Esta formación está dirigida
únicamente a un perfil profesional
concreto dentro de los puertos
deportivos: el operario o marinero de
puerto. Hasta el momento, esta figura
en el organigrama de un puerto
deportivo carecía de una formación
integral relacionada con su puesto de
trabajo, más bien el proceso
Gran parte de la formación que
integra este curso está orientada a
generar una cultura de seguridad y
protección del medio ambiente
marino entre los alumnos, para que
en el futuro puedan concienciar
sobre estos valores a los usuarios
finales de los puertos deportivos, no
sólo en aspectos relativos a la
seguridad y el medio ambiente
propios del puerto deportivo, sino
que además en la prevención de
todas aquellas emergencias o
incidentes que puedan producirse
cuando las embarcaciones de recreo
se hacen a la mar. No en vano, las
estadísticas aportadas por
Salvamento Marítimo, reflejan
preocupantes datos al respecto:
EVOLUCIÓN DE LAS ACTUACIONES CON EMBARCACIONES DE RECREO
EN LOS ÚLTIMOS 5 AÑOS
TIPOS DE BUQUES AFECTADOS POR LAS EMERGENCIAS
Años 2009, 2010 y 2011
Mercantes
Pesqueros
Recreo
Otros*
Total
2009
473
591
1.809
617
3.490
2010
508
614
1.785
645
3.552
2011
563
625
2.086
611
3.885
* Pontones, artefactos flotantes, pateras, etc.
51
MARINA CIVIL 106
El programa de este curso está
estructurado en módulos formativos
que incluyen distintas disciplinas, que
conforman una formación integral
dirigida a la capacitación del futuro
operario o marinero de un puerto
deportivo:
Módulo 1: Conocimientos Náuticos.
Pretende dotar al alumnado de una
formación global acerca del ámbito
marino (conocimientos náuticos,
nomenclatura marítima, etc.);
necesarios para el desarrollo de su
trabajo en una instalación náuticodeportiva.
Módulo 2: Emergencias. El objetivo de
este módulo es dotar al alumnado del
conjunto de conocimientos y
capacidades necesarios para afrontar
cualquier tipo de emergencia que
pueda surgir en las instalaciones del
puerto, con la mayor seguridad posible.
Módulo 3. Prevención y Lucha contra la
contaminación. Pretende dotar a los
alumnos de los conocimientos y
capacidades necesarios sobre la
prevención, contención y recogida de
derrames, sistemas utilizados y su
mantenimiento, ante un caso de
contaminación marítima.
Módulo 4. Prevención de Riesgos
Laborales en el Sector Náutico
Deportivo. Su objetivo es dotar al
alumno del conjunto de conocimientos
y capacidades suficientes para
identificar los principales riesgos, sus
causas y que medidas de protección
utilizar; en función de la actividad y
lugar de trabajo en una Instalación
Náutico Deportiva.
Módulo 5. Manual de Calidad. Su
objetivo es dotar al alumno de los
conocimientos y capacidades
adecuadas para integrar una gestión
de calidad en la empresa.
Módulo 6. Normativa. Dotar al
alumno del conjunto conocimientos
mínimos sobre normativa portuaria.
52
Módulo 7. Régimen de Policía
Portuaria. Dotar al alumno del
> Simulacro de incendio y derrame de hidrocarburos realizado por los alumnos
durante las prácticas en el puerto deportivo de Gijón.
conjunto de conocimientos mínimos
sobre policía portuaria.
Módulo 8. Operativa Portuaria. Dotar
al alumno del conjunto de
conocimientos y capacidades
necesarios para el desarrollo de su
trabajo.
Módulo 9. Inserción laboral,
sensibilización medioambiental y en
la igualdad de género. Supone un
módulo de formación transversal
incluido en las acciones formativas
subvencionadas por el Servicio
Público de Empleo.
Las partes involucradas en la
consecución de este curso piloto son
además del Centro “Jovellanos”,
donde se realiza la mayor carga
horaria (232 horas teórico-prácticas),
el puerto deportivo de Gijón con el
cual se ha firmado un convenio de
colaboración con el objeto de que los
alumnos realicen un total de 80
horas de prácticas en las
instalaciones del propio puerto; el
Servicio Público de Empleo del
Principado de Asturias (SEPEPA) y la
empresa Gijonesa Ludoaventura
Soluciones, S.L. responsable del
diseño del curso y amplia conocedora
del sector de la náutica de recreo, con
la cual el Centro “Jovellanos” también
ha firmado un acuerdo de
colaboración para impartir futuras
ediciones de esta acción formativa.
El objetivo fundamental del curso,
además de cubrir un área carente de
contenido integral de cualificación y
capacitación persigue facilitar la
inserción laboral. En este sentido,
cobra especial relevancia la necesaria
colaboración del SEPEPA, quien
financia la matrícula del curso en su
totalidad además de establecer un
marco conjunto con el CESEMI
“Jovellanos” que posibilite futuras
acciones encaminadas a destinar la
formación a los desempleados.
Con este curso, el Centro “Jovellanos”
persiste en una trayectoria de
innovación que tiene su origen en la
propia inauguración del mismo, hace
ya 20 años: cursos de practicaje,
operario de servicios de tráfico
marítimo, maniobra con
remolcadores, HUET (Helicopter
underwater escape training), flashover, LCI en derrames de gas natural
licuado, extinción de incendios en
aeronaves, etcétera; así como otros
proyectos en desarrollo que a buen
seguro saldrán a la luz gracias a unas
magníficas instalaciones, pero sobre
todo, al gran equipo humano que
trabaja en el Centro y es capaz de
estos logros.
•
Juan José GARCÍA RODRÍGUEZ
(técnico Cursos Especiales. Centro
“Jovellanos”)
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Curso de Prevención de Riesgos Laborales para Inspectores de Buques
Nuevas pautas de conducta
> El técnico de Prevención de Riesgos Laborales de la DGMM, Miguel Ángel Rodríguez (a la izquierda de la imagen), siguiendo el
proceso de colocación del Equipo de Respiración Autónoma (ERA) antes de uno de los ejercicios del Curso. (Foto: Salvador ANULA.)
Profesionales de la sede central y Capitanías Marítimas
españolas han asistido durante varios días a un Curso de
Prevención de Riesgos Laborales para Inspectores de
Buques, impartido por monitores especializados, en el
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” de
Gijón. Además de aprender las últimas técnicas en este
ámbito, se divulgaron nuevas pautas de conducta
necesarias para ejercer a bordo la función inspectora.
l Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”, inaugurado
en mayo de 1993, acogió durante
varios días un Curso de Prevención de
Riesgos Laborales para Inspectores de
Buques, impartido por monitores
especializados. El complejo, diseñado
desde una perspectiva integral de
servicios, está equipado con
modernos medios e instalaciones.
Cuenta con una plantilla de técnicos
altamente cualificados que
desarrollan su trabajo en las áreas
E
Prevention of Occupational Risks Course for Ships Inspectors
NEW PATTERNS OF BEHAVIOUR
Summary: Professionals of the headquarters and the Spanish
Harbour Master Offices have attended for several days a Course of
Prevention of Occupational Risks for Ships Inspectors taught by
specialized trainers in the "Jovellanos" Maritime Safety Centre of
Gijon. In addition to the learning of the latest techniques in this
area, new patterns of behaviour required to carry out on board
the inspection function were instilled.
temáticas de seguridad, ámbito
marítimo y medio ambiente. El
Centro tiene la certificación de
calidad ISO 900,1 otorgada por el Det
Norske Veritas (DNV).
La apertura corrió a cargo del
subdirector general adjunto de
Coordinación y Gestión
Administrativa de la DGMM, Jorge
Zaragozá, y del director del Centro
“Jovellanos”, Rafael García Méndez. A
continuación, el técnico de
Prevención de Riesgos Laborales de la
misma Dirección General, Miguel
Ángel Rodríguez, realizó un amplio
análisis de la materia, impartida de
una manera que fomentara la
participación y en la que más que
alertar sobre los peligros que conlleva
nuestro trabajo, mostró cómo “la
excelencia viste apariencia de
sencillez y tiende a la trasparencia. Y
esa actitud se debe reflejar en todos y
cada uno de los alumnos y profesores
para asimilar los conocimientos que
cambian día a día”.
53
MARINA CIVIL 106
La Ley de Prevención de Riesgos
Laborales centró gran parte del
Curso. Los delegados de prevención,
los derechos de los trabajadores y
las obligaciones de la empresa
constituyeron la explicación inicial
por la que se entiende que al
desarrollar esta labor no sólo no hay
que jugarse la vida sino que el
anticiparse a los riesgos es un
derecho y también un deber.
> Experiencias
Sobre esta base fueron
desarrollándose los temas
específicos de los riesgos a bordo:
las caídas al mismo y distinto nivel,
los arneses anticaída, los accesos a
los buques… Cada participante, en
función de las especiales
características de sus puestos de
trabajo y de los distintos tipos de
buques a los que realizar las
inspecciones, compartía con los
demás enriquecedoras experiencias
que aumentarán el poso individual
de conocimiento que a fin de
cuentas es el que marca el nivel de
los profesionales.
54
Los peligros de la electricidad se
trataron minuciosamente. Así, los
tipos de corrientes habilitados en los
buques y de los que no hay que
descartar ninguno, pues la simple
electricidad estática puede causar
una explosión. La importancia de
trabajar sin tensión en los cuadros
eléctricos. Los problemas de los
cuartos de baterías dieron cabida al
estudio de las situaciones de estrés
térmico y su protección. Las
vibraciones, y los efectos
devastadores para nuestro oído de
una deficiente protección auditiva.
Los interesantes estudios que
existen sobre los posibles riesgos
derivados de la exposición laboral a
las radiaciones no ionizantes,
también tuvieron un lógico
protagonismo.
> La apertura del Curso corrió a cargo del subdirector general adjunto de
Coordinación y Gestión Administrativa de la DGMM, Jorge Zaragozá (a la izquierda),
y del director del Centro “Jovellanos”, Rafael García Méndez.
> Ambientes hostiles
Tras la colocación del Equipo de
Respiración Autónoma (ERA), se
recuerda cómo vencer la
claustrofobia y aceptar ambientes
hostiles al ser humano circulando a
oscuras por el interior de uno de los
espacios confinados en uno de los
edificios de contra incendios de los
está dotado el Centro. Todo está
organizado y controlado. Desde el
reparto de buzos, botas, guantes,
cascos o chaquetas, hasta las
instrucciones de montaje y
desmontaje del ERA; los diferentes
encargados del proceso se
engranan en un sistema fluido que
tiene apariencia de sencillo pero
que es el resultado de complejos
procedimientos contrastados a lo
largo de los miles de cursos
impartidos en “Jovellanos”. De un
paso a otro, de un monitor a otro, el
rendimiento en el aprendizaje es
espectacular, evolucionando por los
distintos conceptos del programa
en un ambiente distendido que, no
obstante, emana una evidente y
preparada seguridad.
.....................................................................
Anticiparse a los riesgos es un
derecho y también un deber
.....................................................................
Si algo sorprendió a los
participantes en este curso de
Riesgos Laborales fue, sin duda,
conocer las últimas técnicas de
reanimación cardio-respiratoria y los
datos sobre los efectos letales
secundarios de los torniquetes en
miembros de las personas. Actuales
estudios demuestran que son más
eficaces los masajes cardiacos en un
ritmo rápido que el habitual por
segundo que creíamos óptimo hace
unos años… Nuestro muñeco de
prácticas, sometido a masajes
cardiacos y respiración boca a boca,
mostró cómo se puede llevar a cabo
una reanimación.
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Por otra parte, el conocido torniquete,
que fue la panacea de los remedios
contra las amputaciones traumáticas
de miembros del ser humano, ha
pasado a ser un remedio únicamente
a considerar en caso de peligro cierto
de muerte, toda vez que los tóxicos
que emite un cuerpo humano que ha
sido sometido a esa técnica del
torniquete de primeros auxilios son
capaces de provocar la muerte
posterior del individuo,
aparentemente recuperado. Así, el
conocido torniquete debe ser
sustituido por un vendaje compresivo
reductor de la hemorragia y
conjugado en la fuente de hemorragia
con la presión en la herida.
> Evaluación
La psicología es una ciencia
especialmente útil en las situaciones
de estrés. Muchas son las bajas que
provoca ese síndrome del estrés, que
únicamente puede tratarse a base de
actuar sobre sus síntomas y que no
tiene fármaco específico asociado.
Intervienen factores objetivos de
carga de trabajo y subjetivos de cada
persona que responde a la presión de
distinta manera. Se trata de que
nosotros mismos lleguemos,
utilizando la ciencia, a las
conclusiones psicológicas previstas.
Este método del razonamiento nos
hace asimilar el tema de manera
rápida y permanente, y ello, llevado
con una importante dosis de
relativismo y sentido del humor.
La Evaluación de Riesgos de una
jornada de inspección fue un asunto
importante del Curso. Se aportaron
fotografías para ilustrar situaciones
de claro riesgo frente a las que
debemos revelarnos. Muchas veces
una postura no exigente en
prevención termina con la vida de
alguien o sufriendo un grave
accidente: no es admisible relajar las
exigencias preventivas cuando ello
> Los asistentes y monitores con el Equipo de Respiración Autónoma.
implica un riesgo inasumible. La
utilización de escalas con fijaciones
de fortuna o con ángulos de uso que
sobrepasen los máximos admisibles,
el salto de borda en borda, las
comprobaciones sin equipo de
protección de deficiencias de a bordo
deben implicar la parada de la labor
inspectora hasta que sean tomadas
las medidas correctoras que minoren
los riesgos.
•
Juan NICOLAU CASANY
(jefe del Distrito Marítimo de
San Carlos de la Rápita)
> El Centro “Jovellanos” dispone de la más cualificada tecnología en las áreas de
seguridad y medio ambiente. En la imagen, algunos de los participantes en el Curso
en uno de los simuladores.
55
Náutica de recreo
El Gobierno eliminará el “impuesto de matriculación” para las embarcaciones
destinadas al alquiler
Mejorará la competitividad
del sector
> Los buques de recreo de más de 24 metros de eslora pueden llegar a tener un gasto que se sitúa entre 0,8 millones de euros los
más pequeños y 4 millones los de mayores dimensiones.
El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, a
propuesta del Ministerio de Fomento, incorporará,
mediante una Ley, la modificación del Impuesto Especial
sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT),
conocido como “Impuesto de Matriculación”.
La eliminación del IEDMT se aplicará a las embarcaciones
de recreo de más de 15 metros de eslora destinadas a
explotación comercial. Se espera que mediante esta
modulación de la aplicación del impuesto, se mejore la
competitividad y la oferta de precios del sector español
del chárter náutico.
The Government will remove the "registration tax" from the
vessels intended for chartering
IT WILL IMPROVE THE COMPETITIVENESS OF THE SECTOR
Summary: The Ministry for the Treasury and Public
Administration Services, at the proposal of the Ministry for
Development, will incorporate, through an Act, amendments to
the Special Tax on Certain Means of Transport (IEDMT) known
as "registration tax". IEDMT removal will apply to recreational
vessels over 15 meters in length intended for commercial
exploitation. Through this modulation of the application of the
tax it is expected an improvement of the competitiveness and
offer of prices for the nautical charter in the Spanish sector.
57
MARINA CIVIL 106
l Consejo de Ministros ha
aprobado que el Ministerio
de Hacienda y Administraciones
Públicas, a propuesta del
Ministerio de Fomento,
incorpore, mediante una Ley, la
modificación del Impuesto
Especial sobre Determinados
Medios de Transporte (IEDMT),
conocido como “Impuesto de
Matriculación”. La eliminación
del IEDMT se aplicará a las
embarcaciones de recreo de más
de 15 metros de eslora
destinadas a explotación
comercial.
E
El Impuesto especial sobre
Determinados Medios de
Transporte y regulado en la Ley
de impuestos especiales, grava
con un 12 por 100 sobre su valor,
la primera matriculación de
embarcaciones de recreo
destinadas al uso privado a
partir de 8 metros de eslora y las
de 15 metros de uso comercial.
España es el único país, entre los
de nuestro entorno, en el que se
grava a estas embarcaciones con
un impuesto especial del 12 por
100 además del IVA, lo que
supone una pérdida de
competitividad de nuestro
sector del chárter náutico. Este
hecho provoca que las
embarcaciones dedicadas a esta
actividad limiten su estancia en
las costas y puertos españoles
durante la temporada de verano
así como eviten invernar en los
mismos, fomentando la
deslocalización de empresas que
emplean dichas embarcaciones.
58
Se espera que mediante esta
modulación de la aplicación del
impuesto, se mejore la
competitividad y la oferta de
precios del sector español del
chárter náutico, con el
consiguiente efecto de mejora
complementaria sobre la oferta
turística nacional, especialmente
en las costas mediterráneas.
Además, se propiciará el que
estas embarcaciones pasen el
invierno en puertos españoles
de manera que se generará una
actividad económica derivada de
su mantenimiento, reparaciones,
avituallamientos, etcétera.
En la actualidad se estima que el
“turismo náutico” genera cerca
de 170.000 empleos y aporta un
0,88 por 100 del Valor Añadido
Bruto de la economía española.
Los buques de recreo de más de
24 metros de eslora pueden
llegar a tener un gasto que se
sitúa entre 0,8 millones de euros
los más pequeños y 4 millones
los de mayores dimensiones.
> Consenso unánime
La Asociación Nacional de
Empresas Náuticas (Anen), ha
enviado un comunicado en el
que afirma que la medida verá
la luz “tras años de lucha del
sector náutico en los que ha
defendido su condición de
sector industrial y empresarial
ante diferentes
administraciones y
organizaciones empresariales”.
“La involucración y apoyo que
hemos tenido por parte de la
Dirección General de la Marina
Mercante, en los últimos años
ha sido determinante en la
consecución de este logro. Con
la intermediación del actual
equipo de la DGMM, dirigido
por Rafael Rodríguez Valero, el
Ministerio de Hacienda dará luz
verde a la eliminación del
impuesto de matriculación para
el chárter náutico, entendiendo
que dejar de penalizar esta
actividad repercutirá mayores
beneficios para la economía de
los que supone la recaudación
de un impuesto”, ha declarado
Carlos Sanlorenzo, secretario
general de Anen.
.....................................................................
Una Ley modificará la
aplicación del Impuesto
Especial sobre Determinados
Medios de Transporte
.....................................................................
Para el director general de la
Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero: “Este es un
paso más en el compromiso del
Gobierno de España y del
Ministerio de Fomento de
fortalecer las condiciones de
competitividad y eficiencia de
nuestros sectores económicos,
que busca impulsar el desarrollo
de un sector, el de la náutica de
recreo, con el objetivo de
generar actividad económica y
empleo al tiempo que
complementa y ayuda a la
diversificación de uno de los
principales motores económicos
de nuestro país como es el
turismo”
El sector en su conjunto aplaude
esta decisión sobre la que
siempre ha existido un
consenso unánime, y que
supone un paso decisivo para
recuperar su competitividad,
tanto en el mercado español
como a nivel internacional, y dar
un giro en positivo a la imagen
que tiene la opinión pública de
la náutica de recreo.
Náutica de recreo
La Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estado
estarán presentes con un stand
Dinamización del sector
> Esta edición volverá a mostrar en su exposición flotante y en seco todas las novedades de la náutica deportiva y de recreo.
“Dinamizar el sector, lanzar novedades, fidelizar clientes
y afianzar el modelo que persigue facilitar la visita de
compradores y aficionados en el Port Vell” es el principal
objetivo del 52 Salón Náutico Internacional de
Barcelona, que tendrá lugar del 24 al 29 de septiembre
en el Port Vell, coincidiendo el primer día con la fiesta de
La Mercè. La Dirección General de la Marina Mercante,
Salvamento Marítimo y Puertos del Estado estarán
presentes con un stand. Como en la edición anterior,
Salvamento Marítimo, que cumple este año 20 de
existencia, abrirá al público una de sus embarcaciones
en la exposición a flote.
l Salón Náutico Internacional de
Barcelona ya ha iniciado la fase
de comercialización para su próxima
convocatoria, que tendrá lugar del
24 al 29 de septiembre en el Port Vell,
coincidiendo el primer día con la
fiesta de La Mercè, patrona de la
ciudad, y con la Mediterranean Tall
Ships Regatta, una competición de
E
The General Directorate of the Merchant Marine, the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency and the body Spanish
State Ports will be there with one stand
MOTIVATING THE SECTOR
Summary: “Encouraging the sector, releasing new products, keeping
customers and guaranteeing the model that pursues to ease the visits
of purchasers and enthusiasts to the Port Vell” is the main aim of the
52th International Barcelona Boat Show, which will take place from
the 24th to the 29th of September, concurring with the first day of
“La Mercè” festivity. The General Directorate of the Merchant Marine,
the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the body Spanish
State Ports will be present with one stand. Similarly to the previous
edition, the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, which
celebrates its 20th anniversary, will open one of its ships to the public.
grandes veleros. El certamen, el más
importante de España y el único de
nuestro país que cuenta con el
reconocimiento de la International
Federation of Boat Show Organisers
(IFBSO), volverá a mostrar en su
exposición flotante y en seco todas
las novedades de la náutica
deportiva y de recreo.
Una de las primeras acciones
llevadas a cabo es la renovación
hasta 2018 del Convenio de
colaboración entre Fira de Barcelona
y la Asociación Nacional de Empresas
Náuticas (Anen). El acuerdo ratifica el
modelo de certamen iniciado en la
pasada edición de 2012, con una
única sede en el Port Vell y su
59
MARINA CIVIL 106
celebración durante el mes de
septiembre.
El Salón mostrará, durante seis días
(uno más que en la edición de 2012)
la mayor y más completa oferta
comercial de España en náutica
deportiva y de recreo tanto en su
exposición flotante como en seco:
veleros, yates, catamaranes,
menorquinas, lanchas, neumáticas,
barcos de crucero o de pesca-paseo,
así como todo tipo de productos y
servicios náuticos que incluyen desde
electrónica y motores, hasta pinturas,
velerías, remolques, artículos de
pesca, chárter o puertos deportivos,
además de pequeñas embarcaciones.
La Dirección General de la Marina
Mercante, Salvamento Marítimo y
Puertos del Estado estarán presentes
con un stand. El día 25 se celebrará el
Día del Sector, con la presencia de las
máximas autoridades de Marina
Mercante y Salvamento Marítimo.
Como en la edición anterior,
Salvamento Marítimo, que cumple
este año 20 años de existencia, abrirá
al público una de sus embarcaciones
en la exposición a flote. Radio
Nacional de España también
colaborará con el Salón y realizará ese
día la grabación del programa
“Españoles en la mar” de Radio
Exterior de España.
> Plataforma de negocio
El director del certamen, Jordi
Freixas, explica que se “ha iniciado
nuestra campaña comercial
teniendo muy buena respuesta y
acogida por parte de las empresas
del sector, lo que nos permite
ratificar el actual modelo de Salón
que concentra toda la oferta
comercial en el Port Vell durante el
mes de septiembre".
60
El 80,4 por 100 de los expositores
presentes en la pasada edición ha
> Nueva imagen del certamen que tiene Barcelona y el Port Vell como grandes
protagonistas y que evoca al placer que transmite el mar.
valorado muy positivamente este
nuevo formato, según los
resultados de la encuesta realizada
por Fira de Barcelona. El informe
también indica que cuenta con una
alta fidelidad de participación
(93 por 100) y que casi la mitad de
las ventas del año de las empresas
expositoras (44 por 100) se generan
durante el certamen barcelonés.
Según este análisis, el 29,1 por 100
de los visitantes de la última
edición vino al certamen con el
objetivo de tomar una decisión de
compra. Esta cifra representa un
aumento de 9,4 puntos respecto a
la anterior edición de 2011.
De acuerdo con la encuesta, el
44,7 por 100 del público visita el
salón para informarse de las
novedades que presentan los
expositores y el 43,7 por 100 lo hace
atraído por su afición a la náutica.
Los principales sectores de interés
son las embarcaciones a motor y a
vela, y el Área Shopping.
Náutica de recreo
También muestra la fidelidad del
público, ya que el 86,2 por 100 lo
había visitado anteriormente y el
86,8 por 100 afirma que volverá en
2013. La encuesta también indica
que el 63,20 por 100 de los visitantes
procede de Catalunya, principal
mercado náutico de España con el
22,56 por 100 de las embarcaciones
matriculadas. En cuanto su perfil, el
70,5 por 100 es público general y el
resto profesional.
Para Freixas, "el Salón Náutico es la
mejor plataforma para lanzar
novedades, fidelizar clientes, probar
las embarcaciones y, especialmente,
generar nuevos contactos y ventas.
Un instrumento eficaz para
dinamizar el mercado y actuar de
altavoz de las reivindicaciones del
sector. Ahora más que nunca es una
cita imprescindible en la que hay
que estar".
internacional de nuestro país, el
Salón aspira convertirse en un
evento que, a lo largo de todo el
año, sea el puente de unión en el
que confluyan las apetencias y
necesidades de los usuarios con la
oferta más competitiva de las
empresas del sector.
.....................................................................
Tendrá lugar del 24 al 29 de
septiembre en el Port Vell
.....................................................................
En este sentido, más allá de trabajar
en el desarrollo de la mejor
plataforma de negocio para la
náutica de recreo nacional e
Al mismo tiempo, se prevé
desplegar en esta edición un Plan
estratégico de promoción con el
impulso de su actividad comercial
orientada a la captación de
compradores extranjeros, así como
con una especial atención a las
redes sociales.
61
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Energía
Gas natural licuado y transporte marítimo
GNL: La alternativa
sostenible
> El ferry “Vicking Grace” de la naviera finesa Vicking Line, es el mayor buque de transporte de pasajeros alimentado con GNL. Opera
desde enero de 2013, tiene 57.000 GT y ha sido construido por los astilleros STX Europa, con motores Wärtsilä de tecnología dual.
Enlaza puertos del Báltico transportando 2.800 personas y 450 automóviles.
La progresiva adopción del gas natural licuado (GNL) como
combustible para los buques se abre camino en España.
Diez empresas relacionadas con el transporte terrestre y
marítimo se han agrupado en la entidad GASNAM, con el
objetivo de impulsar este tipo de combustible en nuestra
flota mercante y, eventualmente, habilitar el suministro
de gas a otros buques en los principales puertos de
nuestra geografía. Ingenierías relacionadas con el diseño
de buques, navieras, sociedades de clasificación y
fabricante de motores marinos que utilizan gas natural se
aprestan a cambiar el panorama de una parte de la flota
española. Todo ello ante las cada vez más estrictas
normativas ambientales en materia de emisiones de
gases contaminantes a la atmósfera y frente a la
necesidad de reducir costes.
Liquefied Natural Gas and maritime transport
LNG: THE SUSTAINABLE ALTERNATIVE
Summary: The progressive adoption of the liquefied natural
gas (LNG) as fuel for the ships is making its way in Spain.
Ten companies related to road and maritime transport have
joined together in the GASNAM entity, with the aim to
promote this kind of fuels in our merchant fleet and,
occasionally, to fit out the gas supply to other ships in the
main ports of our geography. Engineering offices related to the
ships design, shipping companies, classification societies and
makers of marine engines that make use of natural gas are
preparing to change the panorama of a portion of the Spanish
fleet. All of it before the progressively stricter environmental
regulations on pollutant gases of the atmosphere and facing
the need of reducing costs.
63
MARINA CIVIL 106
a reciente celebración en Madrid
del II Congreso Internacional
Madrid LNG & Shipping Forum ha
sido una etapa más del camino que
conduce al fomento del gas natural
licuado (GNL) como combustible
principal para los buques en España.
Las directrices, normativas y
políticas de la OMI y de la Unión
Europea en materia de lucha contra
el cambio climático, reduciendo las
emisiones de gases contaminantes y
de efecto invernadero, están siendo
el desencadenante de una tendencia
que se abre camino. Para la
Comisión Europea, el año 2020
deberá ser el horizonte en el que se
alcance una reducción de entre el 25
por 100 y el 40 por 100 de las
emisiones totales de CO2 en el
conjunto de la Comunidad. A esta
exigencia, tan cercana en sus plazos
y tan ambiciosa en sus objetivos, se
une la economía que puede
representar para el sector marítimo
la progresiva adopción del nuevo
combustible.
L
A las razones climáticas, legales y
económicas se unen otras más
estratégicas y de cambio de modelo
energético. El debatido momento
para el inevitable “peak” del petróleo
sigue animando los debates
internacionales, pero no parece caber
duda de que el gas natural tiene
muchas posibilidades de reemplazar
a los combustibles fósiles líquidos
cuando el crudo llegue a escasear o
dispare sus precios, a causa de los
cada vez más elevados costes de
extracción y producción.
64
En Europa, el mar Báltico, junto con el
mar del Norte y el canal de la
Mancha, está siendo el gran
laboratorio de ensayo del gas natural
propulsando buques, para poder
cumplimentar las normativas sobre
emisiones de gases. Para el resto de
las aguas europeas, la legislación
encamina hacia el empleo en los
> Área europea ECA (ex – SECA – Sulphur Emission Control Area) en el Báltico, mar
del Norte y canal de la Mancha. Los buques que navegan en estas aguas están
sometidos a exigentes niveles de reducción de las emisiones de azufre y gases de
motor.
buques de combustibles fósiles bajos
en azufre o bien alimentados con
GNL. En la disyuntiva, la elección del
GNL debería ayudar a reducir en un
25 por 100 las emisiones de CO2, sobre
todo durante la permanencia en
puerto de los buques. Los actuales
estudios señalan a los remolcadores,
ferries, buques portacontenedores y
buques de crucero como las tipologías
de buque más apropiados para
adoptar el cambio al gas metano.
.....................................................................
España da primeros pasos en el
uso del GNL en buques
.....................................................................
El definitivo lanzamiento del GNL
como combustible para buques se ve
reforzado por el estímulo de su uso
en los vehículos pesados que cruzan
las carreteras europeas. Hay que
reconocer que algo se torció en
Europa a partir de los años setenta
del pasado siglo, cuando las flotas de
taxis de Madrid o de Roma circulaban
con gas. Entonces, era sencillo
encontrar en el mercado automóviles
accionados con gases licuados de
petróleo. Sin embargo, por razones
que no vienen al caso desmenuzar, la
Unión Europea arrinconó esta política
de “metanización” y “gasificación” del
transporte, apostando por el
desarrollo de la tecnología diesel en
la automoción.
El escenario ha cambiado. El
programa Blue Corridors LNG,
financiado por la Unión Europea
dentro del VII Programa Marco I+D+i,
persigue establecer rutas y recorridos
terrestres en Europa para camiones
Energía
que empleen GNL. El programa, con
una duración de cuatro años,
instalaría hasta 14 puntos de
repostaje de gas natural en los ejes
escogidos, afectando, en una primera
fase de pruebas, a un centenar de
camiones piloto. Gas natural para
mover vehículos pesados es la
consigna que se abre paso y que
presiona sobre las flotas.
El empleo del gas natural para el
transporte marítimo y terrestre en
España se soporta en sólidas bases.
Nuestro país dispone de seis
terminales de regasificación
operativas en la costa (Bilbao, Ferrol,
Huelva, Cartagena, Sagunto y
Barcelona) y otras dos en fase de
construcción (Gijón e islas Canarias).
Se prevé dotar a los puertos de
Barcelona, Valencia y Canarias con
instalaciones de suministro de gas a
los buques, ante la previsión de que
hacia el año 2020 un total de mil
buques puedan usar GNL en sus
motores. El suministro a los usuarios
se efectuaría de buque a buque,
mediante cisternas móviles o por
tubería, según contemplan técnicos
de ENAGAS.
> El nacimiento de GASNAM
En la reciente primavera, el camino
hacia la extensión del uso del GNL en
los buques españoles se ha despejado
un poco más tras la constitución de
GASNAM, Asociación Española del
Gas Natural para la Movilidad. Una
decena de empresas fundadoras,
pertenecientes a los sectores del
transporte terrestre y marítimo,
lideran la iniciativa. Como fundadores
pertenecientes al sector marítimo
figuran la ingeniería Cotenaval, la
naviera Baleària, la sociedad de
clasificación Bureau Veritas y el
fabricante de motores marinos
Wärtsilä. Dos técnicos, un usuario y
un fabricante dispuestos a propulsar
la iniciativa con acciones y proyectos
concretos.
> El fastferry de Baleària “Ramón Llull”, una de las unidades en las que se está
estudiando la instalación de motores alimentados únicamente con GNL.
El objetivo de GASNAM, que ya
cuenta con veinte miembros y se
integra en el Clúster Marítimo
Español, según sus propios
documentos consiste en: “Llevar a
cabo todas aquellas acciones
tendentes a fomentar el uso del gas
natural en la movilidad, tanto
terrestre como marítima, en todos los
sectores de la actividad económica
del país para los que pueda aportar
una mejora económica en sus costes
de operación, una mejora de las
condiciones ambientales, una
adecuación a las leyes de emisiones y
una modernización de sus
instalaciones. Crear un estado de
opinión en los organismos oficiales,
en las empresas potencialmente
usuarias y en la opinión pública,
favorable al uso del gas natural como
combustible para el transporte,
rentable y ambientalmente
sostenible”.
.....................................................................
Colabora en el desarrollo de
la reglamentación
.....................................................................
Estaríamos ante el nacimiento de un
clúster de empresas, con iguales o
comunes objetivos, y ante un lobby
de intereses corporativos. Como
abanderada de la faceta marítima de
GASNAM, la empresa tecnológica y de
ingeniería española Cotenaval lleva
años buscando soluciones eficaces
para reducir las emisiones de gases
contaminantes emitidos desde los
buques. Entre sus estudios más
notables en este campo se
encuentran los siguientes:
- Asociada a la naviera Baleària,
estudia la remotorización de tres
fastferries de la empresa
(“Ramón Llull”, “Jaime II” y
“Jaime III”) para poder utilizar gas
natural en sus máquinas en lugar
de gasóleo.
- Lleva a cabo estudios para
reconvertir los motores MaK del
buque de Baleària “Abel Matutes”
y adoptar la tecnología dual.
- Colabora en el grupo de trabajo
formado por Baleària, Wärtsilä,
Bureau Veritas, Gas Natural y
Valencia Port para desarrollar la
utilización del GNL como
combustible en embarcaciones de
tráfico portuario y en pesqueros
de bajura; reglamentación
aplicable en buques de alta
velocidad para el uso de GNL
como combustible; y estudia la
remotorización del ferry de
Baleària “Martin y Soler”.
65
MARINA CIVIL 106
- Estudios de ingeniería y viabilidad
de un buque ro-ro de 120 metros
de eslora para el transporte de
mercancías peligrosas, utilizando
GNL como combustible.
- Estudios de utilización de gas
comprimido en líneas marítimas
de corto alcance.
> El uso marítimo del gas
natural
Por una elemental norma de cortesía
no se puede dejar sin mención el
primer esfuerzo llevado a cabo por
España en el uso marítimo del gas
como combustible marítimo. Era el
año 2006 y el IDAE (Instituto para la
Diversificación y el Ahorro Energético)
financiaba una iniciativa del Centro
Tecnológico de la Pesca en Celeiro y
de su programa “Peixe Verde”
(www.peixeverde.org).
Con fondos europeos, en Celeiro se
estudiaba la forma de reducir la
factura del combustible en la flota
pesquera española, ahogada por el
encarecimiento del combustible. El
proyecto, que recibió el interés del
IDAE, fue utilizar GLP (gas licuado de
petróleo – mezcla de butano y
propano) como combustible del
pesquero “Santiago Apóstol”. Los
primeros estudios técnicos, tendentes
a la remodelación y adaptación de los
motores de la flota gallega, fueron
continuados en 2008 con el apoyo
económico y técnico de REPSOL.
.....................................................................
España apostó hace siete años
por el GLP en la pesca
.....................................................................
66
El objetivo de Peixe Verde era, más
que reducir las emisiones, conseguir
hasta el 30 por 100 de ahorro en la
factura energética de las flotas
pesqueras. El final del camino,
interrumpido por razones que no
vienen al caso, era dotar de motores
funcionando con GLP a una treintena
> El pequeño transbordador canadiense “Klatawa”, construido en 1985 y accionado
por un motor dual.
> Botado en el año 2003, el PVS “Vicking Energy” fue el primero de una larga lista de
supplies equipados con motores dual (GNL y gasóleo) para asistencia a plataformas
en el mar del Norte.
de embarcaciones de pesca de la
costa lucense. Nos encontramos ante
un uso, ligero pero decisivo, del gas
como propulsor de las flotas
menores. Algo que se practica desde
hace años en Francia (Nautigaz) o en
el Reino Unido (Hamble Marine Ltd.),
al favorecer el equipamiento de la
propulsión a gas en embarcaciones
de recreo de pequeño tamaño.
Mientras en Celeiro se realizaban
ensayos, en el resto del planeta se
empleaba el gas como combustible
en buques de variados tamaños y
funciones. En 1982, en Australia
aparecía el bulkcarrier “Accolade II”,
equipado con motores en sistema
dual (fueloil – gas natural). Tres años
después, el pequeño ferry “Klatawa”
empezaba a operar en Vancouver
Energía
(Canadá) usando un motor dual y
transportando coches y pasajeros.
Habría que esperar a 1995 para que el
gas se empleara como único
combustible en el ferry “Elisabeth
River I” que operaba en aguas de
Norfolk (Virginia – USA).
En Europa, el uso del gas comenzó
con cierta timidez. Los primeros
tanteos se produjeron en los canales
de Ámsterdam (Holanda) sobre un
par de canoas de turismo que
empleaban motores duales. Igual
sucedió en Rusia (San Petersburgo y
Moscú), con lanchas turísticas
diseñadas para moverse en aguas
confinadas. El primer buque europeo
de cierta envergadura en emplear
exclusivamente gas natural licuado
en sus motores fue el ferry “MV
Glutra”, en servicio desde febrero de
2000 para cruzar el fiordo anexo a la
ciudad noruega de Molde
transportando hasta 100 coches y
300 pasajeros.
> GNL, medio ambiente y
normativas
Sin contar con el ferrocarril, las
emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de buques
son muy inferiores a las de otros
medios de transporte por unidad de
carga transportada. Por simplificar las
comparaciones, un petrolero emite
5 gr/ton/km, diez veces menos que
un camión y cien veces menos que un
avión. Sin embargo, el transporte
marítimo está en la vanguardia de la
reducción de gases de efecto
invernadero.
El marco internacional para la
reducción de las emisiones de gases
es el Anexo VI al convenio Marpol. En
él se abordan varios tipos de
soluciones, como son:
• Areas ECA de emisiones limitadas
de determinados contaminantes
(SOx, NOx, partículas, compuestos
volátiles). Actualmente, el Báltico
y el mar del Norte son zonas ECA
para SOx, mientras que las costas
de Estados Unidos y Canadá lo
son para SOx, NOX y partículas.
Los puertos de la Unión Europea
son zonas ECA para SOx en virtud
de las directivas comunitarias:
• Códigos de reducción de
emisiones NOx y SOx para los
fabricantes de motores.
• Eficiencia energética, consistente
en la reducción de las emisiones
de CO2 disminuyendo el
consumo de combustible
mediante tres actuaciones
propugnadas desde la OMI
(Medidas Técnicas y Operativas):
la mejora del diseño con la
optimización del EEDI (Energy
Efficiency Design Index); la
aplicación del EEOI (Energy
Efficiency Operacional Indicador)
en el caso de buques ya en
servicio; y la gestión energética
mediante SEEMP (Ship Energy
Efficiency Management Plan).
Si la OMI ha establecido un exigente
calendario para la reducción de las
emisiones de los motores, la
tecnología ha desarrollado soluciones
alternativas ya probadas desde hace
varios años y las Sociedades de
Clasificación lo tienen plenamente
asumido. Para Bureau Veritas resulta
evidente que disminuir el contenido
de SOx en los gases de escape de los
motores pasa por consumir un
combustible bajo en azufre, ya que el
presente en el combustible será
emitido por la chimenea en forma de
óxidos de azufre, si no se instalan
complejos sistemas de lavado. En este
sentido los fabricantes de motores se
han visto en la necesidad de
desarrollar tecnología que les
permitiera consumir combustibles
con bajo contenido en azufre y más
volátiles, resolviendo problemas
asociados como el riesgo de incendios
en las cámaras de máquinas que
conlleva estos combustibles.
Un caso diferente es el de los óxidos
de nitrógeno, formados
principalmente por las elevadas
temperaturas que se producen dentro
del cilindro en el momento de la
compresión de la mezcla del
combustible. Por este motivo, los
fabricantes de motores han
desarrollado diferentes técnicas que
atenúan el pico de temperatura que
se produce en la compresión.
> Los buques tanque
metaneros abrieron
caminos
Desde el punto de vista de los costes
de combustible, el gas también tiene
ventajas porque con la creciente
demanda de LSGO (low sulfur gas oil)
se estima que su precio se
incrementará hasta en un 50 por 100
en 2015. También hay que tener en
cuenta que los motores de cuatro
tiempos de GNL consiguen un 8 por
100 - 9 por 100 adicional de eficiencia
energética. Son datos importantes en
la cuenta de explotación de una
compañía naviera, así como el hecho
de que el precio del gas es más estable
que el del gasoil. Para la Sociedad de
Clasificación Bureau Veritas, el que a
pesar del interés del GNL como
combustible marino no se haya
generalizado su uso puede deberse a
razones tecnológicas y normativas.
Incluso hay razones psicológicas, por el
temor a las explosiones de gas. Algo
descartable ya que pocos buques hay
tan seguros en este concreto aspecto
que un tanque metanero.
.....................................................................
Las Sociedades de Clasificación
apuestan por el GNL frente a la
normativa de emisiones
.....................................................................
Los buques tanque metaneros
siempre han consumido GNL por la
necesidad de contrarrestar el
fenómeno del boil-off, que de otro
modo habría que eliminar
67
EL ÚNICO PROVEEDOR
DE SOLUCIONES
MARINAS CON GRAN
EXPERIENCIA EN GAS
Wärtsilä está comprometida con la optimización de los costes de operación, y
desarrolla todos aquellos equipos y servicios que se esperan de un proveedor
único. Por ejemplo nuestras soluciones multi-combustible aseguran el
control total de la instalación con cualquier combustible sin comprometer el
rendimiento. Nadie se acerca a nuestra experiencia en gas: nuestros motores
duales ya han sobrepasado los 5.000.000 de horas de funcionamiento fiable
y eficiente. Le ayudaremos a encontrar la ruta más corta hacia los beneficios
más grandes. www.wartsila.com
Energía
> El ferry de Baleària “Martin i Soler” será de los primeros de España en equiparse con un motor dual de gas natural.
quemándolo o dejando que escapara
a la atmósfera, lo que aumentaría la
presencia de CO2 y se crecerían los
efectos del metano como gas de
potente efecto invernadero. Sin
embargo, hasta hace pocos años
todos los metaneros empleaban
turbinas y no se habían desarrollado
motores de combustión interna que
consumieran gas. Así pues, la
experiencia adquirida por los
fabricantes de motores en los
metaneros se ha trasladado a todo
tipo de buques.
El GNL, al tratarse de una solución
energética reciente, tiene la
normativa de la OMI aún en fase de
desarrollo, a pesar de que las
Sociedades de Clasificación ya han
establecido sus propias normas
basadas en la experiencia y con un
doble objetivo: la seguridad de los
locales de almacenamiento, de
conducciones de gas y de las cámaras
de máquinas en las que se va a
consumir y de las operaciones de
carga de combustible desde tierra o
desde otro buque (STS o “bunkering”).
Existen otros factores que retrasan el
desarrollo del consumo de GNL por
los buques, como es la carencia de
infraestructuras de abastecimiento
en los puertos, la realidad de que el
almacenamiento de LNG precisa
mayor espacio que su equivalente en
combustible líquido ( litro de GNL por
0,6 de gasoil), la preparación de las
tripulación en la manipulación de
este combustible o el coste de
cambiar los motores de MDO por
motores a GNL. El Senado español ha
mostrado su interés por las ventajas
del gas natural como combustible
marino, constituyendo la “Ponencia
de estudio de las vertientes técnica y
económica de la utilización del gas
natural licuado como combustible
marino”.
> La respuesta tecnológica
Aunque en España todavía se
considera al GNL como una energía
novedosa para la industria marítima,
hace más de diez años que empezó a
trabajar en aguas noruegas el supply
“Vicking Energy”. Fletado por Statoil,
el buque sigue operando en la
entrega de suministros a las
plataformas de petróleo y de gas del
mar del Norte. El proceso de diseño
del “Vicking Energy” fue más dilatado
de lo habitual, con la naviera Eidesvik
Offshore ASA y la ingeniería de
Wärtsilä actuando en busca de la
sostenibilidad y la minimización de
las emisiones de gases de escape de
los motores.
.....................................................................
Wärtsilä, socia fundadora de
GASNAM, se especializa en
motores duales (GD-gas diesel)
y motores solo con gas (SG)
.....................................................................
Fue necesario crear reglas especiales
y nuevas para este tipo de buques,
pero finalmente el diseño quedó
aprobado y certificado por Der Norske
Veritas (DNV) y la Dirección Marítima
de Noruega. El buque de apoyo
offshore fue equipado con cuatro
motores duales de 6 cilindros
Wärtsilä 32F, de forma que el buque
puede también utilizar gasóleo, si es
necesario, lo que añade flexibilidad al
proyecto. El cambio de combustible se
realiza de manera automática, sin
pérdida de potencia, con lo que está
garantizada la operatividad en todo
momento.
69
MARINA CIVIL 106
El empleo de GNL en este primer
proyecto ha conseguido que las
emisiones de óxidos de nitrógeno se
hayan reducido en un 85 por 100
respecto de las emitidas por el
gasóleo. Esa importante reducción es
posible porque los motores Wärtsilä
del “Viking Energy” trabajan con una
mezcla pobre: la mezcla de aire y gas
en el cilindro contiene más aire del
que se necesitaría para la combustión
completa, reduciendo la temperatura
interna y disminuyendo la formación
NOx.
También se reducen radicalmente las
emisiones de azufre (SOx),
inexistente en el gas natural, y las de
CO2 ya que el metano contiene
menos carbono por unidad de
energía que los combustibles fósiles
líquidos. Evidentemente, la
combustión del GNL no genera
residuos ni partículas (PM), como
sucede con el gasóleo. En diez años
de operaciones, el buque ha estado
trabajando casi el 100 por 100 del
tiempo con el gas como combustible,
recurriendo al gasóleo únicamente
durante los repostajes del gas y en
trabajos de mantenimiento.
70
Para la ingeniería Wärtsilä, el “Viking
Energy” ha resultado un buque de
éxito, proporcionando un
funcionamiento de gran suavidad, sin
necesidad de asistencia técnica en
una década (160.000 horas sin
contratiempos para los cuatro
motores). El buque “Pioner Atril”,
hermano del pionero “Vicking”,
botado pocos meses después y
operado por Simon Mokster Rederi,
ha mantenido la misma eficiencia y
los mismos resultados de limpieza en
cilindros y culatas, sin apenas
formación de hollín. No obstante, al
tratarse de unidades nuevas, los
potenciales usuarios han preferido
esperar unos años antes de adquirir
este tipo de buques y así comprobar
antes los resultados con el paso del
tiempo.
> Wärtsila propone el producto LNG PAC que incluye, junto con los motores dual, los
depósitos de GNL, las instalaciones para el abastecimiento del combustible y los
sistemas de control.
El “Vicking Queen” fue lanzado en
2008, seguido por el “Vicking Lady” de
2009 y el “Skandi Gamma” de 2011.
Desde entonces, el proceso se ha
acelerado y en 2012 entraron en
servicio cuatro nuevos buques de
suministro a plataformas equipados
con motores duales. Se encuentran en
fase de proyecto y construcción otros
diez PVS (Platform Supply Vessel) con
gas natural, lo que suma un total de
19 buques alimentados con GNL. De
ellos, 17 han sido equipados con
motores duales Wärtsilä.
.....................................................................
El uso marino del gas natural
tiene 30 años de historia
.....................................................................
El desarrollo sigue y en 2011 saltó
desde los buques de apoyo a
plataformas hasta otras tipologías.
El quimiquero “Bit Vicking”, del
armador sueco Tarbit Shipping,
cambió sus dos motores de fuel oil
pesado (HFO), dos Wärtsilä de 6
cilinbros que accionaban cada uno
una hélice, por dos motores duales
Wärtsilä de 6 cilindros 50DF que
funcionan con GNL y gasóleo.
El cambio incluía los tanques aislados
de almacenamiento de gas, las
conexiones tierra – buque para el
abastecimiento del gas y los sistemas
de control (LNG-Pack). Las últimas
actuaciones se centran en crear la red
de suministro de gas a los buques.
> Todo a gas natural
La opción del fabricante de motores
marinos Rolls Royce es la utilización
del GNL como único combustible.
Desde comienzos de la década de los
noventa, los motores Bergen a GNL
de Rolls Royce ofrecen desde 1460kW
hasta 7700 kW de potencia para
sistemas de propulsión mecánica y
gas – eléctrica. No cabe duda de que
las especificaciones de los motores
Bergen, desde el punto de vista
ambiental, de limpieza y de
mantenimiento, responden a la
regulación Tier III de la OMI que
entrará en vigor a partir del 2016 en
las zonas declaras ECA (Emission
Control Areas).
Los Bergen de Rolls Royce reducen las
emisiones de CO2 en un 40 por 100 y
las de NOx en un 90 por 100, con un
Energía
contenido prácticamente nulo en
azufres y en partículas en sus
emisiones a la atmósfera. Las
ventajas del uso exclusivo del GNL
son una sala de máquinas
completamente limpia, sin residuos
ni derrames, menor mantenimiento,
un alto rendimiento de la máquina a
baja carga y plazos de tiempo muy
cortos para alcanzar la plena carga
del motor. En estos momentos, Rolls
Royce tiene en operación unos 50
motores de gas instalados en buques.
.....................................................................
Rolls Royce ha elegido la
tecnología del combustible
único en sus motores Bergen
.....................................................................
Algunos de los últimos proyectos con
participación de Rolls Royce incluyen
el diseño y equipamiento de
portacontenedores de cabotaje para
la naviera Nor Lines, del año 2011. Se
trata de buques de 5.000 toneladas
equipados con motores Bergen
B35:40V12PB capaces de desarrollar
3.930 kW e impulsar al buque a 14,5
nudos. El sistema de propulsión es
eléctrico y de alta eficiencia. Los
motores Bergen están igualmente en
ferries de armadores noruegos (Fjord
Lines y Torthatten) y en el primer
remolcador alimentado únicamente
con gas del armador Bukser og
Berging.
Rolls-Royce está trabajando ya con
varios armadores en diseños de
barcazas de bunkering de gas natural,
así como buques de transporte de
LNG pero tipo feeder, que pueden
servir para distribuir el gas natural
desde las plantas regasificadoras
hasta las plantas de almacenamiento
de LNG, algunos ejemplos pueden
verse también a continuación:
Gracias a la iniciativa GASNAM, Rolls
Royce ha llegado a un acuerdo con
Baleària para la reconversión de
algunas de sus unidades con motores
a gas. Con este proyecto, Baleària se
colocaría al avanzado nivel de las
flota de ferries que opera en el norte
de Europa, singularmente exigentes
con el respeto al medio ambiente.
.....................................................................
MaK presenta su gama de
motores duales y Caterpillar/
Finanzauto su adaptación
.....................................................................
Otro de los gigantes mundiales de
la motorización marina, el
norteamericano Caterpillar y su
filial MaK, con sede en Alemania y
China, enriquece el mercado
mundial de motores marinos del
tipo dual y de media velocidad.
Resaltando la importancia de las
normativas ambientales sobre las
emisiones de azufre y la entrada en
vigor de la norma IMO Tier III, en
MaK estiman que el precio de los
distintos combustibles susceptibles
de mover un buque (MDO, LSF,
HFO,…) es también un factor
altamente motivador. De ahí el gran
interés de posicionarse firmemente
en el mercado con motores duales a
gas y gasoil.
Su nueva gama de motores duales
está ofreciendo 900 kW de potencia
por cilindro en su modelo MaK
M46DF. El motor está basado en su
homólogo a gasoil M43C. Al contar
con bases comunes, los propietarios
del anterior motor pueden hacer la
sustitución por el nuevo dual de una
manera simple y rápida. Los
periféricos, equipos auxiliares,
componentes e interfaces son
comunes y absolutamente
compatibles. En todo caso, los propios
motores M43C pueden ser
> Portacontenedores de cabotaje.
> Bunkering de gas natural.
71
Energía
transformados para el uso de GNL
como combustible mediante un kit
que aporta todos los elementos
necesarios. Caterpillar/Finanzauto
dispone de un paquete integrado para
esa adaptación que incluye la
instalación de complementos para el
gas, así como los tanques para el GNL.
La tecnología dual aparece en MaK
como un paquete integral, con todas
sus ventajas ambientales y
económicas. En sus motores se pasa
de uno a otro combustible sin
detener las operaciones del buque, de
forma automatizada y rápida. Los
MaK duales emplean el sistema
“common-rail” en sus inyectores,
produciendo la ignición del GNL en
los cilindros mediante una pequeña
inyección de gasoil.
> Vista general del motor dual MaK de seis cilindros M46DF, a GNL y gasóleo.
> GNL y portacontenedores
Conocidas las ventajas ambientales
del gas natural como propulsión, la
ingeniería MAN Diesel & Turbo junto
con la sociedad de clasificación GL
han realizado un estudio del coste –
beneficio del empleo del gas natural
en buques portacontenedores. Los
objetivos del estudio son comparar
los costes del obligado tratamiento
de los gases de escape en motores a
fueloil o gasóleo, mediante la
eliminación del azufre con filtros y
sistema de lavado, y analizar si serían
superiores o inferiores en coste y
recuperación de la inversión frente a
la alternativa de adoptar el cambio de
sistema de combustible gracias a la
adopción del GNL.
La planificación del estudio toma en
consideración cinco diferentes tipos
de portacontenedores, desde 2.500
TEUs hasta 18.000 TEUs,
seleccionando viajes redondos de
hasta 23.000 millas. Se han analizado
cuatro variantes tecnológicas para la
disminución de las emisiones.
Scrubber solo (lavado de gases con
agua de mar y conversión en sulfatos
> Características del M46DF en sus modalidades de funcionamiento mediante gas o
gasoil. Se aprecia un aumento del 5 por 100 en la eficiencia.
del azufre recuperado del escape),
scrubber + recuperador de calor, GNL
solo y GNL + recuperador de calor.
También se analiza el impacto
económico que produce el
almacenamiento de combustible (el
voluminoso tanque o tanques para el
GNL), debido al espacio que ocupan a
bordo desplazando los valiosos TEUs,
así como los costes de los sistemas de
abastecimiento de gas en puerto, la
adaptación de los buques a este
suministro y las previsiones de
futuros movimientos del precio del
combustible, derivados del petróleo y
gas natural, en los próximos años.
Contando con el escenario de un
continuado incremento del precio de
los combustibles líquidos y del gas,
para los portacontenedores regionales
de 2.500 TEUs resulta más ventajoso
el GNL a partir del momento (2015) en
que entren en vigor las estrictas
73
MARINA CIVIL 106
> Diseño de GL de buque portacontenedores regional o de cabotaje con alimentación GNL.
normas de calidad en el combustible.
El estudio de MAN muestra que, en
los buques portacontenedores de
menor capacidad, la recuperación de
las inversiones es más rápida
utilizando la tecnología del GNL que
los intercambiadores de calor y los
scrubbers, por el alto coste de su
instalación. Por el contrario, las
ventajas del GNL se reducen
ligeramente en el caso de los
portacontenedores de más de
14.000 TEUs.
seguridad, donde las Sociedades de
Clasificación tienen claro
protagonismo. El Lloyd´s Register (LR),
por ejemplo, dispone de reglas de
seguridad aplicables a los buques
tanque metaneros y desarrolla
directrices para ser aplicadas a los
sistemas de abastecimiento a los
.....................................................................
MAN destaca las ventajas
del GNL en la reducción de
emisiones
.....................................................................
Como conclusión, el empleo de GNL
asegura bajas emisiones de gases y la
posibilidad de encontrar menores
precios del gas natural frente al fuel
pesado en los años venideros. El
empleo del GNL se hace más oportuno
en portacontenedores regionales y,
especialmente, en buques cuyos
trayectos incluyen el paso por áreas
marinas declaradas ECA (Emission
Control Areas, de azufre).
> Gas natural y seguridad
74
La implantación y progresiva
extensión de un nuevo combustible
reclama nuevas normas y
reglamentos en materia de
> El sistema STS tiene un representante en el pequeño bunker “Seagas” que opera
en el puerto de Estocolmo.
El “Seagas” es el primer buque de bunkering para GNL que opera en
Europa. Con base en Estocolmo (Suecia), es fruto de la reconversión de un
pequeño ferry noruego (ex – “Fjalir” – 1974) llevada a cabo por los astilleros
Fiskestrand de Noruega. Con sus 48 metros de eslora, transporta hasta 70
toneladas de GNL en una cisterna de 187 metros cúbicos de capacidad. De
momento, su principal cliente es la naviera Vicking que lo utiliza en el
suministro STS de gas natural para su ferry “Vicking Grace”, propulsado con
motores dual y que cubre el trayecto Estocolomo – Turku (Finlandia).
El “Seagas” es operado por el gigante sueco del gas AGA (Aktiebolaget
Gasaccumulator – 1904) perteneciente al Grupo Linde. El pequeño
Bunkering se aprovisiona de GNL en la terminal de gas situada en
Nynäshamn, al sur de Estocolmo, y necesita una hora para llenar los
tanques del “Vicking Grace” en cada escala. La reconversión del “Seagas”
tuvo un coste de 1,7 millones de dólares, cofinanciados con 300.000 dólares
mediante las ayudas establecidas en el TEN-T (Trans European Transport
Network) de la Unión Europea. Ironías del destino, el “Seagas” utiliza
combustible diesel en su motor.
Energía
buques en las terminales portuarias.
Establecidas en julio de 2012, las
Reglas del LR para el gas natural
como combustible armonizan el
Código IGC de la OMI (Internacional
Gas Carrier) y el proyecto de código
IGF (Código Internacional de
seguridad para las instalaciones de
motores a gas en los buques) de la
OMI.
La metodología para la gestión de
riesgos utilizada por LR es la
herramienta que ayudará a tomar
decisiones en los diseños que emplean
el GNL como combustible, tomando en
consideración las siguientes y
potenciales amenazas: la presencia de
gas en buques que no son gaseros; la
ubicación de los tanques de
almacenamiento del GNL como
combustible; la gestión del vapor de
metano generado en esos tanques
(boil-off); y los sistemas de
abastecimiento del combustible en
puerto.
.....................................................................
Lloyd´s Register señala el
“Ship to ship” como sistema de
suministro más ventajoso
.....................................................................
Este último aspecto, el suministro del
GNL a los buques, es el más novedoso
y el que más precisa disponer de
reglas claras. El Lloyd´s Register
sostiene que, de todos los sistemas
posibles, el suministro de buque a
buque (STS) es el más beneficioso.
Existen normas (directrices) al
respecto elaboradas por la Sociedad
Internacional de Gaseros y
Operadores de Terminales (SIGTTO),
adaptadas desde marzo de 2011 para
ser empleadas por industrias que
realicen operaciones de transferencia
de gas mediante STS. La única
Sociedad de Clasificación que ha
trabajado en los grupos de trabajo de
suministro de gas STS con la SIGTTO
es Lloyd´s Register, que enumera las
ventajas del sistema.
- Las transferencias STS se pueden
adaptar a las especificaciones de
diferentes buques.
- El STS de gas es un sistema
flexible que puede efectuarse en
alta mar, en puerto y en
terminales, permitiendo que más
buques puedan utilizar el GNL y
sus ventajas ambientales, sobre
todo en áreas sensibles como el
Báltico y el mar del Norte.
- El STS permite la implantación de
hub´s operativos de
abastecimiento de gas en zonas
portuarias o de gran tráfico de
buques, ofreciendo tiempos de
respuesta más eficientes.
- Finalmente, el STS permite la
transferencia de GNL desde
buques almacén a buques
convencionales propulsados con
GNL.
•
Juan Carlos ARBEX
75
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Sociedades de Clasificación
Proyectos
Clasificando la complejidad
> Un clásico MPV, con grúas propias integradas en la estructura y la cubierta llena de cargas variadas y pesadas, es siempre un buque
complicado a la hora de regirse con normas estandarizadas.
La Sociedad de Clasificación Germanischer Lloyd analiza
Projects
el interés que reviste la abigarrada y variable flota de los
CLASSING THE COMPLEXITY
buques multipropósito, con las últimas tendencias en los
Summary: The Classification Society Germanischer Lloyd analyses
the interest that the jumbled and variable fleet of multipurpose
ships has, considering the last trends in designs and the most
outstanding safety problems that arise.
diseños y los problemas de seguridad que suscitan más
sobresalientes.
l Germanischer Lloyd,
especializado en la clasificación de
buques portacontenedores, muestra
su interés por la tipología englobada
en los MPV (Multi purpose vessel) o
Carga General que, aunque no le es
ajena ya que mantiene más de 1.100
unidades bajo la calificación GL Class,
representa un desafío por su variada
E
actividad. La versatilidad de los MPV
les hace protagonistas del transporte
de las más variadas mercancías y
productos, con pesadas cargas que
llegan a suponer por encima de las
20 toneladas por metros cuadrado o
buques ro-ro cargados con
automóviles, camiones e incluso
ferrocarriles.
Un buque MPV es la antítesis del
estandarizado, ordenado y metódico
portacontenedores, con sus
terminales especializadas y sus rutas
programadas. Las cargas que acepta
un MPV están fuera de normas,
pueden ser sobredimensionadas y
llevarlas por rutas marítimas
escasamente transitadas hasta
77
MARINA CIVIL 106
puertos donde, quizá, nunca más
regresarán. Sin embargo, el MPV se
inscribe dentro de parámetros
mensurables: sus esloras oscilan
entre los 70 y los 180 metros, sus
bodegas miden entre 25 y 85 metros,
no le asustan las cargas pesadas y
lleva sus propias grúas.
Para el Germanischer Lloyd, a pesar
de la creciente contenerización del
transporte marítimo, los MPV tienen
por delante un futuro despejado
porque la demanda de transporte de
carga seca se mantiene estable.
Además, muchos de los antiguos
cargueros también transportan
contenedores convencionales, gracias
a su capacidad de adaptación a todo
tipo de mercancías. Mejor aún, se
detecta un buen mercado para el
transporte de cargas especiales,
grandes y pesadas, como pueden ser
las relacionadas con los campos
eólicos marinos o con la producción
de gas y petróleo en aguas
profundas.
.....................................................................
El Germanischer Lloyd acepta el
reto de los GL MPV
.....................................................................
78
La flota mundial de los MPV suma
casi 3.300 buques. Pero es una flota
que apenas crece, con escasos
pedidos en los astilleros mundiales
que se limitan a reemplazar las
unidades más viejas. Son buques de
altos costes operativos en
bunkering, en tripulaciones y en
reparaciones. Por estas dificultades,
el Germanischer Lloyd aporta a las
empresas armadoras ayudas en la
automatización de la operatividad
de la máquina y en la gestión
optimizada de su mantenimiento y
reparaciones. La experiencia señala
que el 80 por 100 de los MPV se ven
amenazados por la navegación con
hielos, además de los retos comunes
a otros buques en materia de
emisiones y gestión del agua de
lastre.
> Los MPV evolucionan
Uno de los cambios más evidentes en
el diseño de los MPV es su cambio de
fisonomía. La nueva tendencia está en
buques con puente y habilitación a
proa, permitiendo transportar piezas
pesadas, engorrosas y que pueden
llegar, en el transporte de material
para offshore, a tener que disponer en
cubierta artefactos de 50 metros de
largo. En el caso del transporte de
piezas para aerogeneradores, poder
cargar un buque por la popa y sin
tapas de bodegas es una ventaja. En el
caso de las grúas propias, el MPV tiene
a veces que utilizarlas en condiciones
de mar y viento nada favorables, como
sucede en el transporte de piezas a
campos offshore. Las grúas actuales
pueden levantar 1.000 toneladas
desde buques que pueden no superar
las 18.000 toneladas de peso muerto.
Germanischer Lloyd ha revisado y
actualizado sus Normas para Grúas
para adecuarlas a los códigos
internacionales de la industria del gas
y del petróleo.
Como, al contrario de lo que sucede
con los bulkcarriers, el MPV no
dispone de mamparos estancos
intermedios, las grúas tienen que
integrarse en la estructura del buque,
lo que genera una complicada
distribución de esfuerzos. El agua de
lastre, bombeada al lado opuesto de
donde trabaja la grúa, debe ser
gestionada con exquisita precisión. Si
deben ser levantadas 1.000 toneladas
en apenas cinco minutos, el lastre
tiene que ser bombeado muy deprisa.
En algunos casos, resulta imposible
esta agilidad en la compensación de
la escora, lo que se resuelve
instalando pontones flotantes
antibalance, conectados al buque y
que aumentan la superficie de
flotación. Lo malo es que algo se
tuerza en la maniobra con la grúa y
una carga se suelte de forma
intempestiva: el resultado es caer
bruscamente “hacia atrás”, poniendo
en grave riesgo la estabilidad.
> Piezas de gran tamaño y peso son
habitualmente transportadas por los
MPV que, en este caso, está
utilizando sus propias grúas.
El Germanischer Lloyd ha incluido, en
sus Normas de Estabilidad, el criterio
para una eventual pérdida de carga.
Un cambio entrado en vigor en enero
de 2013 y que calcula en qué medida
un MPV concreto vuelca hacia atrás al
fallar una grúa cargada.
El “Escenario de las 10.000 olas” es
como denomina la Sociedad de
Clasificación alemana al complejo
sistema de cálculo que un MPV
necesita para que la estructura de su
casco resista cargas anormalmente
grandes y pesadas, con sus complejas
geometrías y a lo largo de viajes
virtuales con miles de situaciones de
viento y de mar. Las consultas con los
armadores de cada buque culminan
con la identificación de los 50 casos
más difíciles, adaptando la fatiga del
material, las deformaciones y las
variadas amenazas que conllevan las
cargas extremas. Los resultados de
este esfuerzo destinado a los MPV
están a disposición de los armadores e
ingenieros navales.
•
Juan Carlos ARBEX
Sociedades de Clasificación
Gestión de flotas
El RINA y la eficiencia
energética
> La implementación de un sistema de gestión de la eficiencia energética en flotas y buques es uno de los factores para conseguir
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y de óxidos de azufre.
Las normativas en materia de emisiones de azufre y de
gases de efecto invernadero, de la OMI, de la Unión
Europea y de Estados Unidos, están teniendo un gran
efecto entre constructores, armadores y sociedades de
clasificación. La RINA aborda la eficiencia energética en la
gestión integral de las flotas como un factor de reducción
de emisiones, en colaboración con el grupo de software IB.
a Sociedad de Clasificación y
certificación italiana RINA tiene
establecido un partenariado con la
empresa de desarrollo informático y
de software IB Software & Consulting,
con sede en Rapallo (Génova), para el
desarrollo de un sistema modular de
programas aplicables a la gestión, la
mejora del rendimiento y la
operatividad de las flotas.
L
Fleet management
RINA AND THE ENERGY EFFICIENCY
Summary: Sulfur and Greenhouse gases emissions regulations
coming from the IMO, the EU and the United States are
bringing about a great effect among shipbuilders, shipowners
and classification societies. RINA faces the energy efficiency in
the fleet integrated management as an emissions reduction
factor, in cooperation with the software group IB.
Los módulos infoSHIP han sido creados
especialmente para el mercado
marítimo, teniendo en cuenta el tipo
de operación de cada buque, la
organización de cada compañía
armadora y el control de los costes,
dentro del respeto de la normativa.
Como sistema modular y flexible,
cada compañía puede seleccionar y
adoptar los módulos de infoSHIP que
mejor se adaptan a sus exigencias. Los
subsistemas que lo integra atienden a
la gestión técnica de la flota,
incluyendo los procesos de
mantenimiento, compras y control de
costes (MP); el dedicado a la gestión
de los acontecimientos a bordo, la
gestión de los certificados y de los
documentos del buque (MS); el que
79
MARINA CIVIL 106
atiende a la gestión de los trabajos de
puesta en seco y reparaciones, ya sea
desde el punto de vista técnico como
económico (DD); el módulo para la
toma de decisiones mediante la
selección, filtro y análisis de los datos
almacenados (DSF); el subsistema
destinado a las flotas de cruceros y de
ferries, gestionando los procesos de
codificación, de mantenimiento y de
compras del área técnica de hostelería
(TH); el módulo que permite la
gestión de reclamaciones en periodo
de garantía y nuevas construcciones
(GFR); el destinado a los resultados y
seguimiento de auditorías,
inspecciones y vettings internas y
externas de todo tipo (AI); finalmente,
el subsistema que ejecuta la
distribución selectiva de la
información externa e interna de
manera informática (normas,
80
reglamentos, circulares,
procedimientos), garantizando su
recepción, lectura e implementación.
La colaboración entre el RINA y la IB
ha puesto a punto un nuevo
programa denominado infoSHIP EGO,
dedicado a la gestión energética de
los buques. Su objetivo es disminuir
de manera sensible las emisiones
atmosféricas y el consumo de
combustible, con reducciones que
pueden alcanzar cifras interesantes.
En el caso de los buques de crucero, la
experiencia del RINA en buques de
crucero muestra reducciones de entre
el 5 por 100 y el 8 por 100 de la
energía eléctrica consumida. En ese
porcentaje, del 1 por 100 al 3 por 100
se obtienen gracias a la optimización
del trimado, y del 2 por 100 al 4 por
100 debido a la mejora del
rendimiento de la propulsión.
La eficiencia y el ahorro energético se
traducen en una reducción de las
emisiones de gases a la atmósfera,
colaborando al cumplimiento del
Anexo VI de MARPOL en vigor desde
enero de 2013. Junto a RINA y la
empresa IB, aparecen como asociados
en el desarrollo de infoSHIP EGO el
centro de innovación de los astilleros
Fincantieri (CETENA) y Seastema
(Sistemas de información
automatizada para buques) con sede
en Génova. La implantación del
sistema infoSHIP EGO requiere de un
proceso de formación y posterior
colaboración de la tripulación de los
buques. Al disponer, en tiempo real,
de los datos instantáneos del
consumo energético, siempre es
posible optimizar la gestión durante
la navegación.
•
Juan Carlos ARBEX
Medio Ambiente
Cada buque es un problema diferente
Gestión integral de los
residuos generados a bordo
> El buque de crucero “Oasis of the Seas” transporta 8.500 personas a bordo. En una semana genera 800.000 litros de aguas negras;
3.800.000 litros de aguas grises; 95.000 litros de aguas oleosas en sentinas; 600 litros de residuos peligrosos; 8 toneladas de
residuos sólidos. En este tipo de buques, como caso extremo, la gestión de los residuos debe ser integrada.
La gran variedad de residuos que un buque llega a
Each ship is a different problem
generar, muchos de ellos calificados como peligrosos,
INTEGRATED MANAGEMENT OF RESIDUES GENERATED
necesita de un enfoque integrado que los agrupe por
ON BOARD
Summary: The wide array of residues generated on board a vessel,
many of them considered as harmful substances, needs an
integrated approach that groups them by classes and typology,
and the elaboration of an integrated system for their collection,
treatment and storage on board. This work, which is initiated from
the design stage of a ship, should be very flexible in order to adapt
itself to the international regulatory changes.
clases y tipología, elaborando un sistema integrado para
su recogida, tratamiento y almacenaje a bordo. Este
trabajo, iniciado desde la fase de diseño de un buque,
debería ser muy flexible para adaptarse a los cambios que
experimentan las normativas internacionales.
81
MARINA CIVIL 106
a normativa se hace
progresivamente más exigente
y, en materia de residuos, los
buques adquieren la
consideración de “unidades de
habitación” con los mismos o
mayores problemas de gestión de
los deshechos que cualquier
pueblo. En ocasiones, esas
poblaciones flotantes y móviles
son como pequeñas ciudades
donde viven miles de habitantes,
como en el caso de los grandes
buques de crucero. Otras veces, se
trata de unidades que generan
residuos de tipología industrial,
peligrosos o que constituyen una
amenaza para los ecosistemas
mundiales, como sucede con las
especies invasoras que viajan y
esparcen a través de las aguas de
lastre.
L
82
como restos de productos de
limpieza, químicos y peligrosos
junto con sus envases, como
detergentes agresivos, pinturas,
disolventes, etc.
(coalescencia y filtros de
adsorción). Una vez procesadas, el
subproducto (lodo de
hidrocarburos) se puede eliminar
por combustión.
.....................................................................
El tratamiento de las aguas
negras, procedentes de WC, y
grises, generadas en duchas,
lavabos, descargas de imbornales,
lavandería, etc., están reguladas
por el Anexo IV de MARPOL. Si la
descarga de aguas negras está
regulada, con parámetros a tener
en cuenta como DBO5 (Demanda
Biológica de Oxígeno), bacterias
coniformes, cloro libre residual,
DQO (Demanda Química de
Oxígeno) sólidos en suspensión y
pH, no sucede lo mismo con las
grises. El tratamiento se
encomienda a una Planta de
Tratamiento de Aguas Residuales,
obteniendo lodo como
subproducto. El lodo se entrega
en tierra a un gestor autorizado o
se incinera a bordo.
La variedad de residuos necesita
actuación integral
.....................................................................
Cada residuo es generado en una
sección o zona concreta del
buque, como sentinas, máquinas,
cocina, lavandería, hospital, aseos,
comedores, gambuza, pañoles de
mantenimiento y suministros, en
cantidades muy diversas y de
forma aleatoria en cuanto a las
cantidades. El estudio previo de la
naturaleza de los residuos
generados a bordo, de sus
cantidades medias y máximas y
la de las zonas donde se crean,
necesita un enfoque sistémico y
flexible. Además de las
instalaciones concreta de
tratamiento, es necesario
disponer en el buque de un
espacio o punto de recogida y
almacenaje de residuos,
compactados o no, que los
conserve en condiciones
adecuadas hasta su descarga en
los servicios portuarios.
La extensa variedad de buques en
servicio y la múltiple tipología de
los residuos generados en cada
uno de ellos necesita de sistema
integrados para su recogida,
gestión y tratamiento, evitando
las redundancias, reduciendo los
costes y buscando el correcto
cumplimiento de las normativas
internacionales en la materia,
centrados en el conjunto del
Convenio MARPOL y sus Anexos,
así como en el Convenio de las
aguas de lastre y su tratamiento.
> Los medios técnicos
Habitualmente, un buque genera
aguas contaminadas por
hidrocarburos, aguas grises y
negras, restos de alimentos, lodos
de hidrocarburos, residuos sólidos
combustibles e incombustibles
(embalajes, plásticos, trapos
manchados de hidrocarburos,
envases, vidrios, residuos
hospitalarios). A esta generación
convencional y esperada se
suman otros residuos puntuales,
Los residuos oleosos, mezcla de
agua de mar con hidrocarburos,
son la pesadilla de los océanos. Su
gestión está regulada por el
Anexo 1 de MARPOL y está
rigurosamente prohibido el
vertido de aguas oleosas al mar
en concentraciones superiores a
15 partes por millón. Su principal
fuente está en las sentinas,
necesitando el uso de
separadores de dos etapas
Los restos de comida están
regulados por el Anexo V de
MARPOL y su gestión no es
sencilla por la dificultad de
mantenerlos a bordo sin
engendrar putrefacción, aunque
pueden ser procesador mediante
un extractor de pulpa y posterior
incineración. Por lo que respecta a
los residuos sólidos, la
incineración o la trituración
seguida de compactación, son los
procedimientos en el caso de los
envases y embalajes no
metálicos, plásticos, trapos
contaminados, textiles, bricks, etc.
Los límites para la descarga de
estos sólidos están recogidos en
el Anexo V de MARPOL y
constituyen uno de los principales
residuos generados a bordo, a
cusa del volumen que ocupan.
Medio Ambiente
> Esquema establecido por la empresa DETEGASA para un sistema integrado de tratamiento de residuos en los buques. DETEGASA
(Desarrollo Técnicas Industriales de Galicia, S.A.), con sede en A Coruña, es una industria especializada en el diseño, la fabricación
y la instalación de equipos de control de la contaminación para el sector naval. Entre sus productos se encuentran incineradoras,
separadores de oleosos y agua, plantas de tratamiento de aguas y sistema de gas inerte.
El capítulo de los residuos
sólidos incombustibles, como los
vidrios y los metales, también se
regula en el Anexo V y se
originan en zonas de comedores,
de descanso y en la totalidad de
la habilitación. La solución es la
trituración y la compactación,
con el posterior
almacenamiento. Finalmente,
queda el problema de residuos
que no pueden recibir ningún
tipo de tratamiento a bordo al
tratarse de productos
radiactivos, pilas y restos de
variadas substancias tóxicas o
peligrosas que necesitan ser
envasados y guardados hasta
llegar a puerto para ser
entregados a un gestor. Idéntico
final deben tener los residuos
hospitalarios, como
medicamentos caducados, que
exigen tratamiento específico.
No cabe duda de que la gestión
de los residuos generados a
bordo, ha pasado a convertirse en
un desafío que necesita de la
intervención de especialistas,
capaces de analizar el ciclo de
vida de los insumos y consumos
de cada buque y de cada
singladura y de ofrecer la mejor
solución integral.
•
Juan Carlos ARBEX
83
RINA ENERGY GOVERNANCE
(InfoSHIP® EGO)
La EFICIENCIA ENERGÉTICA no se improvisa
RINA
S E RV I C E S
RINA Iberia S.L.U.
Plaza Gala Placidia, 1 - 3, escala B, 18º 2a, 08006 Barcelona - Spain, ph.+34 93 2921190,
!a"# +34 93 2921191, barcelona.o!$ce%rina.or&, '''.rina.or&
Noticias del sector
Despedida a Pedro Sánchez
einte años en el servicio público de Salvamento Marítimo
hacen del capitán Pedro Luis Sánchez Martín una de sus
figuras históricas. En el año 1993, el servicio daba sus
primeros pasos como entidad autónoma instalándose en un
puñado de módulos prefabricados plantados al borde de las
vías de la estación de Chamartín (Madrid). Allí se incorporó
Pedro ese mismo año para cubrir un puesto de controlador en
el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS).
V
En principio, no venía de muy lejos. Sus orígenes estaban a
menos de nueve kilómetros en línea recta de su flamante
puesto de trabajo. De no haber cientos de edificios entre
medias, desde la cubierta de su módulo podría haber visto
azulear los encinares de El Pardo, el Real Sitio donde nació. Si
Pedro quería rememorar los
comienzos de su pasión marítima,
entonces le bastaba con girar sobre
los talones y alargar la mirada sobre
las vías, hasta el Pinar de Chamartín
y el Colegio de Huérfanos de la
Armada, el CHA, donde estudió de
firme para ser capitán de la Marina
Mercante por encima de cualquier
otra cosa.
Sin embargo, para cruzar las vías
desde el Pinar de Chamartín y
amerizar en Salvamento Marítimo,
Pedro vivió un gigantesco rodeo de
miles de millas náuticas. En buques
de la Naviera Elcano, a bordo de petroleros o sobre
graneleros que remontaban el río Mississippi en busca de
maíz, el capitán de El Pardo demostró que era un marino de
incontenible vocación. De sus viajes, de su profesionalidad e
intensa experiencia como marino oceánico, Pedro obtenía la
serenidad, el aplomo y la seguridad. Eran las virtudes
precisas para dirigir el Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento, tarea que inició en 1998 y que mantuvo hasta
despegarse del muelle de la vida en día 30 de junio de 2013.
No fueron 15 años fáciles, pero si fueron 15 años fértiles.
El desarrollo de Salvamento Marítimo, el paulatino
establecimiento de su red costera de Centros de
Coordinación, la permanente modernización tecnológica de
los Centros, la formación de los profesionales y los
procedimientos de actuación, le ocuparon cada minuto.
Como responsable máximo del CNCS estableció las
obligadas relaciones con servicios de salvamento de
naciones vecinas, ayudando a formular convenios y acuerdos
de ayuda mutua en caso de graves accidentes. Pedro vivió
muchos.
El más mediático y espectacular, el del “Prestige” y su marea
negra. Pero no el más duro, a su juicio, comparado con las
tragedias humanas de humildes pescadores atrapados en
diminutos pesqueros que se van al fondo del océano con un
golpe de mar, de solitarios buceadores perdidos entre las
algas o aterrorizados emigrantes irregulares. Pedro vivía cada
uno de los dramas porque el CNCS recogía y analizaba cada
una de las emergencias atendidas por los Centros costeros.
Integrados en la Dirección de Operaciones, las mujeres y los
hombres del CNCS han pasado años alimentado sus bases de
datos a golpe de tragedia y de victoria, optimizando,
mejorando, adiestrando, batallando para salvar más vidas a
través de la mejora de los sistemas, de los procedimientos y
de los medios humanos y materiales.
La última vez que estuve en su
escueto despacho del CNCS me
acompañó a dar una vuelta por las
pantallas del AIS que cubrían las
paredes del Centro Nacional. Estaba
satisfecho con aquella visión del
tráfico marítimo en las aguas de
soberanía española. Pedro era un
técnico y apreciaba las facilidades
que le daba la tecnología para
ayudarle a salvar muchas vidas, todas
las humanamente posibles. Porque
Pedro era un técnico que contenía a
duras penas su humanidad.
En una profesión donde diariamente se intenta arrebatar
presas a la muerte, a veces sin éxito, se llega a entender la
melancolía. Pedro nunca se permitió flaquear, jamás titubeó.
Unos días después de su definitiva partida, Salvamento
Marítimo celebraba 20 años de existencia y 350.000
personas asistidas. Esa era la cifra que justificaba el quehacer
de Pedro y la que suavizaba la punzada de dolor que
acompaña la pérdida de una sola persona en la mar. Era la
cifra global donde descansaba su optimismo racional y
contagioso, su resistencia contra el desánimo y las
contrariedades que podía encerrar su trabajo.
Pedro era un luchador callado, pero duro. Para tristeza y
desolación de todos los que le hemos apreciado, ha
combatido durante largos meses para superar su propio
naufragio con fuerza sobrehumana. Los amigos no le vamos a
olvidar. Los marinos en apuros, cuando vean llegar el auxilio
en forma de embarcación anaranjada o blanco helicóptero,
deberían pensar que en la mano que se tiende hacia ellos hay
una pedazo del alma de Pedro Sánchez.
•
Juan Carlos ARBEX
85
MARINA CIVIL 106
Duro Felguera, a través de su filial tecnológica DF Núcleo, inaugura
el principal Centro de Control de Tráfico Marítimo de Cabo Verde
a ingeniería española DF Núcleo, filial tecnológica de
Duro Felguera, acaba de inaugurar el nuevo Centro de
Control de Tráfico Marítimo de Cabo Verde.
La implementación de este sistema para el gobierno
caboverdiano, dotado con un presupuesto global de
11 millones de euros, mejorará la gestión del tráfico y la
seguridad marítima, así como la fiscalización y el control
de las aguas del archipiélago africano.
El centro de control en estado operativo acaba de ser
inaugurado en la isla San Vicente en el marco del Consejo
de Ministros Especializado para Asuntos Económicos,
Innovación y Competitividad, con la presencia del primer
ministro de Cabo Verde, José María Neves; el embajador
español José Miguel Corvinos; y el consejero delegado de
DF Núcleo, Marcos González. En el acto también estuvieron
presentes los ministros responsables de las carteras de
Defensa, Relaciones Exteriores, Asuntos Parlamentarios,
Desarrollo Rural, Administración Interna, Justicia,
Infraestructuras y Economía Marítima, Ambiente, Turismo,
Educación, Ciencia, Comunidades, Cultura y todos los
secretarios de Estado del país africano. Todos ellos
destacaron que gracias a este nuevo sistema se garantiza,
con elevados niveles de calidad y fiabilidad, la seguridad, el
control de infracciones y eficacia de la navegación
marítima en las aguas de la zona, la prestación en tiempo
real de toda la información relacionada con el movimiento
de buques y cargas transportadas, mercancías peligrosas y
contaminantes, así como, una mayor protección del
ambiente marino.
> La filial tecnológica de Duro Felguera ha implementado un
> El proyecto fue presentado por el primer ministro caboverdiano
L
sistema de mando y control que mejorará la gestión y
seguridad del tráfico marítimo del país.
El centro localizado en la isla de San Vicente Ciudad de
Mindelo cuenta ya con cuatro estaciones remotas de
vigilancia y monitorización marítima totalmente
operativas desde las islas de San Antonio, San Vicente,
San Nicolás y la isla de Sal. La compañía se encuentra en
este momento desarrollando la implementación del
sistema de vigilancia en las islas del archipiélago: Boa
Vista, Maio, Santiago, Fogo y Brava que darán servicio al
Centro de Control de Tráfico Marítimo.
En palabras del presidente del Instituto Marítimo Portuario
caboverdiano, José Fortes, la puesta en marcha de este
nuevo centro de control marítimo desarrollado e
implementado por DF Núcleo supone “un paso más para
que Cabo Verde entre a formar parte del grupo de países
que cumplen íntegramente las recomendaciones de la
Organización Marítima Internacional (IMO) en materia de
seguridad”.
86
DF Núcleo tiene un modelo de negocio basado en una
tecnología totalmente desarrollada y fabricada en España,
que aporta soluciones llave en mano aplicadas a la gestión
y control de las comunicaciones en puertos y aeropuertos.
José María Neves, el embajador español José Miguel Corvinos y
el consejero delegado de DF Núcleo Marcos González.
Entre sus referencias más destacadas, en este sector, cabría
reseñar el Centro de Control de Tráfico Marítimo de Gabón
y diferentes proyectos para SASEMAR (Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima). En este sentido, la
tecnológica española ofrece sistemas que permiten la
gestión integral de las operaciones marítimas y portuarias,
desarrollando e integrando sistemas de control de tráfico
marítimo (VTS), vigilancia y localización, comunicaciones,
control remoto de señales y ayudas a la navegación,
seguridad en terminales portuarias, manejo de graneles
sólidos oil y gas, y almacenamiento de combustible.
Líder en el sector de control de comunicaciones nacionales
e internacionales, DF Núcleo cuenta con la confianza
institucional del Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio, lo que le permite desarrollar proyectos como el
de Cabo Verde y nuevas inversiones en I+D+i. así como
generar empleo de personal altamente cualificado
asociado a un creciente desarrollo tecnológico en este
ámbito, tanto en nuestro país, como en el ámbito
internacional desde su creación, hace más de 40 años.
Más información en www durofelguera.com
Noticias del sector
Convenio de aguas de lastre: respuesta tecnológica
> Eficacia contra una amplia gama
de organismos marinos
> Filtración e irradiación de luz
ultravioleta
l cumplimiento del Convenio Internacional para el
Control y la Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los Buques (BWM) ha estimulado la
creación de sistemas de limpieza de las aguas del
lastre respetuosos con el entorno marino. Hace varios
años que algunos buques, sin contar aún con
tecnología homologada, descargan sus aguas de lastre
en alta mar justo antes de llegar a puerto,
sustituyéndola por aguas oceánicas. Supuestamente,
las especies alienígenas que traían en los tanques,
cargadas en los puertos de origen, no podrían
sobrevivir en aguas abiertas. Igualmente, las especies
cargadas en aguas oceánicas, supuestamente,
tampoco sobrevivirían en las confinadas aguas de un
puerto o una dársena.
E
> Por su parte, GEA Westfalia ha puesto en el mercado su
sistema BallastMaster Ultra V 250, equipado con un
filtrado de 20 micras, lo que implica menor turbidez en el
agua que accede al tratamiento ultravioleta. La aplicación
de los UV se basa en lámparas de mercurio a media
presión que emiten en 254 nanómetros de longitud de
onda. Las lámparas disponen de autolimpieza mediante
cavitación ultrasónica, lo que reduce los costes de
mantenimiento.
ras este rudimentario método, los primeros
sistemas forzados para la depuración de las aguas
de lastre, previa al deslastre, se basaban en el uso de
productos químicos. Un método arriesgado,
susceptible de provocar corrosion en los equipos y que
añadía contaminantes indeseados al medio marino.
T
> Hyde Marine ha desarrollado una solución, libre de
productos químicos, que remueve los sedimentos de los
tanques de lastre y el plancton de mayor tamaño, filtra el
agua con sistemas autolimpiantes y desinfecta gracias a los
rayos UV. El producto ha obtenido el certificado del Lloyd´s
Register y está respaldado por el UK Maritime Coastguard
Agency, cumpliendo las directrices de la resolución MEPC.
174 (58) de la OMI.
En la actualidad, la inertización y esterilización de las
aguas de lastre se soluciona de forma sostenible
mediante técnicas de intenso ultrafiltrado mecánico y
la posterior aplicación de radiaciones Ultravioleta,
habida cuenta de que los rayos UltraV son un eficaz
biocida.
En el mercado se encuentran productos avanzados,
diseñados en forma de equipos modulares que se
adaptan a la estructura de cualquier buque, tanto en
fase de construcción como en buques ya puestos en
servicio.
87
MARINA CIVIL 106
Ingeniería española para Kuwait
n el mes de septiembre de 2011 el potente grupo
naviero Topaz Marine, con sede en los Emiratos Árabes
Unidos, se adjudicó el concurso del diseño y construcción
de 10 embarcaciones de trabajo para la Kuwait Oil
Company. Topaz es un gigante que cuenta, además de sus
medios técnicos, con una flota propia de más de setenta
unidades, donde se encuentran supplies, gabarras y
barcazas, lanchas de trabajo y crew boats, remolcadores,
buques para el tendido de tuberías, unidades de lucha
contra la contaminación, etc. Los 10 nuevos buques, cuya
construcción ha comenzado en los primeros meses de
2013 en astilleros de Abu Dhabi, se definen como “Pilot
Crew Boat”. Su función será transferir tripulaciones y
personal desde tierra hasta buques fondeados en aguas
kuwaitíes.
32 pasajeros y 3 tripulantes, alcanzar los 24 nudos de
velocidad mediante dos motores de 1.630 kW cada uno y
disponibilidad de 24 horas en servicio.
Para cumplimentar este contrato, inicialmente valorado en
cerca de 50 millones de dólares, Topaz Marine Engineering
ha recurrido a la firma de ingeniería española DINAIN
(Diseño Naval e Industrial, S.L.) con sede en A Coruña y
Cartagena. Es DINAIN quien está realizando toda la
ingeniería de las diez unidades contratadas, cuyas
principales características son disponer de casco de acero y
superestructura de aluminio, capacidad para transportar
La presencia de DINAIN en ferias y certámenes
internacionales, como parte de su actividad comercial, ha
desembocado en su colaboración en el diseño de varios
tipos de buques offshore destinados a mercados donde
operan este tipo de buques y donde se espera encontrar
interesantes oportunidades de negocio, a causa de la
tendencia al alza del mercado y de la demanda mundial en
este tipo de buques.
E
DINAIN, S.L. cuenta con 150 técnicos e ingenieros que
utilizan las más modernas herramientas informáticas en el
diseño de todo tipo de buques, desde portaeronaves y
fragatas (NAVANTIA) hasta remolcadores, buques offshore,
dragas o pesqueros. Con este contrato, DINAIN afianza su
presencia en el exterior después de establecer una filial en
Brasil (Dinain do Brasil LTD) con sede en Río de Janeiro.
Fruto de esta expansión americana ha sido la reciente
firma del contrato para el desarrollo de la ingeniería de
cuatro buques OSRV (Oil Spill Recovery Vessel) que serán
construidos por el astillero brasileño EISA (Estaleiro Ilha
S.A.) de Rio de Janiero.
> Imagen virtual de una de las nuevas unidades de Kuwait Oil Company, con ingeniería de DINAIN, S.L. El suministro de 10 unidades
88
similares debería completarse a finales del año 2014.
Noticias del sector
Técnicas de optimización para remolcadores
ara los remolcadores que Astilleros Armón está
construyendo Panamá VICUSdt llevó a cabo una serie
de estudios hidrodinámicos mediante CFD, incluyendo el
análisis de resistencia en avance, cálculo de coeficiente de
succión y tiro a punto fijo, optimización del skeg, estudio
de fuerzas sobre el patín de proa y estudio de las fuerzas y
momentos durante las maniobras de escolta. En base a
estos resultados, el astillero obtuvo una mejora del
funcionamiento del buque durante las maniobras más
habituales.
P
Se evaluó la interacción de los propulsores acimutales con
la carena, el skeg y el patín de proa en las diferentes
condiciones de trabajo, tanto marcha libre como escolta,
determinando cómo interactúan estos elementos entre sí.
El empleo de herramientas CFD unido a la experiencia de
VICUSdt permitió una significativa reducción de tiempos
de diseño y validación de soluciones.
VICUSdt colabora de forma habitual con astilleros y
oficinas técnicas en el análisis y optimización
hidrodinámica de sus
proyectos.
VICUSdt se ha
aproximado a la
peculiar
problemática
que representan
los remolcadores
y otros buques de
trabajo, a causa de las variadas y
diferentes condiciones de sus operaciones, lo que dificulta
la optimización de sus diseños desde el punto de vista
energético y de rentabilidad a largo plazo.
Es sabido que en este tipo de buques se combinan
operaciones a muy baja velocidad, o de simple
posicionamiento dinámico, con operaciones que requieren
de la máxima potencia de tiro y altas velocidades
puntuales. Tradicionalmente, el diseño de un buque y su
óptima respuesta se muestra en las pruebas de mar, en
circunstancias a menudo alejadas de lo que será la diaria y
extraordinariamente variada realidad. De esta forma, existe
una demanda de diseños más ajustados a la rentabilidad
de los buques en las operaciones que realiza a lo largo de
su ciclo de vida.
VICUSdt aborda la cuestión y analiza las nuevas
tecnologías y sus avances (eficiencia energética,
minoración de ruidos y emisiones, diseños de cascos,
maniobrabilidad,…) para crear una metodología de diseño
orientada hacia tres objetivos: la máxima eficiencia en
escenarios reales y cotidianos; el mejor balance coste –
beneficio, analizando la respuesta del buque en cada
operación; el análisis del ciclo de vida respecto de la
inversión inicial para generar un ahorro en la construcción
y en la operatividad.
Las ventajas de la metodología de VICUSdt es que
permite tomar decisiones en las primeras fases del
proyecto, eliminando márgenes innecesarios, como
excesos de potencia instalada, y el cumplimiento de
máxima eficiencia, con reducción de emisiones y
consumos de combustible. En el proceso se emplea un
simulador de la maquinaria que tenga en
cuenta los siguientes parámetros:
consumos, energía total, horas
de funcionamiento y cargas
medias de cada equipo,
rendimientos,
prestaciones, emisiones,
etc. De esta manera se
plantean
preguntas
tempranas
como, por
ejemplo, la
propulsión a
gas natural,
híbrida, diesel
- eléctrica,…,
el interés en almacenar energía eléctrica a bordo, o si la
alimentación y distribución eléctrica debería ser por
AC o DC.
La hidrodinámica del buque debe ser igualmente
tomada en consideración, ya que suele diseñarse en
busca de alcanzar la mayor optimización en respuestas
principales, como el tiro directo o indirecto y la
velocidad. No suele, sin embargo, buscar la máxima
rentabilidad del buque en las condiciones operativas
reales. Otros aspectos son el impacto en el entorno,
ruido y emisiones, como factor de creciente presencia en
la realidad diaria y que puede llegar a tener capital
importancia desde el momento en que se apliquen
estrictas normas ambientales o una fiscalidad basada
en el carbono. La metodología de diseño y la
optimización que ofrece la empresa española VICUSdt
permitiría garantizar la mejor elección en la fase de
anteproyecto para un buen número de buques.
89
MARINA CIVIL 106
Radar para detectar la contaminación
as señales de radar pueden ser tratadas mediante
procesadores para aplicaciones en sectores comerciales,
militares y gubernamentales. La empresa Rutter
Tecnologies (Canadá) ha desarrollado el procesador “Sigma
S6” para una detallada exploración y detección de
pequeños objetos, capas de hielo, vertidos oleosos o
personas sobre la mar, eliminando el efecto del mar
agitado (clutter) y permitiendo la grabación de los
resultados para su utilización en entrenamientos,
resolución de incidentes, pruebas en reclamaciones, etc.
L
El sistema puede ser empleado con otros radares de calidad
existentes a bordo y es posible acceder a él desde cualquier
lugar vía Internet TCP/IP, ERSI o radioenlace, convirtiéndole
en un elemento adecuado para el control remoto de
estaciones radar situadas en la costa o en buques de apoyo.
Las principales aplicaciones del procesador son:
- Detección de pequeños objetos sobre la mar en
operaciones de salvamento y con mar agitada.
- Detección automática de vertidos oleosos (OSD – Oil
Spill Detection) para derrames contaminantes grandes
90
o fraccionados, con imagen de sus contornos,
seguimiento de la deriva y dirección, con ploteo y
dibujo manual de siluetas para aplicar en áreas de
seguridad o conflictivas, superposición de cartografías y
en consolas tácticas de OSD. Las pruebas realizadas han
logrado detectar vertidos mínimos de 10 litros de aceite
en medio de marejadillas del rango de 1 metro. También
detecta OSD con vientos superiores a los 2-3 nudos y
escalas radar de hasta 7 km.
- Navegación en mares de hielo, entre icebergs, en capas
superficiales de hielo, en ríos y en maniobras con mal
estado de la mar, con ploteos de hasta 50 ecos.
- Detección y ploteo de pájaros en aeropuertos, además
de otras funciones.
El procesador “Sigma S6” también se puede aplicar a
Sistemas de Vigilancia de puertos, tráfico marítimo, servicio
de guardacostas, control de pequeñas embarcaciones
náuticas, vigilancia de áreas conflictivas, etc. En la
actualidad, se encuentra instalado en más de 200 buques,
plataformas, refinerías y otros estamentos.
> Imagen de varios posibles vertidos de hidrocarburos obtenida por el procesador “sigma S6” .
Noticias del sector
Nuevo buque para servicio de “bunkering”
os astilleros José Valiña, S.A., en Bens (A Coruña), han
transformado y adaptado la embarcación “El Atzeneta
Uno”. Botado en el año 2008, este buque fue inicialmente
diseñado como “Fish Carrier”, para el suministro de pienso
en grano para granjas de acuicultura marina practicada en
jaulas flotantes. Gracias a los trabajos realizados por el
astillero, el buque ha pasado a convertirse en el “Punta
Langosteira”, como embarcación de servicios portuarios
para la firma MGS.
L
El “Punta Langosteira” es ahora un buque tanque para el
suministro de productos con punto de inflamación > 60º C,
además de Oil Recovery. La Inspección de Buques española
lo ha clasificado en el grupo III, clase S, para trabajar en el
servicio de bunkering a otros buques atracados a muelle,
en pantalán o fondeados. Dispone de tres tanques para
transportar aceites y gasóleo, con una capacidad total de
93 metros cúbicos. Para efectuar el suministro, el buque ha
sido equipado de un manifold en cubierta y dos bombas
instaladas en la sala de máquinas.
Los trabajos del astillero coruñés han consistido en el
desguace de la cubierta principal central, las tolvas
preexistentes y el sistemas del suministro de piensos.
Los nuevos tanques disponen de válvulas de aireación,
sensores de nivel y panel de alarmas en el puente. Se han
habilitado tres nuevas escotillas, del tipo habitual en los
buques tanque y acordes con las nuevas funciones.
Características principales
Eslora total ...................................................................
20 m
Manga de trazado .....................................................
7,20 m
Puntal de trazado ......................................................
3,15 m
Calado ............................................................................
2,15 m
Arqueo ...........................................................................
115 GT
Capacidad carga ........................................................
93 m3
Motor principal MAN ............................................... 500 BHP
Propulsor azimutal sin tobera ..............................
75 kW
Hélice transversal de proa
> Aspecto general del “Punta Langosteira” después de la
transformación.
Dentro de sus funciones como “Oil Recovery”, al igual que
otros buques OSRV está preparado para alojar a bordo y
operar con equipos de lucha contra la contaminación, como
ayuda en el despliegue y mantenimiento de barreras
anticontaminación, la recogida de basuras flotantes,
hidrocarburos o mezclas oleosas, el almacenamiento de
contaminantes en dos de los tanques (dejando el tercero
como tanque cofferdam) y otras operaciones de limpieza
portuaria. Para estas variadas funciones, el “Punta
Langosteira” puede transportar diferentes equipos
estibados en cubierta y utilizar la grúa hidráulica.
> La cubierta de la nueva unidad de bunkering y “Oil Recovery”,
con las escotillas correspondientes a los tres tanques y la grúa
hidráulica situada a proa.
91
Noticias del sector
ASTANDER: Reparación del “Cap Finistere”
RITTANY FERRIES, la compañía francesa de ferries, ha
confiado a ASTANDER la varada anual y trabajos de
mantenimiento de su buque CAP FINISTERE.
B
La línea principal que sirve este buque une Santander y
Bilbao con la costa sur inglesa.
El armador francés solía realizar las varadas anuales tanto
de este buque como del resto de la flota, que opera
mayoritariamente entre Francia, Reino Unido y las islas del
canal, en astilleros polacos o del norte de Francia.
En 2012 se consiguió, por primera vez, atraer a este armador
a Astander para la varada y trabajos de recubrimiento de la
obra viva del buque con pintura especial con base de
silicona, lo que requería unos equipos y procedimientos
especiales incluyendo un encapsulado del casco, diferentes
de los utilizados con las pinturas habituales.
La buena experiencia vivida en el astillero cántabro, ha
hecho que este año volvieran a confiar en ASTANDER para
la comentada varada anual.
Los trabajos más significativos que se llevaron a cabo
durante los 30 días que duró la estancia en el dique
número 2 de Astander, desde su llegada el 12 de febrero
hasta su salida el 12 de marzo, incluyeron:
- Desmontaje completo y mantenimiento en taller de los
4 motores principales de cuatro tiempos Sulzer
16ZAV40S, de 16.316 BHP cada uno, incluyendo
inyectores, bombas de inyección, reguladores, turbos,
limpieza de enfriadores, mecanizado de piezas, etc.
- Mismo trabajo en 3x16 cil motores auxiliares
- Mantenimiento de reductoras
- Renovación de los volantes de inercia
- Desmontaje, mantenimiento y reparación de
cavitaciones de 2 estabilizadores
- Reparación de las bisagras de las rampas de popa
- Mantenimiento de molinetes con renovación de frenos
- Repintado de cubiertas de botes, parte de la
superestructura, barandillas, yelmo de proa y cubiertas
de coches en bodegas-garaje
- Trabajos de habilitación, entre los que destacan la
renovación de más de 1.100 metros cuadrados de
moquetas, renovación de mobiliario en bares y
salones; reparación y renovación de puertas A60,
renovación de 350 válvulas de servicio sanitario de
camarotes, mantenimiento de cámaras frigoríficas,
etc.
> Trabajos realizados por MINDASA
- Mantenimiento de 150 válvulas de fondo y de
diferentes servicios
Ha sido una revisión completa de sus cuatro motores
principales SULZER 16 ZAV 40S con toma de flexiones,
revisión general de culatas, pistones, camisas, árbol de
levas, vibración del dampar y reapriete de los espárragos de
la culata: con desmontaje, control dimensional, inspección y
montaje.
- Mantenimiento y equilibrado de 32 motores eléctricos
y 15 ventiladores
Se ha realizado también el desmontaje, inspección, cambio
y armado de los inyectores y de la bomba de inyección.
- Renovación del cableado de funcionamiento de las
rampas de popa.
Finalmente se han superado las pruebas en dique
seco/arrancado, pérdidas y pruebas de mar.
- Limpieza y mantenimiento de calderas
- Mantenimiento de 30 bombas de diferentes servicios
93
MARINA CIVIL 106
> Trabajos realizados por INDASA
- Trabajos en casco (obra muerta): Desengrasado de zonas
amarillas, tratamiento mecánico de zonas oxidadas y
aplicación del esquema de pintura, reparación de daños
en cintón. Además, en pescantes y recesos de los botes
salvavidas, se reparan daños, parcheando
posteriormente y aplicando mano general final.
- Rampas de acceso rodado al buque: Desengrasado,
tratamiento mecánico de las zonas oxidadas y
aplicación de esquema de pintura.
- Bow Door: Baldeo a alta presión (300 bares),
Tratamiento mecánico de los daños existentes en
mamparos y techos y 2 parcheos de 150 micras.
- Cubierta Nº 3; cepillado de daños en zócalo y aplicación
del esquema de pintura del mismo.
- Cubierta Nº 5; chorro SA21/2 continuo en piso y
aplicación posterior del esquema de pintura.
- Beer Store. Tratamiento mecánico del local y mismo
tratamiento de pintura de la cubierta 5, macear,
proteger, cepillar y pintar.
- Conductos de ventilación de proa: Cepillado de daños y
aplicación de 2 parcheos. Previamente desengrasado y
protección.
Nuevo simulador para la Escuela Superior
de Náutica de Portugalete
remolcadores, maniobras de búsqueda
y rescate y otras funcionalidades.
> Imagen virtual de la nueva sala de maniobra de la Escuela, con el simulador principal y
los diversos puentes de gobierno a él acoplados.
a Universidad del País Vasco ha
seleccionado el sistema TRANSAS
NT Pro 5000 como nuevo simulador
de maniobra, navegación, Arpa y Ecdis
para la Escuela Superior de Náutica y
Máquinas de Portugalete. Está
compuesto por un puente principal de
L
94
gobierno con mandos reales de
maniobra de buque, y una proyección
de 120 grados de visualización y
rotación sobre los 360 grados. El
sistema permite la elección de puntos
de observación desde varios lugares
del buque virtual, prácticas con
Adicionalmente, la estructura del
simulador puede incorporar tres
puentes de gobierno suplementarios,
cada uno de ellos con 60 grados de
visualización. Los puentes disponen de
comunicaciones SMSSM con los otros
buques que se integran en los
ejercicios y monitores de control, con
visión aérea y submarina. Con la
adquisición de este equipo la ETS de
Náutica de Portugalete dispondrá de
una simulación realista del
comportamiento del buque en todos
los escenarios y situaciones, lo que
permitirá el entrenamiento más
avanzado del alumno, de acuerdo con
el Convenio STCW de la OMI.
Noticias del sector
Propulsión Diesel - Eléctrica: últimos avances
l interés por propulsar buques utilizando motores
eléctricos se remonta a la primera mitad del siglo XIX.
Así ya en 1839 el ingeniero Moritz Herman von Jacobi
lograba instalar a bordo de una pequeña embarcación de
8m de eslora un motor de 1CV que alimentado por baterías
pudo transportar por el río Neva a 14 pasajeros a una
velocidad constante de 3 nudos. Sin embargo el problema
del almacenamiento masivo y eficiente de la energía
eléctrica, pendiente hasta el día de hoy, y la invención en
1905 del primer motor de combustión interna alternativo
reversible relegó esta tecnología a aquellos buques en los
que por necesidades operativas debían mantener su planta
propulsora a baja potencia durante gran parte de su vida
útil o, como en el caso de los rompehielos, necesitaban un
elevado par motor a bajas revoluciones.
E
El incremento del precio del petróleo y el desarrollo de la
electrónica de potencia, sobre todo desde la aparición del
transistor bipolar de puerta aislada IGBT y más
recientemente de los convertidores AFE (Active Front End)
que añade a la tecnología anterior un filtro de potencia
activo (Clean Power Filter), han dado a este tipo de
propulsión un empuje definitivo.
El estado actual del arte podría estar representado por el
esquema de principio adjunto que pertenece a una serie de
15 barcos Stand by del tipo IMT 955 SSV-DE construidos en
los Astilleros de Zamakona bajo los números NC 642 a 650
y Astilleros de Pasaia con los números NC 673 a 678.
Dos hélices de paso fijo accionadas por sendos motores
asíncronos refrigerados por agua de 800kW cada uno y
girando a 0-1800 rpm estaban a cargo de la propulsión de
las unidades que a plena potencia les conferían una
velocidad máxima de 12.2 nudos con un calado de 3.8m.
Nótese que esta velocidad es 2.2 nudos superior a la
especificada por UKOOA para buques stand by.
Los motores eléctricos de propulsión están accionados por
convertidores de frecuencia del tipo AFE refrigerados por
agua que garantizan un nivel de armónicos en barras del
Cuadro Principal inferior al 5 por 100. Obsérvese que en
esta configuración no se necesitan los transformadores de
doble secundario típicos de los convertidores de 12 pulsos
por lo que el ahorro de espacio en la cámara de máquinas
es considerable. La planta eléctrica la conforma 4 motores
diesel rápidos (1800 rpm) acoplados a alternadores de
910KVA y 610KVA de 440V / 60Hz.
El sistema de gestión de la planta eléctrica, PMS, aparte de
realizar las funciones tradicionales de un PMS convencional
como el arranque de los generadores en función de la
carga, arranque del generador de stand by, restauración de
los servicios esenciales para la propulsión y gobierno
después de un black out, etc., controla además, la máxima
potencia que puede ser tomada por los motores de
propulsión en función de la potencia de generación
disponible. Esta función impide que los generadores o los
motores auxiliares puedan ser sobrecargados ante una
repentina demanda de potencia despejando así el riesgo de
una caída generalizada de la planta eléctrica.
Cuando esta demanda se produce el PMS arranca los
generadores necesarios y va dando permiso al sistema de
propulsión a medida que los generadores van entrando en
servicio. El PMS además debe de alguna manera custodiar
que la eficiencia global del sistema de
propulsión/generación sea lo más alta posible, para ello ha
sido programado para automáticamente mantener el
menor número de generadores auxiliares en servicio y
tratar de que los que lo están estén cargados como mínimo
al 70 por 100 de su potencia nominal, es decir en un punto
de funcionamiento muy próximo al del máximo
rendimiento de los motores diesel.
Este sistema de propulsión es especialmente interesante en
este tipo de embarcaciones destinadas fundamentalmente a
permanecer a una o dos millas de distancia de las
plataformas offshore a las que sirven. En estas condiciones de
operación es suficiente la mayoría de las veces con mantener
rodando tan solo un motor auxiliar quedando el resto
relegado para atender los requerimientos de propulsión en
condiciones de emergencia o navegación normal.
•
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Construcción naval
El remolcador “Cerro Itamut”, primero de una serie de catorce que el Grupo Armón
construye para el Canal de Panamá
Armón entrega el primer
remolcador para
el Canal de Panamá
> El nuevo remolcador “Cerro Itamut” durante las pruebas de navegación
La Autoridad del canal de Panamá adjudicó al Grupo
Armón en el año 2010 un contrato para la construcción de
catorce remolcadores que entrarán en servicio en el Canal
de Panamá, en plena fase de ampliación que culminará en
2014. La inversión por parte de la Autoridad del Canal de
Panamá (ACP) para los catorce remolcadores ascendía a
118 millones de euros en el momento de la firma.
Para la adjudicación del contrato, Armón ha competido
con cerca de una veintena de prestigiosos astilleros de
todo el mundo.
Tugboat “Cerro Itamut”, the first of a series of fourteen tugs
being built by Armón Group for the Panama Canal
ARMON DELIVERS THE FIRST TUG FOR THE PANAMA
CANAL
Summary: The Autoridad del Canal de Panamá (ACP) awarded to
Armón Group in 2010 a contract for the building of fourteen tugs
that will be operated at the Panamá Canal, following the
expansion to be completed in 2014. When the contract was signed
the investment by the Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
reached 118 million euros for these fourteen tugs. In order to get
this contract, Armon had to compete with twenty prestigious
shipyards around the world.
97
MARINA CIVIL 106
na de las principales bazas que
inclinaron en su momento la
balanza a favor de los astilleros
Armón es su prestigio tecnológico y
su especialización la construcción de
todo tipo de remolcadores, desde
portuarios hasta off shore, con
clientes en Europa. África y América.
En la actualidad, el Grupo Armón
dispone de cuatro astilleros
localizados en Asturias (Gijón y Navia)
y en Galicia (Burela y Vigo). El “Cerro
Itamut” ha superado las pruebas de
navegación y empezará a prestar
servicio en el Canal de Panamá de
forma inmediata.
U
> El Canal de Panamá y su
ampliación
En el año 1977, el por entonces
presidente de Panamá, el general de
brigada D. Omar Torrijos, firmaba el
tratado de retrocesión del Canal de
Panamá con el presidente de los
Estados Unidos, M. Jimmy Carter.
La fecha límite de la entrega a la
República del Panamá quedó fijada
en las 00 horas del día 1 de enero de
2000. El acto de traspaso de la
titularidad y la consiguiente
nacionalización del Canal fue
protagonizado por la entonces
presidenta de Panamá, Mireya
Moscoso.
> El Canal a su paso por el Corte Culebra en 1907. Todavía trabajan las dragas y faltan
siete años para la finalización de los trabajos.
momento en el que se estaban
barajando alternativas a un Canal al
borde del colapso por la demanda del
tráfico. Se estudiaban otras vías que
atravesaran el istmo entre las
Américas a través de Nicaragua,
cruzando México o en Colombia. El
presidente Torrijos y su gobierno,
conscientes de que no había tiempo
que perder, emprendieron la
ampliación del Canal, con el estudio
de posibles alternativas, oferta de
proyectos y concursos
internacionales. En cualquier caso, y
como condición irrenunciable, las
obras de la ampliación no podían
suponer el menor obstáculo al
tránsito y se financiarían gracias a las
tarifas del uso de la vía navegable.
Desde entonces, más de 20.000
técnicos y trabajadores,
pertenecientes a empresas de
Panamá, México, Bélgica, Estados
Unidos, Costa Rica, Italia, Francia y
España (SACYR) se afanan en una de
las mayores y trascendentes
infraestructuras actualmente en
marcha sobre el planeta.
En los siguientes e inmediatos años,
la Autoridad del Canal de Panamá
(ACP), responsable de gestionar la
gran infraestructura, entendió que la
capacidad de la vía de navegación
superaba el 93 por 100 y que las
flotas mundiales se encontraban en
permanente expansión, tanto en
número de buques como en el
tamaño de los mismos. En tales
circunstancias, el Canal llegaría a la
total saturación antes del año 2015.
98
En el 2004 ganaba las elecciones
panameñas el hijo del general
Torrijos, Martín Torrijos, en un
> Unas 30.000 personas asisten en 2007 a la voladura que marcaba el comienzo de
los trabajos de la Tercera Vía.
Construcción naval
La actual es la tercera ampliación de
una infraestructura básica para la
navegación internacional. El Canal de
Panamá significó, junto con el de
Suez, un antes y un después para el
comercio global. Las estadísticas
muestran que es un paso clave para
el comercio entre puertos con destino
y origen mayoritariamente
localizados en China, Estados Unidos,
Japón, Chile, Perú, México, Corea del
Sur, Canadá, Colombia y Ecuador.
En el año 2012, el Canal representaba
el 15 por 100 del PIB de la República
de Panamá, justifica y alimenta la
Zona Libre de Colón (ZLC), la segunda
mayor Zona Franca del mundo
(después de Hong Kong) y es un
poderoso motor para la economía de
toda la América Latina.
En enero de 2007, la deflagración de
15 toneladas de material explosivo se
llevó por delante un tercio del
volumen del Cerro Paraíso (137 metros
de altura), inaugurando unas obras
que iban a durar siete años y cuya
entrega coincidirá, posiblemente, con
el primer centenario del Canal (1914 –
2014).
> El proyecto
En estos momentos, el Canal de
Panamá consiste en dos vías
navegables que disponen, cada una,
de tres grupos de esclusas para salvar
los desniveles entre ambos océanos.
En el acceso desde el Atlántico se
encuentra el primer grupo, Gatún,
que eleva los buques 26 metros hasta
alcanzar el nivel del lago de ese
nombre con la ayuda de tres esclusas
consecutivas. Cruzado el lago, los
buques llegan al segundo grupo,
Pedro Miguel, formado por una única
esclusa y que desciende 9,5 metros
hasta el lago Miraflores. A
continuación enfilan el Corte o
Travesía Gaillard que cruza la sierra
Culebra y desemboca en el tercer
> Vista aérea de la nueva exclusa de Miraflores, una vez terminada, trabajando al
lado de la antigua.
grupo, Miraflores, dejando los buques
al nivel del océano Pacífico.
En total, la distancia aproximada a
cubrir es de 80 kilómetros.
La ampliación no altera en lo más
mínimo el sistema anterior, que ha
seguido funcionando en paralelo a
una obra que establece una Tercera
Vía de navegación, con sus propias
esclusas concentradas en dos grupos,
capaz de acoger a buques más
grandes, los llamados Post Panamax.
La ampliación permitirá que en las
vías navegables puedan cruzarse sin
riesgo dos Post Panamax y hacer el
recorrido completo en unas 10 horas.
El coste final del proyecto asciende a
5.300 millones de dólares USA.
Una vez franqueado el nuevo paso a
través del Corte Culebro, la cadena
montañosa que se cruza en el trazado
de la vía entre los océanos Atlántico y
Pacífico, los trabajos se han
diversificado en diferentes
actuaciones. Todas ellas encaminadas
a permitir el futuro tránsito por el
Canal de buques con esloras, mangas
y calados superiores incluso a los
actuales buques Post Panamax. De
todas esas actuaciones destacan, en
primer lugar, la adaptación de todos
los accesos y las rutas navegables a
buques de mayor tamaño y calado,
suavizando los bordes del Canal,
eliminando codos y obstáculos, para
facilitar el la maniobra de grandes
esloras. Al mismo tiempo de ha
realizado un amplio dragado del lago
Gatún que es ahora 45 centímetros
más profundo.
El dragado del Gatún ha supuesto
aumentar las reserva de agua que
alimentan los sistemas de esclusas,
contando ahora con un aporte
suplementario de 200 millones de
metros cúbicos. El Corte Gaillard, con
sus 12,5 kilómetros de longitud, ha
sido también dragado y ensanchado
desde los 152 metros iniciales hasta
los 192 metros. Una de las tareas más
delicadas ha sido la reorganización
del Acceso al Canal desde el Pacífico
en la zona de Miraflores, al ser
necesario remover terrenos
anteriormente usados como campo
de tiro militar repletos de munición
enterrada y sin explotar.
Sin embargo, el trabajo más
tecnológico y espectacular
corresponde a las nuevas esclusas de
99
MARINA CIVIL 106
tráficos durante tiempo indefinido, lo
que repercutiría dramáticamente en
las cuentas del Canal, en el flujo del
tráfico internacional y en los ingresos
de la ACP usados para abonar los
costes de la obra. Los remolcadores
son, igualmente, el medio de hacer
atravesar el Canal a embarcaciones de
pequeño porte a ellos abarloadas,
como las de recreo.
> Comparación entre las actuales esclusas, arriba, y las nuevas en construcción, abajo.
la Tercera Vía que elevarán y bajarán
a los buques al nivel del lago Gatún.
Alimentadas de agua por tres
cámaras o estanques sucesivos, las
nuevas esclusas tendrán 427 metros
de largo, 55 metros de ancho y
18,3 metros de calado, medidas
holgadas para alojar un Post
Panamax. Las puertas de las
esclusas, uno de los elementos
cruciales del sistema, miden 56
metros de largo por 31 de alto, con
un espesor de 10 metros. En el
proyecto se han tenido en cuenta los
ahorros de agua, necesitándose unos
197 millones de litros en cada
utilización.
100
El conglomerado de empresas que
participan en la obra han trabajado
con una eficiencia, calidad y
seguridad modélicos, bajo la dirección
de la ACP. La apertura de esta Tercera
Vía en nada se parece a las primeras
obras del Canal, iniciadas a finales del
siglo XIX y que fueron acompañadas
por la muerte de unos 20.000
trabajadores, a causa de
enfermedades tropicales (fiebre
amarilla y malaria) y los accidentes
laborales.
> El trabajo de remolque
Si en sus 99 años de funcionamiento
el Canal de Panamá ha venido
utilizando una flota cifrada en unos
40 remolcadores periódicamente
renovados, según las épocas y las
circunstancias, la presencia de cada
vez más potentes remolcadores que
ayuden a los buques resulta esencial.
Los Panamax, con medidas adaptadas
a las esclusas del Canal, afinan sus
dimensiones al máximo y llegan a
atravesar los pasos más estrechos con
holguras de apenas 50 centímetros a
cada banda, entre el casco y los
muros de cemento. La precisión en las
maniobras es un imperativo que
empieza con el correcto
posicionamiento de los buques antes
de acceder a las diferentes esclusas.
Un trabajo que corresponde a los
remolcadores.
Los buques necesitan de la escolta de
remolcadores al costado,
especialmente en las zonas más
angostas de la infraestructura, siempre
atentos a un eventual fallo de la planta
propulsora o del gobierno. Cualquier
accidente en medio de la travesía
puede significar la paralización de los
Es indudable que los remolcadores
son elementos decisivos en el
perfecto desarrollo de las travesías,
con una media de 36 buques diarios.
En el año 2000, la ACP adquirió dos
remolcadores nuevos a los astilleros
East Isle, ubicados en la isla del
Príncipe Eduardo (Canadá). Pero sería
en 2007, el año en que se iniciaron los
trabajos de ampliación, cuando la
ACP decidió dar el gran salto con la
construcción de nuevos remolcadores,
con mayores potencias y prestaciones
que los entonces en servicio. Una
primera remesa de buques llegó a
partir del año 2010, consistente en la
serie de 13 unidades construida por
los astilleros Cheoy Lee, Hong Kong,
diseñados por Robert Allan. La serie, a
la que pertenecen, por ejemplo, los
remolcadores “Calovebora”, “Bocas del
Toro”, “Farfán” o “Belén” son del tipo
Z-Tech con propulsores azimutales
Schottel.
La segunda y fuerte ampliación de la
flota de ACP, con 14 unidades nuevas,
ha sido la ganada por Armón y de la
que el “Cerro Itamut” es su primer
representante. Cuando en 2014 se
abran los accesos a las nuevas
esclusas del Canal de Panamá, los
remolcadores de Armón tendrán que
responsabilizarse del manejo de
grandes buques. Con la posibilidad de
que aumenten los actuales 14.000
tránsitos anuales, la ampliación
significará un respiro para un
transporte marítimo que hoy se hace
cargo del 90 por 100 del comercio
mundial.
Construcción naval
> El “Cerro Itamut”, propulsión
y maquinaria auxiliar
La configuración de la propulsión es
diesel, mediante dos motores
principales de GENERAL ELECTRIC
(tipo 8L250MDA10), de 2.333 kW de
potencia a 1.050 rpm, con arranque
neumático. La operatividad de estos
motores supone un ahorro de hasta
un 9 por 100 de combustible. Otro
aspecto destacado es que cumple
con las normativas US EPA TIER 2 en
lo referentes a emisiones de gases
a la atmósfera.
.....................................................................
Incorpora la tecnología más
puntera en este tipo de buques
.....................................................................
Los motores transmiten la potencia
a 2 embragues deslizantes tipo
TWIN DISC MCD 3000-8HD, con
PTO (toma de fuerza) para una
bomba hidráulica Schottel.
CENTRAMAR es el distribuidor
oficial para España y Portugal de
toda la gama de productos marinos
de TWIN DISC. El sistema de
propulsión del buque es del
azimutal y ha sido aportado por
Schottel, utilizando el modelo SRP
2020 FP de 5 palas y con 2.800 mm
de diámetro. Los equipos le
permiten al remolcador alcanzar
una velocidad de 12,5 nudos y un
tiro (por proa) de 82 Tn.
El motor de babor incorpora un
PTO (toma de fuerza) a popa para
accionamiento del sistema de
contra incendios exterior FiFi. Éste
está compuesto de la bomba FiFi
contra incendios, una bomba de
agua dulce de refrigeración y una
bomba hidráulica KAWASAKI para
la maquinilla de remolque de triple
embrague. Por su parte, en el motor
de estribor un PTO mueve una
bomba de agua dulce de
refrigeración y una bomba
hidráulica Kawasaki para la
> La maquinaria principal y auxiliar.
Ficha
técnica
...........................................
Características principales
• Eslora total ................................................................................................. 28,90 m.
• Eslora entre perpendiculares ................................................................. 28,10 m.
• Manga de trazado .................................................................................... 13,50 m.
• Puntal hasta la cubierta principal ........................................................
5,17 m.
• Calado de diseño .......................................................................................
3,24 m.
• Calado máximo .........................................................................................
3,18 m.
• Tracción a punto fijo (a proa) .................................................................
82 t.
• Tripulación .......................................................................................... 10 hombres.
• Velocidad .............................................................................................
12,5 nudos.
Capacidades de los tanques
• Capacidad de combustible ..................................................... 122,6 m 3 (aprox.)
• Capacidad de agua dulce ........................................................ 16,6 m 3 (aprox.)
• Capacidad de aceite .................................................................
14,4 m 3 (aprox.)
• Capacidad de lastre .................................................................. 48,8 m 3 (aprox.)
• Capacidad de espuma ..............................................................
8 m 3 (aprox.)
• Capacidad de aguas oleosas ..................................................
4,8 m 3 (aprox.)
• Capacidad de fangos ................................................................
4,8 m 3 (aprox.)
• Tanque de aguas residuales domésticas ............................
6,6 m 3 (aprox.)
• Aceite usado ...............................................................................
6,1 m 3 (aprox.)
Clasificación
El barco ha sido construido con acero de Clase “A” y ha sido clasificado por
el American Bureau Of Shipping con la siguiente notación de Clase:
✠ A1, Towing Vessel, ✠ AMS, BT 80.70, ✠ ACCU
101
MARINA CIVIL 106
maquinilla de remolque por medio
de doble embrague.
La energía eléctrica de la planta es
producida por un alternador
Stamford, modelo UCM274E, de
125 kVA (208 V – 60 Hz), impulsado
por un motor tipo Deutz, modelo
BF6M1013M, de 128 kW a 1.800 rpm.
> Maquinaria auxiliar
El buque incorpora como maquinaria
auxiliar todos los elementos
requeridos para la navegación en la
zona del Canal de Panamá. Dispone
de compresores de aire, planta de
tratamiento de aguas residuales,
evaporador de agua y planta de
tratamiento de aguas oleosas,
consistiendo en:
• 2 compresores de aire de
arranque Atlas Copco, modelo
LT-20/30 de 1,2 m3/h a 30 bares.
102
> El control de máquinas con su cuadro principal.
• 1 planta de tratamiento de aguas
negras Facet, modelo STP-0,5 para
0,5 m3/día.
• 1 evaporador de agua de sentina
Skim Oil, modelo BILGEVAP BV
10285 EX de 22 l/h.
• 1 separador de combustible Alfa
Laval, modelo MAB-103,
1,15 m3/h.
• 1 separador de agua de sentina
Facet CPS -2,5BMK-III de
0,5 m3/h.
> Aspecto de la parte de proa del “Cerro Itamut” donde se aprecian las maquinillas para el remolque.
Construcción naval
Todas las bombas instaladas a bordo, para agua salada o dulce han sido suministradas por Azcue:
Servicio
Cant.
Proveedor / tipo
Q (m3/h)
P (kW)
Servicio de sentina
1
AZCUE CA-80/5A
65
7,5
Servicio de lavado
1
AZCUE CA-80/7A
40
11
Trasiego de combustible
1
AZCUE BT MB 32D
5
1,1
Trasiego de aceite
1
AZCUE BT-HM 32D3
2,5
1,1
Servicios auxiliares de refrigeración
2
AZCUE AN 50/315 FR
35
-
Refrigeración hidráulica
1
AZCUE CP 12/130
6
1,5
Dispersante agua del mar
1
AZCUE MN 32/200
10
7,5
Dosificación de dispersante
1
AZCUE MO 19/10
2
1,1
Planta de tratamiento de aguas negras
1
AZCUE CP 40/130
6
1,1
Tanque de descarga de aguas residuales domésticas
1
AZCUE CP 50/130
10
4
Tanque de descarga de aguas negras
1
AZCUE VRX 50/17
25
3
Refrigeración por aire acondicionado
2
AZCUE CP 50/130
22,8
3
Caudal de aire acondicionado
2
AZCUE CP 40/130
16,32
2,2
Fangos
1
AZCUE KL 30S 40.0
5
2,2
Para el agua dulce, el remolcador dispone de un grupo hidróforo formado por 3 tanques de acero galvanizado:
Grupo hidróforo de agua dulce
3
AZCUE MO-19/20
2
1,1
3 tanques de acero galvanizado de 100 litros para cada grupo hidróforo
> El nuevo buque cuenta con la tecnología más avanzada para navegación y maniobra en espacios confinados, como es el caso del
Canal.
103
MARINA CIVIL 106
.....................................................................
Es un ejemplo de cómo la
inversión en ciencia revierte en
el tejido productivo
.....................................................................
> Sistema de contraincendios
FiFi
El “Cerro Itamut” dispone de un
sistema contraincendios exterior
formado por:
• 1 bomba centrífuga marca Jason,
tipo 250x350 OGF, de 900-300
m3/h a 14 bares y 1.800 rp.m.
• 1 monitor contra incendios de
agua / espuma, tipo FM 200
HJF-V-C-02 según FiFi-1.
Con capacidad para 900-300
m3/h a 120 m de distancia y 50 m
de altura. Capacidad adicional
para 300 m3/h de espuma.
• Sistema de autoprotección
mediante difusores, de 230 m3/h.
104
> Vista general del puente de gobierno.
Las características de las maquinillas de remolque hidráulicas, IBERCISA, son:
• Tipo MR-H/50/150-65/1.
• Capacidad del tambor: 500 pies Ø 3 1/4” (cabo).
• Cabirón: Ø 450 mm.
Características de la maquinilla y del cabirón:
• Velocidades y tracciones nominales para:
1ª velocidad – Halar cable
2ª velocidad – Halar cable
Tambor, 1ª capa ........................ 20,0 t ; 11 m/min ............... 13,2 t ; 22 m/min
Tambor 4ª capa ......................... 12,2 t ; 18 m/min ................ 8,2 t ; 35 m/min
Tambor 4ª capa .......................... 8,8 t ; 24 m/min .............. 5,9 t ; 49 m/min
Cabirón .............................................. --- ; --- ............................... 4,1 t ; 16 m/min
• Velocidades y tracciones nominales para:
1ª velocidad – Soltar cable
2ª velocidad – Soltar cable
Tambor 1ª capa .........................26,0 t ; 14 m/min .............. 13,2 t ; 25 m/min
Tambor 4ª capa ..........................16,1 t ; 22 m/min ................ 8,2 t ; 41 m/min
Tambor 4ª capa ..........................11,6 t ; 30 m/min ............... 5,9 t ; 56 m/min
Capacidad del freno estático (tambor 1ª capa) ...................................... 210 t.:
Diámetro del cabirón .............................................................................Ø 430 mm.
Tracción del cable y velocidad nominales ................................ 4 t; 15 m/min.
Construcción naval
Resumen de equipos instalados
......................................................................................................................
Máquinas y propulsión
• 2 Motores propulsión GENERAL
ELECTRIC modelo 8L250MDA10
de 2.333 kW a 1.050 rpm
• 2 GRUPOS DIESEL /
ALTERNADORES PRINCIPALES:
- Motor DEUTZ, modelo
BF6M1013M de 128 kW, velocidad
1.800 rpm.
- Alternador STAMFOR modelo
UCM274E 125 kVA, 208 V a 60 Hz.
• 2 Propulsores Azimutales
SCHOTTEL SRP 2020 FP de 5
palas y 2-800 mm.
Navegación y comunicaciones
• 1 Compás satelitario FURUNO
SC-50
• 1 Intercomunicador RAYTHEON
RAY-430
• 1 DGPS JRC JLR-4341
• 1 Radar RAYTHEON C-125
• 1 Piloto automático SIMRAD
AP-50
• 1 Sonda RAYTHOEN C-95
• 1 Telefonía MF/HF SAILOR 6310
• 1 AIS ACR NAUTICAST
• 1 Inmarsat C FURUNO
FELCOM 18
• 1 Anemómetro FURUNO PB-150
• 1 VHF/DSC CLASE A SAILOR 6222
• 2 UHF MOTOROLA PRO-5100
• 1 VHF MOTOROLA PRO-5100
• 1 Receptor NAVTEX FURUNO
NX-700B
• 1 Radiobaliza SAILOR SGE-406
AUTO/GPS
• 1 Transponder McMUROD S-4
• 2 TWIN DISC MCD 3000-8HD
con PTO
• 2 VHF Portátiles GMDSS
McMURDO R-2
Equipamiento de cubierta
• 2 Maquinillas IBERCISA.
Modelo MR-H/50/150-65/1
Con capacidad para una estacha
de 500 pies y 3 1/4” de diámetro
de alta resistencia
• 1 Cabrestante vertical Modelo
C-H/20/6,5-15 de 430 mm de
diámetro y 5 T.
• Sistema eléctrico de control
remoto para el monitor
contraincendios, control
mediante joystick portátil y fijo.
> Equipos de cubierta
El “Cerro Itamut”, a diferencia de otros
remolcadores, efectúa el tiro
exclusivamente desde proa, con una
fuerza de 82 toneladas. Dispone para
ello de dos maquinillas hidráulicas de
la marca IBERCISA y un cabrestante
vertical de la misma firma.
Los equipos van accionados por un
sistema hidráulico formado por un
tanque con una capacidad de
300 litros de aceite y dos bombas
de 120 kW de potencia. El control
de todos estos equipos puede
efectuarse de forma remota o
local.
.....................................................................
El Grupo Armón destaca entre
los grandes astilleros
internacionales
.....................................................................
> Equipos de navegación y
comunicaciones
En el puente se encuentran todos
los necesarios controles de
navegación y de comunicaciones.
Los equipos han sido instalados por
la empresa EDIMAR, con sede en
Gijón.
El puente de gobierno dispone de
consolas con los controles sobre la
propulsión y maquinillas de
remolque.
105
MARINA CIVIL 106
> Pintura
Todo el sistema de pintura ha sido
aplicado por la marca International
Paint de Akzo Nobel. El sistema
anticorrosivo utilizado en la mayor
parte de las zonas del buque ha sido
Intershield 300, basado en un
anticorrosivo epoxy puro antiabrasión
con un 9 por 100 de aluminio. En obra
viva se ha utilizado un antiincrustante
SPC de altos sólidos y un alto grado de
autopulimentación. El acabado
utilizado ha sido el Interthane 990
Poliuretano de alto brillo.
> Aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado
por agua enfriada “CHILLER” de
106
Cruisair, lo ha suministrado
ACASTIMAR.
Para poder aplicar la condensación de
las maquinas, adaptándolos a las
dimensiones del keel cooler, se
diseñaron unas condensadoras que
trabajarán con temperaturas de +50ºC
El gabinete técnico de CRUISAIR
realizó dos unidades de 240.000.Btu con arranque por variador de
frecuencia, a 208 volts 3 fases 60 hz.
Cada unidad dispone de dos
compresores. Una unidad trabaja, y
la otra resta en back-up.
Las bombas de circulación del keel
cooler y de agua enfriada
(circulación interior a los fancoils)
también se duplicaron, de manera
que cualquier sistema podrá
trabajar con las bombas que desee,
para repartir horas y
mantenimiento.
El sistema de control digital
CRUISAIR reparte las horas de
trabajo de los dos compresores de
cada unidad además del control de
alarmas y temperaturas.
En cada área o cabina se han
instalado fancoils de la potencia
adecuada por un total de 288.000.Btu, con un control digital individual
SMX2T de CRUISAIR. En el puente y
el comedor se han duplicado los
fancoils para back-up.
•
Alfonso ÁLVAREZ
Construcción naval
Segundo buque tecnológico de La Naval para Jan de Nul
La Naval entrega
el “Joseph Plateau”
> El “Joseph Plateau” sale de la ría del Nervión para sus primeras pruebas.
Los astilleros de La Naval en Sestao (Bilbao) han
entregado el buque minero y de descarga vertical de rocas
al armador Jan de Nul. Se destina al vertido de piedras y
rocas en fondos marinos, para la protección de estructuras
submarinas ligadas a yacimientos offshore. Puede
utilizarse como extractor de minerales y trabajar en
fondos de 2.000 metros de profundidad con una precisión
de 10 cm., gracias a su sistema de posicionamiento
dinámico y al ROV instalado en la boca de salida.
Second technological ship of La Naval for Jan de Nul
LA NAVAL DELIVERS THE "JOSEPH PLATEAU"
Summary: The shipyards of La Naval in Sestao (Bilbao) have
delivered the mining ship and of vertical discharge of stones to the
shipowner Jan de Nul. It is intended for the discharge of stones and
rocks on seabed, for the protection of underwater structures linked
to offshore fields. It can be used as a mineral extractor and works
at bottoms of 2,000 meters in depth with an accuracy of 10 cm,
thanks to its dynamic positioning system and the ROV installed in
the outlet.
107
MARINA CIVIL 106
n el año 2010, el armador Jan de
Nul incorporaba a su flota el Fall
Pipe Vessel (FPV) “Simon Stevin”,
construido en las gradas de
Construcciones Navales del Norte - La
Naval de Sestao (Bilbao). Ahora es su
gemelo, el “Joseph Plateau”, el que se
ha incorporado a una flota para
actividades offshore que cuenta con
75 buques diversos y altamente
especializados, apoyada por 177
embarcaciones auxiliares, gestionada
por 574 ingenieros y que ofrece
trabajo a más de 6.000 personas en
22 países.
E
Hace tres años, la prensa marítima se
hacía eco de la botadura del “Simon
Stevin”, destacando el innovador
diseño del buque y la tecnología
aplicada en su construcción. El
“Joseph Plateau” completa, de
momento, el selecto grupo de buques
que el armador holandés utiliza para
la descarga de rocas y grava para
servir de soporte o para recubrir
instalaciones situadas en el fondo
marino. Dentro de este grupo se
encuentran el “Pompei” (1988),
diseñado para la descarga lateral de
rocas y equipado también con tubería
telescópica y posicionamiento
dinámico, del ”La Boudeuse” (2005),
de vertido lateral y con tubo flexible,
del “Willhem de Vlamingh” (2011), que
interviene como gabarra
autopropulsada, y de los dos grandes
Fall Pipe construidos en Bilbao.
> El trabajo del “Joseph
Plateau”
108
Los Fall Pipe Vessel (FPV), también
llamados buques mineros de descarga
vertical, son empleados en el vertido
controlado de gravas y rocas en
concretos lugares del lecho marino.
Los vertidos se efectúan como medida
de seguridad y de protección de las
infraestructuras sumergidas. El
propósito concreto de estos vertidos o
descargas es múltiple:
> El ROV, instalado al extremo de la tubería flexible, guía el correcto vertido de piedra
para tapar una conducción submarina. Aunque el diámetro de las piedras puede
llegar a los 40 cm de diámetro, la caída sobre las piezas se asemeja a copos de nieve.
- Preparan el fondo marino antes
de recibir tuberías, cables o
instalaciones offshore,
proporcionando un substrato más
liso, compacto y resistente.
- Igualan y alisan lechos marinos
ondulados, antes de sumergir en
ellos tramos de tubería, evitando
que las conducciones flexionen y
sufran averías.
- Repasan y corrigen la posible
erosión que pueda sufrir el lecho
marino en torno a las
plataformas de explotación
offshore de hidrocarburos o
generación de energía eólica,
rellenado huecos y consolidando
suelos.
- Aseguran la adecuada separación
y amortiguación en el caso de
cruce de tuberías, intercalando
capas de grava entre los tramos
superpuestos para proteger su
integridad.
- Depositan grava sobre tuberías
submarinas para la conducción de
gas o de hidrocarburos, logrando
que queden a salvo de redes de
pesca, artes de arrastre, anclas,
corrientes o cualquier
circunstancia que pueda dañarlas.
Si las tuberías han sido tendidas
en el interior de trincheras, los Fall
Pipe las rellenan con rocas o grava
para asegurar su completa
protección. Esta protección por
recubrimiento puede también
tener un objetivo de aislamiento
térmico, especialmente en
conducciones situadas a grandes
profundidades.
.....................................................................
Con su gemelo, es el mayor
buque de este tipo
.....................................................................
Ante la creciente actividad offshore,
con la creación y el mantenimiento
de numerosos campos de explotación
de productos energéticos en
yacimientos marinos de todo el
mundo, la flota de buques
especializados está experimentando
un constante aumento. En los últimos
años, este tipo de trabajos ha dado
un paso importante con la puesta en
explotación de campos energéticos
situados a grandes profundidades, lo
que está demandando el diseño y la
construcción de buques cada vez más
potentes y exigentes.
Construcción naval
> Vista parcial del puente del gobierno
En un principio, los ahora llamados
“buques mineros” eran simples
bulkcarriers adaptados para la carga
de grava y piedras, aunque dotados
de sistemas de descarga por el fondo
similares a los empleados por las
dragas convencionales. Su uso
quedaba ceñido a la construcción
portuaria de diques y escolleras, con
una primera complejidad al empezar
a emplearse tolvas y dispositivos para
la descarga lateral. A finales de los
años 70´, en busca de una mayor
precisión en la colocación de la
descarga, llegaron las tuberías
telescópicas y rígidas, aunque
limitadas al trabajo sobre fondos de
hasta 50 metros.
.....................................................................
Consolidación de fondos
marinos y protección de
estructuras submarinas
.....................................................................
La explotación de campos offshore a
mayores profundidades requería de
más seguridad y delicadeza en los
vertidos, comenzando a ser
empleadas tuberías rígidas pero cuya
boca final de descarga era
difícilmente controlable. A partir de
mediados de los ochenta proliferaron
los tubos flexibles guiados mediante
ROV. Cuando se llegó a fondos de
2.000 metros, con la problemática de
soportar corrientes submarinas y la
necesidad de verter la piedra con
precisión, los buques dieron un salto
cualitativo y se dotaron de sistemas
de posicionamiento dinámico, un ROV
acoplado a la propia boca de descarga
y sistemas complejos para la
conformación de las tuberías
flexibles.
> “Joseph Plateau”: un Fall
Pipe Vessel de alta mar
Si el “Simon Stevin” mantiene su zona
de trabajo en el entorno del Mar del
Norte, en yacimientos próximos a la
costa de Noruega y en las costas de
Rusia, el “Joseph Plateau” se ha
desplazado hasta la costa noroeste de
Australia. En las proximidades del
puerto mineralero de Dampier, la
planta de licuefacción de Withnell
Bay es abastecida en gas natural
procedente de la rica cuenca
Carnarbon, través de gasoductos
submarinos. Australia tiene en el gas
natural del mar de Karratha uno de
sus más valiosos productos de
exportación. Si la cuenca gasera
marina Carnarbon produce el 53% del
gas australiano, el 65% de ese
porcentaje (unos 12 millones de
toneladas año) se licua para la
exportación a los mercados asiáticos
y del resto del mundo.
El trabajo del “Joseph Plateau” está
garantizado no solamente en los
campos situados a casi 200
kilómetros de Dampier, sino en el
resto de las cuencas gaseras
australianas de Goodwind, Waneae,
Rankin, Hermes, Cossack, etc. Y del
resto del mundo. Conforme los
yacimientos energéticos de gas y
petróleo se alejan de las costas, como
sucede en Australia y en Brasil, y
como puede suceder en un futuro
próximo en un Océano Ártico libre de
hielo, son necesarios buques cada
vez más grandes y sofisticados.
Mientras que en los inicios de la
explotación offshore se recurría al
cemento y las cubiertas rígidas para
proteger las tuberías submarinas, las
grandes distancias que hoy deben
cubrir las conducciones sumergidas
aconsejan medios más económicos y
sencillos, como es el recubrimiento
con piedras.
109
MARINA CIVIL 106
> Secuencia del rellenado de una trinchera que acoge una conducción de gas natural o de hidrocarburo.
> Descripción general del
buque
El perfil del “Joseph Plateau” ofrece
tres estructuras bien diferenciadas.
De proa a popa, la primera es la
plataforma para helicópteros seguida
por el puente y la habilitación. La
segunda consta de dos cántaras para
el transporte de la piedra, separadas
por el gran módulo de
almacenamiento, ensamblaje,
lanzado y recuperación de las
tuberías (Moonpool). Finalmente, la
zona de popa cuenta con una
capacidad de carga en cubierta de 10
toneladas por metros cuadrado y
puede alojar un sistema de largado
de cables y tuberías S-Lay.
El módulo central (fall pipe) situado
en crujía es el encargado de montar
el sistema de tuberías utilizando
segmentos de 12 metros de longitud.
Una grúa pórtico suministrada por
Lemmens Crane, recoge las secciones
de la tubería desde su alojamiento en
un “rack”, y los lleva hasta el sistema
automatizado de ensamblado. El
largado y recogida de la tubería se
efectúa con la ayuda de dos
maquinillas de tracción de IHC Hytop,
capaces de aportar 244 toneladas de
tiro (40 metros por minuto) o un tiro
de 500 toneladas de emergencia que
recoge en la mitad de tiempo. La
velocidad de descarga de las piedras
sobre el lecho marino llega a 2.000
toneladas a la hora. A causa de las
constantes diferencias de estiba de
una carga que se desplaza, el buque
dispone de un lastrado automatizado
provisto de tanques en los costados.
Al extremo final de la tubería se
acopla el ROV que corrige
constantemente la posición de la
boca de descarga. A popa se han
instalado dos grúas sobre pedestal
de Bergen Group Dreggen con
.....................................................................
Puede cargar hasta 33.500
toneladas de roca y piedra
.....................................................................
110
La materia prima del buque son las
piedras y rocas que larga sobre el
fondo marino. La capacidad de carga
en las dos cántaras o tolvas es de
33.500 toneladas y el sistema puede
trabajar con piezas de hasta 40 cm
de diámetro. Para mover esta carga
se emplean dos grúas excavadoras
(Liebherr) y dos cintas
transportadoras. Grúas y cintas
alimentan un dosificador conectado
con la tubería flexible que desciende
verticalmente hasta el fondo
marino.
> Una de las tolvas con su carga. La grúa dirige las piedras hacia el dosificador de
descarga vertical.
Construcción naval
capacidad para levantar cargas de 35
toneladas a un alcance de 24 metros.
Su función es el lanzamiento y
recogida de un segundo ROV y el
manejo de cargas en cubierta. La
plataforma para el despegue y
aterrizaje de helicópteros, del tipo
Agusta Westland EH 101 y Sikorsky
S-61N y S-62, tiene 22,8 metros de
diámetro y ha sido suministrada por
Maritime Products.
> Propulsión y maquinaria
La firma Ingeteam Marine ha
instalado en el “Joseph Plateau” un
sistema de propulsión dieseleléctrico compuesto por cinco
motores MAN de nueve cilindros
(tipo 32/40). La potencia de cada
uno de los motores es de 4.500 kW
a 750 rpm, y están acondicionados
para poder emplear fuel pesado
(HFO) y operar de manera
continuada a baja carga. Ante la
necesidad de disponer potencia
suficiente en momentos de fuertes
variaciones de carga, los motores
MAN pueden recibir una inyección
puntual de aire comprimido (Jet
Assist) directamente en el turbo.
Los motores se acoplan a cinco
generadores principales de
5.625 kVA suministrados por
Integeam. Esta misma empresa ha
suministrado el cuadro principal
(6,6 kV), dos transformadores para
distribución de la potencia
(2.000 kVA), cuatro transformadores
para las hélices de propulsión
(4.100 kVA) y cuatro convertidores
de frecuencia para esas hélices, de
3.350 kW cada uno. Los motores
eléctricos INDAR que accionan las
hélices tienen 3,350 kW. Similar
dispositivo de transformadores,
convertidores de frecuencia y
motores eléctricos, aunque de
menor potencia, accionan las
hélices transversales y de maniobra.
> Detalle del módulo central para el ensamblaje, largado y recogida de los tramos de
la tubería de descarga.
.....................................................................
La potencia del buque llega a
los 24.350 kWa
.....................................................................
La planta propulsora se configura con
cuatro hélices azimutales de Schottel
(SRP 3030 FP de paso fijo y 360º), que
permiten al buque alcanzar una
velocidad de 15,5 nudos. Para la
maniobra se emplean dos hélices
retráctiles azimutales de Wärtsilä (Fs
250 / MNR) integradas en el sistema
de posicionamiento dinámico (DP),
susceptible de ser también
empleadas en la navegación.
SINTEMAR ha llevado a cabo los
trabajos de montaje, alineación y
resinado de las dos hélices retráctiles
suministradas por Wärtsilä para la
C/340 “Fall Pipe & Mining Vesse”,
encargado por el armador Jan de Nut.
En operación se desplazan tres
metros verticalmente saliendo del
casco para estar en condiciones de
maniobra. El desplazamiento se hace
mediante unos patines que se
desplazan, ajustadas, sobre unas
guías fijas en el casco. También son
de Wärtsilä las hélices transversales y
extraíbles de túnel (FT 300 MMTT).
Guascor ha instalado un grupo de
emergencia de 1.800 rpm y 345 kW de
potencia para accionar un alternador
Leroy Somer.
PINE INSTALACIONES Y MONTAJES
hizo la instalación y montaje eléctrico
de baja y media tensión de la zona de
máquinas y de la cubierta.
PINE EQUIPOS ELÉCTRICOS
suministró los cuadros eléctricos y las
cabinas de media tensión.
Entre otros dispositivos, el
equipamiento técnico cuenta con
generadores de agua dulce y
separadores Alfa Laval, bombas de
Azcue, separadores para aguas
oleosas de Detegasa, compresores de
SEDNI (Tamrotor), sistema
antiincendios Unitor, incinerador de
residuos de Marsys y sistema de
ventilación de la cámara de máquinas
de Conau. Es interesante destacar que
el “Joseph Plateau” dispone de una
planta eléctrica excepcional y
sobredimensionada, alimentada por
los 24.350 kW de sus motores.
111
MARINA CIVIL 106
dispuestas en la especificación de
pintura (100 micras para las zonas
bajo embono y 120 micras para el
sistema bicapa de las zonas
expuestas a la vista).
Diferentes acabados según las zonas,
rotulado, marcado, etc.
Espacios vacios de Doble fondo y
espacios secos (30.100 m2). La
especificación de pintura dispone
espesores entre 225 y 300 micras en
función de la zona a tratar y su
función en el buque (dependiendo si
es una zona expuesta a
condensaciones, a los cambios
climáticos…).
> Motores principales y generadores del “Joseph Plateau”
Si una importante fracción de los
equipos proceden del exterior, los
proveedores nacionales han estado
presentes en numerosas facetas de la
construcción. En la aplicación de
pinturas Hempel exteriores e
interiores, Indasa Gaditana e
Induprime, en los sistemas
antincrustantes (Llalco Fluid),
sistemas de control y vigilancia por
televisión (Divon y Eurodivon),
comunicaciones internas (SEDNI),
botes salvavidas y equipos de
seguridad (Marsys).
> Pintura
La empresa INDASA (Industrial de
Acabados S.A.) ha sido la encargada
de los trabajos en los tanques de
lastre, espacios de doble fondo,
locales de trabajo interiores,
cubiertas y tolvas de carga.
112
Los trabajos en esta construcción se
han realizado en dos fases. En una
primera fase se procedió al
tratamiento en cabinas de
granallado de los bloques que
posteriormente se montarán en la
grada. Este proceso se realiza con
granalla metálica y tras la limpieza y
preparación del bloque se procedía a
su pintado con un primer para
facilitar su posterior reparación en la
siguiente fase.
Cubiertas y zonas de carga:
(4.938 m2). En este apartado se
incluyen tanto la cubierta principal
como las tolvas de carga del material
para el relleno de zanjas.
La especificación de pintura indica
un sistema de tres capas que suman
En la segunda fase, ya a buque
armado, se ha llevado a cabo la
reparación de la pintura que ha
resultado dañada durante el proceso
de ensamblado y a la aplicación de
las siguientes manos del proceso de
pintura.
En el desarrollo de nuestro trabajo
podremos diferenciar 4 zonas o áreas
de trabajo que han requerido
diferentes formas de trabajo:
Tanques de Lastre: (50.000 m2
aprox.). Después de la fase de
“bloques” en la que se lleva a cabo la
preparación de superficies y la
aplicación de la primera capa de
50 micras, hay que completar el
esquema de pintura con un total de
350 micras en la fase de Buque
Armado de acuerdo a la norma IMO
para tanques de lastre.
Espacios y locales de trabajo
interiores (15.950 m2). El esquema de
esta zona varia de 100 a 120 micras
de espesor dependiendo de las capas
> Preparación de superficies y
aplicación de una capa de holding
primer
> Aplicación completa del esquema
Construcción naval
300 micras de espesor para ambas
zonas, dada la continua exposición a
la abrasión y a las inclemencias del
tiempo.
El proceso completo de este barco se
ha realizado desde julio del 2011 con
el tratamiento de los primeros
bloques en cabinas hasta abril del
2013 con la entrega oficial por parte
del astillero al armador.
•
Juan Carlos ARBEX
Clasificación BUREAU VERITAS
.........................................................
+ HULL. + MACH, SPECIAL SERVICE
FALL PIPE VESSEL/
EXCAVATOR SUPPORT VESSEL
UNRESTRICTED NAVIGATION
+ AUT-UMS, +CLEANSHIP 7+,
+DYNAPOS – AM/AT – R CLASS 2
Características Técnicas
..........................................................................
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Eslora total ....................................................................................
191,50 m
Manga de trazado .......................................................................
40,00 m
Puntal de trazado ........................................................................
13,20 m
Calado plena carga .....................................................................
8,50 m
Calado diseño ...............................................................................
7,50 m
Peso muerto .................................................................................
37.500 t
Capacidad tolvas .........................................................................
19.500 m3
Profundidad máx. vertido .........................................................
2.000 m
Capacidad máx. vertido ............................................................. 2.000 t/hora
Diámetro tubo descarga ...........................................................
1.000 mm.
Tamaño máx. rocas .....................................................................
400 mm.
Potencia propulsora ....................................................................
24.350 kW
Velocidad .......................................................................................
15,5 nudos
Tripulación .................................................................................... 70 personas
Posicionamiento Dinámico .......................................................
DYNAPOS
Capacidades
• Combustible pesado (HO) .........................................................
• Combustible Diesel (DO) ...........................................................
• Agua dulce ....................................................................................
• Lastre ..............................................................................................
• Tanques laterales antibalance .................................................
2.500 m3
400 m3
400 m3
26.000 m3
2x1.180 m3
113
Tecnología
Se encuentra entre los principales fabricantes mundiales de sistemas
de propulsión marina de alta calidad
Schottel, innovación
y tradición
> Curt Wilmer muestra al joven Monarca español una hélice Navigator. La empresa fue fundada en 1921 en Alemania.
Schottel se encuentra entre los principales fabricantes
mundiales de sistemas de propulsión marina de alta
calidad, especialmente unidades de propulsión
azimutales. Fundada en 1921 por Josef Becker en Spay /
Rin (Alemania), es una empresa familiar independiente
que en la actualidad cuenta con filiales y representantes
en todos los centros navieros más importantes del
mundo. En España, la compañía está representada desde
hace 40 años por Wiresa, Wilmer Representaciones,
en Madrid.
It stands among the main world makers of high quality
maritime propulsion systems
SCHOTTEL, INNOVATION AND TRADITION
Summary: Schottel stands among the main world makers of high
quality maritime propulsion systems, particularly azimuthal
propulsion units. Founded in 1921 by Josef Becker in Spay / Rhine
(Germany), Schottel is an independent family business which
nowadays has subsidiary companies and representatives in all the
most important shipping centers over the world. In Spain, the
company has been represented by Wiresa, Wilmer Representations,
Madrid, for the last 40 years.
115
MARINA CIVIL 106
a versatilidad del programa de
construcción naval en los astilleros
españoles, que van desde los
remolcadores, los buques offshore,
los buques portacontenedores y las
barcazas de descarga de los buques
más simples de trabajo, requiere una
versátil gama de productos como los
ofrecidos por Schottel. Una visión
retrospectiva de los proyectos
anteriores y actuales de los astilleros
españoles muestra que
prácticamente toda la gama de
productos se está utilizando.
> Propulsores Schottel en
remolcadores
La compañía siempre se ha centrado
en la introducción de innovaciones
técnicas en el mercado, por lo que
desempeña un papel decisivo en el
mundo de la construcción naval.
Desde el Propulsor Azimutal (SRP),
El primer remolcador con
Rudderpropellers Schottel (SRP) entró
en servicio en 1967: el “Janus” del
armador Ulrich Harms, en Hamburgo.
Este buque fue remolcador tractor
con las unidades de propulsión
L
116
que sigue siendo la piedra angular de
la gama de productos, hélices
gemelas (STP), Unidades Combi (SCD),
Jets Bombas (SPJ), propulsores
transversales (STT), hélices de RIM
(SRT), hasta la hélice de paso variable
de líneas de ejes (SCP), la empresa
alemana establece sistemas de
propulsión para buques de distintos
tipos y tamaños de forma segura y
económica.
instaladas a un tercio de la proa. Este
fue el punto de partida para un
desarrollo extremadamente exitoso.
El siguiente paso fue el desarrollo de
para remolcadores (ASD) con los
equipos instalados en popa Gracias a
los operadores de remolcadores, que
inmediatamente reconocieron el
potencial de este innovador sistema
de propulsión, la compañía alemana
ahora puede mirar hacia atrás y
disfrutar de una historia de gran
éxito a nivel mundial.
.....................................................................
Es especialista en unidades de
propulsión azimutales
.....................................................................
"La calidad y la orientación al cliente
son los principales objetivos en todo
el mundo. Por eso Schottel es la
> La empresa ha establecido sistemas de propulsión para buques de distintos tipos y tamaños de forma segura y económica.
Tecnología
> El “Janues” del armador Ulrich Harms en Hamburgo ha sido el primer remolcador
con Rudderpropellers Schottel (SRP). Entró en servicio en 1967.
solución para el sector naval.
Con un alto nivel de inversión en
investigación y desarrollo,
optimizamos los productos existentes
e implementamos soluciones
innovadoras. La finalidad de estas
actividades es mejorar aún más la
eficiencia y la fiabilidad de todos los
sistemas de propulsión y maniobra
para el beneficio de sus clientes.
Gracias a la estrecha cooperación con
los armadores, astilleros, consultores
e instituciones independientes de
investigación de reconocido prestigio
internacional, Schottel ha sido capaz
de lograr este objetivo", afirma el
> El pasado, el presente y la visión de
futuro ponen a Schottel como una
empresa líder del sector.
director de operaciones de la
compañía, Christophe Mourot.
> Nuevas series
Esta visión y desarrollo tecnológico
quedan demostrados con la "punta
de lanza" tecnológica de las nuevas
generaciones de equipos Schottel
que se han presentado al mercado y
que ya hemos comentado en
algunas ocasiones, como son las
nuevas series 2000, 3000 y 4000.
De los cuales el SRP 4000 ya está
instalado y funcionando en el
remolcador “Veintisiete” de la
compañía española RUSA.
.....................................................................
“La calidad y la orientación al
cliente son los principales
objetivos”
.....................................................................
> “Gracias a la estrecha cooperación con los armadores, astilleros, consultores e
instituciones de investigación, Schottel ha sido capaz de lograr un reconocido
prestigio internacional”, afirma el director de operaciones de la compañía,
Christophe Mourot.
Así como también los nuevos
desarrollos y las nuevas tecnologías
para los conceptos de remolcadores
híbridos o buques ecológicos, que
pronto pasarán a ser una necesidad y
obligación si se cumple con lo previsto
en la futura normativa, demuestran la
capacidad de innovación de Shcottel.
117
Flota Grupo Elcano
Nombre
Tipo Buque
TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de San Pedro”
Bulkcarrier
“Castillo de Vigo”
Bulkcarrier
73.204
73.236
“Castillo de Arévalo”
Bulkcarrier
61.362
“Castillo de Catoira”
Bulkcarrier
173.586
“Castillo de Valverde”
Bulkcarrier
173.764
“Castillo de Maceda”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Herrera”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Zafra”
Chemical Tanker
11.290
“Castillo de Plasencia”
Chemical Tanker
12.219
TOTAL
606.661
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Castillo de São Felipe”
Bulkcarrier
83.486
“Castillo de Guadalupe”
Bulkcarrier
47.229
“Forte de São Luis”
LPG Carrier
7.866
“Forte de São Marcos”
LPG Carrier
8.688
“Forte de Copacabana”
LPG Carrier
8.688
TOTAL
155.957
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)
“Castillo de Monterreal”
Product / Tanker
29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)
“Castillo de Trujillo”
Product / Tanker
30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta”
“Caleta Rosario”
Oil Tanker
69.950
Chemical / Product
15.500
TOTAL
85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)
“Castillo de Villalba”
LNG
138.000 m3
JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)
“Castillo de Santisteban”
“Castillo de Pambre”
LNG
173.600 m3
Bulkcarrier
8.447
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
www.navieraelcano.com
Ecología
Para hacer de la isla un referente internacional en submarinismo
La Fundación Philippe Cousteau
firma un convenio de colaboración
con el Cabildo de La Palma
> En la fotografía, una de las primeras inmersiones al pecio. Los especialistas prevén que se genere vida seis meses después del
hundimiento del buque. Sin embargo, podrá ser visitado por los submarinistas mucho antes de ese lapso
El acuerdo mediante el cual se creará un arrecife artificial
en la costa entre Tijarafe y Tazacorte, con el hundimiento
de un pecio de 56 metros de eslora, se ha firmado en la
sede del Cabildo de La Palma, donde fueron recibidos por
la presidenta insular, Guadalupe González, y el consejero
insular de Turismo, Julio Cabrera; el presidente de la
Fundación Philippe Cousteau, Gabriel Porta Antón;
el secretario general, Rafael Lobeto Lobo, y el director
gerente, Eduardo Montero.
Turning the island into an international model in diving
PHILIPPE COUSTEAU FOUNDATION SIGNS A COOPERATION
AGREEMENT WITH THE CABILDO DE LA PALMA
Summary: The agreement by means of which an artificial reef will
be created in the coast between Tijarafe and Tazacorte with the
sinking of a shipwreck of 56 m in length, has been signed at the
Headquarters of the Cabildo de La Palma, where the insular
president Guadalupe González and the insular tourism counselor,
Julio Cabrera welcomed the president of the Philippe Cousteau
Foundation, Gabriel Porta Antón, the Secretary General, Rafael
Lobeto Lobo, and the managing director, Eduardo Montero.
119
MARINA CIVIL 106
a Fundación Philippe Cousteau
asesorará en este proyecto de
turismo sostenible de
submarinismo al Cabildo de
La Palma, isla en cuya costa se
hundirá el buque carguero
destinado a convertirse en pecio,
en noviembre de este año.
L
En este sentido, Gabriel Portal
Antón, como presidente de la
Fundación, manifestó que “la
creación de una Zona de
Acondicionamiento Marino (ZAM)
con el hundimiento de un pecio
posibilita dos cosas: recrear el
mundo del submarinismo dándole
categoría y seguridad y contribuir
al desarrollo económico del
entorno”. A lo que agregó, que este
proyecto impulsado por el Cabildo
de La Palma, es significativo porque
“en las costas españolas hay muy
poco pecios, por lo que si La Palma
ofrece un punto de buceo cómodo
y práctico, se convertirá en una
atracción para Europa”.
Por su parte, el secretario general
de la Fundación Philippe Cousteau,
Rafael Lobeto, indicó que ésta,
“comparte con el Cabildo la
sensibilidad por el mar, el
medioambiente y por el turismo,
por lo que vamos a combinar todo
ello para que La Palma sea un
referente en los mapas del
submarinismo”. También añadió
que “es muy importante que la isla
defienda su cultura y su historia,
pero es necesario que ese
patrimonio se ofrezca, de forma
positiva, como un atractivo
turístico” y por ello La Palma “debe
apostar por un recurso como el
mar” y “ser referente internacional
en submarinismo”.
120
Durante la firma del convenio, la
presidenta del Cabildo de La Palma,
Guadalupe González, destacó que
“desde hace años venimos
trabajando en un producto de
submarinismo. La Palma es una isla
con unas posibilidades enormes en
este sector, quizás no lo
suficientemente desarrolladas y
explotadas, pero hoy hemos dado
un paso importante para lograrlo.
Hasta ahora el Cabildo ha ido
trabajando en solitario, pero ahora
incorporamos el apoyo y el
asesoramiento de una fundación
ampliamente reconocida en
materia marítima”, a la que
agradeció “por haber apostado por
nuestra isla”.
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Se creará un arrecife artificial
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Los detalles de este proyecto
fueron ofrecidos por el consejero
insular de Turismo, Julio Cabrera,
quien explicó que el buque que
será hundido en noviembre para
crear este pecio, se está
descontaminando en Gran Canaria,
frente a las costas de Tazacorte y
Tijarafe y señaló que “se ha elegido
para el hundimiento una zona de
arenales donde hay poca vida”, tras
contar con el asesoramiento de la
Fundación, que además aportará
su conocimiento para determinar
cómo realizar, de forma adecuada,
la creación de este arrecife artificial
y que tenga unas condiciones de
clima adecuadas que garanticen la
mayor cantidad posible de días de
buceo por año.
Los especialistas prevén que se
genere vida seis meses después del
hundimiento del buque, pero no
será sino hasta los dos años,
cuando se considere que el arrecife
artificial estará totalmente
formado. Sin embargo, podrá ser
visitado por los submarinistas
mucho antes de ese lapso.
Esta actividad, que dará paso al
proyectado arrecife artificial, se ha
llevado a cabo con el buceo
efectuado por el grupo
encabezado por Eduardo Montero,
director gerente de la Fundación,
además de Leonor Ortega,
consultora técnica de la
Fundación y otros buceadores de
entidades vinculados al proyecto,
quienes han corroborado las
características de la zona en la
que estará asentado el pecio.
La zona escogida por el Cabildo de
La Palma para el asentamiento del
pecio cumple rigurosamente con
estas características, por lo cual,
cumpliendo el cronograma
establecido, el buque que se
convertirá en pecio y que
actualmente se encuentra en
proceso de descontaminación en
Gran Canaria, debería ser hundido
en el mes de noviembre.
Según ha manifestado el equipo
técnico de la Fundación Philippe
Cousteau “Unión de los Océanos”,
la aparición de vida sobre la
estructura sumergida siempre se
produce de forma gradual. En el
caso de este pecio, se espera que
la sucesión biológica sobre el
buque comience con las especies
bentónicas, que son aquellas que
se adhieren al sustrato, como las
algas, esponjas y briozoos.
Posteriormente será colonizado
por los peces, lo cual no tiene un
tiempo estimado para que
suceda, aunque según los
estudios consultados por los
técnicos de la Fundación, los
primeros atisbos de vida podrían
verse en unos meses tras la
colocación del pecio. Se tardará un
tiempo más, hasta que esta vida
se asiente de forma estable.