Estudio de la situación actual del aeropuerto

Estudio de la situación actual del aeropuerto
3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO
El aeropuerto de Santander (LEXJ – SANTANDER) se encuentra aproximadamente
a unos 4Km de la ciudad de Santander, dentro del término municipal de Camargo, en la
zona oeste de la Bahía. Sus coordenadas son las siguientes:
ARP: 43º25’37’’N 03º49’12’’W.
La elevación del aeropuerto es de 5m/ 16 ft sobre el nivel del mar con una
temperatura de referencia de 23ºC. El tránsito autorizado en el aeropuerto es tanto IFR
como VFR.
El horario del aeropuerto es:
Verano: 05:30-21:00 h
Invierno: 06:30-22:00 h
Los aeropuertos alternativos son el de Bilbao y Asturias.
La clasificación del aeropuerto es la siguiente:
Tipo: Aeropuerto Civil
Clase: Internacional
Categoría: OACI: 4-D
3.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO
3.1.1. Subsistema movimiento de Aeronaves
3.1.1.1.Campo de vuelos
El campo de vuelo dispone de una única pista de vuelo y una calle de salida
ortogonal. La pista tiene una designación de 11-29, con una longitud de 2320m y una
anchura de 45m.
La pista se encuentra realizada en pavimento asfáltico en toda su longitud de
resistencia PCN 83/R/B/W/T, salvo los primeros 200m de cada cabecera que son de
hormigón. En la siguiente tabla se encuentran las características principales.
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RWY
Orientación
DIM (m)
THR
THR ELEV
432550.82N
3m
113ºMAG
0035002.13W
11ft
290,15ºGETO
432524.93N
3,7 m
0034825.28W
12 ft
110,13º GEO
11
2320 x 45
29
2320 x 45
293ºMAG
Tabla 3.1: Resumen de las características de la pista
En el siguiente esquema se aprecia la orientación de la pista.
A continuación una vista de perfil de la pista:
Figura 3.1: Vista de perfil de la pista
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La pista dispone de márgenes pavimentados, así como de una franja de
2440x300 metros. Ambas pistas, disponen de una zona libre de obstáculos de 60x150m.
En cuanto a las longitudes de pista declaradas, OACI exige que todos los
aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las
combinaciones posibles de zonas de parada (stopways) y zonas libres de obstáculos
(clearways), existen varios tipos de distancias declaradas:

TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la
longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante
el despegue.

TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible):
Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona libre de
obstáculos (clearway), en caso de que exista.

ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de
aceleración-parada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona
de parada (stopway), en caso de que exista.

LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la
longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante
el aterrizaje.
Cabecera
CWY (m)
SWY (m)
RESA (m)
Franja (m)
11
60 x 150
30 x 45
90 x 90
2.470 x 300
29
60 x 150
No
90 x 90
2.470 x 300
Distancias Declaradas
TORA (m)
ASDA (m)
TODA (m)
LDA (m)
Pista
11
2.320
2.320
2.380
2.320
Pista
29
2.320
2.350
2.380
2.320
Tabla 3.2: Longitudes de pista declaradas
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Además de la pista, se tienen una única calle de salida perpendicular a la pista.
Longitud (m)
Anchura (m)
250
23
Pavimento
Asfáltico
PCN
100/F/A/W/T.
Característica
90º
Tabla 3.3: Calle de salida
No existe calle de rodadura paralela a la pista. El acceso de las aeronaves a las
posiciones de estacionamiento se realiza directamente desde la pista, por la calle de salida
perpendicular descrita anteriormente. Sin embargo, está prevista la construcción de una
calle paralela a la pista. Se detallará en el capítulo de desarrollo previsible.
La plataforma de estacionamiento de aeronaves, construida en hormigón PCN
83/R/B/W/T. Posee unas dimensiones aproximadas de 202x225m. Puede albergar un
máximo 8 de aeronaves. Dos de los puestos son de acceso directo al Edificio Terminal
asistidos por pasarela. No existe ningún puesto de estacionamiento aislado.
Tipo
Número
I
-
II
-
III
-
IV
-
V
2
VI
5
VII
1
VIII
-
Total
8
Tabla 3.4: Puestos de estacionamiento
En la actualidad, la zona noroeste de la plataforma se emplea para alojar a la
aviación general, asignándole los puestos más próximos al edificio terminal para la
aviación comercial.
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o

Ayudas Visuales
Pista: 11
Aproximación: Luces de identificación de umbral.
PAPI (MEHT): 3° (15,85 m/52 ft)
Umbral: Verdes, con barras de ala.
Zona de toma de contacto: No.
Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas + 600 m 2 rojas/2 blancas + 300 m rojas.
LIH.
Brillo regulable.
Distancia entre luces: 15 m.
Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas + 600 m amarillas. Brillo regulable.
LIH.
Distancia entre luces: 50 m
Extremo de pista: Rojas.
Zona de parada: No
Observaciones: Eje plataforma de viraje: 29 balizas verdes.

Pista: 29
Aproximación: Luces de identificación de umbral. LIH.
PAPI (MEHT): 3° (16,72 m/55 ft).
Umbral: Verdes, con barras de ala.
Zona de toma de contacto: No.
Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas + 600 m 2 rojas/2 blancas + 300 m rojas.
LIH.
Brillo regulable.
Distancia entre luces: 15 m.
Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas + 600 m amarillas. Brillo regulable.
LIH.
Distancia entre luces: 50 m.
Extremo de pista: Rojas.
Zona de parada: No.
Observaciones: Eje plataforma de viraje: 30 balizas verdes.
o
Ayudas a la Navegación
En la siguiente tabla se muestra un resumen de las ayudas a la Navegación
existentes en el aeropuerto.
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Instalación
AD
FREQ
HR
Coordenadas
DVOR(3ºW)
SNR
11,300MHz
H24
432659.2N 0035408.7W
DME
SNR
CH 100X
H24
432658.7N 0035409.0W
NDB
SA
416 KHz
H24
432606.2N 0035059.6W
STA
110,900MHz
HR AD
432553.1N 0035010.5W
330,900MHz
HR AD
432532.3N 0034836.7W
CH 46X
H24
432532.3N 0034836.7W
ELEV
60 m
ILS-CAT I
LOC29
GP-29
ILS/DME 29
STA
9m
Tabla 3.5: Ayudas a la navegación
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3.1.2. Subsistema de actividades Aeroportuarias
3.1.2.1.Zona de Pasajeros
El Aeropuerto de Santander dispone de un único Edificio para el tratamiento de los
pasajeros. En este Edificio se atiende tanto el tráfico nacional como el internacional,
además del tráfico de Aviación General.
Figura 3.2: Edificio Terminal de pasajeros
En el año 2005 se instalaron dos pasarelas telescópicas para facilitar el embarque y
el desembarque de pasajeros. Para ello fue necesario ampliar el Edificio Terminal.
Situado frente a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, posee una
superficie útil total de 13.283 m2 repartidos en tres plantas: la planta baja con una
superficie de 8.942 m2, la planta primera con una superficie de 3.969 m2 y un sótano con
una superficie de 372 m2.
FLUJO DE PASAJEROS

SALIDAS
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El tráfico de salidas se desarrolla desde la planta baja del edificio terminal que tiene
una superficie útil total de 1950 m2 aproximadamente.
El vestíbulo de salidas tiene una capacidad de 575 pasajeros por hora, el área de
facturación, de 461 pasajeros y la zona de preembarque, de 175 pasajeros por hora. En
el área de salidas, además de los mostradores de facturación, se encuentran también la
zona comercial y la zona de restauración.
Figura 3.3: Plano de la planta baja del edificio terminal
Figura 3.4: Plano de la planta alta del edificio terminal
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La zona de facturación dispone de 8 mostradores. Los mostradores forman una
línea frontal y en ellos se realiza una facturación de tipo lineal. El tratamiento de equipajes
se realiza mediante dos cintas transportadoras, la primera de ellas va conectada a cuatro de
los mostradores y la segunda a los cuatro mostradores restantes. Ambas conducen al patio
de carrillos, anexo al Edificio Terminal.
Figura 3.5: Plano de los mostradores de facturación
Figura 3.6: Plano de los mostradores de facturación
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Figura 3.7: Vestíbulo de salidas
Antes de pasar por el control de seguridad, los pasajeros deberán esperar en la
sala de espera de salidas que se muestra en el siguiente plano.
Figura 3.8: Plano de la sala de espera de Salidas
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Previamente al embarque, el pasajero deberá pasar un control de seguridad. Para ello, el
aeropuerto dispone de dos controles de seguridad. Una vez pasado el filtro, los pasajeros
no Schengen deberán pasar por un control de pasaportes, tras el cual acceden una la sala
de embarque de aproximadamente 142 m2 útiles. Dicha sala posee una puerta de embarque
que deja al pasajero en plataforma para su embarque en remoto mediante transporte en
“jardinera”.
Figura 3.9: Zona de control de seguridad
Los pasajeros Schengen, una vez pasado el control de seguridad, acceden directamente
a la sala de preembarque, de aproximadamente 133 m2.
Dicha sala posee dos puertas de embarque, que al igual que el caso anterior, dejan al
pasajero en plataforma para su posterior traslado a la aeronave mediante “jardineras”.
También existe un núcleo de comunicaciones vertical que permite el acceso a la primera
planta, de forma que los pasajeros Schengen pueden acceder a la aeronave mediante dos
pasarelas.
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Existen cinco puertas de embarque, tres en la planta baja y dos, dotadas de
pasarelas telescópicas, en la planta alta.
Figura 3.10: Puertas de embarque en la planta baja
Figura 3.11: Puertas de embarque en la planta alta
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Figura 3.12: Pasarelas telescópicas
Figura 3.13: Pasarelas telescópicas
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
LLEGADAS
El acceso al Edificio Terminal se puede realizar por medio de pasarelas, o por dos
puertas a nivel de plataforma. Los pasajeros no Schengen, antes de proceder a la
recogida de equipajes deberán pasar por un control de pasaportes, pasado el cual los
pasajeros acceden a la sala de recogida de equipajes, de aproximadamente 556 m2 útiles.
Figura 3.14: Vestíbulo de llegadas
La recogida de equipajes se efectúa en dos hipódromos, cada uno de los cuales tiene
28,6 m de desarrollo. Además se dispone de una cinta para el tratamiento de equipajes
especiales. Una vez recogidos los equipajes, los pasajeros no pertenecientes a la Unión
Europea deberán pasar por un control de aduanas, antes de acceder al vestíbulo de
Llegadas.
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Figura 3.15: Zona de recogida de equipajes
Una vez pasada la zona de recogida de equipajes los pasajeros abandonan el
aeropuerto a través del vestíbulo de llegadas.
Figura 3.16: Vestíbulo de Llegadas
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
APARCAMIENTO
El aeropuerto de Santander dispone en la actualidad de 790 plazas de
aparcamiento de uso público, 20 de ellas reservadas para minusválidos y 3 para
autobuses.
Figura 3.17: Aparcamiento del aeropuerto
El servicio de atención y gestión del aparcamiento está disponible desde las
6.00 hasta las 24.00 horas; fuera de este horario no se realizarán entradas ni salidas de
vehículos, salvo casos excepcionales.
Además dispone de un total de 82 plazas para los empleados y 370 plazas para
vehículos de alquiler.
3.1.2.2.Zona de servicios
En esta zona se ubican las dependencias e instalaciones encargadas de facilitar, entre
otros, los servicios que a continuación se enumeran: Coordinación de operaciones,
Servicio de Información aeronáutica, Servicio de Información Meteorológica y Control
y Cobro de Tarifas, Servicio de Extinción de Incendios, Ayudas a la navegación en
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aproximación y en despegues, Servicio de Control de Torre y Comunicaciones
aeronáuticas.

Bloque Técnico
El Bloque Técnico forma parte del Edificio Terminal. Se encuentra ubicado en el
ala oeste de la primera planta del Edificio Terminal.
El Servicio de Meteorología está situado en la primera planta del Edificio
Terminal. Los equipos que componen la Oficina Meteorológica del Aeropuerto son los
siguientes:
-
Dos racks de equipos.
-
Dos unidades centrales del S.I. en configuración dual.
-
Dos unidades de grabación digital.
-
Dos registradores gráficos digitales de datos de viento.
-
Dos presentadores de datos de viento.
-
Dos presentadores de datos de T/HR SISTEL.
-
Un presentador de datos de RVR-DD50.
-
Dos barómetros PA21.
-
Un GPS para sincronización de reloj.
-
Un presentador de hora del GPS.
-
Un Terminal inteligente de explotación.
-
Un Terminal remoto de meteorología.
-
Dos UPS de 250 kVA
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
Torre de Control
La Torre de Control está situada al este del Edificio Terminal, junto al
aparcamiento para empleados de Aena. Su altura, desde el nivel de plataforma hasta la
base de antenas, es de 35 metros. La distribución y superficie de cada una de las plantas de
la Torre de Control se muestra a continuación.
Planta
Servicios
Superficie (m2)
Baja
Almacenes, sala de estar, taquillas, aseos,
maquinaria ascensor, sala aire acondicionado
y despacho jefe de obras
166,55
Segunda
Almacén
26,65
Tercera
Almacén
26,65
Cuarta
Equipos de Navegación Aérea, sala de
reunión, comedor, vestíbulo, repuestos y
aseos
170,35
Quinta
Oficinas y archivos
97,05
Sexta
Sala de descanso, aseo y cuarto de poleas
23,26
Fanal
Puesto de observación
Tabla 3.6: Distribución de la torre de Control
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Figura 3.18: Torre de Control
Figura 3.19: Interior de la Torre de Control
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
Centro de Emisores
El Centro de Emisores del Aeropuerto de Santander forma parte de un edificio situado
al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, a aproximadamente unos 500
metros del centro de dicha plataforma.
A continuación se muestra una vista del edificio que alberga el centro de emisores.
Figura 3.20: Centro de emisores

Servicio de Extinción de Incendios
El Edifico del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se encuentra situado al sur
de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a
plataforma y pista de vuelos.
Ocupa una superficie útil de 704 m2 distribuidos en una única planta. La ¡Error! No
se encuentra el origen de la referencia. indica las distintas dependencias del SEI y sus
superficies.
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Servicios
Superficie (m2)
Aseos
30
Vestuario
34
Aula
17
Gimnasio
43
Aseo-Vestuario Jefe de Dotación
24
Oficina
12
Cocina
12
Sala de estar
26
Centro de comunicaciones
13
Pasillo
36
Sala calentador
3
Cocheras
400
Almacén AG. Extintores
24
Taller
16
Almacén
5
Mmto. ERAS
9
Total
704
Tabla 3.7: SEI
El aeropuerto presta servicio contraincendios de categoría 7 según la clasificación
indicada en el artículo 9.2.5 del Volumen I de las normas técnicas de diseño y operación
de aeródromos de uso público aprobadas mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de
mayo.
El personal asignado al servicio está constituido por 16 bomberos y 4 jefes de
dotación. Dispone de los siguientes vehículos de intervención:
1 Vehículo
10.000 l de agua
1.200 l de emulsor
250 kg de polvo
1 Vehículo
10.000 l de agua
1.200 l de emulsor
250 kg de polvo
1 Vehículo
5.500 l de agua
700 l de emulsor
250 kg de polvo
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Figura 3.21: Instalaciones del SEI
El Aeropuerto de Santander cuenta con una plataforma para prácticas del SEI. La
plataforma, que tiene forma rectangular, está situada a una distancia aproximada de 150 m
del eje de la pista en la zona contraria al Edificio Terminal.
Las zonas en las que se está dividida la plataforma de entrenamiento son:
o
Zona de quemado: Es la zona en la que se sitúa la maqueta de la aeronave
que va a ser quemada.
o
Zona de transición: Entre la zona de maniobras y la zona de quemado.
o
Zona de maniobras de vehículos.
Además se cuenta con otra plataforma, que está unida a la anterior mediante un camino
de servicio, en la que se ubican una serie de instalaciones auxiliares (caseta, separador de
hidrocarburos, depósito de hidrocarburos y depósito de agua).
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Figura 3.22: SEI

Servicio de Control de Fauna
El servicio de Control de Fauna tiene como objetivo mantener la seguridad en el
tráfico aéreo en cuanto al sobrevuelo de aves en el entorno próximo al aeropuerto, por lo
que funciona los 365 días al año.
Para ello el Aeropuerto de Santander dispone de una halconera que se encuentra
ubicada en el mismo edificio que el centro de emisores.
3.1.2.3.Zona de aviación general
En el momento de redactar este documento, el Aeropuerto de Santander no dispone
de una plataforma de aviación general. La misma convive con la plataforma de aviación
comercial; sin embargo, a corto plazo, se prevé la construcción de una plataforma de
aviación general que podrá albergar 12 aeronaves de aviación general.
3.1.2.4.Zona de abastecimiento

Central Eléctrica
El Aeropuerto de Santander dispone de una Central Eléctrica situada al norte del
Edificio Terminal de Pasajeros.
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Dependencia
Superficie (m2)
Sala de grupos
181,26
Sala de baterías
21,77
Sala de reguladores
Taller eléctrico y mecánico
Hall
37,39
37,41
12,71
Vestuarios
6,66
Aseos
9,93
Taller eléctrico
17,11
Sala de descanso y cocina
18,88
Oficina
16,73
Pasillo
26,3
Sala de control
17,04
Sala de M.T. y B.T.
141,25
Sala de transformadores
34,44
Tabla 3.8: Central eléctrica del aeropuerto
Figura 3.23: Central eléctrica del aeropuerto
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
Suministro de energía eléctrica
El Riesgo proporciona el suministro de energía eléctrica mediante dos líneas
independientes, línea de Cacicedo y línea de Parayas, ambas a 12kV.

Abastecimiento de aguas
La Red General de Abastecimiento proporciona el suministro de agua al Aeropuerto
de Santander.

Evacuación de aguas
El aeropuerto de Santander dispone de una estación depuradora de aguas residuales
situada al este en la zona aeronáutica. La depuradora consta de los siguientes elementos:
estación de bombeo, canal de desbaste, separación de grasas, reactor biológico,
decantadores y espesador de lodos. Tiene un caudal medio de 4,2 m3/h.
Figura 3.24: Depuradora de aguas
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
Residuos
El conjunto del Aeropuerto genera tres tipos de residuos asimilables a no peligrosos
(urbanos e inertes), peligrosos y radioactivos.
El Aeropuerto de Santander obtuvo en diciembre de 2004 la certificación de gestión
medioambiental ISO 14001 otorgada por AENOR. Esta concesión es fruto de una
auditoría que acredita que el sistema de gestión medioambiental implantado y utilizado en
el Aeropuerto cumple con todas las exigencias recogidas en la norma UNE – EN ISO
14001. Dicha concesión tiene una validez de tres años.
El sistema adoptado por el Aeropuerto recoge, entre otras medidas, la gestión adecuada
de residuos peligrosos y el control de vertido a cauce público de las aguas procedentes de
la estación depuradora de aguas residuales.
Asimismo se ha establecido un procedimiento de control y seguimiento de la actividad
de las empresas que trabajan en el Aeropuerto, para que afecte lo menos posible al Medio
Ambiente y sea respetuosa con las normas vigentes en esta área. Además se ha dotado al
Aeropuerto de un “punto limpio” para la clasificación y almacenamiento de residuos
peligrosos.
Se cuenta con un programa anual de gestión medioambiental por el que se marca
objetivos tendentes a lograr reducciones en los consumos de recursos naturales y la
reutilización de residuos peligrosos tras su desclasificación.

Abastecimiento de combustibles y lubricantes
El abastecimiento de combustibles se realiza por medio de camiones cisterna y está
suministrado por la compañía CLH. El Aeropuerto de Santander cuenta con servicio de
combustibles AVGAS 100 LL y JET A-1 para aeronaves.
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Figura 3.25: Abastecimiento de combustibles
El servicio a las aeronaves se realiza mediante las siguientes unidades repostadoras:

JET A-1:
2 unidades de 30.000 l cada una.
1 unidad de 20.000 l.

AVGAS 100LL:
1 unidad de 1.500 l
En el aeropuerto existen además otros tanques de combustible destinados a otros servicios:
 1 tanque de 25.000 l, destinado al abastecimiento de los grupos electrógenos de la
Central Eléctrica.
 1 tanque de 5.000 l, destinado al Servicio de Extinción de Incendios.
 1 depósito de 5.000 l, destinado a la nave industrial.
Cabe destacar la no existencia de surtidores para aviación general.
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3.2.ANÁLISIS DEL TRÁFICO
3.2.1. Introducción
Se analizan a continuación las características y el estado actual del tráfico aéreo en
el Aeropuerto de Santander basándose en los datos estadísticos del tráfico de pasajeros,
aeronaves y mercancías.
Para ello se analizará su evolución en el periodo comprendido entre 2005 y 2009,
haciendo una clara distinción según sus diferentes tipos de tráfico para el año 2009, último
del que se disponen datos completos en el momento de elaborar el presente documento.
Se analizará la evolución de sus tasas de crecimiento y su importancia relativa o
situación frente al tráfico global del conjunto de todos los aeropuertos españoles. Se
analizará también la estacionalidad del tráfico.
3.2.2. Pasajeros
3.2.2.1.Estructura actual del tráfico
Según los últimos datos de Aena, la estructura del tráfico del año 2009:
INTERNACIONAL
TOTAL
SANTANDER
957.982
COMERCIAL
957.272
GENERAL
710
NACIONAL
614.661
UE-S
UE-NO S
OTROS
225.783
116.253
1.285
Tabla 3.9: Estructura del tráfico 2009
Se observa que la mayor parte del tráfico total de Santander es Nacional.
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PASAJEROS AÑO 2009
957.982
614.661
TOTAL
NACIONAL
Figura 3.26: Pasajeros de tráfico nacional del año 2009
3.2.2.2.Evolución histórica de la demanda
Desde el año 2005, la evolución del tráfico total y nacional ha aumentado
considerablemente. Sin Embargo el tráfico Internacional se ha mantenido con valores
muy similares en los últimos 5 años.
INTERNACIONAL
AÑO
TOTAL
COMERCIAL GENERAL NACIONAL
UE-S
UE-NOS
OTROS
2005
644.391
644.140
251
331.464
204.691
106.643
1.593
2006
649.300
648.920
380
374.969
169.864
103.415
1.052
2007
761.617
761.519
98
449.491
187.559
123.070
1.497
2008
856.605
856.500
105
496.186
225.976
133.758
685
2009
957.982
957.272
710
614.661
225.783
116.253
1.285
Tabla 3.10: Evolución histórica de la demanda
Se comprueba mediante la siguiente gráfica la evolución del tráfico de pasajeros
en los últimos años. El tráfico nacional ha ido ascendiendo gradualmente mientras que
el tráfico internacional sufrió un pequeño descenso en el año 2006 debido
principalmente a que la compañía de bajo coste Ryanair disminuyó el número de
operaciones en este aeropuerto.
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EVOLUCIÓN TRÁFICO DE PASAJEROS
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2005
2006
TOTAL
2007
NACIONAL
2008
2009
INTERNACIONAL
Figura 3.27: Evolución del tráfico de pasajeros
3.2.2.3.Relaciones porcentuales con el tráfico de España
En cuanto al porcentaje de participación del Aeropuerto de Santander frente al
conjunto de los aeropuertos españoles es de 1% como se muestra en la siguiente gráfica.
El porcentaje es el mismo para vuelos nacionales ya que la mayoría de pasajeros realizan
vuelos dentro del país.
Porcentaje de pasajeros totales de Santander
1%
99%
SANTANDER
ESPAÑA
Figura 3.28: Porcentaje de pasajeros totales del aeropuerto
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 31
Estudio de la situación actual del aeropuerto
En la siguiente tabla se recogen los valores numéricos del porcentaje del tráfico
total, nacional e internacional del aeropuerto de Santander frente al total nacional.
INTERNACIONAL
TOTAL
COMERCIAL
GENERAL
NACIONAL
UE-S
UE-NO S
OTROS
SANTANDER
957.982
957.272
710
614.661
225.783
116.253
1.285
ESPAÑA
186.764.003
186.426.61
337.392
75.966.023
56.715.149
34.968.965
75.829.035
Tabla 3.11: Porcentaje de pasajeros del aeropuerto
3.2.2.4.Distribución de pasajeros por tipo de tráfico
El tráfico mayoritario del aeropuerto de Santander es Nacional, con 614 661 pasajeros
en el año 2009, siendo la mayoría tráfico regular. El tráfico de pasajeros Chárter
disminuyó en el año 2009 aproximadamente un 50% con respecto al año anterior.
NACIONAL TOTAL
REGULAR
CHÁRTER
2005
331.464
319.397
12.067
2006
374.969
360.939
14.030
2007
449.491
432.188
17.303
2008
496.186
483.846
12.340
2009
614.661
608.587
Tabla 3.12: Evolución del tráfico nacional
6.074
Los destinos nacionales principales son los siguientes:
TRÁFICO NACIONAL REGULAR
SANTANDER- MADRID
Santander- BARCELONA
Santander-ALICANTE
Santander- REUS
Santander- SEVILLA
Santander- VALENCIA
Santander- GRAN CANARIA
Santander- PALMA DE MALLORCA
Tabla 3.13: Destinos del tráfico nacional regular
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 32
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Las rutas nacionales mayoritarias fueron Santander-Madrid/Barajas, con el 70%
del tráfico nacional regular, Santander-Barcelona, con el 11% de los pasajeros, y la ruta
Santander-Alicante, con el 10% de los pasajeros como se resume en la gráfica siguiente.
TRÁFICO NACIONAL REGULAR
2% 1%
5%
10%
11%
70%
SANTANDER- MADRID
sANTANDER- BARCELONA
sANTANDER-ALICANTE
sANTANDER- REUS
sANTANDER- SEVILLA
sANTANDER- VALENCIA
sANTANDER- GRAN CANARIA
sANTANDER- PALMA DE MALLORCA
Figura 3.29: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional regular
En cuanto al tráfico no regular, estos son los principales destinos.
TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR
TOTAL
SALIDA
LLEGADA
SEVILLA
2.217
1.142
1.075
ALICANTE
2.108
1.103
1.005
MADRID-BARAJAS
292
128
164
VALENCIA
231
111
120
ALMERIA
104
52
52
BARCELONA
85
44
41
PALMA DE MALLORCA
83
37
46
MADRID-TORREJÓN
78
29
49
JEREZ DE LA FRONTERA
58
2
56
A CORUÑA
4
2
2
BILBAO
2
1
Tabla 3.14: destinos del tráfico nacional no regular
1
La ruta de mayor tráfico no regular es la Sevilla, con un 42% del total, seguido
de Alicante, Madrid y Valencia.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 33
Estudio de la situación actual del aeropuerto
TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR
6%
1%1%
4%2%
42%
40%
SEVILLA
ALICANTE
MADRID-BARAJAS
VALENCIA
ALMERIA
BARCELONA
PALMA DE MALLORCA
MADRID-TORREJÓN
JEREZ DE LA FRONTERA
A CORUÑA
BILBAO
Figura 3.30: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional no regular
3.2.2.5.Distribución de tráfico por países
En cuanto al número de pasajeros UE-S mayoritarios son Roma Ciampino con
el 38% del número total de pasajeros, seguido de Bérgamo con un 28% y de Bruselas,
con un 17% .
TRÁFICO UE-S
TODOS
SALIDAS
LLEGADAS
ROMA CIAMPINO
18.248
9.379
8.869
BERGAMO
13.377
6.636
6.741
BRUSELAS CHARLEROI
8.026
4102
3.924
NIEDERRHEIN
5.395
2.586
2.809
FRANKFURT HAHN
3.015
1.528
1.487
PISA SAN GIUSTO
199
121
78
RENNES
9
0
9
TURIN
9
5
4
FARO
4
4
0
FRANKFURT INTERNACIONAL
1
0
1
Tabla 3.15: destinos del tráfico UE -S
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 34
Estudio de la situación actual del aeropuerto
TRÁFICO UE-S
6%
11%
38%
17%
28%
ROMA CIAMPINO
NIEDERRHEIN
RENNES
FRANKFURT INTERNACIONAL
BERGAMO
FRANKFURT HAHN
TURIN
BRUSELAS CHARLEROI
PISA SAN GIUSTO
FARO
Figura 3.31: Porcentaje de tráfico UE -S
El tráfico UE no Schegen presenta como destinos principales Londres, con un
90% seguido de Dublin con 10%del tráfico total de pasajeros.
TRÁFICO UE-NO-S
TODOS
SALIDAS
LLEGADAS
LONDRES STANSTED
21.953
11.137
10.816
DUBLIN
2.547
1.231
1.316
FARNBOROUGH
9
9
0
MANCHESTER INTERNACIONAL
8
5
3
NORTHOLT
2
2
Tabla 3.16: Porcentaje de tráfico UE – no S
Plan director del aeropuerto de Santander
0
Página 35
Estudio de la situación actual del aeropuerto
TRÁFICO UE- NO S
10%
90%
LONDRES STANSTED
DUBLIN
Figura 3.32: Porcentaje de tráfico UE – no S
3.2.2.6.Tráfico por Compañías
Las principales compañías aéreas que más pasajeros transportaron en el
Aeropuerto de Santander en el año 2009 son las siguientes.
C0MPAÑÍA
PASAJEROS
RYANAIR LTD.
160.977
AIR NOSTRUM
82.331
SWIFTAIR S.A
4.510
IBERIA
157
AIR EUROPA
126
FLIGHTLINE
115
TOP FLY
76
GESTAIR
41
TAG AVIATION
37
EXECUTIVE AIRLINES.S.L.
30
NETJETS, TRANSPORTES AEREOS
15
AMERICAN FLYERS ESPAÑA, S.L.
10
AVIACION PRIVADA
9
SONNIG, S.A.
9
HANGAR 8 LTD.
8
AEROTAXI LOS
6
BESTFLY S.L
3
GLOBEAIR AG
1
Tabla 3.17: Listado de compañías aéreas
La compañía de bajo coste Ryanair comenzó a operar en este aeropuerto en
septiembre de 2004, desde ese momento ha sido líder indiscutible. En este momento es
la compañía líder indiscutible de este aeropuerto con un 65% de los pasajeros que
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 36
Estudio de la situación actual del aeropuerto
viajan con esta compañía y el crecimiento de esta ha tenido grandes repercusiones en la
Comunidad Cántabra.
Otra de las principales compañías Air Nostrum, con un 33% del tráfico total de
pasajeros. Esta compañía ha disminuido su tráfico considerablemente en un par de años
debido al crecimiento de Ryanair.
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
POR COMPAÑIAS
2%
33%
65%
RYANAIR LTD.
AIR NOSTRUM
SWIFTAIR S.A
IBERIA
AIR EUROPA
OTROS
Figura 3.33: Distribución del tráfico por compañías
3.2.2.7.Estacionalidad de la demanda
En esta tabla se muestra un resumen de los pasajeros Nacionales Comerciales por
meses.
Año
Pasajeros
2005
2006
%
2007
2008
2009
Pasajeros
%
Pasajeros
%
Pasajeros
%
Pasajeros
%
Enero
43.080 152,30%
43.754
1,60%
45.273
3,50%
54.613
20,60%
57.611
5,50%
Febrero
46.748 123,40%
43.154
-7,70%
47.977
11,20%
61.806
28,80%
64.895
5,00%
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 37
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Marzo
53.878 132,70%
50.926
-5,50%
57.600
13,10%
66.726
15,80%
75.270
12,80%
Abril
54.723 161,10%
53.600
-2,10%
64.030
19,50%
71.900
12,30%
84.862
18,00%
Mayo
56.103 131,00%
55.701
-0,70%
63.907
14,70%
73.763
15,40%
84.763
14,90%
Junio
59.105 121,30%
58.880
-0,40%
69.062
17,30%
78.486
13,60%
89.524
14,10%
Julio
63.064 149,40%
61.980
-1,70%
75.274
21,40%
84.229
11,90% 100.712 19,60%
Agosto
58.305 173,90%
59.243
1,60%
73.929
24,80%
79.901
8,10%
101.951 27,60%
Septiembre 58.658 95,70%
60.941
3,90%
70.853
16,30%
76.448
7,90%
90.152
17,90%
61.286
10,90%
68.591
11,90%
71.959
4,90%
81.484
13,20%
1,30%
50.560
4,70%
63.440
25,50%
67.440
6,30%
64.238
-4,70%
Diciembre 47.211 10,80%
49.275
4,40%
61.681
25,20%
69.334
12,40%
62.520
-9,80%
Octubre
55.247 30,20%
Noviembre 48.269
Tabla 3.18: Estacionalidad de la demanda en los últimos 5 años
ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS
Enero
120.000
Diciembre
Febrero
100.000
80.000
Noviembre
Marzo
60.000
Octubre
40.000
2005
20.000
2006
Abril
0
2007
2008
2009
Septiembre
Mayo
Agosto
Junio
Julio
Figura 3.34: Estacionalidad de tráfico de pasajeros
El tráfico del aeropuerto, se caracteriza por ser de estacional relativamente baja,
manteniendo valores uniformes a lo largo de todo el año. Sin embargo, se aprecia que
el mayor tráfico de pasajeros lo obtenemos en el año 2009 en los meses de verano Julio
y Agosto casi duplicando el mes de Enero de ese mismo año.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 38
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Desde el año 2005 la tendencia de pasajeros ha ido en aumento gradual,
manteniendo siempre una mayor actividad en los meses de verano que en los de
invierno. Sin embargo, como se aprecia en este último gráfico, el número de pasajeros
se incrementa notablemente desde Marzo hasta Octubre aproximadamente.
ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS
120.000
Pasajeros
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 3.35: Estacionalidad de tráfico de pasajeros
3.2.2.8.Tráfico en periodos punta
A continuación se analiza la distribución del tráfico en la semana tipo
definiéndola como semana media del mes punta. El mes punta se va a calcular en el año
2006, ya que es el último año del cual tenemos datos completos. El mes con mayor
tráfico de pasajeros fue Agosto con un total de 61.980 pasajeros sin incluir los tránsitos
ni otras clases de tráfico.
Año
2006
Pasajeros
Enero
43.754
Febrero
43.154
Marzo
50.926
Abril
53.600
Mayo
55.701
Junio
58.880
Julio
61.980
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 39
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Agosto
59.243
Septiembre
60.941
Octubre
61.286
Noviembre
50.560
Diciembre
49.275
Tabla 3.19: Pasajeros del año 2006
A continuación se presentan los datos correspondientes a la demanda diaria
producida en una semana tipo en el aeropuerto
Día
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Total
Pasajeros
2.313
1.843
2.141
1.835
2.408
1.543
2.007
14.090
%
16,40%
13,10%
15,20%
13,00%
17,10%
11,00%
14,20%
100,00%
Tabla 3.20: Semana tipo
El mayor número de pasajeros se produce el viernes con 2408 pasajeros.
Pasajeros semana tipo
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Figura 3.36: Pasajeros semana tipo
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 40
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Ahora veamos en el día punta
las distribuciones horarias de pasajeros
comerciales en el día tipo, en llegadas, salidas y total, según hora UTC, por permitir
referir todos los datos recopilados en el mundo a dicho tiempo, evitando así la confusión
y facilitando la sincronización de los datos de tiempo.
Hora UTC
Llegadas
Salidas
Total
0
0
0
0
1
0
0
0
2
0
0
0
3
0
0
0
4
0
0
0
5
21
18
39
6
30
119
149
7
0
0
0
8
41
43
84
9
64
23
87
10
304
0
304
11
0
245
245
12
67
52
119
13
185
68
253
14
105
184
289
15
182
100
282
16
0
176
176
17
99
0
99
18
41
82
123
19
126
33
159
20
0
0
0
21
0
0
0
22
0
0
0
23
0
0
0
Total
1.265
1.143
Tabla 3.21: Día tipo
2.408
La hora punta se produce a las 10h de la mañana en hora UTC, que en verano se
corresponde con las 12h de la mañana en hora local de Santander.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 41
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Día tipo de pasajeros 2006
400
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Llegadas
Salidas
Total
Figura 3.37: Día tipo
El día punta, en adelante PDP, del año 2006 fue el 6 de octubre, con 2.828
pasajeros comerciales. En la siguiente tabla se muestra la distribución horaria, según hora
UTC, de pasajeros comerciales en el día punta en llegadas, salidas y total.
Hora
UTC
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Total
Llegadas Salidas
Total
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32
22
54
31
137
168
159
124
283
28
50
78
53
55
108
86
0
86
208
88
296
70
208
278
123
85
208
48
182
230
228
117
345
49
175
224
41
0
41
84
169
253
90
34
124
52
0
52
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.382 1.446 2.828
Tabla 3.22: Día punta
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 42
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Se define el parámetro número de pasajeros hora punta comerciales, en adelante
PHP, como el valor correspondiente a la hora de mayor tráfico de pasajeros a lo largo de
un año. Estos parámetros se han determinado a partir de los datos de 2006, que es el año
más reciente del que se disponen datos completos.
Día punta de tráfico de pasajeros
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Llegadas
Salidas
Total
Figura 3.38: Día punta
Con objeto de no sobredimensionar las infraestructuras destinadas a los pasajeros
para un valor que se produzca únicamente de forma puntual durante el año, no se emplea,
a efectos de diseño de las infraestructuras, el número de pasajeros hora punta, sino que se
define un parámetro de pasajeros hora de diseño, en adelante PHD.
Para obtener dicha hora de diseño se ordenan ascendentemente las 50 horas
comerciales de mayor ocupación registradas del año 2006 y se fija un nivel de calidad de
diseño (NCD), que en este caso se establece en un 97,75%.
De este modo se obtiene un valor horario PHD que se superará únicamente un
2,25% de las horas del año.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 43
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Año
PHP
PHD
PHDlleg
PHDsal
PHDlleg/
PHD
PHDsal/
PHD
2000
482
246
179
186
73%
76%
2001
313
226
178
179
79%
79%
2002
362
214
171
165
80%
77%
2003
366
233
181
182
78%
78%
2004
596
454
362
302
80%
67%
2005
713
563
380
371
67%
66%
2006
719
521
311
348
60%
67%
Tabla 3.23: PHP Y PHD
A continuación se muestra un resumen de los parámetros principales del año
2006.
Año
Mes punta
2006
61.762
Semana
tipo
14.090
PDT
PDP
PHP
PHD
2.408
2.828
719
521
Tabla 3.24: Resumen
3.2.3. Tráfico de aeronaves comercial
3.2.3.1.Estructura actual del tráfico
En las siguientes tablas se muestran el número de operaciones clasificadas en
regulares/chárter y nacional/internacional.
2009
TOTAL
COMERCIAL
REGULAR
CHARTER
SANTANDER
18.756
14.972
14.209
763
ESPAÑA
2.168.580
1.823.282
1.616.755
Tabla 3.25: tráfico regular/chárter
206.527
2009
TOTAL
COMERCIAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
SANTANDER
18.756
14.972
12.397
2.575
ESPAÑA
2.168.580
1.823.282
780.857
Tabla 3.26: tráfico nacional/internacional
1.042.425
El mayor número de operaciones del aeropuerto corresponden a vuelos regulares
nacionales.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 44
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Clasificación del tráfico 2009
15.000
10.000
5.000
0
REGULAR
CHARTER
NACIONAL
INTERNACIONAL
Figura 3.39:Tráfico nacional/internacional y regular/Chárter
3.2.3.2.Tráfico por compañías
Las compañías principales y los destinos con los que operan son los siguientes:
Aeropuertos
Ciudad
Compañía
ALICANTE
ALICANTE
RYANAIR
BARCELONA
BARCELONA
AIR NOSTRUM L.A.
MEDITERRANEO
BRUSELAS /CHARLEROI
BRUSELAS
RYANAIR
DUBLIN
DUBLIN
RYANAIR
FRANKFURT /HAHN
FRANKFURT
RYANAIR
LONDRES /STANSTED
LONDRES
RYANAIR
MADRID-BARAJAS
MADRID
AIR NOSTRUM L.A.
MEDITERRANEO
RYANAIR
MILAN /ORIO AL SERIO
MILAN
NIEDERRHEIN
NIEDERRHEIN
PALMA DE MALLORCA
PALMA DE MALLORCA
REUS
REUS
ROMA /CIAMPINO
ROMA
SEVILLA
SEVILLA
AIR NOSTRUM L.A.
MEDITERRANEO
VALENCIA
VALENCIA
AIR NOSTRUM L.A.
MEDITERRANEO
RYANAIR
RYANAIR
AIR NOSTRUM L.A.
MEDITERRANEO
RYANAIR
RYANAIR
Tabla 3.27: Principales destinos y compañías
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 45
Estudio de la situación actual del aeropuerto
3.2.3.3. Evolución histórica de la demanda
La evolución del tráfico comercial de aeronaves en el Aeropuerto de Santander
para el periodo 2005-2009.
TOTAL
COMERCIAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
REGULAR
CHARTER
2005
16.148
12.547
10.188
2.359
11.717
830
2006
15.195
12.138
10.068
2.070
11.267
871
2007
16.998
14.074
11.199
2.875
13.136
938
2008
19.198
15.646
12.590
3.056
14.789
857
2009
18.756
14.972
12.397
2.575
14.209
763
Tabla 3.28: Evolución del tráfico comercial
En la representación gráfica, se observa como el tráfico nacional regular es el
más importante en el aeropuerto.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
TRÁFICO DE AERONAVES
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2005
TOTAL
2006
COMERCIAL
2007
NACIONAL
INTERNACIONAL
2008
REGULAR
2009
CHARTER
Figura 3.40: Evolución histórica del tráfico de aeronaves
3.2.3.4. Relaciones porcentuales con el tráfico de España
A continuación se presentan los valores de las operaciones del aeropuerto en
relación a las operaciones totales en España en el año 2009.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 46
Estudio de la situación actual del aeropuerto
2009
TOTAL
COMERCIAL
REGULAR
CHARTER
SANTANDER
18.756
14.972
14.209
763
ESPAÑA
2.168.580
1.823.282
1.616.755
Tabla 3.29: Tráfico de Santander vs. España
206.527
2009
TOTAL
COMERCIAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
SANTANDER
18.756
14.972
12.397
2.575
ESPAÑA
2.168.580
1.823.282
780.857
Tabla 3.30: Tráfico de Santander vs. España
SANTANDER
1.042.425
ESPAÑA
TOTAL
COMERCIAL
TOTAL
COMERCIAL
REGULAR
CHARTER
REGULAR
CHARTER
2%
29%
4%
38%
28%
31%
37%
31%
Figura 3.41: Porcentajes del tráfico de Santander vs. España
En los gráficos anteriores se puede observar como los porcentajes de tráfico son
bastante similares al tráfico total nacional.
En cuanto a las operaciones a otros países, estos son los principales destinos.
PAIS
ESPAÑA
OPERACIONES
12423
ITALIA
917
REINO UNIDO
686
ALEMANIA
525
BELGICA
161
IRLANDA
125
FRANCIA
47
PORTUGAL
12
HOLANDA
11
POLONIA
11
SUIZA
11
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 47
Estudio de la situación actual del aeropuerto
ARGELIA
9
NORUEGA
6
TURQUÍA
5
BULGARIA
3
CROACIA
3
DINAMARCA
3
ESLOVENIA
2
GRECIA
2
HUNGRÍA
2
MARRUECOS
2
Tabla 3.31: Destinos principales del aeropuerto de Santander
Se observa como el mayor porcentaje de operaciones son nacionales. A
continuación se encuentra Italia con un 6% de las operaciones, seguido del Reino Unido
(5%) y Alemania (4%) como los destinos más frecuentes.
OPERACIONES POR PAISES DE DESTINO
6%
5%
4% 1%
ESPAÑA
ITALIA
REINO UNIDO
ALEMANIA
83%
BELGICA
IRLANDA
FRANCIA
PORTUGAL
Figura 3.42: Destinos principales del aeropuerto de Santander
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 48
Estudio de la situación actual del aeropuerto
3.2.3.5.Estacionalidad de la demanda
La evolución del tráfico Nacional Comercial de los últimos 5 años:
año
2005
2006
2007
2008
2009
Enero
684
33,90%
959
40,20%
914
-4,70%
1.188
30,00%
1.201
1,10%
Febrero
949
58,20%
914
-3,70%
849
-7,10%
1.173
38,20%
1.166
-0,60%
Marzo
1.001
51,70%
1.020
1,90%
990
-2,90%
1.218
23,00%
1.311
7,60%
Abril
1.055
63,80%
925
-12,30%
1.071
15,80%
1.428
33,30%
1.287
-9,90%
Mayo
1.089
67,50%
1.000
-8,20%
1.158
15,80%
1.320
14,00%
1.269
-3,90%
Junio
1.054
58,70%
970
-8,00%
1.112
14,60%
1.284
15,50%
1.230
-4,20%
Julio
1.050
55,80%
954
-9,10%
1.169
22,50%
1.281
9,60%
1.272
-0,70%
Agosto
974
74,90%
902
-7,40%
1.161
28,70%
1.062
-8,50%
1.190
12,10%
Septiembre
993
46,20%
947
-4,60%
1.186
25,20%
1.237
4,30%
1.152
-6,90%
Octubre
1.016
30,90%
1.008
-0,80%
1.229
21,90%
1.280
4,10%
1.163
-9,10%
Noviembre
962
18,80%
879
-8,60%
1.213
38,00%
1.197
-1,30%
1.034
13,60%
Diciembre
890
41,00%
789
-11,30%
1.084
37,40%
1.121
3,40%
934
16,70%
Tabla 3.32: Evolución del tráfico comercial Nacional
En el 2009 el mes con mayor número de operaciones fue Marzo con 1311
operaciones y un aumento del 7,6% respecto del año anterior. Sin embargo, como se
puede apreciar en el siguiente gráfico, el número de operaciones se mantiene con
valores similares a lo largo de todo el año exceptuando los meses de noviembre y
Diciembre.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 49
Estudio de la situación actual del aeropuerto
ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES
2009
Enero
1400
Diciembre
Febrero
1200
1000
800
Noviembre
Marzo
600
400
200
Octubre
Abril
0
Septiembre
Mayo
Agosto
Junio
Julio
Figura 3.43: Estacionalidad de operaciones 2009
3.2.3.6.Estudio del factor “pasajeros/aeronave” y evolución
Se caracteriza por ser un aeropuerto no estacional por lo que las operaciones en
el año 2009 se mantienen aproximadamente constante a lo largo de todo el año. Sin
embargo, el periodo de menor tráfico se produce en los meses de Noviembre y
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
1.201
1.166
1.311
1.287
1.269
1.230
1.272
1.190
1.152
1.163
1.034
934
Tabla 3.33: Estacionalidad de las operaciones
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 50
Estudio de la situación actual del aeropuerto
ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES 2009
Diciembre
Noviembre
Octubre
Enero
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Febrero
Marzo
Abril
Septiembre
Mayo
Agosto
Junio
Julio
Figura 3.44: Estacionalidad de las operaciones
3.2.3.7. Tráfico en periodos punta
Durante el año 2009, el mes punta en el Aeropuerto de Santander fue el mes de
julio, con 1.272 movimientos de tráfico comercial de aeronaves.
Para hallar la semana tipo de aeronaves comerciales, se ha procedido de la misma
forma que en el caso del tráfico de pasajeros, resultando elegida la semana tipo, con
252 operaciones comerciales.
Día
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Total
Aeronaves
comerciales
37
33
37
39
41
32
33
252
%
14,70%
13,10%
14,70%
15,50%
16,30%
12,70%
13,10%
100,00%
Tabla 3.34: Semana tipo de aeronaves comerciales
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 51
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Aeronaves comerciales
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Figura 3.45: Semana tipo de aeronaves comerciales
Una vez analizados los tráficos diarios del año 2006, el día punta (en adelante
ADP), que es el día con mayor tráfico de aeronaves totales, fue el 7 de julio con 84
movimientos de aeronaves.
Hora
UTC
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Total
Llegadas
Salidas
Total
1
0
1
1
1
1
4
3
3
2
3
3
1
3
0
2
1
30
1
1
0
2
3
3
1
4
0
2
4
4
2
0
2
0
0
29
2
1
1
3
4
4
5
7
3
4
7
7
3
3
2
2
1
59
Tabla 3.35: Día punta
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 52
Estudio de la situación actual del aeropuerto
NÚMERO DE AERONAVES DÍA PUNTA
8
7
6
5
4
3
2
1
0
5
6
7
8
9
10
11
12
Llegadas
13
14
Salidas
15
16
17
18
19
20
21
Total
Figura 3.46: Día punta
En el caso de las aeronaves, la hora de diseño se hace corresponder con aquella
en la que se produce la punta de aeronaves comerciales.
Año
AHP
AHD
2000
22
6
2001
11
6
2002
13
11
2003
12
6
2004
7
7
2005
17
8
2006
12
Tabla 3.36: AHP Y AHD
9
En resumen, estos son los datos principales:
Año
Mes punta
Semana
tipo
ADT
ADP
AHP
AHD
2006
1.586
372
59
84
12
9
Tabla 3.37: Resumen de datos
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 53
Estudio de la situación actual del aeropuerto
3.2.4. Tráfico de aeronaves. Aviación general
3.2.4.1. Evolución del tráfico de aeronaves de aviación general
Como se aprecia en la siguiente tabla desde el año 1999 el tráfico de aeronaves
OCT oscila entre las 3.000 y las 4.000 aeronaves desde el año 2000, con un valor en el
último año, 2006, de 3.057 movimientos.
Año
OCT
Crecimiento
1999
4.177
-
2000
3.101
-25,80%
2001
3.037
-2,10%
2002
3.220
6,00%
2003
3.732
15,90%
2004
3.004
-19,50%
2005
3.601
19,90%
2006
3.057
-15,10%
Tabla 3.38: Movimientos de aviación general
3.2.4.2.Estacionalidad del tráfico de aeronaves de aviación general
El tráfico de aeronaves de aviación comercial por meses del año 2006:
Mes
OCT
%
Enero
156
5,10%
Febrero
132
4,30%
Marzo
127
4,20%
Abril
273
8,90%
Mayo
320
10,50%
Junio
272
8,90%
Julio
500
16,40%
Agosto
508
16,60%
Septiembre
305
10,00%
Octubre
174
5,70%
Noviembre
152
5,00%
Diciembre
138
4,50%
3.057
100,00%
Total
Tabla 3.39: Movimientos de aviación general
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 54
Estudio de la situación actual del aeropuerto
El mayor número de operaciones de aviación general se produce con una
estacionalidad alta en los meses de Julio y Agosto con cerca de 500 operaciones.
Operaciones de Aviación General
600
500
400
300
200
100
0
Figura 3.47: Operaciones de aviación general
En el año 2006, el día punta se produjo el 7 de julio con un tráfico de 84 ADP y la
hora punta se produjo a las 16 horas del 8 de julio, con un tráfico de 11 AHP.
3.2.5. Tráfico de mercancías
3.2.5.1.Estructura actual del tráfico y participación sobre el conjunto nacional
En el año 2009 el tráfico de mercancías de Santander respecto del resto de España:
2009
TOTAL
COMERCIAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
SANTANDER
11.076
11.076
8.088
2.988
ESPAÑA
564.942.567 564.783.382 159.335.315
Tabla 3.40: Tráfico de mercancías
405.448.067
Se caracteriza por el escaso peso del tráfico de mercancías de este aeropuerto en
relación al tráfico total de mercancías en España.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 55
Estudio de la situación actual del aeropuerto
TRÁFICO MERCANCÍAS DE ESPAÑA
24%
33%
10%
33%
TOTAL
COMERCIAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
Figura 3.48: Tráfico de mercancías total Nacional
TRÁFICO MERCANCÍAS DE SANTANDER
9%
33%
25%
33%
TOTAL
COMERCIAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
Figura 3.49: Tráfico de mercancías en Santander
AÑO
2005
2006
2007
Enero
882
-74,20%
254
-71,20%
80
-68,50%
320
300,00%
0
-100,00%
Febrero
346
-94,20%
153
-55,80%
122
-20,30%
0
100,00%
0
--
Marzo
845
-52,30%
409
-51,60%
174
-57,50%
1.013
482,20%
0
-100,00%
Abril
1.295
-15,20%
454
-64,90%
190
-58,10%
114
-40,00%
788
591,20%
Plan director del aeropuerto de Santander
2008
2009
Página 56
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Mayo
1.324
-0,20%
477
-64,00%
385
-19,30%
83
-78,40%
240
189,20%
Junio
1.329
-39,30%
361
-72,80%
0
35.864
100,00%
--
7.895
-78,00%
Julio
1.003
-41,10%
80
-92,00%
88
10,00%
21
-76,10%
306
1357,10%
Agosto
990
13,50%
94
-90,50%
226
140,40%
0
100,00%
0
--
Septiembre
733
-24,60%
183
-75,00%
100
-45,40%
0
100,00%
450
--
Octubre
327.853
95763,50%
64
100,00%
18
-71,90%
22
22,20%
0
-100,00%
Noviembre
6.656
6,60%
118
-98,20%
90
-23,70%
45
-50,00%
Diciembre
579
-36,50%
472
-18,50%
0
100,00%
0
--
1.397 3004,40%
0
--
Tabla 3.41: Evolución de la demanda
3.2.5.2.Evolución de la demanda
La carga aérea ha experimentado una variación irregular desde el año 2005 en el
Aeropuerto de Santander, tal y como se analiza en la tabla anterior. Este comportamiento
con grandes aumentos de tráfico seguidos de periodos de disminución es usual en gran
parte de los aeropuertos de la red de Aena.
2005
NACIONAL
2006 2007
2008
2009
93.252 2.355 1.237
331
8.088
INTERNACIONAL 250.583
TOTAL
764
236
37.151 2.988
343.835 3.119 1.473 37.482 11.076
Tabla 3.42: Evolución de la demanda total en los últimos 5 años
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 57
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Tráfico de mercancías obtuvo un pico significativo en el año 2005. Desde ese
momento se ha mantenido muy bajo en comparación con el tráfico nacional de
mercancías.
EVOLUCIÓN TRAFICO DE MERCANCÍAS
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2005
2006
NACIONAL
2007
INTERNACIONAL
2008
2009
TOTAL
Figura 3.50: Evolución de la demanda de mercancías total en los últimos 5 años
3.2.5.3.Estacionalidad de la demanda
Se caracteriza por una estacionalidad muy alta, con gran diferencia entre un mes
y otro como se muestra en la siguiente tabla donde se recogen los datos de tráfico de
mercancías en el año 2009.
TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL
Enero
0
0
0
Febrero
0
0
0
Marzo
0
0
0
Abril
788
588
200
Mayo
240
0
240
Junio
7.895
7500
395
Julio
306
0
306
Agosto
0
0
0
Septiembre 450
0
450
Octubre
0
0
0
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 58
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Noviembre
Diciembre
1.397
0
0
0
1397
0
Tabla 3.43: Estacionalidad de mercancías 2009
Con gran diferencia, el mes con mayor número de mercancías del 2009 fue
Junio, con 7500 a nivel Nacional y 7.895 a nivel Internacional.
ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS 2009
Enero
8000
Diciembre
Febrero
7000
6000
5000
Noviembre
Marzo
4000
3000
2000
1000
Octubre
Abril
0
Septiembre
Mayo
Agosto
Junio
Julio
TOTAL
NACIONAL
INTERNACIONAL
Figura 3.51: Estacionalidad de la demanda de mercancías 2009
3.3.ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS
AEROPORTUARIAS
En este capítulo se persigue determinar la capacidad del Aeropuerto de Santander,
para alcanzar unos índices representativos de su funcionamiento y aptitud, y poder
compararlos con la demanda existente y la contemplada dentro del desarrollo previsible
del aeropuerto, con el objeto de establecer las acciones y mejoras a desarrollar para
poder atender dicha demanda.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 59
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Para llevar a cabo dicho análisis, se definirá la metodología empleada en cada caso
así como los factores que la condicionan. Posteriormente, se realizarán los cálculos
necesarios exponiéndose las conclusiones.
Las infraestructuras aeroportuarias se dividen en dos subsistemas:
-
Subsistema de movimiento de aeronaves
-
Subsistema de actividades aeroportuarias
3.3.1. Subsistema de movimiento de aeronaves
3.3.1.1.Campo de vuelos-espacio aéreo
En el estudio de la capacidad del campo de vuelos, influyen numerosos factores, de
entre los cuales se puede destacar:
• Las condiciones de control de tráfico y de aproximación y despegue
• La longitud, orientación, y número de pistas.
• El número, situación y características de las calles de salida de la pista.
• La utilización del sistema de pistas para distintas operaciones.
• El número y características de las calles de rodadura y apartaderos de espera para
acceso a las cabeceras de despegue.
• Mezcla de aeronaves usuarias y sus características.
• Estado de la superficie de la pista.
• Tipo y estado de las ayudas visuales
Por motivos de seguridad, es necesario que las aeronaves guarden unas separaciones
en las tres coordenadas. La separación lateral mínima es de 3MN e independiente de las
características de los aviones. Lo mismo ocurre con la separación mínima vertical que
corresponde a 300 metros como mínimo.
De igual modo, la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan
para aterrizar oscila de 3 a 6 millas (5,56 a 11,11 km) según las características de las
aeronaves.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 60
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Velocidad de
aproximación(Km/h)
Avión “i”
clase
175
Avión “j” clase
A
B
C
D
A
3
3
3
3
220
B
3
3
3
3
240
C
4
4
3
3
260
D
6
6
5
4
Tabla 3.44: Separación mínima entre dos aeronaves sucesivas para aterrizar (NM)
Las tomas de tierra tienen prioridad sobre los despegues, que deben estar
separados de los aterrizajes al menos 2NM (3,76 km).
La pista del aeropuerto tiene una longitud de 2320x45m reales lo que equivalen
a una longitud básica (teniendo en cuenta la altitud, temperatura y pendiente de la pista)
que se procede a calcular a continuación.
La pendiente por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el avión alcance
la velocidad adecuada que le proporcione la sustentación suficiente para iniciar el
despegue. Se define así, la pendiente efectiva de pista, definida ésta como la diferencia
de cotas entre la mayor y la menor de la pista dividido por su longitud total.
Para casos de pendiente efectiva no nula y longitud básica de despegue o
aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de corrección de 0,10 por cada
1% de pendiente, esto es:
F p = 1+ 0,1(pendiente)= 1,008
La altura del emplazamiento determina las condiciones estándar de la atmósfera;
mayores alturas dan aire más enrarecido y por tanto con menos masa para igual
volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de los motores y como
consecuencia, longitudes de pista más largas.
El factor de corrección por elevación será del 7% por cada 300 metros sobre el
nivel del mar. Como el aeropuerto de Santander se encuentra a nivel del mar no se
aplica ningún factor de corrección.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 61
Estudio de la situación actual del aeropuerto
El mismo efecto que la altitud del emplazamiento sucede con las temperaturas,
cuanto más elevadas son. El factor de corrección por temperatura, será del 1% por cada
ºC que la de referencia exceda de la atmósfera tipo que corresponde a la elevación. La
atmósfera tipo para h=0 T=15 ºC y disminuye 6,5 ºC por cada 1.000 m de altura.
Esto es,
Ft = 1+ 0,01 (Tr-Tsh)=1,008
Por tanto, la longitud básica de pista es:
Lbásica = L x Fp x Fa x Ft = 2357m
Se comprueba en el capítulo 5 del presente documento que las aeronaves
principales del aeropuerto pueden operar sin problemas con la longitud de pista actual.
A continuación, se estudia los tipos de aeronaves que utilizaron con mayor
frecuencia el aeropuerto de Santander, llegando a la conclusión de que la mezcla de
aeronaves usuarias del aeropuerto es la siguiente.
TIPOS DE AERONAVES
CANADAIR REGIONAL JET 200
BOEING 737-800 (WINGLETS) PASSENGER
BOEING 737 800 PASSENGERS
CANADAIR REGIONAL JET 900
CESSNA SINGLE PISTON
SIN CODIGO IATA
DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-300
DESCONOCIDO
AEROSPATIALE ATR-72
SIKORSKY S-76
CESSNA CITATION
PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON)
EUROCOPTER (MBB) BO105
BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP
AEROSPATIALE SA 365 DAUPHIN2
GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I
PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN)
FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDITER
BELL (HELICOPTERS)
BRITSH AEROS. (HAWKER SIDDELEY)125
BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT)
AEROSPATIALE AS 350 ECUREUIL
BEECHCRAFT TWIN PISTON
CANADAIR GLOBAL EXPRESS
Plan director del aeropuerto de Santander
OPERACIONES
7.052
3.308
1.448
1.436
1.273
1.087
702
503
362
284
260
136
132
116
71
66
48
36
32
30
28
25
20
20
Página 62
Estudio de la situación actual del aeropuerto
CASA IPTN 212 AVIOCAR
CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES
DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 100 200 2000
begin_of_the_skype_highlighting
10 20 100 200 2000
end_of_the_skype_highlighting
DASSAULT (B.M) FALCON 50 900
EUROCOPTER AS-332 SUPER PUMA
EMBRAER EMB-120 BRASILIA
PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP)
FAIRCHILD DORNIER 328
CANADAIR CHALLENGER
CASA IPTN CN235
BOEING B737 PASSENGERS
GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II III IV V
BOEING B737 600 PASSENGERS
LEARJET
Tabla 3.45: Tipo de aeronaves más utilizados
20
20
20
19
18
16
16
14
12
12
10
10
8
8
Clasificamos ahora el tipo de aeronave por su letra clave según la Oaci.
Código
(Letra)
Envergadura de la aeronave
A
hasta 15 m
B
de 15 m hasta 24 m
C
de 24 m hasta 36 m
D
de 36 m hasta 52 m
E
de 52 m hasta 65 m
F
de 65 m hasta 80 m
Tabla 3.46: Clasificación del tipo de aeronave OACI
Realizando una selección de las principales aeronaves que operan en el aeropuerto,
eliminando los helicópteros:
TIPOS DE
AERONAVES
CANADAIR
REGIONAL JET
200
BOEING 737800
(WINGLETS)
PASSENGER
BOEING 737
800
PASSENGERS
PORCENTAJE
DE
ENVERGADURA CLAVE
OPERACIONES
UTILIZACIÓN
(m)
OACI
(%)
7.052
37,8
21,23
B
3.308
17,7
35,7
C
1.448
7,8
35,7
C
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 63
Estudio de la situación actual del aeropuerto
CANADAIR
REGIONAL
JET 900
CESSNA
SINGLE PISTON
DE HAVILLAND
DHC-8 DASH 8300
AEROSPATIALE
ATR-72
CESSNA
CITATION
1.436
7,7
24,85
C
1.273
6,8
12,7
A
702
3,8
27,53
C
362
1,9
24,57
C
260
1,4
12,7
A
Tabla 3.47: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales según su clave
CLAVE
MOVIMIENTOS
PORCENTAJE
A
1533
9%
B
7052
41%
C
8343
50%
D
0
0
E
0
0
F
0
0
Tabla 3.48: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales
PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES
9%
50%
41%
A
B
C
Figura 3.52: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 64
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Para el realizar el cálculo de la capacidad de la pista se va a usar el método de
separaciones mínimas de “Ingeniería Aeroportuaria” de Marcos García Cruzado de la
2º edición.
Dicho método calcula la capacidad como la inversa de la media ponderada del
tiempo de servicio de todas las aeronaves a las que sirve.
es en tanto por uno el porcentaje de utilización de la pista por cada tipo de
aeronaves, que como ya se ha visto en el análisis de la flota será:
= (0,009; 0,41; 0,5)
Por otro lado,
es el tiempo de ocupación de la pista de la aeronave i que está aterrizando.
es la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para aterrizar.
En el caso más crítico está distancia es de 6 NM, es decir, 11, 11 km.
es la velocidad de aproximación de la aeronave j.
Para calcular el tiempo de ocupación de pista de una aeronave que aterriza se
divide la operación de la maniobra de aterrizaje en diferentes fases.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 65
Estudio de la situación actual del aeropuerto
1. Desde el sobrevuelo del umbral hasta que el tren principal toca el suelo. Esta
etapa se modeliza como un movimiento uniformemente decelerado, con una
aceleración de
= - 0,75 m/s2. La distancia horizontal recorrida se estima
constante e igual a
.
2. Desde que toca el tren principal hasta que apoya la pata de morro del tren de
aterrizaje. Esta fase se modeliza como un movimiento a velocidad uniforme de 3
segundos de duración.
3. Desde el contacto de la pata de morro del tren de aterrizaje hasta que se consigue
la velocidad necesaria de entrada en calle de salida rápida o rodadura según el
caso.
En este caso no se dispone de calle de salida rápida teniendo únicamente la
salida por el extremos de pista. Se considera una desaceleración uniforme para esta
fase, con una aceleración de
= - 1,5 m/s2. Esta aceleración se mantiene hasta
alcanzar la velocidad de viraje en calle de salida(Vsalida).
En el extremo de pista: Vsalida = 15 nudos = 7,71 m/s
4. Desde que alcanzan la velocidad de salida hasta que llegan a la calle de salida.
Esta etapa se modeliza a V=cte.
FASE
TIEMPO (s)
DISTANCIA RECORRIDA
ACELERACIÓN
(m)
(m/s2)
= 200
-0,75
1
2
=
0
3
-1,5
4
0
Tabla 3.49: Fases de aterrizaje
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 66
Estudio de la situación actual del aeropuerto
CLAVE
A
33,33
48,6
7,71
B
48,61
61,11
7,71
C
61,11
66,67
7,71
D
70,09
72,22
7,71
Tabla 3.50: Velocidades según la letra clave
En este caso, como no se dispone de calle de salida rápida, la salida se realizará
únicamente por la cabecera de la pista.
A
B
C
Distancia desde el
Tiempo (s)
Distancia (m)
1
20,36
200
200
2
3
99,99
299,99
3
17
350,48
650,47
4
216,5
1669,53
2320
Ri
256,9
-
-
1
16,67
200
200
2
3
145,83
345,83
3
27,26
767,82
1113,65
4
156,46
1206,35
2320
Ri
203,39
-
-
1
7,41
200
200
2
3
210,27
410,27
3
41,5
1224,99
1635,26
4
88,81
684,74
2320
Ri
140,72
-
-
umbral
Tabla 3.51: Tiempos para cada fase
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 67
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Sustituyendo en la expresión,
A
B
C
A
371
347,7
340,15
B
317,56
294,20
286,64
C
292,94
261,81
223,22
Tabla 3.52: Cálculo de
Si multiplicamos con los porcentajes de mezcla de aeronaves, se tiene el tiempo
medio entre operaciones.
= 223
Por lo tanto, la capacidad en horas quedará
C = 3600/d= 16 aterrizajes/ hora
Puesto que se puede intercalar un despegue cada dos aterrizajes, la capacidad
de la pista equivale a 32 operaciones/hora.
3.3.1.2.Plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial
Plataforma de Aviación Comercial
El número de puestos de aeronaves utilizados simultáneamente en una configuración
estándar en la plataforma de Aviación Comercial es de 8, y se tipifican de la siguiente
manera:
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 68
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Tipo
Número
I
-
II
-
III
-
IV
-
V
2
VI
5
VII
1
VIII
-
Total
8
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 69
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 70
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Para la determinación de la capacidad teórica máxima de la plataforma de aeronaves
comerciales de pasajeros se aplicará el modelo definido en el texto de R. Horonjeff
“Planificación y diseño de aeropuertos” teniendo en cuenta que no todos los aviones
pueden utilizar todas las posiciones disponibles. Sin embargo, una posición de un avión
grande puede ser utilizada por los aviones de tamaño inferior.
En lo que sigue se utiliza la siguiente notación:
Tipo i:
Grupo de aviones por tamaño
Pi:
Nº de posiciones diseñadas para acomodar aviones de clase i
pi:
Fracción del total de posiciones que pueden acomodar
ti:
Fracción del total del tiempo de estación
Ti:
Tiempo de ocupación del puesto de un avión de clase i
Mi:
Proporción de aviones de la clase i en el conjunto de los aviones que
solicitan el servicio
C:
Capacidad del estacionamiento
F:
Capacidad del estacionamiento, suponiendo que todos los aviones
pueden utilizar todas las posiciones disponibles. F= Pi/(Mi·Ti)
X:
C/F
El número total de posiciones de estacionamiento P es la suma del número de
posiciones de todo tipo, es decir, P=Pi (en este caso, P=8). La fracción de posiciones del
tipo i es pi=Pi/P. La fracción del tiempo total de estacionamiento que el avión de clase i
requiere (ti) es igual a la fracción de aviones de la clase i en el total del conjunto (M i)
multiplicado por el tiempo de ocupación del estacionamiento del avión de clase i (Ti),
dividido por la media ponderada del tiempo de ocupación del estacionamiento Ti Mi:
ti 
Mi ·Ti
Mi ·Ti
La comprobación de si existen suficientes posiciones Pi para acomodar los aviones
de la clase i se realiza determinando cuál es el tipo de aeronave más crítica de entre las que
solicitan el servicio. Para los cálculos se utilizan las siguientes expresiones:
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 71
Estudio de la situación actual del aeropuerto
p 
 p  p2 
 p  ...  pn 
F  X2 ·F ; C   1
F  Xn ·F
C   1 F  X1·F ; C   1
 t1 
 t1  t 2 
 t1  ...  t n 
La restricción más severa es el valor mínimo de Xi. Si se denomina Xmin al valor
mínimo, la capacidad del sistema de posiciones será:
C =F·Xmin
Para la determinación del tiempo de ocupación de un puesto de estacionamiento
por un determinado tipo de aeronave (Ti) se recurre a los estudios realizados a lo largo del
año 2006 sobre el uso de la plataforma comercial del Aeropuerto de Santander. Se ha
optado por tomar la mediana de los tiempos en plataforma de cada tipo de aeronave que
operó en el aeropuerto y que permaneció en plataforma menos de 10 horas. Esta elección,
en lugar de la media de los tiempos de ocupación, se debe a que la mediana tiene la
ventaja de no estar afectada por los valores extremos.
Para obtener la mezcla de aviones que usa la plataforma (Mi) se opta por extraerla
del día punta de aeronaves comerciales.
Los valores de Mi y Ti se indican en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.:
Tipo
Mi
Ti (min)
I
0,0%
0
II
0,0%
0
III
0,0%
88
IV
0,0%
307
V
0,0%
33
VI
20,00%
34
VII
15,00%
51
VIII
65,00%
43
Total
100,0%
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 72
Estudio de la situación actual del aeropuerto
En la siguiente tabla se encuentran los parámetros empleados en el cálculo de la
capacidad de plataforma.
Tipo
i
Aeronaves
Pi
Mi
I
A-330-200, A-330-300
0
0,0%
II
MD-11
0
0,0%
III
B-763, B-767, A300-600
0
0,0%
IV
B-757-300, B-757-200
0
0,0%
2
0,0%
5
20,00
%
1
15,00
%
0
65,00
%
8
100,0
%
V
VI
VII
VIII
Total
A321, MD-82, MD-83, MD80, B-737-800
A-319, A-320, B-737-800, B737-700
Fokker 100, Bae 146-200,
Avro RJ 100, B-737-200, B737-300, B-737-400,B-737500
Fokker 50,Beechcrat Twin
Truboprop, Learjet, Cessna
Citacion, Fairchild
Metro/Merlin, ATR-72, Dash
8/300, Cessna (light aircraft)
-
Ti
pi
min hor
a
0,00
0,00
0
0
0
0,00 0,00
0
0
0
0,00 0,00
0
0
0
5,11 0,00
307
7
0
0,55 0,25
33
0
0
0,56 0,62
34
7
5
Mi*T ti=MiTi/
i
MiTi
Xi=pi/
ti
0,000
0,000
-
0,000
0,000
-
0,000
0,000
-
0,000
0,000
-
0,000
0,000
-
0,113
0,160
5,482
51
0,85 0,12
0,128
0
5
0,181
2,948
43
0,71 0,00
0,466
7
0
0,659
1,000
1,00
0,707
0
1,000
Con estos datos obtenemos una capacidad de plataforma de
C=F·Xmin= 11 aeronaves/hora
Como las posiciones de estacionamiento no se ocupan inmediatamente después de
ser abandonadas por la aeronave estacionada previamente, ha de utilizarse el factor de
utilización (U) de las mismas. Si se desconoce la posición en la que estacionan las
aeronaves, la siguiente expresión se puede utilizar como estimación del mencionado
factor.
U
Plan director del aeropuerto de Santander
 A ·T
i
i
P·H
Página 73
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Siendo:
Ai: número de aeronaves por tipo durante la franja horaria considerada
Ti: media de los tiempos de ocupación de cada puesto de estacionamiento
H: número de horas de la franja horaria considerada
P: número de puestos de estacionamiento
En el caso del Aeropuerto de Santander, se dispone de datos de tiempos de estancia
de las aeronaves en cada puesto de estacionamiento y el puesto en el que han estacionado.
A partir de estos datos se ha obtenido el factor de ocupación de cada stand como la
media de ocupación del mismo durante las horas en las que había una aeronave en un
stand en el día punta. Hay puestos en la plataforma que, por su situación dentro de la
misma y por su posición respecto al Edificio Terminal, son utilizados por un mayor
número de aeronaves a lo largo del día.
Esto es debido a que son de más fácil acceso y los tiempos entre que sale una
aeronave y entra la siguiente son menores que en otros puestos. Tales puestos, por tanto,
son más eficientes y más representativos para el cálculo de la capacidad ya que son
ocupados la mayor parte del periodo de más actividad en plataforma durante el día.
Por tanto, para determinar el factor de utilización U se busca el puesto en el que ha
estacionado un mayor número de aeronaves y se toma el valor de factor de utilización
como el valor U global.
En la siguiente tabla se observa que en el caso del Aeropuerto de Santander el
puesto con mayor número de aeronaves es el puesto 1, con 10 aeronaves, y un factor de
utilización del 42,3%.
Designación del Factor de Utilización
Nº de aviones
puesto
del stand (%)
42,3%
10
1
31,5%
5
2
100,0%
2
3
13,6%
1
4
5
68,9%
2
6
7
8
Tabla 3.53: Porcentajes de Factor de Utilización
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 74
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Este valor es pequeño, así como el número de rotaciones por puesto. Por ello no se
considera adecuado utilizar este valor en el cálculo de la capacidad de la plataforma. Se ha
optado por utilizar un factor de ocupación del 70.0%, valor usual en aeropuertos similares.
Tomando de apartados anteriores la relación porcentual de diseño de aeronaves
hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 65%, se obtiene una
capacidad de plataforma, dada por la expresión
C
F·X min ·U
%llegadas
, de 12 operaciones/ hora.
3.3.2. Subsistema de actividades aeroportuarias
3.3.2.1.Edificio Terminal de pasajeros
El Edificio Terminal, de forma en planta rectangular, situado frente a la plataforma de
estacionamiento de aeronaves, posee una superficie útil total de 13.283 m2 repartidos en
tres plantas: la planta baja con una superficie de 8.942 m2, la planta primera con una
superficie de 3.969 m2 y un sótano con una superficie de 372 m2.
Zona
2
Vestíbulo de salidas (m )
Mostradores de facturación (ud)
Control de seguridad (ud)
Puertas de embarque (ud)
Control de pasaportes llegadas (ud)
1
2
Área de recogida de equipajes (m )
2
Hipódromos (ud)
2
Vestíbulo de llegadas (m )
Valor
1.951
8
2
5
2
473
2
505
Figura 3.53: Plano Edificio Terminal
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 75
Estudio de la situación actual del aeropuerto
A partir de estos datos se procede a determinar la capacidad actual de las distintas
áreas y equipamientos que componen el Edificio Terminal de Pasajeros. Las estimaciones
se harán mediante los métodos proporcionados por IATA en el documento Airport
Development Reference Manual.
Las áreas comerciales, áreas técnicas y otras áreas deben adecuarse al resto de la
instalación. En definitiva, no son limitadoras en sí de la capacidad, aunque deben
mantener las proporciones adecuadas de acuerdo a los usos normales en edificios
terminales, teniendo en cuenta los aspectos geométricos y de diseño.
SALIDAS
Vestíbulo de Salidas
Se procede a calcular la capacidad del vestíbulo de salidas, incluyendo la zona de
facturación y excluyendo los puestos de información, de venta de billetes y espacios
comerciales. Puesto que algunos pasajeros vienen con acompañantes, se ha supuesto un
ratio de 0,2 que mide los pasajeros y acompañantes que podrían ocupar el vestíbulo para
un nivel de servicio B de IATA.
A
Área del vestíbulo de salida (m2)
1.951
VPP
Acompañantes por pasajero
0,2
SPP
Superficie por pasajero (m2/pax)
1,5
PTC
Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salidas de
los pasajeros (min)
VTC
30
Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salidas de
los acompañantes (min)
Plan director del aeropuerto de Santander
15
Página 76
Estudio de la situación actual del aeropuerto
La expresión utilizada es la siguiente:
P=
A * 60
SPP * (PTC  VTC * VPP)
Con esta expresión, la capacidad máxima correspondiente al vestíbulo de salidas que se
obtiene es de:
2.364 PH en salidas
Mostradores de Facturación
Los pasajeros que llegan al aeropuerto facturan en alguno de los 8 mostradores de
facturación existentes. En el Aeropuerto de Santander se utilizan habitualmente 7
mostradores de facturación para pasajeros de clase turista y 1 para pasajeros de clase
preferente.
Asumiendo que el 99% de los vuelos son de clase turista. La capacidad de los
mostradores se calcula con la expresión:
C=60 N/T
N: Número de mostradores de facturación
8
T: Tiempo estimado de facturación (min)
1
De este modo se obtiene una capacidad de
480 pasajeros hora
Control de Seguridad en salidas
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 77
Estudio de la situación actual del aeropuerto
Los controles de seguridad se realizan mediante dos puestos de control de seguridad
situados en la planta baja del Edificio Terminal. Los parámetros utilizados en este caso
son:
N Número de controles de seguridad en salidas
2
T
0,3
Tiempo medio en el control de seguridad (min)
La capacidad de los puestos de control de seguridad en salidas se calcula como:
C= N 60/T
Obteniéndose una capacidad de:
400PH en salidas
Zona de espera y embarque
Las zonas de espera y embarque son espacios cerrados que únicamente albergan zonas
de espera para embarcar, siendo el porcentaje de pasajeros que están esperando el
embarque del 100% y el de pasajeros que están en circulación el 0%.
Para calcular la capacidad para las salas de embarque se parte de los siguientes
parámetros:
C= 60 A / (sui+svk)
A
Área de permanencia (m²)
651
S
Superficie por pasajero (m²)
1,5
u
Tiempo de permanencia de pax. de largo recorrido (min)
V
Tiempo de permanencia de pax. de corto recorrido (min)
I
Proporción de pasajeros de largo recorrido
40%
K
Proporción de pasajeros de corto recorrido
60%
Plan director del aeropuerto de Santander
45
30
Página 78
Estudio de la situación actual del aeropuerto
La capacidad correspondiente a las zonas de espera y embarque es de 724 PH en salidas.
LLEGADAS
Control de pasaportes en llegadas
En este apartado hay que tener en cuenta que el valor calculado corresponde
únicamente a los pasajeros en llegadas, excepto nacionales y Schengen que no pasan este
filtro. Los parámetros utilizados en este caso son:
N
Número de controles de pasaporte en llegadas
2
T
Tiempo medio en el control de pasaporte en llegadas (min)
0,5
La expresión empleada es la siguiente:
C= N 60/T
Una vez introducida en la misma los parámetros anteriores se obtiene que a
capacidad correspondiente a los controles de pasaporte es de:
240 PH en llegadas
Hipódromos de recogida de equipajes
En el Aeropuerto de Santander existen dos hipódromos de recogida de equipajes,
así como una cinta para el tratamiento de equipajes especiales. Si bien para el cálculo de
capacidades no se va a considerar esta cinta.
La capacidad de los hipódromos se calcula mediante la siguiente expresión:
C= 60 N n/z
N
Número de hipódromos nacionales
2
n
Número de pasajeros por avión
150
z
Tiempo medio de ocupación del hipódromo (min)
30
En el caso descrito se obtiene una capacidad de los hipódromos de 600 PH en llegadas.
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Área de recogida de equipajes
La zona de recogida de equipajes se puede considerar dividida en zonas de espera y
recogida, y en zonas de circulación. Las zonas de espera y recogida de equipajes dependen
del número de hipódromos y de sus dimensiones.
En el Aeropuerto de Santander existe una sala de recogida de equipajes, con un área
total de 556 m2 incluyendo los hipódromos y de 473 m2 sin contabilizarlos. La zona de
espera y recogida de equipajes alrededor de los hipódromos tiene una anchura que
depende de la separación entre hipódromos, siendo la recomendada por IATA de 3,5 m de
anchura. Para estimar estas anchuras se tiene en cuenta que entre hipódromos hay una
zona de paso y de almacenamiento de carritos en su caso, de 1 m de ancho.
La anchura disponible en el aeropuerto es de 3,5 m alrededor de la superficie
ocupada por los hipódromos, salvo en la zona próxima a la pared entre ellos, donde
únicamente se dispone de 3,2 m. Además dada la proximidad de uno de ellos a la pared de
la zona de aduanas, existe una pequeña zona, en la que la anchura de la zona de espera y
recogida de equipajes es de 2 m. Por lo que sin incluir la superficie ocupada por los
hipódromos se ha obtenido como área de espera y recogida de equipaje un valor de 227 m2
y un área de circulación de 246 m2.
La capacidad del área de recogida de equipajes viene dada por la expresión:
C= 60 A/t s
A
Superficie de la sala de recogida de equipajes (m²)
473
t
Tiempo medio de espera por pasajero (min)
15
s
Espacio requerido por pasajero (m²)
2,3
La capacidad máxima de esta zona es de 822 PH en llegadas.
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Vestíbulo de llegadas
Para determinar la capacidad de este vestíbulo se considera exclusivamente
la superficie ocupada por los pasajeros. Se determina:
C= 60 A/ s (v+d.u)
A
Área de vestíbulo llegadas (m²)
505
s
Superficie por pasajero (m²)
2
d
Acompañante por pasajero
0,5
u
Tiempo de permanencia por acompañante (min)
30
v
Tiempo de permanencia por pasajero
5
(min)
La capacidad correspondiente al vestíbulo de llegadas así obtenida es de 758 PH en
llegadas.
En la siguiente tabla se indican los resultados de los cálculos de las capacidades de cada
área. En esta tabla no se han incluido los vestíbulos de salidas ni el de llegadas porque no
se consideran zonas críticas a la hora de determinar la capacidad de un Edificio Terminal.
Salidas
Zona
Capacidad (PH)
Mostradores de facturación
480
Control de seguridad* (NS)
400
Zona de espera y embarque
724
Control de pasaporte llegadas * (NS)
240
Hipódromos
600
Área de recogida de equipajes
822
Llegadas
Tabla 3.54: Capacidades del Edificio Terminal
*Sabiendo que el control de pasaporte en llegadas y salidas solo corresponde sólo a los pasajeros de vuelos no Schengen (UE y
no UE), sabiendo que son un 16% del total de pasajeros.
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Corrigiendo los datos anteriores, la capacidad real de los controles de seguridad;
Salidas
Zona
Capacidad (PH)
Mostradores de facturación
480
Control de seguridad*
2500
Zona de espera y embarque
724
Control de pasaporte llegadas *
1500
Hipódromos
600
Área de recogida de equipajes
822
Llegadas
Tabla 3.55: Capacidad Edificio Terminal
De la tabla anterior se obtiene que la capacidad en salidas del Edificio Terminal es
de 480 PH, ya que la capacidad de los mostradores de facturación es la más restrictiva en
las salidas. La capacidad en llegadas del Edificio Terminal es de 600 PH, ya que la
capacidad de los hipódromos de recogida de equipajes es la más restrictiva en las llegadas.
Al haberse considerado iguales los porcentajes de pasajeros/ hora en salidas y
llegadas, con respecto a los totales en esa hora, la capacidad global del aeropuerto se
obtiene de la relación de la capacidad más crítica (480 PH en los mostradores de
facturación en salidas) y el porcentaje de pasajeros hora en llegadas con respecto a los
pasajeros hora totales en la misma hora (63% en el Aeropuerto de Santander);
obteniéndose una capacidad global de 760 PH.
En el siguiente cuadro se resumen las superficies del Edificio Terminal:
Superficies útiles (m2)
Planta baja
Planta alta
Sótano
Total
Zona de pasajeros
4.653
1.719
-
6.372
Aseos, escaleras y otras
284
674
-
958
Áreas de estancia o
espera
3.287
376
-
3.663
1.951
-
-
1951
556
-
-
556
505
-
-
505
275
376
-
651
647
82
-
729
122
-
-
122
Vestíbulo de salidas
Recogida de
equipajes(1)
Vestíbulo de llegadas
Áreas de espera y
embarque
Áreas de Paso
Control de seguridad
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Recogida de
equipajes(2)
62
-
-
62
Control de aduanas
96
-
-
96
Zona de espera y
embarque(3)
206
82
-
288
Control de pasaportes
161
-
-
161
Áreas Comerciales
435
587
-
1.022
435
587
-
1.022
Áreas privadas
Dependencias privadas de
concesiones
3.373
2.250
-
5.623
246
512
-
758
Otras dependencias
497
436
-
933
Bloque Técnico
Área en desuso
Áreas técnicas
2.630
916
1.302
-
372
1.302
2.630
1.288
Patio de Carrillos(4)
552
-
-
552
Otras dependencias
364
-
372
736
Concesiones y
Compañías
Total
8.942
3.969
372
Tabla 3.56: Superficies del Edificio Terminal
13.283
3.3.2.2.Aparcamientos
El Aeropuerto de Santander dispone, en el momento de redactar el presente documento,
de un total de 1.272 plazas de aparcamiento. Estas plazas se distribuyen entre los tres
aparcamientos en superficie siguientes:
Aparcamiento de uso público de 790 plazas situado frente al Edificio Terminal. De éstas,
hay 787 plazas para turismos y furgonetas, 20 de las cuales están reservadas para
minusválidos y 3 plazas para autobuses. Aparcamiento para empleados, con un total de 82
plazas, situado junto a la fachada este del Edificio Terminal.
Aparcamiento destinado a vehículos de alquiler de 148 plazas (situado frente al Edificio
Terminal, así como 222 plazas para depósito de vehículos de alquiler. De estas plazas, 142
se encuentran dentro de las instalaciones del aparcamiento público, mientras que las 80
restantes se encuentran en un terreno anexo a dichas instalaciones.
El Aeropuerto de Santander también dispone de dos paradas de autobuses y una parada
de taxis en la acera del Edificio Terminal. Dispone de 30 plazas para taxis.
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Aparcamientos
Plazas
Vehículos privados
787
Vehículos de alquiler
370
Autocares
3
Taxis
30
Empleados
82
Tabla 3.57: Plazas de Aparcamientos
La capacidad del parking de estacionamiento de turismo se calcula mediante la siguiente
expresión.
PHD 
60  N º plazas  N º depax / vehículo
%usovehículo  %usoaparcamiento  tiempo (min)
Se ha considerado que aproximadamente un 50% utiliza el parking, el resto utiliza
taxi, vehículo público o de alquiler. Asimismo se ha considerado un factor de ocupación
de 1,5 pasajeros por vehículo y un tiempo de estancia de 100min. Se consideras las 787
plazas de vehículos particulares.
Se obtiene finalmente una capacidad de 1400 PH
3.3.2.3.Zona de carga
El Aeropuerto de Santander dispone de un Edificio Terminal de Carga que se
encuentra ubicado junto al SEI. Ocupa una superficie útil de 728,25 m2 distribuidos en dos
plantas. En la siguiente tabla se indican las distintas dependencias del Edificio Terminal de
Carga así como sus superficies.
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Planta
Baja
Primera
Servicios
Superficie
(m2)
Parque
215,58
Almacén parque
8,45
Material
10,99
Vestuario
11,42
Archivo
mercancías
15,92
Almacén
material
14,73
Aseos
18,53
Limpieza
11,04
Mercancías
220,88
Escalera
5,52
Distribuidor
38,05
Oficinas
145,51
Tabla 3.58: Zona de Carga
Para determinar la capacidad de los Terminales de Carga del aeropuerto se aplica el
parámetro de 7 Tm/m2–año, utilizado corrientemente para la planificación de los
aeropuertos. Con este parámetro se obtiene una capacidad global del Edificio Terminal de
Carga de 5.098 Tm anuales.
3.3.2.4.Zona de Servicios
En este apartado se calcula la capacidad de los elementos que configuran la Zona
de Servicios. Los valores de capacidad para los distintos elementos que conforman dicha
Zona de Servicios están dados en las unidades representativas de cada uno de ellos, es
decir, no están expresados todos en unidades de tráfico (pasajeros, aeronaves o
mercancías), pero sí ligados a esas unidades mediante los parámetros de diseño del
Manual de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos (DGAC).
Servicios Aeroportuarios
Bloque Técnico
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El Bloque Técnico dispone de una superficie de 1.302 m2.
El cálculo de la capacidad se basa en el parámetro de superficie unitaria por pasajero
para las zonas privadas, que incluye las áreas del Bloque Técnico, oficinas de compañías,
organismos oficiales y otras dependencias. Este parámetro es de 0,0030 m2 por pasajero
anual, según el “Manual de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos” del
Ministerio de Fomento. En el caso del Aeropuerto de Santander la superficie del Bloque
Técnico representa un 43,5% de la zona privada, por lo que este parámetro será de
0,00131 m2 por pasajero anual. De este modo se obtiene que la capacidad de esta zona es
de 997.701 pasajeros anuales.
Servicio de Extinción de Incendios
Para determinar la capacidad del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se
valora la categoría declarada atendiendo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, y los
medios materiales de extinción.
El Aeropuerto de Santander tiene categoría 7, según el citado Real Decreto, en
cuanto a protección contraincendios. Tiene 3 vehículos autoextintores. Dos de ellos son
iguales, cada uno posee una capacidad de 10.000 l de agua, 1.200 de emulsor AFFF y 250
kg de polvo químico seco; el tercer vehículo posee una capacidad de 5.500 l de agua, 700 l
de emulsor AFFF y 250 kg de polvo químico seco. La categoría 7 lleva asociado una serie
de requisitos que no cumple el SEI, en lo que se refiere al régimen de descarga de solución
de espuma.
El Edifico del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se encuentra situado al
sureste de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a
plataforma y pista de vuelos. Tiene una superficie de 704 m2 distribuidos en una única
planta.
Servicios de Navegación Aérea
Torre de Control
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La Torre de Control está situada al este del Edificio Terminal, junto al aparcamiento
para empleados de Aena. Su altura, desde el nivel de plataforma hasta la base de antenas
es de 35 metros.
3.3.2.5.Zona de Abastecimiento
Abastecimiento de energía eléctrica
La Central Eléctrica del Aeropuerto de Santander dispone de tres transformadores de
630 kVA. Tomando como limitación de la potencia máxima que el aeropuerto puede
consumir la potencia del transformador, se obtiene el máximo consumo anual que el
aeropuerto puede tener. La capacidad de energía eléctrica es por tanto de más de 13,245
millones de kWh anuales.
Abastecimiento de agua
El agua es suministrada al Aeropuerto de Santander por la Red General de
Abastecimiento.
Evacuación de aguas
El Aeropuerto de Santander dispone de una planta de tratamiento de aguas residuales
con un caudal medio de tratamiento de 4,2 m3/h.
Combustible
El Aeropuerto de Santander cuenta con tres depósitos de 26.000 l de capacidad cada
uno para combustible JET A-1, así como de un depósito de 29.000 l de Av. Gas 100 LL.
En total, los depósitos tienen capacidad para cubicar 107 m3 de combustible para aviación.
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