Superprueba GS 500 - La Revista De Motos

Suzuki
Suzuki
GS 500
Bienvenido a las grandes ligas
Escribimos este primer informe
cuando nuestra GS ronda los 6.000
Km, de los cuales la gran mayoría
han sido en carretera, con recorridos de hasta 750 km. en una sola
jornada (Valledupar – Medellín).
Hemos atravesado en ella todo tipo
de climas, con lluvia, pantano, buen
asfalto, rectas interminables, tramos
de curvas, huecos, en resumidas
cuentas, hemos llevado la moto en
todo tipo de condiciones, con una y
con dos personas, en la noche y en
el día. Esto además de los habituales recorridos urbanos, de constantes paradas, congestiones,
semáforos, etc.
Junto con
las impresiones de la primera parte de la
prueba, encontraran la opinión de
dos propietarios de GS, además les
tenemos los valores de las diferentes piezas de consumo habitual, algo
de gran utilidad, que puede evitarnos desagradables sorpresas.
Antecedentes
La GS 500E esta catalogada como
una máquina de media cilindrada,
pero aquí, fácilmente puede
ubicarse en
el segmen-
to alto, su vocación es la de una
moto deportiva, así lo indican sus frenos, sus llantas, su alegre motor
bicilíndrico, su posición de manejo y
su estampa naked que a pesar de
los años sigue estando a la altura.
En Colombia la GS ya ha tenido dos
versiones, una inicial con carenaje
“made in Colombia”, muy
discutido
p o r
cier-
to y la segunda sin este aditamento,
pero con un manubrio también de
diseño criollo, que, justo es decirlo,
no armoniza con el diseño de la
moto.
Posición de manejo
Siguiendo un esquema sport, la GS
nos obliga a flexionar bastante las
piernas, esto buscando la máxima
inclinación posible en curvas, el
asiento nos ofrece el suficiente espacio, pero luego de muchos kilómetros se llega a la conclusión de
que el mejor lugar es justo donde
comienza la curvatura junto al tanque, desde este punto se tiene la
sensación de mayor control, junto
con una postura más relajada, para
los más viajeros siempre será
mejor si usan ropa interior
sin resortes (boxer), pues
en trayectos de más de
6 horas, la diferencia es
notoria. La ubicación del
manubrio nos permitirá estar erguidos, con una correcta visual sobre
el tablero y los espejos, pero tornando algo incomodo el uso del freno
trasero y de los cambios, calibrados para una postura un poco
más inclinada hacia delante,
usual en motos de este tipo.
Este manubrio por su
mayor tamaño
facilita la conducción a
baja veloci-
dad y en carreteras lentas con trazados llenos de curvas,
pero dificulta el ratoneo en el tráfico
urbano, dado su gran tamaño y además cuando la vía lo permite, es difícil pasar de 120 km/h, pues no es
posible agacharse para evitar un
poco la resistencia del viento. Lo demás es correcto, los comandos son
funcionales, siendo muy útil el botón para hacer destellos con las luces altas, elemento que debería venir en toda moto.
En la ruta
El despegue lo realizamos siguiendo las recomendaciones del manual.
Hasta 5000 rpm durante los primeros 800 Km y hasta 8000 rpm de
800 a 1600, con lo cual se consigue
un perfecto ajuste de las piezas, a
la vez que uno se va adaptando a la
máquina, que sin lugar a dudas esta
en capacidad de poner en problemas a más de uno, por eso más que
nada es importante hacer los primeros kilómetros sin prisas, familiari-
Gran diámetro en el
disco
delantero,
la pinza de
doble
pistón
ofrece muy
buen mordiente.
Atras se cuenta
con la asistencia
de otro disco de
menor diámetro,
la pinza es de
doble pistón
opuesto.
Bajo el asiento
están: la batería
el depósito del
freno trasero y la
herramienta.
zándonos con el comportamiento de la moto. Desde el
comienzo se tiene una clara impresión de la clase de
moto que es la GS, su carácter deportivo se nota solo
con arrancar el motor, el sonido que produce, sin ser
espectacular, tiene todo el encanto necesario, la primera, no siempre fácil de engranar, impulsa con vigor
los casi 185 kg que pesa la GS con tanque lleno, de ahí
en adelante la caja se consume con la velocidad que
uno quiera, son seis relaciones con desarrollo cerrado
que nos exigen el uso constante del pie izquierdo, para
así poder llevar siempre el motor en el punto ideal. La
aceleración sin ser fulgurante, clasifica entre las buenas, en cuestión de segundos se llega a los 100 km/h,
con una respuesta inmediata del motor a cualquier régimen, pero es por encima de 7000 rpm que se tienen
sus mejores melodías, de ahí a llegar a la línea roja del
tacómetro se toma pocos instantes, con un empuje realmente excitante. En el uso urbano, no es necesario
exigir demasiado el motor, solo con llevarlo a medio
régimen es suficiente para dejar atrás fácilmente el tráfico. En cuanto a su desempeño en carretera, podemos decir que en potencia está sobrada, sin importar
que viajen dos, dependiendo de las condiciones de la
vía se pueden mantener cruceros
por encima de 110 km/h, sólo con la
limitante del viento antes mencionada, en carreteras de montaña el ritmo lo pone el piloto, ya que la potencia siempre permite ir más rápido de lo que la vía y los carros permiten. Sus frenos se comportan a
la altura, siendo protagonista indudable el disco delantero de gran tamaño, que apoyado en el posterior,
de menor diámetro, hacen muy efectiva la detención a cualquier régimen,
ofreciendo la posibilidad de dosificar
la potencia del frenado en todo momento, con lo cual se hace muy segura esta maniobra.
Suspensiones
La suspensión delantera se muestra demasiado blanda, haciendo topes con facilidad en quiebres pequeños del pavimento, sobre todo conduciendo con acompañante y en algunas frenadas, constituyendo esto
una queja compartida por muchos
de sus usuarios, incluso en otros
países. Al comentar esto en la revisión de 1000 Km. nos respondieron
que habían cargado las botellas con
más aceite, aumentando un poco la
resistencia, pero esto no soluciono
por completo el problema. Se conocen otras dos posibles soluciones,
cambiar el aceite por uno de mayor
densidad o hacer un trabajo interno
de suplencia al resorte, el cual no
es costoso. La suspención trasera
es regulable y viene en un punto intermedio de tensión, adecuado para
la conducción en solitario pero blando si llevamos acompañante.
En general la moto se siente
con buena estabilidad en las
curvas, siempre y cuando el
piso y las llantas estén a adecuada temperatura. Cuando el
piso esta mojado las cosas
cambian sustancialmente, teniendo que andar con cuidado tanto en aceleración, suavidad
con el embrague y frenado, ya que
son frecuentes los derrapes. También es necesario tener en cuenta
la disminución de la adherencia
que se produce por
las señales y las líneas dibujadas en
las calles, estos
últimos aspectos
son comunes a
todas las motos.
A tener en
cuenta
- La salida del
desfogue de
la batería, se
encuentra
ubicada al
costado derecho justo donde empalman los tubos del chasis, con lo cual
si el ácido se rebosa, termina en el
chasis y en los tubos del escape, dejando un bonito recuerdo en forma
de óxido. Para evitar esto recomen-
damos reubicar dicho desfogue por
la parte central del chasis, delante
de la tijera.
- El gato lateral no presta la seguridad deseable, solo se puede utilizar
en sitios donde no sea mu-
Un poco de historia
La GS 500E fue lanzada al mercado hace casi 10 años,
en los cuales sus formas no han variado de manera sustancial, siempre se ha caracterizado por tener el motor a
la vista, por su chasis de sección cuadrada y por una
estética adelantada a su época, que le ha permitido mantenerse hasta hoy, conservando su atractivo. Las raíces
de la GS 500E provienen de la anterior GSX 400, una
especie de roadster que Suzuki lanzo a mediados de los
70 y que era propulsada, por el motor que más tarde,
con algunas modificaciones movería la GS que hoy co-
nocemos. Esta moto desde un comienzo se mostró como una máquina ideal para iniciarse en
la conducción deportiva, por eso no es extraño que casi
todas las escuelas de manejo en Europa y USA tengan
esta moto para dictar sus cursillos de manejo en circuito.
Con el paso del tiempo la GS se ha ganado el cariño de
muchos de sus propietarios, los cuales la han bautizado
como “Sussie” de Suzuki. También han existido copas
GS 500, muy competitivas y económicas.
cha la inclinación, ya que si la moto
se mueve inadvertidamente hacia
adelante, se levanta con mucha facilidad corriendo el riesgo de que se
ésta se caiga, de hecho ya sucedió
esto en una ocasión. También debemos procurar no poner nada pesado encima cuando este en el gato
lateral, ya que es muy probable que
al bajar la suspensión la moto se
caiga. En resumen siempre es mejor si utilizamos el gato central donde sea posible y donde debamos
poner el lateral es bueno dejarla en
primera.
- El motor tiene un consumo de aceite que puede llegar según el nivel
de exigencia, hasta un cuarto entre
cambios, según nos dijeron esto es
normal en este motor. En nuestra
moto que ha estado viajando la mayor parte del tiempo el consumo durante 5000 km fue de medio cuarto
(500cc). Por esto siempre es bueno
revisarlo constantemente.
- La GS no puede calificarse como
una moto glotona, nuestra máquina
se bebe un galón de extra cada 110
km de carretera viajando con un
ocupante. En ciudad o con dos a
bordo esta cifra se queda en 86 km.
nada mal para su cilindrada. Pero
sí le damos duro al motor un galón
nos rendirá poco mas de 60 km.
- Hemos sentido un sonido de válvulas que aparece de manera intermitente a bajas revoluciones, en el taller de Suzuki nos informaron que este
sonido es normal en este motor.
- La vida de las pastillas de frenos
puede ser muy corta, hemos visto
como en algunas motos no pasan
de 3000 km las traseras, en esto
influye mucho el manejo. En nuestra moto las pastillas se encuentran
en la mitad de su vida útil, con un
manejo muy moderado, la mayoría
sin parrillero.
- No solo el motor necesita un tiempo de despegue para estar en condiciones óptimas, también llantas y
frenos deben tratarse con cuidado
durante los kilómetros iniciales.
- Cuando se viaja en solitario se puede llevar el equipaje en el puesto de
atrás, para esto son muy practicas las
redes elásticas, sólo que debemos
proteger las tapas laterales, las cuales por la fricción pueden rayarse.
- En nuestra moto la boca de llenado del tanque de gasolina venía muy
bien pintada, pero a los pocos días
esta pintura comenzó a levantarse,
la solución es desprender toda la
pintura antes de que esta termine
dentro del tanque.
- Los tornillos que sujetan el
guardabarro delantero tienden a
aflojarse y no se consiguen iguales,
EL PROPULSOR
La GS se mueve gracias a un bicilíndrico transversal refrigerado
por aire, su distribución es por cadena, con tensor automático,
DOHC, con dos válvulas por cilindro que son accionadas directamente por cada leva, con pastillas calibradas para su ajuste. La
caja es de 6 marchas, de desarrollo cerrado, la alimentación es
mediante 2 carburadores y el elemento filtrante del aire es en papel. Una máquina poco compleja, fácil de mantener, de bajo consumo y con un rendimiento a la altura.
LA FICHA
Aire
Refrigeración
74 x 56.6mm
Diám. x Carrera
487c.c.
Cilindrada
9.0:1
Compresión
52 HP a 9200rpm
Potencia
4.2 kgm a 7500rpm
Torque
Bomba trocoide
Lubricación
Alimentación 2 Carb. Mikuni 33mm .
Electrónico
Encendido
Eléctrico
Arranque
Caja
Embrague
Transmisión
6 velocidades
Multidisco en aceite
Cadena "O-ring"
PARTE CICLO
Suspen. Del.
Suspen. Tra.
Freno Del.
Freno Tra.
Rueda Del.
Rueda Tra.
Telescópica
Monoamortiguador
Disco 310mm
Disco 250mm
110/70 - 18
130/70 - 18
DIMENSIONES
Alt. mínima
155 mm
2075 x 725 x 1045 mm
LxAxA
1410 mm
Dist. ejes
35°
Ángulo direcc.
169 kg.
Peso vacío
17 lts. + 3.5 res.
Combustible
2.9 lts.
Aceite motor
PRESTACIONES
0 a 100 km/h
seg.
Máx. Velocidad
85 km/h
Vel. crucero 100 km/h 6ta. 5000rpm
Autonomía
280 km
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NOTA: en caso de cambio de residencia favor notificarlo inmediatamente a La Revista
* Este valor corresponde únicamente a gastos de envío y manejo
Esto opinan los usuarios
de la GS500E
A favor:
Confiabilidad, resistencia de la máquina,
economía, potencia, manejabilidad, frenos,
luces, instrumentación y autonomía.
nuestra moto casi bota dos de ellos, una simple revisión
con la mano de vez en cuando será suficiente.
Desde el puesto de atras
La GS no es precisamente la moto ideal para un acompañante, los tacos muy elevados obligan a flexionar mucho las piernas, que en las frenadas no logran apoyarse bien para evitar que rodemos hacia adelante, con
esto la mejor opción es la agarradera que esta sobre el
stop, muy cómoda y estéticamente bien lograda. En
cuanto al asiento podemos decir que ofrece buen espacio y su espuma es de buen tacto. En viajes largos el
cansancio llegara de las piernas, sobretodo en los pasajeros de mayor estatura, en cambio con los más bajos la GS será más amigable.
Lo que viene
Comienza ahora una etapa nueva, donde iremos acondicionando nuestra GS con algunos accesorios entre
los cuales están: un manubrio más pequeño que Alutek
esta desarrollando, un soporte para maleta posterior y
unos protectores para los laterales del motor. En nuestro próximo número, que circula el 15 de enero (no se lo
La GS 500 en pe$o$
Pastas de freno: Delanteras original $58.400 EBC $50.000
Traseras original $65.600 EBC $50.000
Cadena:
Original $137.500
Sprocket:
Original $54.200
Piñon de salida:
Original $19.400
Filtro de aire:
Original $28.400
Filtro de aceite:
Original $7.800
Llantas:
Pirelli delant. $67.800 traser. $89.600
Bridgestone Del. $153.960 Tra. $144.333
(todos los valores incluyen IVA)
En contra:
Manubrio, suspensión delantera floja,
duración y costo de las pastillas de frenos,
ruidos del motor, puesto del pasajero y falta
de seguro para el casco fácil de usar.
pierdan) les daremos un informe sobre estos aspectos,
junto con el analisis del aceite realizado en los laboratorios de Terpel.
Texto: Luis F. Giraldo - Juan C. Posada