SECCION 1 - HANGAR UNO

HANGAR UNO
ESCUELA DE HELICÓPTEROS
MANUAL DE INSTRUCCIÓN
E INFORMACIÓN GENERAL
PARA EL PILOTO
ROBINSON
R44 Raven II
HANGAR UNO
Aeropuerto Internacional San Fernando
(1646) Buenos Aires – Argentina
Tel: (54–11) 4714-8100 Fax: (54-11) 4714-8600
E-mail: [email protected]
www.hangaruno.com.ar
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
SECCIÓN 1
CONTENIDOS GENERALES
INDICE
INTRODUCCION ............................... 1 - Error! Bookmark not defined.
TRES VISTAS DEL R-44. Raven II ................................................... 1 - 5
DATOS DESCRIPTIVOS……..…………………….………….……….1 - 6
ROTOR PRINCIPAL .......................................................................... 1 - 6
ROTOR DE COLA ............................................................................. 1 - 6
SISTEMA DE TRANSMISION ........................................................... 1 - 6
PLANTA DE PODER ......................................................................... 1 - 7
COMBUSTIBLE ................................................................................. 1 - 7
ACEITE .............................................................................................. 1 - 7
ABREVIATURAS Y DEFINICIONES ................................................. 1 - 8
ABREVIATURAS DE PERFORMANCE ............................................ 1 - 8
DEFINICIONES DE PESO Y BALANCEO ........................................ 1 - 9
TABLAS DE CONVERSION ............................................................ 1 - 11
SISTEMA METRICO AL SISTEMA INGLES ................................... 1 - 11
SISTEMA INGLES AL SISTEMA METRICO ................................... 1 - 11
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
SECCIÓN 1
CONTENIDOS GENERALES
INTRODUCCIÓN
El manual de instrucción del Piloto es realizado por la firma HANGAR
UNO S.A. como guía de operación para el alumno piloto. Este incluye
el material para ser suministrado al piloto requerido por las normas
FAR 27 y FAR 21 (Federal Aviation Regulations). También contiene datos complementarios suministrados por el constructor del helicóptero.
Está confeccionado en base al "Pilot's Operating Handbook" del helicóptero R-44, editado por Robinson Helicopter Company.
Este manual no reemplaza el manual del piloto para la adecuada y
competente operación de vuelo, ni contiene las directivas de aeronavegabilidad vigentes. A los efectos operativos deberá consultarse el
manual particular de cada helicóptero, debidamente aprobado por la D.
N. A. (Dirección Nacional de Aeronavegabilidad).
Asegurarse que el helicóptero esté en condición de aeronavegabilidad,
es responsabilidad del propietario. El piloto al mando es responsable de
determinar que el helicóptero esté en condiciones seguras para volar.
Ya que es difícil consultar el manual en vuelo, el piloto deberá estudiar
completamente el mismo y conocer las limitaciones, performance, procedimientos y características de operación del helicóptero antes del
vuelo.
Es de destacar la importancia que tiene el conocimiento exacto de los
procedimientos de emergencia ya que los mismos exigen acciones rápidas y decididas.
Este manual se divide en 10 (DIEZ) secciones numeradas. Las limitaciones y procedimientos de emergencia fueron colocados delante de
las otras secciones para tener fácil acceso a los mismos. Se ha previsto la expansión del presente manual por lo que existen párrafos, figuras e ítems omitidos deliberadamente y algunas páginas fueron dejadas en blanco.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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SECCION 1
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INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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TRES VISTAS DEL R-44. Raven II
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
DATOS DESCRIPTIVOS
ROTOR PRINCIPAL
Tipo:
Semirrígido con articulación de flapeo.
Número de palas:
2 (dos).
Diámetro:
33 pies (10,06 mts).
Cuerda de pala:
10 Pulgs (25,4 cm.). tramo interior
10,6 Pulgs (27 cm) tramo exterior
Alabeo de pala:
- 6 Grados.
Velocidad de puntera:
214 Mts/Seg. a 102% RPM
ROTOR DE COLA
Tipo:
Balanceo libre plano rígido.
Número de palas:
2 (dos).
Diámetro:
4 pies 10 Pulgs (1,47 mts).
Cuerda de pala:
5.1 Pulgs (13 cm.).
Alabeo de pala:
0 Grados.
Angulo de precono:
1 Grado.
Velocidad de puntera:
187,1 Mts/Seg. a 102 % RPM
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Del motor a polea superior:
Cuatro correas en V con reducción
0,778:1.
De la polea superior a la
transmisión
Embrague de acople por sobrevelocidad
(rueda libre).
Transmisión al rotor principal:
Engranajes cónicos helicoidales con reducción de 11:57.
Transmisión al rotor de cola:
Engranajes cónicos helicoidales con aumento de 31:27.
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SECCION 1
GENERAL
PLANTA DE PODER
Modelo:
Lycoming IO-540-AE1A5
Tipo:
Seis cilindros, horizontalmente opuestos,
con mecanismo de transmisión directo,
enfriado por aire, aspiración normal,
equipado con inyección de combustible.
Desplazamiento:
541,5 Pulgs Cúbicas (8.873 cm3).
Potencia máxima continua:
205 BHP a 2718 RPM (102% en el taquímetro).
Potencia máxima de despegue (5 min.)
245 BHP a 2718 RPM
Sistema de enfriamiento:
Por ventilador centrífugo.(tipo jaula de
ardilla).
COMBUSTIBLE
PARA TIPO Y CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE VER PAG 2 - 8
ACEITE
PARA TIPO Y CAPACIDAD DE ACEITE VER PAG 8 - 8
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SECCION 1
GENERAL
ABREVIATURAS Y DEFINICIONES
ABREVIATURAS DE PERFORMANCE
IAS
Velocidad indicada, es la velocidad que se lee en el velocímetro corregida por error del instrumento.
KIAS
Velocidad indicada en nudos, es la velocidad que se lee
en el velocímetro corregida por error del instrumento.
KCAS
Es la velocidad expresada en nudos corregida por error
de instrumento y posición.
KTAS
Velocidad verdadera en nudos, es la velocidad KCAS
corregida por presión de altitud y temperatura.
OAT
Temperatura de aire exterior.
Vne
Velocidad de nunca exceder.
Vy
Velocidad de mejor régimen de ascenso.
Vh
Velocidad a nivel con potencia máxima continua.
TOGW
Peso bruto de despegue.
CAT
Temperatura de aire al carburador.
CHT
Temperatura de cabeza de cilindro.
AGL
Altura sobre el nivel del terreno.
IGE
Con efecto suelo.
OGE
Sin efecto suelo.
ALT
Alternador.
MAP
Presión de admisión, es la presión absoluta en pulgadas de mercurio en el múltiple de admisión del motor.
TOP
Potencia de despegue. (generalmente es la potencia de
5 minutos).
GPH
Galones por Hora.
MCP
Potencia máxima continua.
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
MSL( Altitud)
Es la altura en pies indicada por el altímetro, (corregida
por error de posición de instrumento) cuando la presión
barométrica está ajustada a la existente a nivel del mar.
Altitud de
presión
Es la altitud en pies indicada por el altímetro, (corregida
por error de posición de instrumento) cuando la presión
barométrica está ajustada a 29,92 pulgadas de mercurio.
Altitud de
densidad
Es la altitud en pies, teniendo la misma densidad del aire que existe en un día standard ISA, (esto es la altitud
de presión corregida por la temperatura del aire exterior
OAT).
Altitud critica
Altitud en la cual se produce la máxima potencia con
todo acelerador abierto. (MCP o TOP)
RPM
Revoluciones por minuto.
FPM
Pies por minuto.
ISA
La atmósfera standard internacional existente, cuando
la presión a nivel del mar es 29,92 pulgadas de mercurio, la temperatura es 15 ºC y decrece 1,98 ºC cada
1000 pies de altitud.
BHP
Potencia al freno en caballos de fuerza, es la correspondiente medida de potencia de salida del motor.
DEFINICIONES DE PESO Y BALANCEO
DATUM
Plano imaginario vertical desde el cual se toman
las distancias para propósito de balanceo.
ESTACIÓN
Ubicación a lo largo del helicóptero usualmente
determinada en valores de distancia desde el
plano de referencia (DATUM).
BRAZO
Distancia horizontal desde el plano de datum
hasta el centro de gravedad de un determinado
ítem.
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
MOMENTO
Producto del peso de un ítem multiplicado por su
brazo. (Los momentos usualmente se dividen por
una constante para simplificar los cálculos de balanceo).
CENTRO DE
GRAVEDAD (C.
G.)
El punto desde el cual el helicóptero quedaría
colgado en equilibrio si fuera suspendido. La distancia del C.G. al DATUM se obtiene de dividir el
momento total por el peso total del helicóptero.
LIMITES DE C.G.
Son las ubicaciones extremas del centro de gravedad, para un peso determinado, dentro de las
cuales debe ser operado el helicóptero.
COMBUSTIBLE
UTILIZABLE
Combustible disponible en la planificación del
vuelo.
COMBUSTIBLE
NO UTILIZABLE
Remanente en los tanques después de la detención del motor por falta de combustible y que no
debe ser considerado en la planificación del vuelo.
PESO STANDARD
VACIÓ
Peso del helicóptero standard que incluye combustible no utilizable y aceites a nivel.
PESO BÁSICO
VACIÓ
Peso standard vacío más el de equipamientos
opcionales.
CARGA PAGA
Peso de los ocupantes, carga y equipaje.
CARGA ÚTIL
Diferencia entre el peso máximo de despegue y
el peso básico vacío.
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 1
GENERAL
TABLAS DE CONVERSIÓN
SISTEMA MÉTRICO AL SISTEMA INGLES
Multiplicar
Por
Para obtener
Centímetros (cm.)
,3937
Pulgadas
Kilogramos (Kg.)
2,2046
Libras
Kilómetros (Km.)
,5400
Millas Náuticas
Kilómetros (Km.)
,6214
Millas terrestres
Litros (Lt)
,2642
Galones Americanos
Litros (Lt)
1,0567
Cuartos
Metros (m)
3,2808
Pies
SISTEMA INGLES AL SISTEMA MÉTRICO
Multiplicar
Por
Para obtener
Pies
,3048
Metros
Galones Americanos
3,785
Litros
Pulgadas
2,540
Centímetros
Pulgadas
25,40
Milímetros
Millas Náuticas
1,8520
Kilómetros
Libras
,4536
Kilogramos
Cuartos de Galón
,9464
Litros
Millas terrestres
1,6093
Kilómetros
NOTA
1 Nudo (Kt) = 1 milla náutica por hora ó 1 Nudo = 1,853 Km./Hs.
1 Litro de Nafta = 0,72 Kg.
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
INDICE
GENERAL .......................................................................................... 2 - 3
CODIGO DE COLORES PARA LA MARCACION
DE LOS INSTRUMENTOS........................................................ 2 - 3
LIMITACIONES DE VELOCIDAD...................................................... 2 - 3
LIMITACIONES ADICIONALES DE VELOCIDAD ............................ 2 - 3
LIMITACIONES DE VELOCIDAD DEL ROTOR ............................... 2 - 4
LIMITACIONES DE LA PLANTA DE PODER ................................... 2 - 4
LIMITACIONES DE OPERACION ..................................................... 2 - 4
LIMITES DE PESO ............................................................................ 2 - 5
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.) .............................. 2 - 5
GRAFICO DE LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD ................ 2 - 6
LIMITACIONES DE VUELO Y MANIOBRAS .................................... 2 - 7
LIMITACIONES DE TIPO DE OPERACION ..................................... 2 - 8
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE................................................. 2 - 8
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE ..................................................... 2 - 8
MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS .................................... 2 - 9
LETREROS ..................................................................................... 2 - 10
LIMITACIONES DE PRESION DE ADMISION
(MANIFOLD) EN PULGADAS DE MERCURIO............................ 2 - 10
VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER - KIAS ................................. 2 -11
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
SECCION 2
LIMITACIONES
GENERAL
La información contenida en esta Sección ha sido aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
Incluye las limitaciones de operación, marcaciones de instrumentos y
letreros básicos requeridos para la operación segura del helicóptero, su
motor y otros sistemas Standard. Este helicóptero se encuentra aprobado mediante el certificado Nro.: H11NM como modelo R44.
CÓDIGO DE COLORES PARA LA MARCACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
Rojo:
Indica límites de operación. La aguja no deberá entrar
en las marcas rojas durante la operación normal.
Líneas rojas
en diagonal:
Indica velocidad de no exceder sin potencia (VNE de
autorrotación).
Amarillo:
Indica el rango operativo con precaución.
Verde:
Indica rango operativo normal.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD
Velocidad de Nunca exceder (Vne)
Hasta 3000 pies de altitud de densidad
2200 lbs de TOGW o menos:
130 KIAS
Con más de 2200 lbs de TOGW:
120 KIAS
En autorrotación:
100 KIAS
Por encima de los 3000 pies de altitud de densidad: Ver Tabla de Pág.
2 - 11.
LIMITACIONES ADICIONALES DE VELOCIDAD
No exceder 100 KIAS cuando se opere con potencias superiores a la
MCP (potencia máxima continua) o con cualquier puerta removida.
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SECCION 2
LIMITACIONES
LIMITACIONES DE VELOCIDAD DEL ROTOR
LECTURA DE
TACÓMETRO
RPM DE ROTOR
Máxima:
102%
408
Mínima:
101%
404
Máxima:
108%
432
Mínima:
90%
360
CON POTENCIA
SIN POTENCIA
LIMITACIONES DE LA PLANTA DE PODER
MOTOR
Lycoming Modelo O - 540 – AE1A5
LIMITACIONES DE OPERACIÓN
Velocidad máxima del motor:
(2718 RPM) 102%
Temperatura de cabeza de cilindros:
500 ºF (260 ºC)
Temperatura de aceite:
245 ºF (118 ºC)
Presiones de aceite
Mínima durante ralentí:
25 PSI
Mínima durante el vuelo:
55 PSI
Máxima durante el vuelo:
95 PSI
Máxima durante arranque y calentamiento:
115 PSI
Cantidad Mínima de aceite para despegue
7 cuartos (qt)
Presión de admisión (Manifold)
Ver Tabla en Pág. 2 - 10 para datos de MAP.
HANGAR UNO
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
LIMITES DE PESO
Peso bruto máximo:
2500 lbs (1134 kg.)
Peso bruto mínimo:
1600 lbs (726 kg.)
Peso máximo por asiento (incluido equipaje)
300 lbs (136 kg.)
Peso máximo en cualquier compartimiento
de equipaje:
50 lbs (23 kg.)
El peso mínimo de piloto solo mas equipaje adelante y todas las puertas instaladas es de 150 lbs (68 kg.). Para mantener el peso y balanceo
dentro de los límites, se deberá llevar lastre.
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.)
Ver figura en página 2 - 6. La línea de DATUM está a 2,54 mts (100
Pulgs) delante de la línea central del eje de transmisión del rotor principal.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
GRAFICO DE LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
LIMITACIONES DE VUELO Y MANIOBRAS
El vuelo acrobático está prohibido.
Situaciones de bajas G están prohibidas.
PRECAUCIÓN
Evite movimientos bruscos con el cíclico. Cuando se realiza una aplicación brusca de cíclico adelante durante el
vuelo nivelado o posterior a una aplicación de cíclico hacia
atrás, se puede presentar una condición de pérdida de peso (condición de baja G) que puede concluir en un rolido a
la derecha y pérdida catastrófica de control lateral. Ante
ésta condición aplique suavemente cíclico atrás para "cargar" de nuevo el rotor y RECIÉN DESPUÉS nivele el helicóptero para detener el rolido.
El vuelo con el gobernador desconectado está prohibido; excepto en
casos de mal funcionamiento o prácticas de procedimientos de emergencia.
El vuelo durante condiciones de formación de hielo está prohibido.
La máxima altitud de densidad para operar es 14.000 pies.
La máxima altitud sobre el terreno para operar es 9.000 pies a fin de
permitir el aterrizaje dentro de los 5 minutos en caso de fuego.
El alternador, gobernador de RPM, el sistema de alarma de bajas RPM
de rotor, el sistema hidráulico de comandos y el instrumento de temperatura exterior (OAT), deben estar operativos y en servicio para el vuelo.
Vuelo solo, únicamente desde el asiento derecho.
El cinturón de seguridad del asiento delantero izquierdo debe estar en
todo momento abrochado.
La tripulación mínima es un piloto.
La operación sin puertas está permitida hasta 100 KIAS, con alguna o
todas las puertas removidas.
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
PRECAUCIÓN
No debe haber objetos sueltos en cabina durante el vuelo
sin puertas. Evite la operación con una puerta delantera y
la trasera opuesta, removidas.
PRECAUCIÓN
Evite aplicaciones bruscas de comandos. Las mismas
producen altas cargas de fatiga que pueden desencadenar
en una falla prematura y catastrófica de algún componente
crítico.
LIMITACIONES DE TIPO DE OPERACIÓN
El vuelo IFR está prohibido.
El vuelo VFR durante el día está aprobado.
La operación VFR durante la noche está permitida, solamente cuando
las luces de aterrizaje, de navegación, instrumentos y luces anticolisión
estén instaladas y operen normalmente. La orientación durante el vuelo
nocturno debe hacerse por referencias visuales solamente, por luces
de tierra o la adecuada iluminación celestial.
Nota: pueden existir requerimientos adicionales en otros países
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE
Grado (octanaje) de combustibles aprobados:
100LL o 100/130 octanos combustible de aviación.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
TANQUE
ALUMINIO
GOMA
Total del tanque principal:
120 lts (31.6 Gal)
115 lts (30.5 Gal)
Utilizable del tanque principal:
116 lts (30.6 Gal)
112 lts (29.5 Gal)
Total del tanque auxiliar:
70 lts (18.5 Gal)
65 lts (17.2 Gal)
Utilizable del tanque auxiliar:
69 lts (18.3 Gal)
64 lts (17.0 Gal)
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS
VELOCÍMETRO
Arco verde
0 a 130 KIAS
Línea roja
130 KIAS
Barra oblicua roja y blanca
100 KIAS
TACÓMETRO DE ROTOR
Línea roja superior
108 % RPM
Arco verde
90 – 108 % RPM
Línea roja inferior
90 % RPM
TACÓMETRO DE MOTOR
Línea roja superior
102 % RPM
Arco verde
101 - 102 % RPM
Línea roja inferior
101 % RPM
PRESIÓN DE ACEITE
Línea roja inferior
25 PSI
Arco amarillo inferior
25 a 55 PSI
Arco verde
55 a 95 PSI
Arco amarillo superior
95 a 115 PSI
Línea roja superior
115 PSI
TEMPERATURA DE ACEITE
Arco verde
24º a 118º C (75º a 245º F)
Línea roja
118º C (245º F)
TEMPERATURA CABEZA DE CILINDROS
Arco verde
93º a 260º C (200º a 500º F)
Línea roja
260º C (500º F)
PRESIÓN DE MANIFOLD
Arco verde
HANGAR UNO
15.0 a 23.3 In Hg
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
Arco amarillo
19.1 a 26.1 In Hg
Línea roja
26.1 In Hg
El arco amarillo puede tener variaciones de límites. Vea la tabla en
Pág. 2 - 10
LETREROS
Las marcaciones y los letreros instalados en este helicóptero contienen
limitaciones operativas, las cuales deben ser cumplidas cuando se opera el mismo.
Claramente a la vista y posible de leer por el piloto en vuelo.
LIMITACIONES DE PRESIÓN DE ADMISIÓN (MANIFOLD)
EN PULGADAS DE MERCURIO
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
Colocado cerca de la tapa del Tanque de combustible principal.
COMBUSTIBLE
100 MÍNIMO OCTANAJE NAFTA DE AVIACIÓN
Colocado cerca de la tapa del tanque de combustible auxiliar.
COMBUSTIBLE AUXILIAR
100 MÍNIMO OCTANAJE NAFTA DE AVIACIÓN
PARA ASEGURAR LLENADO TOTAL: COMPLETE
TANQUE IZQUIERDO ANTES Y VUELVA A COMPLETAR UNA VEZ CARGADO TOTALMENTE EL
DERECHO
Colocado cerca de la válvula de combustible.
COMBUSTIBLE
Colocado en la válvula de combustible.
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
ON - OFF
Colocado cerca del indicador de cantidad de combustible del tanque
principal.
TANQUE ALUMINIO
30.6 U.S. GAL (116 LTS)
TANQUE GOMA
29.5 U.S. GAL (112 LTS)
Colocado cerca del indicador de cantidad de combustible del tanque
auxiliar.
TANQUE ALUMINIO
AUX 18.3 U.S. GAL (69 LTS)
TANQUE GOMA
AUX 17.0 U.S. GAL (64 LTS.)
Colocado claramente a la vista de los ocupantes de asientos delanteros.
NO FUMAR
Colocado en la cara inferior de cada puntera de pala del rotor principal.
NUNCA TIRE HACIA ABAJO, EMPUJE HACIA
ARRIBA LA PALA OPUESTA
Colocado claramente a la vista del piloto.
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
MÍNIMO PESO PARA PILOTO SOLO 150 LBS (68
KGS) VERIFIQUE EN EL MANUAL DE VUELO LAS
LIMITACIONES DE PESO
Colocado claramente a la vista del piloto.
ESTE HELICÓPTERO ESTA APROBADO PARA
VUELO DIURNO Y NOCTURNO EN CONDICIONES VFR
Colocado en la empuñadura del comando cíclico izquierdo removible.
PILOTO SOLO ÚNICAMENTE EN ASIENTO DERECHO
Colocado claramente a la vista del piloto.
PROHIBIDAS MANIOBRAS DE BAJAS “G”
Colocado dentro de cada compartimiento de equipaje.
PRECAUCIÓN
NO EXCEDER NINGUNO DE LOS SIGUIENTES
LIMITES DE PESO:
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE: 50 LBS
EQUIPAJE Y OCUPANTE POR ASIENTO: 300
LBS
LIMITE DE PESO BRUTO DEL HELICÓPTERO:
CONSULTE EL MANUAL DE VUELO DEL HELICÓPTERO PARA INSTRUCCIONES ADICIONALES DE CARGA Y BALANCEO.
Colocado en el transponder cuando se encuentre instalado el codificador de altitud.
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 2
LIMITACIONES
CODIFICADOR DE ALTITUD INSTALADO
Las siguientes limitaciones deberán ser observadas a menos que el piloto al mando posea 200 o más horas de vuelo en helicópteros, 50 de
las cuales deben haber sido en Robinson R-44 y tenga cumplimentado
el Curso de Seguridad dictado por Hangar Uno en Argentina o por Robinson Helicopter Company en Estados Unidos (SFAR 73).
Esta prohibido el vuelo cuando existan vientos en superficie que excedan los 25 nudos, incluidas las ráfagas.
Esta prohibido el vuelo cuando existan ráfagas de más de 15 nudos.
Esta prohibido continuar el vuelo en condiciones de turbulencia moderada, severa o extrema.
Si inadvertidamente se encuentra con turbulencia en vuelo, reduzca la
velocidad indicada KIAS a un rango entre 60 nudos y 0.7 de la Vne. Pero nunca por debajo de los 60 nudos.
NOTA: Se considera turbulencia moderada a aquella que genera:
Cambios en altitud y/o actitud.
Variaciones significativas en la velocidad indicada.
Una sensación definida de presión contra los cinturones de seguridad.
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
SECCIÓN 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
INDICE
GENERAL .......................................................................................... 3 - 3
DEFINICIONES ................................................................................. 3 - 3
FALLA DE POTENCIA - GENERAL .................................................. 3 - 3
FALLA DE POTENCIA A 500 PIES
SOBRE EL TERRENO O MAYOR ............................................. 3 - 4
FALLA DE POTENCIA ENTRE LOS
8 Y 500 PIES SOBRE EL TERRENO......................................... 3 - 5
FALLA DE POTENCIA DEBAJO DE
LOS 8 PIES SOBRE EL TERRENO .......................................... 3 - 5
CONFIGURACION DE MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO ............. 3 - 5
CONFIGURACION DE MINIMO REGIMEN DE DESCENSO ........... 3 - 5
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE EN VUELO .............................. 3 - 6
ACUATIZAJE SIN POTENCIA .......................................................... 3 - 6
ACUATIZAJE CON POTENCIA ........................................................ 3 - 6
FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE
EL VUELO HACIA ADELANTE ................................................. 3 - 7
FALLA DE ROTOR DE COLA EN VUELO ESTACIONARIO ........... 3 - 7
FUEGO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA EN TIERRA ............ 3 - 7
FUEGO EN VUELO ........................................................................... 3 - 8
FUEGO ELECTRICO EN VUELO ..................................................... 3 - 8
FALLA DE TAQUIMETRO ................................................................. 3 - 8
FALLA DE SISTEMA HIDRAULICO .................................................. 3 - 9
FALLA DE GOBERNADOR DE RPM ................................................ 3 - 9
LUCES DE ALARMA Y PRECAUCION ............................................. 3 - 9
LUZ DE PRECAUCION Y BOCINA DE
ALARMA DE BAJAS RPM DE ROTOR ..................................... 3 - 13
ROLIDO A LA DERECHA EN CONDICION DE BAJAS “G” ........... 3 - 13
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
CAMBIOS DE RUMBO, CABECEO O GUIÑADA COMO
CONSECUENCIA DE LA TURBULENCIA ................................. 3 - 13
ENCUENTRO INADVERTIDO CON TURBULENCIA
MODERADA, SEVERA O FUERTE .......................................... 3 - 13
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SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
SECCIÓN 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
GENERAL
La información contenida en esta sección está aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
DEFINICIONES
Aterrice inmediatamente:
Aterrice en el área libre más próxima donde se pueda realizar un aterrizaje con seguridad. Esté atento y preparado a entrar
en autorrotación durante la aproximación,
si se requiere.
Aterrice lo más rápido
posible:
Aterrice en el aeropuerto más próximo o
en aquel lugar donde se cuenten con elementos para realizar mantenimiento de
emergencia.
FALLA DE POTENCIA - GENERAL
Una falla de potencia puede deberse a una falla en el motor o en la
transmisión y será normalmente indicada por la alarma de bajas RPM.
Una falla de motor puede ser precedida por un cambio en el nivel de
ruido, guiñada a la izquierda, luz de baja presión de aceite o disminución de las RPM.
Una falla en la transmisión es indicada por un ruido o vibración inusual,
guiñada hacia la izquierda o derecha, disminución de las RPM del rotor
mientras aumentan las del motor.
Reduzca la velocidad a la Vne de autorrotación o menor (100 KIAS)
PRECAUCIÓN
Al reducir colectivo a altas velocidades y con el centro de
gravedad hacia adelante, será necesario aplicar cíclico
hacia atrás.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
PRECAUCIÓN
Evite la aplicación de cíclico hacia atrás durante el contacto con el terreno y posterior desplazamiento, a fin de
prevenir el impacto de las palas del rotor principal en el
cono de cola.
FALLA DE POTENCIA A 500 PIES SOBRE EL TERRENO O MAYOR
Baje el colectivo inmediatamente para mantener las RPM y entre en autorrotación normal.
Establezca un ángulo de planeo fijo a aproximadamente 70 KIAS (Ver
"Configuración de máxima distancia de planeo" en Pág. 3 - 5)
Ajuste paso colectivo para mantener las RPM de rotor en arco verde o
todo colectivo abajo si no se puede alcanzar el 97%.por encontrarse el
helicóptero muy liviano.
Seleccione un punto de aterrizaje, y si la altura lo permite, maniobre a
fin de aterrizar enfrentado al viento.
Un nuevo arranque puede ser intentado a discreción del piloto si el
tiempo disponible es suficiente. (Ver "Procedimiento de arranque en
vuelo" Pág. 3 - 6)
Si no es posible un nuevo arranque en vuelo, apague todos los interruptores innecesarios y corte el combustible.
Aproximadamente a 40 pies sobre el terreno, comience el flare para reducir la velocidad y la relación de descenso.
Aproximadamente a 8 pies del suelo, aplique cíclico hacia adelante para nivelar el helicóptero con la superficie y justo antes del contacto,
aplique colectivo para amortiguar el aterrizaje. Toque el suelo con actitud nivelada y alineado con la trayectoria.
NOTA
Si la falla de potencia ocurre durante la noche, no encienda los faros de aterrizaje por encima de los 1000 pies sobre el terreno a fin de preservar la energía de la batería.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
FALLA DE POTENCIA ENTRE LOS 8 Y 500 PIES SOBRE EL TERRENO
La operación de despegue debe realizarse de acuerdo al diagrama de
altura/velocidad en la Sección 5.
Si la falla de potencia ocurre durante el despegue, baje inmediatamente
el colectivo a fin de mantener las RPM del rotor.
Ajuste el colectivo para mantener las RPM dentro de arco verde o todo
abajo si por estar muy liviano no alcanza el 97% de RPM.
Mantenga la velocidad hasta estar próximo al piso, entonces comience
un flare para reducir la relación de descenso y velocidad.
Aproximadamente a 8 pies del suelo, aplique cíclico hacia adelante para nivelar el helicóptero con la superficie y justo antes del contacto,
aplique colectivo para amortiguar el aterrizaje. Toque el suelo con actitud nivelada y alineado con la trayectoria.
FALLA DE POTENCIA DEBAJO DE LOS 8 PIES
SOBRE EL TERRENO
Aplique pedal derecho como sea necesario para corregir la guiñada.
Permita que el helicóptero se asiente.
Aplique paso colectivo justo antes del contacto con el suelo para amortiguar el aterrizaje.
CONFIGURACIÓN DE MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEO
Velocidad aproximada 90 KIAS.
RPM de rotor aproximadas 90%.
La mejor relación de planeo es 4.7:1 o una milla náutica sobre el terreno por cada 1.300 pies de descenso.
CONFIGURACIÓN DE MÍNIMO RÉGIMEN DE DESCENSO
Velocidad aproximada 55 KIAS.
RPM de rotor aproximadas 90%.
El mínimo régimen de descenso es de 1350 pies por minuto. El ángulo
de descenso es de 4 : 1 o una milla náutica por cada 1500 pies sobre el
terreno
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SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
PRECAUCIÓN
Incremente las RPM de rotor a 97% como mínimo cuando
se encuentre en autorrotación por debajo de los 500 pies
sobre el terreno.
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE EN VUELO
PRECAUCIÓN
No intente un arranque en vuelo si sospecha mal funcionamiento del motor o hasta que la autorrotación se haya establecido en forma segura. No se recomienda intentar reencendido en vuelo por debajo de los 2000 pies sobre el
terreno.
Mezcla - cortar.
Acelerador – cerrado.
Botón de arranque – Accionar.
Mezcla – Mover lentamente hacia rica durante el arranque.
ACUATIZAJE SIN POTENCIA
Cumpla los mismos procedimientos de falla de motor sobre tierra, hasta hacer contacto con el agua.
Aplique cíclico lateralmente hacia la derecha (de ser posible) para que,
las palas al hacer contacto con el agua paren la rotación.
Suelte el cinturón de seguridad, y rápidamente abandone la aeronave
cuando las palas dejen de rotar.
ACUATIZAJE CON POTENCIA
Descienda hasta estar suspendido sobre el agua.
Destrabe las puertas.
Haga salir a los pasajeros del helicóptero.
Vuele a una distancia segura de los pasajeros para evitar posibles heridas y daños con las palas.
Interruptor de batería y alternador desconectados.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Cerrar acelerador venciendo el resorte.
Mantenga la aeronave nivelada y aplique totalmente colectivo al momento del contacto con el agua.
Aplique cíclico lateralmente hacia la derecha (de ser posible) para que,
las palas al hacer contacto con el agua paren la rotación.
Suelte el cinturón de seguridad y rápidamente abandone la aeronave
cuando las palas dejen de rotar.
FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE EL VUELO HACIA ADELANTE
La falla es comúnmente indicada por una guiñada hacia la derecha, la
que no puede ser detenida con aplicación de pedal izquierdo.
Entre en autorrotación inmediatamente.
Mantenga como mínimo 70 KIAS de velocidad.
Seleccione el lugar de aterrizaje, corte el acelerador venciendo la presión del resorte y aterrice.
NOTA
Cuando no exista un sitio de aterrizaje adecuado en la
proximidad, la deriva vertical del R-44 puede permitir un
vuelo controlado a muy bajos valores de potencia aplicada
y con velocidades por encima de los 70 KIAS. Ingrese en
autorrotación nuevamente antes de reducir la velocidad.
FALLA DE ROTOR DE COLA EN VUELO ESTACIONARIO
La falla es comúnmente indicada por una guiñada hacia la derecha, la
que no puede ser detenida con aplicación de pedal izquierdo.
Inmediatamente cierre acelerador y realice un aterrizaje sin potencia
desde estacionario.
Manteniendo los esquíes nivelados, incrementar paso colectivo justo
antes del contacto para amortiguar el aterrizaje.
FUEGO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA EN TIERRA
Prosiga con el arranque en forma continua, lo cual succionará las llamas y el exceso de combustible hacia el interior del motor.
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SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Si el motor arranca, hacerlo funcionar al 60-70% durante un corto periodo de tiempo, detener e inspeccionar por daños.
Si el motor falla en arrancar, cortar combustible y llave de batería
(MASTER).
Apagar el fuego con el extinguidor, una frazada o tierra.
Inspeccionar por daños.
FUEGO EN VUELO
Entre en autorrotación.
Llave de batería cortada (MASTER OFF).
Calefacción de cabina - cortada (si el tiempo lo permite).
Ventilación de cabina - abierta (si el tiempo lo permite).
Si el motor está funcionando, realice un aterrizaje normal e inmediatamente corte la válvula de combustible.
Si el motor está detenido, cortar la válvula de combustible y realizar un
aterrizaje en autorrotación de acuerdo a lo descrito en Pág. 3-4 y 3-5.
FUEGO ELÉCTRICO EN VUELO
Llave de batería cortada (MASTER OFF).
Llave de alternador cortada.
Aterrice inmediatamente.
Extinguir el fuego e inspeccionar por daños.
PRECAUCIÓN
El sistema de alarma de bajas RPM y el gobernador quedan inoperativos con ALTERNADOR y BATERÍA OFF .
FALLA DE TAQUÍMETRO
Si el taquímetro de rotor o motor fallan en vuelo, use el taquímetro remanente para controlar las RPM. Si no esta claro cual de los taquímetros tiene indicación errónea o ambos taquímetros fallan, use el gobernador de RPM para su control y aterrice a la brevedad.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
NOTA
Cada taquímetro, el gobernador de RPM y la bocina de bajas RPM están alimentados por circuitos eléctricos separados. Una configuración especial del circuito eléctrico
permite que tanto la batería como el alternador puedan
alimentar independientemente a los taquímetros, por ello
aún si la llave de batería esta desconectada, ésta seguirá
proporcionando alimentación eléctrica a los taquímetros.
FALLA DE SISTEMA HIDRÁULICO
La falla de sistema hidráulico se manifestará por el endurecimiento de
los comandos cíclico y colectivo. El control sobre los comandos se
mantiene, normalmente solo se deberá hacer un poco mas de fuerza
sobre los comandos.
Ajuste la velocidad y condiciones de vuelo para un control confortable.
Verifique que el interruptor HYD de sistema hidráulico este conectado.
Si el sistema hidráulico no se restaura, desconecte el interruptor HYD.
Aterrice a la brevedad.
FALLA DE GOBERNADOR DE RPM
Si el gobernador de RPM falla, mantenga el acelerador firmemente para controlar las RPM, coloque la llave de gobernador en OFF y continúe
el vuelo con control manual de RPM.
LUCES DE ALARMA Y PRECAUCION
Si la luces de alarma y precaución se encienden durante el vuelo nocturno, desenrosque la lámpara o extraiga el fusible indicado como
WARN LTS para apagar la luz y evitar el encandilamiento durante el
aterrizaje.
OIL:
(BAJA PRESIÓN DE ACEITE)
HANGAR UNO
Indica pérdida de potencia de motor o
presión de aceite. Verifique el taquímetro de motor por perdida de potencia. Controle el indicador de presión
de aceite y si la pérdida de presión de
aceite está confirmada, aterrice inmediatamente.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
ENG FIRE:
(FUEGO EN MOTOR)
MR TEMP:
(TEMPERATURA DE CAJA
PRINCIPAL)
MR CHIP:
(PARTÍCULAS METÁLICAS
EN CAJA PRINCIPAL)
TR CHIP:
(PARTÍCULAS METÁLICAS
EN CAJA DE COLA)
Indica la posibilidad de fuego en el
compartimiento de motor. Seguir los
procedimientos especificados en Pág.
3 - 8.
Indica excesiva temperatura en la caja
de transmisión principal. Ver NOTA
siguiente.
Indica partículas metálicas en la caja
de transmisión principal. Ver NOTA siguiente
Indica partículas metálicas en la caja
de cola. Ver NOTA siguiente
NOTA
Si la luz está acompañada por alguna otra indicación de
problemas como por ejemplo: ruido, vibración o aumento
de temperatura, aterrice inmediatamente. Si no hay otra
indicación anormal, aterrice a la brevedad. Ocasionalmente, partículas metálicas en el aceite pueden activar las luces de CHIPS.
Si no encuentra virutas o escamas de metal en los detectores, limpie y reinstale los mismos (La caja de rotor de cola debe ser llenada con aceite nuevo). Realice un vuelo en
estacionario por 30 minutos, si la luz de partículas se enciende de nuevo reemplace la caja antes del próximo vuelo.
LOW FUEL:
(BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE)
HANGAR UNO
La luz se enciende cuando hay aproximadamente 12 (DOCE) litros (3 galones) de combustible utilizable. Con
potencia de crucero, la aeronave se
quedará sin combustible a los 10 minutos.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
PRECAUCIÓN
No utilice la luz de LOW FUEL como indicación de combustible.
AUX FUEL PUMP:
(BOMBA AUXILIAR DE
COMBUSTIBLE)
FUEL FILTER:
(FILTRO DE COMBUSTIBLE)
CLUTCH LIGHT (LUZ DE
EMBRAGUE)
Indica baja presión en la bomba de combustible auxiliar. Si no existe ninguna otra
indicación anormal aterrice lo mas pronto
posible. Si la luz es acompañada por funcionamiento errático o irregular del motor,
aterrice inmediatamente
Indica contaminación del filtro de combustible. Si no existe ninguna otra indicación anormal aterrice lo más pronto posible. Si la luz es acompañada por la luz de
bomba auxiliar, funcionamiento errático o
irregular del motor, aterrice inmediatamente.
Esta luz indica que el circuito de alimentación del motor actuador del embrague
está energizado, ya sea tensando o aflojando el embrague. Cuando la llave está
en la posición ENGAGE (acoplar), la luz
permanecerá encendida hasta que las
correas estén debidamente tensionadas.
NUNCA DESPEGUE HASTA QUE LA
LUZ SE ENCUENTRE APAGADA.
NOTA
La luz se podrá encender momentáneamente durante el
calentamiento o durante el vuelo como consecuencia de la
retención de las correas a fin de compensar el estiramiento por temperatura. Esto es normal. Si la luz comienza a
prenderse y apagarse reiteradamente o permanece enHANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
cendida por más de 7 a 8 segundos en vuelo, extraiga el
fusible CLUTCH del panel de fusibles, reduzca la potencia
y aterrice inmediatamente. Esté preparado para entrar en
autorrotación durante la aproximación. Inspeccione el sistema de transmisión por posible mal funcionamiento.
ALT
(LUZ DE ALTERNADOR)
BRAKE
(LUZ DE FRENO DE ROTOR)
STARTER ON
(LUZ DE ARRANQUE CONECTADO)
GOV OFF
(LUZ DE GOBERNADOR
OFF)
HANGAR UNO
Esta luz indica bajo voltaje y posible
falla del alternador. Apague aquellos
equipos no esenciales, coloque la llave ALT en posición desconectada y
conecte después de un segundo para
resetear el Relay de sobrevoltaje. Si la
luz permanece encendida, desconecte
alternador y aterrice a la brevedad.
Continuar un vuelo sin alternador operativo puede significar la pérdida posterior de los taquímetros de rotor y
motor, produciéndose una condición
de vuelo riesgosa.
Esta luz indica que el freno de rotor
está aplicado. Quite inmediatamente
el freno en vuelo o previo al arranque
del motor.
Esta luz indica que el motor de arranque está conectado. Si ésta luz no se
apaga al soltar la llave de Ignición de
la posición de arranque, inmediatamente corte la mezcla de combustible y corte la llave de batería MASTER. Inspeccione el motor de arranque.
Esta luz indica que el gobernador de
RPM está desconectado.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
SECCION 3
ROBINSON R-44 Raven II
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
CARBÓN MONOXIDE
(MONÓXIDO DE CARBONO)
Indica elevados niveles de Monóxido
de carbono (CO) en la cabina.
Abra las ventilaciones delantera y laterales, cierre la calefacción. Si esta en
vuelo estacionario comience un vuelo
hacia delante. Si aparecen síntomas
de contaminación con CO ( Mareos,
dolor de cabeza, letargo, etc.) aterrice
inmediatamente
LUZ DE PRECAUCIÓN Y BOCINA DE ALARMA DE BAJAS RPM DE
ROTOR
El sonido de la bocina y la luz de bajas RPM encendida, indican que las
RPM del rotor se encuentran por debajo del régimen de operación segura Inmediatamente abra acelerador y baje paso colectivo. En vuelo
hacia adelante, aplique también cíclico atrás. La bocina dejará de sonar
y la luz se apagará cuando las RPM se hallan incrementado a límites
seguros o cuando el control de paso colectivo se encuentre todo abajo.
AD FAA 95-26-05
ROLIDO A LA DERECHA EN CONDICIÓN DE BAJAS “G”
Ante una condición de rolido a la derecha por bajas “G’ aplique gradualmente cíclico atrás para recuperar “G” positivas y empuje en el rotor principal. No aplique cíclico lateral hasta que se hallan recuperado
“G” positivas.
CAMBIOS DE RUMBO, CABECEO O GUIÑADA COMO CONSECUENCIA DE LA TURBULENCIA
Gradualmente aplique controles para mantener las RPM, cargas positivas y helicóptero alineado. En turbulencia minimice las aplicaciones de
comandos. No sobrecontrole.
ENCUENTRO INADVERTIDO CON TURBULENCIA, MODERADA,
SEVERA O FUERTE
Si el área es aislada abandónela inmediatamente, de otra manera aterrice.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
INDICE
GENERAL .......................................................................................... 4 - 3
VELOCIDADES PARA OPERACION SEGURA ................................ 4 - 3
INSPECCION DIARIA O PREVUELO ............................................... 4 - 3
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA ........................................... 4 - 10
NORMAS A TENER EN CUENTA
PARA LA PUESTA EN MARCHA............................................ 4 - 10
PUESTA EN MARCHA Y CALENTAMIENTO ................................. 4 - 11
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE ............................................... 4 - 13
CRUCERO ....................................................................................... 4 - 13
OPERACION SIN PUERTAS .......................................................... 4 - 14
PRACTICA DE AUTORROTACION
CON RECUPERACION DE POTENCIA. ................................. 4 - 14
PRACTICA DE AUTORROTACION
CON CONTACTO CON LA SUPERFICIE ............................... 4 - 15
PRACTICA DE OPERACIÓN SIN SISTEMA HIDRAULICO ........... 4 - 16
APROXIMACION Y ATERRIZAJE .................................................. 4 - 16
PROCEDIMIENTO PARADA DE MOTOR ..................................... 4 - 17
PROCEDIMIENTO ANTIRUIDO ..................................................... 4 - 18
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
GENERAL
La información contenida en la Sección 4 esta aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
VELOCIDADES PARA OPERACIÓN SEGURA
Despegues y ascensos
60 KIAS
Máxima relación de Ascenso (Vy)
55 KIAS
Máximo alcance
100 KIAS *
Aproximación
60 KIAS
Autorrotación
70 KIAS *

Para ciertas condiciones requiere corrección de velocidades.
Ver Pág. 2-11
INSPECCIÓN DIARIA O PREVUELO
Remover las fundas y en tiempo frío, remover toda acumulación de hielo, escarcha o nieve. Controlar los registros de mantenimiento para
asegurarse que la aeronave está en condiciones de aeronavegabilidad.
Se recomienda realizar la inspección diaria del rotor principal con una
escalera de 8 escalones. De cualquier manera se puede acceder al núcleo del rotor principal, abriendo el asiento trasero derecho para apoyar
el pie derecho en el soporte del asiento y colocar el pie izquierdo en el
borde de la bandeja debajo del tanque auxiliar.
Durante la inspección controlar la condición general de la aeronave
prestando especial atención en la detección de pérdidas, decoloración
por sobretemperatura, marcas, rayaduras, golpes, corrosión y especialmente por fisuras. Controlar además por fricción de partes que se
encuentren en contacto. La fricción de partes de aluminio produce un
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
polvo fino negro mientras que el acero produce un residuo marrón oscuro o negro. Verificar los telatemps por incrementos de temperatura
durante vuelos previos.
LADO DERECHO – CAPOT SUPERIOR DELANTERO
Llave de batería (Master)
Conectar
Luces de Presión de aceite, gobernador de RPM y bomba auxiliar
de combustible
Encendidas
Botones de prueba de luces de
alarma
Presionar y controlar
Cantidad de combustible
Controlar
Llave de batería (Master)
Desconectar
Cantidad de combustible tanque
auxiliar
Controlar visualmente
Tapa de tanque de combustible
auxiliar
Cerrada (y marcas enfrentadas)
Tanque de combustible auxiliar
Controlar por pérdidas
Drenaje de tanque auxiliar
Drenaje de tanque principal
Extraer muestra
(Si corresponde) Extraer muestra
Líneas de combustible
Controlar por pérdidas
Filtro de combustible
Extraer muestra
Aceite de transmisión
Sistema hidráulico
Controlar nivel
Nivel de fluido, estado y perdidas
Freno de rotor
Funcionamiento normal
Acoplamiento flexible
Sin fisuras, tuercas frenadas
Brida de transmisión
Sin fisuras
Telatemp caja transmisión ppal
Normal
Bomba hidráulica
Sin perdidas
Telatemp bomba hidráulica
Normal
Terminales de tubos de comando
HANGAR UNO
Libres, sin juego
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Uniones de estructura tubular
Controlar por fisuras
Abrazaderas y fijaciones
Ajustadas
Tubo de comando rotor de cola
Libre, sin interferencia
ROTOR PRINCIPAL
PRECAUCIÓN
No empuje las palas del rotor principal hacia abajo, puede
dañar los topes de caída. Para bajar una pala, empujar la
opuesta hacia arriba.
Palas
Limpieza, daños y fisuras
PRECAUCIÓN
Verifique la erosión en la superficie inferior de la pala (que
no quede expuesta la unión del acero inoxidable con el
larguero)
Botas cambio de paso
Controlar por pérdidas
Bulones de articulación principal
Desgaste y chavetas colocadas
Terminales de tubos de comando
Movimiento libre, sin juego
Tuercas de brazos de cambio de
paso (Pitch Link)
Ajustadas
Alambre de frenado de brazos de
cambio de paso (Pitch Link)
Asegurados y frenados
Todas las abrazaderas
Ajustadas
Rodamiento de plato de control
Sin juego ni desgastes
Capot superior delantero
Cerrado y trabado
LADO DERECHO – CAPOT INFERIOR
Filtro de aire y conducto
Asegurado sin obstrucciones
Deflector metálico de motor
Sin fisuras
Líneas de combustible
Sin perdidas
Líneas de aceite
Sin pérdidas ni rozamientos
Sistema de escape
HANGAR UNO
Controlar fisuras
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Varillaje de acelerador
Operable y libre movimiento
Capot
cerrado y trabado
LADO DERECHO – CAPOT POSTERIOR
Puerta superior radiador de aceite
Controlar
Correas en V
Controlar por condición
Poleas en V
Controlar por condición
Actuador de embrague
Controlar por estado
Rodamiento superior
Controlar por estado
Telatemp rodamiento superior
Normal
Acoplamiento flexible
Sin fisuras, tuercas frenadas
Brida de transmisión
Controlar por fisuras
Estructura tubular de acero
Controlar por fisuras
Tubo de control al rotor de cola
Movimiento libre, sin interferencia
Bulones de fijación cono de cola
Controlar fijación
Capot posterior
Cerrado y trabado
MOTOR – PARTE POSTERIOR
Tuerca de turbina
Traba alineada con marcas
Turbina de ventilación
Controlar por fisuras
Carcaza de turbina de ventilación
Controlar por estado y fisuras
Soporte de tubo de escape
Controlar por fisuras
EMPENAJE (Estabilizador de cola)
Superficies de cola
Controlar por fisuras o golpes
Abrazaderas
Apretadas
Luz blanca de posición
Controlar por estado
Protector rotor de cola
Controlar por fisuras
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
ROTOR DE COLA
Telatemp de caja
Normal
Nivel de aceite
Palas
Controlar
Controlar por estado y limpieza,
sin daños ni fisuras
Terminales de control
Movimiento libre, sin juegos
Tuercas brazos cambio de paso
Frenadas
Articulación de rotor
Movimiento libre, sin juegos
Rotula de articulación de rotor
Estado del bulón de frenado
Articulación de cambio de paso
Libre movimiento, sin juegos
CONO DE COLA
Remaches
Superficie
Controlar estado
Controlar por estado sin fisuras ni
daños
Luz estroboscópica
Controlar por estado y fijación
Antena VHF
Controlar por estado y fijación
CAPOT – LADO IZQUIERDO
Varilla nivel de aceite
Controlar nivel 7-9 cuartos
Filtro de aceite
Fijación, seguridad y perdidas
Batería y relay (si esta instalada)
Controlar por estado y fijación
Estructura tubular y uniones
Deformaciones o fisuras
Recubrimiento de motor
Compresor aire acondicionado
Controlar por fisuras
(Si corresponde) Controlar correa
Sistema de escape
Controlar por fisuras
Capot
Cerrado y trabado
TANQUE PRINCIPAL
Cantidad de combustible
Controlar
Tapa de tanque principal
Cerrada y marcas enfrentadas
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Pérdidas de combustible
Drenaje
Controlar
(si corresponde)
Extraer muestra
FUSELAJE – LADO IZQUIERDO
Compartimientos de equipaje
Controlar interior
Comandos extraíbles
Fijación y Seguridad
Control de paso colectivo
Controlar libre recorrido
Cinturones de seguridad
Controlar estado y fijación
Puertas
Cerradas y destrabadas
Chavetas de seguridad de puertas
Instaladas
Tren de aterrizaje
Controlar
Rueda de transporte en tierra
Quitar
Luz de posición
Controlar estado y fijación
Toma estática
Libre de obstrucciones
SECCIÓN DE NARIZ
Tubo Pitot
Libre de obstrucciones
Parabrisas
Controlar por condición y limpieza
Rejilla ventilación de cabina
Libre de obstrucciones
Luces de aterrizaje
Controlar por estado y fijación
FUSELAJE – LADO DERECHO
Compartimientos de equipaje
Controlar interior
Cinturones de seguridad
Controlar por estado y fijación
Puertas
Cerradas y destrabadas
Chavetas de seguridad de puertas
Tren de aterrizaje
Controlar
Rueda de transporte en tierra
Quitar
Luz de posición
HANGAR UNO
Instaladas
Controlar por estado
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Toma estática
Libre de obstrucciones
INTERIOR DE CABINA
Herramientas y objetos sueltos
Controlar y asegurar
Condición de instrumentos, llaves
y controles
Reloj
Controlar
Funcionando
Pedales ajustables
Regular y asegurar
PRECAUCIÓN
Los comandos de vuelo removibles deberán estar quitados
si la persona que ocupa el asiento delantero izquierdo no
es un instructor de vuelo calificado.
PRECAUCIÓN
Complete primero los compartimientos de equipaje de asientos
no ocupados antes de llenar los ocupados. Evite colocar en los
compartimientos objetos que podrían producir heridas a los ocupantes si el asiento se deformara por un fuerte impacto vertical.
PRECAUCIÓN
Asegúrese que todas las puertas están destrabadas antes del
vuelo para permitir la salida o rescate de los pasajeros en caso
de una emergencia.
PRECAUCIÓN
Los pilotos de baja estatura deberán utilizar un almohadón para
conseguir control en todo el recorrido de los comandos. Cuando
utilice almohadón verifique que no exista restricción en aplicación de cíclico atrás
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
PRECAUCIÓN
Asegúrese antes de la puesta en marcha que las palas del
rotor estén niveladas para evitar un posible impacto contra
el cono de cola.
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
Cinturones de seguridad
Ajustados
Válvula de corte de combustible
Abierta
Frictores de cíclico y colectivo
Quitados
Cíclico, colectivo y pedales
Controlar libre recorrido
Acelerador
Controlar libre recorrido
Paso colectivo
Todo abajo, frictor colocado
Comando cíclico
Centrado y frictor colocado
Pedales
En posición neutral (centrados)
Llave de luz de aterrizaje
Desconectada
Llaves de sistema hidráulico y gobernador de RPM
Fusibles térmicos
Conectadas
Todos adentro
Embrague
Desacoplado
Altímetro
Ajustar
Freno de rotor
Quitar
NORMAS A TENER EN CUENTA PARA LA PUESTA EN MARCHA
Durante la inyección de combustible (prime) la luz de bomba auxiliar se
iluminara por unos instantes. Continúe aplicando inyector entre 3 y 5
segundos después que esta luz se apague. Si el motor no enciende
después de 5-7 segundos de aplicar arranque, repita la secuencia de
inyección de combustible y reintente el encendido.
Si el encendido falla en tres oportunidades, espere 10 minutos para el
nuevo intento.
Si el motor enciende pero se detiene mientras se coloca mezcla rica o
poco después, corte la mezcla, aplique arranque y lleve lentamente la
mezcla a la posición rica mientras se aplica arranque
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
PUESTA EN MARCHA Y CALENTAMIENTO
Acelerador
Cerrado
Llave de Master
Conectar
Área
Controlar libre
Luz anticolisión
Encendida
Válvula de Mezcla
Toda rica
Llave de Ignición
Inyectar, luego ambos
Válvula de Mezcla
Cortar (todo afuera)
Botón de arranque
Aplicar hasta encendido de motor
Válvula de Mezcla
Llevar a toda rica
Protector de Mezcla
Colocar
Luz de arranque
Apagada
Régimen de motor
50 a 60% RPM
Llave de embrague
Palas de rotor
Conectar sin demora
Controlar girando dentro de los 5
segundos
Llave de alternador
Conectar
Presión de aceite
Controlar mínimo 25 PSI
(Dentro de los 30 segundos)
Equipos y auriculares
Encender y colocar
Luz de embrague
Esperar luz apagada
60 – 70% RPM
RPM de calentamiento de motor
Instrumentos de motor
En arco verde
Prueba de magnetos
(a 75% de RPM)
Rueda libre desde 75% RPM
Controlar
Cerrar acelerador y controlar
separación de agujas
Puertas
Cerradas
Grafico de limite de MAP
Verificar
Frictor de cíclico y colectivo
HANGAR UNO
caída máxima
7% en 2 seg.
Quitar
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Sistema hidráulico
Controlar
Gobernador de RPM
Verificar On
Verificar 101 – 102 % RPM
Acelerar
Luces de precaución
Apagadas
Cerrar acelerador y subir colectivo
solo para liberar alarma
Controlar bocina
y luz al 97% RPM
Colectivo
Abajo
Área
Libre
PRECAUCIÓN
En superficies resbaladizas prepárese a contrarrestar la
guiñada a la derecha con pedal izquierdo cuando el gobernador de RPM comience a actuar al 80%.
NOTA
Para la prueba de sistema hidráulico realice pequeñas
aplicaciones de comando cíclico.
Con el sistema hidráulico desconectado, ante pequeñas
aplicaciones de comando cíclico, encontrará un juego libre
de media pulgada antes de sentir el endurecimiento del
comando. Con hidráulico conectado los controles se deben mover libremente sin respuesta o movimientos no inducidos.
NOTA
Durante el calentamiento y detención del motor el piloto
deberá descubrir su oído derecho, abrir la puerta derecha
y escuchar por ruidos anormales en los rodamientos.
Rodamientos defectuosos producirán un zumbido o ruido
continuo bastante antes de la falla total.
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
NOTA
La posición del corrector de mezcla y las RPM variarán
dependiendo de las desviaciones de las condiciones de la
Atmósfera Standard. Diríjase al Manual de Mantenimiento
del R44 para los procedimientos de ajuste de la marcha
lenta.
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
Verificar que el gobernador de RPM y el sistema hidráulico estén conectados.
Acelere y verifique que las RPM de rotor se estabilicen a 101-102%.
Verifique área libre. Suavemente incremente paso colectivo hasta que
la aeronave se encuentre liviana sobre los esquíes. Posicione el comando cíclico para neutralizar desplazamientos y equilibrar la aeronave. Luego suavemente despegue la aeronave al vuelo estacionario.
Verifique instrumentos en arco verde, baje ligeramente la nariz y acelere hasta la velocidad de ascenso siguiendo el perfil de despegue indicado en el grafico de Altura- Velocidad en la Sección 5. Evite exceder
las dos pulgadas de MAP para la condición de estacionario con efecto
suelo para prevenir una excesiva actitud de nariz abajo. Si las RPM bajan del 101% reduzca paso colectivo.
CRUCERO
Verifique que las RPM se encuentran en arco verde.
Corrija paso colectivo hasta obtener la presión de admisión deseada.
Verifique instrumentos en arco verde y luces de precaución apagadas
PRECAUCIÓN
La corrección de mezcla de combustible en vuelo no esta
permitida. El corrector de mezcla debe estar en la posición
toda rica durante el vuelo.
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
NOTA
Si se advierte una oscilación de guiñada durante el vuelo
de crucero, la misma puede ser detenida con una pequeña
aplicación de pedal.
OPERACIÓN SIN PUERTAS
La velocidad máxima (Vne) sin puertas es 100 KIAS. Alerte a los pasajeros a fin de asegurar todos los objetos de cabina y personales, y mantener brazos y cabeza dentro de la cabina para evitar el impacto del flujo de aire. Evite quitar las puertas izquierdas para proteger el rotor de
cola de los objetos que se puedan volar de la cabina.
PRECAUCIÓN
No coloque objetos livianos en los compartimentos de
equipaje traseros si vuela sin puertas y los asientos no están ocupados. El vuelo sin puertas puede hacer que los
asientos traseros se levanten y los objetos salir hacia el rotor de cola.
PRACTICA DE AUTORROTACIÓN CON RECUPERACIÓN DE POTENCIA.
Reduzca paso colectivo todo abajo y cierre acelerador para obtener una
ligera separación de agujas de tacómetro. El gobernador de RPM podrá
estar desconectado si lo desea.
PRECAUCIÓN
Para prevenir detenciones inadvertidas de motor, evite cerrar bruscamente el acelerador simulando una falla de motor. Cierre el acelerador suavemente hasta conseguir una
pequeña separación de agujas de tacómetro
NOTA
El gobernador se mantiene inactivo por debajo del 80% de
RPM independientemente de la posición de la llave.
HANGAR UNO
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
NOTA
Cuando entre en autorrotación por encima de los 6000
pies, reduzca acelerador ligeramente antes de bajar el paso colectivo a fin de evitar sobrevelocidad en el motor.
Incremente ligeramente el paso colectivo como sea requerido para
mantener las RPM dentro de arco verde y ajuste acelerador para mantener separación de agujas.
Mantenga las RPM en arco verde y la velocidad en 70 KIAS aproximadamente.
A aproximadamente 40 pies sobre el terreno comenzar un "FLARE"
con cíclico a fin de reducir la relación de descenso y velocidad hacia
adelante.
A aproximadamente 8 pies sobre el terreno aplicar cíclico hacia adelante para nivelar el helicóptero y recién después aplicar paso colectivo
para frenar el descenso. Aplique acelerador como sea necesario para
mantener las RPM en arco verde.
Verifique que el gobernador de RPM este conectado
PRACTICA DE AUTORROTACIÓN CON CONTACTO CON LA SUPERFICIE
Si la práctica de autorrotación con contacto con el piso se realiza con el
objetivo de demostración, la misma deberá ser realizada siguiendo los
mismos procedimientos que para una práctica de autorrotación con recuperación de potencia, teniendo en cuenta las siguientes excepciones:
Previo al "FLARE" reducir el acelerador venciendo el resorte, manteniéndolo contra el tope inferior hasta que la autorrotación se haya completado. (Este procedimiento evita la correlación de apertura de acelerador al aplicar paso colectivo).
Siempre realice el contacto con la superficie con el helicóptero nivelado
y alineado con la trayectoria (cíclico adelante).
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
PRECAUCIÓN
Durante las fallas de motor simuladas, ocurrirá una rápida
caída de las RPM. Se requiere una inmediata reducción de
paso colectivo para evitar condiciones peligrosas de bajas
RPM. La entrada en pérdida irrecuperable se producirá al
80% de RPM más un 1% por cada 1000 pies.
NOTA
Cuando se realizan prácticas de autorrotación con contacto se produce un rápido desgaste de las zapatas del
tren de aterrizaje. Inspeccionar cada 4 o 5 aterrizajes y reemplazar cuando su espesor sea inferior a 1,5 MM.
PRACTICA DE OPERACIÓN SIN SISTEMA HIDRÁULICO
La falla de sistema hidráulico se puede simular utilizando el interruptor
ubicado en la empuñadura del comando cíclico derecho.
PRECAUCIÓN
Para evitar sobrecontrol alivie la presión sobre los comandos cíclico y colectivo antes de desconectar y conectar el
sistema hidráulico.
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
Realizar una aproximación final enfrentado al viento al menor régimen
de descenso conveniente, con una velocidad inicial de 60 Nudos.
Reducir la velocidad y altura suavemente al estacionario (Asegurarse
que el régimen de descenso es inferior a los 300 FPM antes que la velocidad sea reducida por debajo de los 30 KIAS.)
Desde el estacionario reducir gradualmente paso colectivo hasta el
contacto con el piso.
Después del contacto inicial con el piso y habiéndose asegurado la estabilidad del asentamiento, reducir paso colectivo todo abajo.
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
PRECAUCIÓN
Cuando aterrice en una pendiente, coloque el paso cíclico
en la posición centrado antes de la reducción final de RPM
del rotor.
PRECAUCIÓN
Nunca abandone los comandos de vuelo mientras el rotor
este girando.
PROCEDIMIENTO DE PARADA DE MOTOR
Paso colectivo todo abajo 60-70%
RPM
Frictor colocado
Paso cíclico y pedales centrados
Frictor colocado
CHT bajando
Acelerador cerrar
Llave de embrague
Desconectar
Esperar 30 segundos
Cortar mezcla
Esperar 30 segundos
Aplicar freno
Luz de embrague apagada
Todos los interruptores
(excepto HYD) apagados
PRECAUCIÓN
No intente frenar el rotor aplicando paso colectivo durante
la detención. Las palas pueden batir e impactar el cono de
cola.
NOTA
La llave de HYD debe estar conectada para la puesta en
marcha y detención a fin de evitar un agotamiento de la
batería y la posibilidad de un despegue sin sistema hidráulico. Desconéctela solo para la verificación previa al despegue o para entrenamiento sin sistema hidráulico.
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
NOTA
El freno de rotor debe quedar colocado después de la detención para anular el botón de arranque y prevenir la posibilidad de un arranque no intencional.
PROCEDIMIENTO ANTIRUIDO
A fin de mejorar la calidad de nuestro medio ambiente y para disuadir a
la comunidad de implementar medidas restrictivas para el vuelo de helicópteros, es imperativo que cada piloto opere su aeronave tratando de
producir las mínimas molestias y ruido irritativo al público general. Las
siguientes son técnicas de reducción de ruido que deberán ser aplicadas todas las veces que sea posible:
Evite el sobrevuelo de conciertos al aire libre, eventos deportivos u
otros agrupamientos de personas. Si realiza este vuelo, hágalo con un
mínimo de 2.000 pies sobre el terreno.
Evite el golpeteo de pala. Este fenómeno se produce generalmente a
velocidades inferiores a los 100 KIAS y puede ser evitado manteniendo
la velocidad por encima de los 100 KIAS hasta que el régimen de descenso sea superior a los 1000 FPM, recién entonces comience una
aproximación alta con reducción de velocidad hasta los 65 KIAS. Con la
ventilación de la puerta derecha abierta el piloto puede detectar que
condiciones de vuelo producen golpeteo de pala y así desarrollar técnicas de vuelo para evitar este irritante generador de ruido.
Cuando despegue o se aproxime a un punto, evite mantener vuelos
prolongados sobre áreas residenciales, escuelas, hospitales u otros lugares sensibles al ruido. Siempre vuele por encima de los 500 pies sobre el terreno, de ser posible por encima de los 1000 pies.
El ruido repetitivo y reiterado es mucho más irritante que en una única
oportunidad. Si tiene previsto volar sobre un área en más de una oportunidad modifique sus trayectorias de vuelo a fin de no sobrevolar las
mismas viviendas continuamente.
Cuando sobrevuele áreas pobladas, busque las trayectorias que impliquen la menor molestia a las personas en tierra.
NOTA
Los procedimientos recomendados más arriba no serán de
aplicación cuando los mismos entren en conflicto con las
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
regulaciones o Instrucciones de los controles de tránsito
aéreo. Asimismo tampoco serán de aplicación cuando a
criterio del piloto, su cumplimiento implicará una condición
o trayectoria de vuelo insegura.
NOTA:
Hasta que la FAA complete su investigación acerca de las condiciones
y características de las aeronaves que llevan a accidentes por contacto
de las palas de rotor principal con el fuselaje, y se identifiquen los cambios de diseño necesarios como así también las limitaciones de operación consecuentes, los pilotos deberán estar profundamente familiarizados con la siguiente información y deberán cumplimentar los procedimientos especificados a continuación:
Pérdida del rotor principal: Muchos factores pueden contribuir a la pérdida del rotor y los pilotos deben conocerlos en profundidad. Cualquier
condición de vuelo que produzca excesivos ángulos de ataque en las
palas del rotor principal pueden llevar a la entrada en pérdida, (como
por ejemplo bajas RPM de rotor, maniobras bruscas, elevados ángulos
de paso colectivo, exceder las potencias máximas disponibles) durante
el ascenso o a alta velocidad. Además de estos factores se debe considerar la respuesta tardía a la indicación de bajas RPM. Los efectos de
estas condiciones pueden ser agravados en atmósfera turbulenta. La
entrada en pérdida del rotor principal lleva como consecuencia el impacto de las palas contra el fuselaje. Información adicional sobre la
pérdida de rotor principal se encuentra en las Notas de Seguridad de
Robinson Helicopter Co. Nros:10, 24, 27 y 29.
Golpe de mástil: El golpe de mástil (mast bumping) puede ocurrir en
cualquier rotor articulado cuando se produce un flapeo excesivo debido
a una condición de bajas “G” (factor de carga inferior a 1.0 G) o aplicaciones bruscas de comandos. Una condición de bajas “G” se puede
producir ante una aplicación brusca de cíclico adelante en vuelo recto y
nivelado. Altas velocidades de avance, turbulencia y excesivo deslizamiento pueden aumentar los efectos adversos de esta aplicación de
comandos. El excesivo flapeo trae como consecuencia el golpe entre el
núcleo del rotor principal y el mástil produciéndose la separación entre
el rotor y el helicóptero.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Para evitar estas condiciones se solicita a los pilotos seguir cuidadosamente las siguientes recomendaciones:
Mantener la velocidad de crucero por encima de los 60 KIAS, pero inferior a 0.9 Vne.
La posibilidad de pérdida de rotor se incrementa con la altitud por lo
que evite el vuelo a elevadas altitudes de densidad.
Durante el vuelo con potencia aplicada utilice las máximas RPM todo el
tiempo.
Evite derrapes y deslizamientos durante el vuelo, mantenga en todo
momento el helicóptero “trimeado”.
Evite aplicaciones bruscas de cíclico en vuelo hacia adelante como así
también en turbulencia.
Correspondiente al AD 95-26-05
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SECCION 5
PERFORMANCE
SECCIÓN 5
PERFORMANCE
INDICE
GENERAL .......................................................................................... 5 - 3
TEMPERATURA DE OPERACION DEMOSTRADA ........................ 5 - 3
CURVA DE CALIBRACION DE VELOCIDAD ................................... 5 - 4
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD ................................................ 5 - 5
TECHO DE ESTACIONARIO CON EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (IGE) ................................................................... 5 - 6
TECHO DE ESTACIONARIO SIN EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (OGE).................................................................. 5 - 7
DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDAD ............................................ 5 - 8
CARACTERISTICAS SONORAS ...................................................... 5 - 9
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SECCION 5
PERFORMANCE
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 5
PERFORMANCE
SECCIÓN 5
PERFORMANCE
GENERAL
La información contenida en la sección 5 está aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
La controlabilidad del helicóptero se ha comprobado con vientos de
hasta 17 nudos desde cualquier dirección hasta los 9800 pies de altitud
de densidad. Referirse a la tabla de ESTACIONARIO CON EFECTO
SUELO para determinar el peso bruto máximo permitido.
Para los valores de velocidad indicada mostrados en el gráfico se considera error de instrumento 0 (cero).
PRECAUCIÓN
Los datos de Performance presentados en esta Sección
han sido obtenidos en condiciones ideales. La Performance del helicóptero en otras condiciones que las especificadas puede ser significativamente más pobre.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN DEMOSTRADA
Se ha demostrado una refrigeración del motor satisfactoria con temperaturas ambientes de 38°C (100°F) a nivel del mar o 23°C (41°F) por
encima del valor de temperatura ISA a determinada altitud.
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SECCION 5
PERFORMANCE
CURVA DE CALIBRACIÓN DE VELOCIDAD
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SECCION 5
PERFORMANCE
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD
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SECCION 5
PERFORMANCE
TECHO DE ESTACIONARIO CON EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (IGE)
SE OBSERVA CONTROL DE LA AERONAVE HASTA
CON 17 NUDOS DE VIENTO A 9800 PIES
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SECCION 5
PERFORMANCE
TECHO DE ESTACIONARIO SIN EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (OGE)
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SECCION 5
PERFORMANCE
DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDAD
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SECCION 5
PERFORMANCE
CARACTERÍSTICAS SONORAS
Los siguientes niveles de ruido demostrados satisfacen las normas
FAR 36 (Federal Aviation Regulations), Apéndice J y han sido obtenidos de datos aprobados de la FAA (Federal Aviation Administration) en
base a pruebas reales de detección de ruido.
MODELO: R44 II
Motor: Lycoming IO-540-AE1A5
Peso Bruto: 2500 Lbs
Vh (Velocidad de prueba): 109 KTAS
El nivel de exposición al sonido (SEL – Sound Exposure Level) para un
sobrevuelo nivelado a 492 pies sobre el terreno es 81.0 dB(A) para un
helicóptero en configuración limpia con puertas instaladas.
NOTA
La Administración Federal de Aviación no ha tomado ninguna determinación referente a si los niveles de sonido
especificados precedentemente son aceptables o inaceptables para la operación hacia, en o desde algún aeropuerto.
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SECCION 5
PERFORMANCE
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
SECCIÓN 6
PESO Y BALANCEO
INDICE
GENERAL .......................................................................................... 6 - 3
REGISTRO DE PESO Y BALANCEO ………………………………...6 - 3
POSICION LATERAL DEL C.G. ........................................................ 6 - 6
INSTRUCCIONES DE CARGA ......................................................... 6 - 6
CALCULO DE LA POSICIÓN LONGITUDINAL DEL C.G. ................ 6 - 7
TABLA DE CALCULO DE PESO Y BALANCEO
LONGITUDINAL DEL HELICOPTERO TIPO ................................... 6 - 7
LISTADO DE EQUIPAMIENTO ........................................................ 6 - 8
MOMENTO DEL HELICOPTERO CARGADO .................................. 6 - 9
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
SECCIÓN 6
PESO Y BALANCEO
GENERAL
El helicóptero solo debe ser volado dentro de los límites de peso y balanceo especificados en la sección 2. La carga por encima de esos límites de centro de gravedad puede resultar en un recorrido insuficiente
de los comandos de vuelo para controlar el helicóptero en forma segura.
Los límites longitudinales y transversales de peso y balanceo especificados en la sección 2 son expresados en ésta sección como momentos totales. El momento total puede ser determinado utilizando el método dado en INSTRUCCIONES DE CARGA.
PRECAUCIÓN
El combustible se encuentra ubicado por detrás del CG de
éste helicóptero causando que el CG se desplace hacia
delante durante el vuelo. Siempre determine los límites
seguros de CG con tanques vacíos y con el combustible
necesario para el vuelo. La cantidad de combustible que
puede ser extraída para permitir una mayor carga útil (paga) está limitada por la ubicación delantera del CG sin
combustible (vacío).
REGISTRO DE PESO Y BALANCEO
El formulario adjunto debe ser usado para mantener un registro continuo del peso y balanceo del helicóptero. Cada vez que un ítem del
equipamiento es removido o reinstalado se deberá hacer una entrada
con la actualización de los datos y se deberá calcular un nuevo momento. Tanto el peso como la ubicación del CG de varios ítems están
registrados en la lista de equipamiento de cada helicóptero.
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
PRECAUCIÓN
Después de cada modificación que mueva el CG hacia
atrás, se deberá recalcular el peso y balanceo con un piloto (150 lbs) 68 Kg. y combustible completo. Si los cálculos
muestran que el CG queda por detrás del límite permisible,
se deberán instalar contrapesos en la nariz del helicóptero
para cumplimentar las limitaciones de peso mínimo del piloto establecidas en la Sección 2.
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
POSICIÓN LATERAL DEL C.G.
Normalmente la posición lateral del C. G. está ubicada cerca de la línea
central del helicóptero; sin embargo, una instalación inusual de carga o
equipos podría afectar el C. G. lateral, por lo cual su posición deberá
ser controlada en el gráfico contenido en la sección 2.
La posición lateral del C. G. puede ser calculada multiplicando los pesos de todos los ítems, por los brazos desde la línea central. Luego
considerando todos los ítems de la derecha como positivos y los que
están a la izquierda como negativos, se deberán sumar los momentos y
dividir el total por el peso del helicóptero cargado.
Esto dará la posición lateral del centro de gravedad, la que junto con su
ubicación detrás del DATUM puede ser comparada en el gráfico de valores permisibles de la Sección 2.
INSTRUCCIONES DE CARGA
La siguiente ubicación longitudinal y lateral del C.G. de cada ítem puede utilizarse cuando se calcule la posición del C. G.
PESO
(libras)
ITEM
CG
LONG
(pulgadas)
CG LAT
(pulgadas)
PILOTO (ASIENTO DELANTERO
DERECHO
49.5*
+12.2
PASAJERO
QUIERDO
49.5*
-10.4
44.0
+/- 11.5
DELANTERO
IZ-
EQUIPAJE DEBAJO DE ASIENTOS
DELANTEROS
PASAJEROS TRASEROS Y EQUIPAJE DEBAJO DE SUS ASIENTOS
79.5
+/- 12.2
COMBUSTIBLE TANQUE PRINCIPAL
106.0
- 13.5
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
COMBUSTIBLE TANQUE AUXILIAR
102.0
+ 13.0
PUERTAS DELANTERAS
7.5 c/u
49.4
+/- 24.0
PUERTAS TRASERAS
7.0 c/u
75.4
+/- 23.0
COMANDO CÍCLICO REMOVIBLE
0.6
35.8
- 8.0
COMANDO COLECTIVO REMOVIBLE
0.8
47.0
- 21.0
PEDALES REMOVIBLES
0.8
16.8
- 9.5
* Cuando se utiliza almohadones en los respaldos, reste el ancho del
mismo comprimido, a la distancia indicada.
CALCULO DE LA POSICIÓN LONGITUDINAL DEL C.G.
El siguiente ejemplo de cálculo de carga puede utilizarse para determinar el momento longitudinal total del helicóptero. Tanto el momento
con combustible para el despegue, como el correspondiente al helicóptero sin combustible deben estar dentro del momento permisible mostrado en el diagrama (Pág. 6 - 9).
EJEMPLO
TABLA DE CALCULO DE PESO Y BALANCEO
LONGITUDINAL DEL HELICÓPTERO TIPO
BRAZO
ITEM
En pulgadas
desde
el PESO
en lbs.
DATUM
PESO BÁSICO EQUIPADO (INCLUYE COMBUSTIBLE Y LUBRICANTE
ATRAPADO)
PILOTO Y PASAJERO DELANTERO
HANGAR UNO
R-44 TIPICO
49.5
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MOMENTO
en
pulg x lbs
1510
160.815
340
16.830
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
EQUIPAJE DELANTERO
44.0
20
880
PASAJEROS Y EQUIPAJE TRASEROS
79.5
336
26.712
PESO Y BALANCEO TOTAL SIN
COMBUSTIBLE UTILIZABLE
93.03
2206
205.237
COMBUSTIBLE UTILIZABLE EN
TANQUE PRINCIPAL A 6 LBS/GAL
106.0
184
19.504
COMBUSTIBLE UTILIZABLE EN
TANQUE AUXILIAR A 6 LBS/GAL
102.0
110
11.220
PESO Y BALANCEO TOTAL CON
COMBUSTIBLE UTILIZABLE
94.38
2500
235.961
NOTA:
La posición longitudinal del C. G. de un helicóptero cargado se obtiene de dividir el momento total por el peso total.
El resultado será la distancia del C. G. hasta la línea de
DATUM para esa condición de carga.
LISTADO DE EQUIPAMIENTO
En el manual de operación de cada helicóptero existe un listado completo del equipamiento específico provisto. Dicho listado cuenta con el
peso y la ubicación de cada ITEM.
Este listado se debe mantener actualizado en el capitulo de peso y balanceo con las modificaciones que se realicen en la aeronave.
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
MOMENTO PERMITIDO DEL HELICÓPTERO
HANGAR UNO
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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SECCION 6
PESO Y BALANCEO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
HANGAR UNO
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
SECCIÓN 7
DESCRIPCIÓN DE SISTEMAS
INDICE
ESTRUCTURA .................................................................................. 7 - 3
SISTEMA DE ROTOR ....................................................................... 7 - 3
SISTEMA DE TRANSMISION ........................................................... 7 - 4
MOTOR ............................................................................................. 7 - 5
CONTROLES DE VUELO ................................................................. 7 - 5
GOBERNADOR DE RPM .................................................................. 7 - 7
SISTEMA HIDRAULICO .................................................................... 7 - 8
CONTROL DE FRICCION DE COMANDOS .................................... 7 - 9
CONTROLES DE MOTOR ................................................................ 7 - 9
ACTUADOR DEL EMBRAGUE ....................................................... 7 - 10
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................................ 7 - 11
SISTEMA ELECTRICO ................................................................... 7 - 13
SISTEMA DE ILUMINACION .......................................................... 7 - 16
PANEL DE INSTRUMENTOS ......................................................... 7 - 17
SISTEMA DE INTERCOMUNICACION........................................... 7 - 17
SISTEMA ESTATICO Y DE PITOT ................................................. 7 - 23
TAQUIMETROS .............................................................................. 7 - 23
LUCES DE PRECAUCION .............................................................. 7 - 24
CALEFACCION Y VENTILACION ................................................... 7 - 25
ASIENTOS, CINTURONES Y EQUIPAJE....................................... 7 - 25
TREN DE ATERRIZAJE .................................................................. 7 - 26
FRENO DE ROTOR ........................................................................ 7 - 26
DETECTOR DE MONOXIDO DE CARBONO ................................. 7 - 27
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA ....................... 7 - 28
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
SECCIÓN 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
ESTRUCTURA
El R-44 es un helicóptero monomotor, con rotor principal único, cuatriplaza, construido principalmente de metal y equipado con tren de aterrizaje tipo esquíes.
La estructura principal del helicóptero es de tubos de acero soldados y
paneles de aluminio remachados. El cono de cola es una estructura de
tipo monocasco en la cual el recubrimiento de aluminio soporta las cargas principales. Los materiales utilizados en la estructura secundaria,
cabina, sistemas de refrigeración del motor, conductos, puertas y carenados son de fibra de vidrio y compuestos termoplásticos.
Cuatro capots en el lado derecho del fuselaje permiten el acceso a la
caja de transmisión principal, sistema de transmisión y motor. Un capot
en el lado izquierdo permite el acceso a la boca de llenado de aceite de
motor y su correspondiente varilla de medición de nivel. Para tener acceso a los controles y otros componentes, hay paneles desmontables
entre los asientos, detrás de los respaldos, a cada lado del compartimiento de motor y debajo de la cabina.
El panel de instrumentos se articula hacia atras para permitir el acceso
a la batería y conexiones del instrumental. En el cono de cola hay pequeños tapones removibles para permitir la inspección interna del mismo.
Hay dos parallamas de acero inoxidable ubicados uno sobre el motor y
otro por delante del mismo que lo separa de la cabina.
Las cuatro puertas de la cabina pueden ser colocadas o removidas por
personal de mantenimiento o pilotos. Para remover una puerta, desconectar el amortiguador levantando el conector interno mientras la puerta esta totalmente abierta, remover las chavetas de seguridad y extraer
la puerta hacia arriba. Para instalar las puertas realice el procedimiento
inverso.
SISTEMA DE ROTOR
El rotor principal tiene dos palas totalmente metálicas conectadas al
núcleo por articulaciones de flapeo individuales. El núcleo está montado sobre el mástil a través de una articulación limitada, ubicada por
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
sobre las articulaciones de flapeo. Las palas del rotor principal tienen
un borde de ataque de acero inoxidable de grueso espesor a fin de resistir tanto la corrosión producida por el medio ambiente como la erosión ocasionada por polvo o arena. La superficie de las palas también
es de acero inoxidable para resistir la corrosión. Los rodamientos de
cambio de paso de cada pala están alojados en la toma de las mismas.
Dichos alojamientos están llenos de aceite el cual es retenido por unas
botas de neoprene. La articulación principal del núcleo como las individuales de flapeo están constituidas por bujes de Teflón autolubricados.
Los topes limitadores de caída de las palas están diseñados para producir una fricción restrictora a la articulación con la finalidad de evitar
que el rotor pueda golpear hacia arriba o hacia abajo a reducidos valores de RPM durante la puesta en marcha y detención.
El rotor de cola está constituido por dos palas totalmente metálicas y un
núcleo de rotor articulado que posee un ángulo de conicidad fijo. Las
articulaciones de cambio de paso y la de flapeo del rotor son de Teflón
autolubricadas. La articulación de flapeo es del tipo elastomerico. Las
palas de rotor de cola están construidas por un laminado envolvente de
aluminio, cuadernas de panal de abeja y los puños son se aluminio forjado.
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Una polea para correas en "V" está directamente conectada al eje de
salida del motor. Un conjunto de cuatro correas en "V" transmiten la potencia del motor a una polea superior la que contiene en su interior un
sistema de rueda libre. El eje interior de la rueda libre transmite potencia hacia adelante a la caja de transmisión principal y hacia atrás al rotor de cola. Acoplamientos flexibles (Flex plates) están ubicados a la
entrada de la caja de transmisión principal y en ambos extremos del
tramo de transmisión al rotor de cola.
La caja de transmisión principal contiene una sola etapa de engranajes
cónicos helicoidales que es l ubricada por salpicado. Para evitar sobrecalentamientos, hay conductos de refrigeración debajo de la caja
que están conectados al colector de refrigeración del motor. La caja de
transmisión principal está fijada a la estructura a través de cuatro montantes de goma.
El eje de transmisión al rotor de cola es flotante pero tiene un rodamiento amortiguador de armónicas ubicado delante del punto medio del
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
cono de cola. La caja de transmisión del rotor de cola está constituida
por un par de engranajes cónicos helicoidales lubricados por salpicado.
Los ejes de entrada y salida de la caja de cola son ambos de acero
inoxidable para prevenir la corrosión.
MOTOR
El R-44 está impulsado por un motor Lycoming IO-540 de seis cilindros
opuestos horizontales con válvulas a la cabeza, refrigerado por aire,
alimentado por inyección de combustible y un sistema de lubricación
con el colector dentro del motor. El mismo está equipado con arrancador, alternador, sistemas de ignición independientes, dos magnetos, silenciador, dos radiadores de aceite, filtro de aceite y filtro de aire de
admisión. Vea los capítulos 1 y 2 por especificaciones y limitaciones de
operación
Un ventilador centrífugo tipo jaula de ardilla, montado directamente al
eje de salida del motor, provee de refrigeración por aire forzado a los
radiadores de aceite y a los cilindros a través de un carenado de fibra
de vidrio y aluminio. Un pequeño conducto proveniente de dicho carenado suministra aire de refrigeración al alternador, a la batería, a los
magnetos y a la caja de transmisión principal. También posee una salida que alimenta a la calefacción de cabina.
El aire inducido que pasa a través de una rejilla en el lateral derecho del
helicóptero es ingresado a una cámara que contiene un filtro de aire radial. Luego circula por un conducto flexible a la unidad de control de flujo de combustible y de allí ingresa al motor. Una compuerta cargada a
resorte ubicada en la cámara de aire se abrirá para permitir el ingreso
de aire del compartimiento del motor si se produce una obstrucción en
el filtro de aire. Se podrá experimentar una leve caída de potencia si se
produce esta condición.
El piloto debe leer y aprender los procedimientos recomendados por el
Manual del Operador del Motor Lycoming a fin de obtener el máximo de
vida útil y eficiencia.
CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo duales son equipamiento Standard, y todos los
controles primarios son accionados a través de tubos de empuje y tracción con rótulas. Todas las articulaciones a lo largo de los sistemas de
control son por rodamientos a bolillas sellados o por bujes de Teflón
autolubricados.
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
Los controles de vuelo del R-44 se operan de la misma forma que la
mayoría de los helicópteros. El paso cíclico aparenta ser diferente al
resto de los helicópteros pero su empuñadura se mueve de la misma
forma debido a la articulación libre en la columna central. La empuñadura del comando cíclico se mueve libremente en sentido vertical permitiendo al piloto descansar su antebrazo sobre la rodilla si lo desea.
El comando del paso colectivo es también del tipo convencional con el
control de acelerador en la empuñadura. Cuando el paso colectivo es
levantado, el acelerador se abre automáticamente a través de un varillaje de control.
Un gobernador electrónico de acelerador realiza las correcciones menores requeridas para mantener las RPM de diseño.
PRECAUCIÓN
Por encima de los 6000 pies, la correlación entre paso colectivo y acelerador es menos efectiva. En consecuencia
los cambios de potencia deben ser lentos y suaves.
PRECAUCIÓN
A elevados requerimientos de potencia por encima de los
6000 pies de altitud de densidad el comando de acelerador
puede llegar a quedar totalmente abierto por lo que se deberán controlar las RPM con paso colectivo.
Los pedales de control del lado del piloto son ajustables. Para ajustarlos presione el perno de traba y extráigalo para liberar el pedal, deslice
el pedal hacia delante o atrás y reinstale los pernos de seguridad. Verifique la seguridad de los pedales antes del vuelo.
Los comandos del lado izquierdo pueden ser instalados o removidos
por pilotos o personal de mantenimiento de acuerdo al siguiente procedimiento:
Para remover el paso cíclico, extraiga el perno de seguridad apretando
el botón liberador. Entonces extraiga el comando hacia la izquierda
mientras sostiene la columna de cíclico. Girar el comando hasta el tope, presione el botón de traba debajo del pivote del cíclico y continúe el
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
giro en sentido horario una vuelta para cargar el resorte de balanceo.
Para instalar el comando cíclico realice el procedimiento inverso
PRECAUCIÓN
Girar en exceso el comando cíclico en cualquiera de los
dos sentidos puede dañar el resorte de balanceo
PRECAUCIÓN
Después de remover el cíclico izquierdo instalar el capuchón protector sobre el tubo libre para evitar posibles lesiones.
Para remover el paso colectivo lleve hacia atrás la funda protectora
hasta observar los pernos de traba. Presione ambos pernos y empuje
hacia delante el comando. Para su instalación asegúrese que el cartel
de advertencia se encuentre hacia arriba entonces realice el procedimiento inverso. Puede ser necesario girar el comando ligeramente para
asegurar la traba de los pernos en su lugar.
PRECAUCIÓN
Cuando el paso colectivo esta instalado asegúrese que
ambos pernos están trabados en los orificios de cada lado.
Para remover los pedales de rotor de cola, presione los pernos de traba
mientras gira el pedal en sentido antihorario, luego tire hacia arriba. Para instalar utilice el procedimiento inverso.
GOBERNADOR DE RPM
El gobernador de RPM mantiene las vueltas del motor sensando los
cambios de RPM y aplicando fuerzas correctivas al acelerador a través
de un embrague frictor el cual puede ser fácilmente superado por el piloto.
El gobernador es solamente activo por encima del 80% de RPM y puede ser desconectado por el piloto accionando el interruptor que se encuentra en el extremo del comando de paso colectivo derecho.
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
El gobernador de RPM está diseñado para asistir al piloto en el control
de las RPM en operación normal. El mismo no evitará los cambios de
RPM como consecuencia de maniobras de vuelo bruscas.
PRECAUCIÓN
Cuando se opere a elevados valores de altitud de densidad, la respuesta del gobernador será más lenta que la
necesaria para corregir la sobrevelocidad de RPM producidas por ráfagas y aplicaciones o reducciones rápidas de
paso colectivo.
SISTEMA HIDRÁULICO
Este helicóptero cuenta con un sistema hidráulico de comandos presurizado por una bomba instalada en la transmisión principal para reducir
las cargas sobre los comandos de vuelo cíclico y colectivo. El sistema
hidráulico esta constituido por una bomba de presión, tres servoactuadores, un depósito de líquido hidráulico y las líneas de alimentación. La
presión normal de operación es de 450 – 500 PSI. La bomba hidráulica
esta montada y conducida por un acople en la caja de transmisión principal para seguir entregando presión en el caso de una falla de motor.
Cada servoactuador esta conectado a cada uno de los tres tubos de
comando que actúan sobre el plato mezclador del rotor principal. El deposito de liquido hidráulico esta montado sobre una estructura tubular
de acero detrás de la caja de transmisión principal e incluye un filtro,
una válvula de alivio de presión y una válvula de corte controlada por el
piloto.
Un visor ubicado en el lateral del depósito permite verificar el nivel del
fluido en la inspección prevuelo y puede observarse desde el capot delantero derecho. La tapa de llenado del deposito esta ubicada en su
parte superior y tiene un dispositivo de venteo.
La válvula de corte del sistema esta operada por un solenoide que se
controla desde el interruptor que tiene el piloto en la empuñadura de su
comando cíclico. Este interruptor debe estar conectado durante la
puesta en marcha y detención del helicóptero excepto durante el chequeo del sistema.
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DESCRIPCION DE SISTEMAS
NOTA
Para desconectar el sistema hidráulico se requiere energía
eléctrica. Extraer el fusible de HYD no cortara el sistema
hidráulico solo anulara el interruptor.
CONTROL DE FRICCIÓN DE COMANDOS
El paso cíclico y el colectivo poseen ambos dispositivos de fricción regulables. En el extremo posterior del comando de paso colectivo derecho se encuentra la palanca de frictor de dicho paso. Llevando la palanca hacia atrás se incrementa la fricción y desplazándola hacia adelante se reduce.
El frictor del paso cíclico es del tipo perilla y se encuentra ubicado a la
izquierda de dicho comando. Girando la perilla en sentido horario se incrementa la fricción sobre los ejes longitudinal y lateral del cíclico. El
frictor de paso cíclico es normalmente utilizado solo en tierra.
Los pedales actúan sobre tubos de control conectados directamente al
control de paso del rotor de cola y no poseen ningún dispositivo frictor.
PRECAUCIÓN
La utilización de frictores debe realizarse cuidadosamente
durante el vuelo a fin de prevenir un bloqueo inadvertido
de los comandos.
CONTROLES DE MOTOR
Un acelerador de tipo empuñadura se encuentra ubicado en el extremo
de cada comando colectivo, los mismos están interconectados y actúan
a través de un sistema de varillaje sobre la válvula mariposa de la unidad de control de combustible. En este sistema de control de acelerador no se utilizan cables ni engranajes.
El sistema de varillaje está diseñado de manera tal que se producirá la
apertura de la mariposa al subir el paso colectivo. Un resorte de sobre
recorrido instalado en el tubo del acelerador permite al piloto contrarrestar la correlación entre paso colectivo y acelerador.
El piloto al cerrar el acelerador venciendo la tensión del resorte anula la
correlación entre paso colectivo y acelerador pudiendo mantener el mo-
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
tor en ralentí durante un aterrizaje en autorrotación evitando que el motor se acelere al subir paso colectivo.
Con el acelerador reducido venciendo la tensión del resorte y mantenido contra el tope de ralentí, la mariposa de la unidad de control de
combustible deberá comenzar a abrirse escasamente cuando el paso
colectivo es elevado a su tope superior.
Los otros controles del motor son: control de mezcla ubicado en el panel central del lado derecho, los botones de arranque, uno en la empuñadura del paso cíclico y otro en la empuñadura del paso colectivo.
Además en este paso colectivo se encuentra el interruptor del gobernador de RPM.
Una llave de contacto en el panel central permite conectar los magnetos y activar la bomba de combustible. El botón de arranque en el paso
cíclico permite al piloto controlar el comando mientras intenta un arranque en vuelo. La posición extrema en el sentido de las agujas del reloj
de la llave de contacto permite accionar la bomba auxiliar de combustible para enriquecimiento del motor.
PRECAUCIÓN
Los botones de arranque quedaran activos cuando el interruptor de master esta conectado, aun si la llave de ignición esta desconectada. Se deberá dejar el freno de rotor
colocado después de la detención para evitar que se active el arranque accidentalmente al manipular los comandos.
PRECAUCIÓN
No se permite el empobrecimiento de la mezcla en vuelo.
La mezcla deberá estar siempre rica durante el vuelo.
ACTUADOR DEL EMBRAGUE
Después que el motor fue puesto en marcha, es acoplado al sistema
de transmisión de rotor mediante la elevación de la polea superior y
tensionamiento de las correas.
Un actuador compuesto por un motor eléctrico asociado a un sin fin corona, está ubicado entre las poleas y eleva la polea superior cuando el
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
piloto acciona el interruptor de embrague en la consola. Un dispositivo
en el sistema tensor mide la tensión de las correas y desconecta el circuito cuando la misma llega a un valor determinado.
En el panel de instrumentos se encuentra una luz de precaución que
permanece encendida mientras el sistema del actuador de embrague
esté trabajando ya sea tensionando como aflojando las correas. Dicha
luz no se apagara hasta que las correas estén totalmente tensas o flojas.
Un fusible de bajo amperaje instalado en el panel de control de luces
de precaución, tiene como finalidad evitar una sobrecarga del motor
eléctrico, liberando el disyuntor del circuito y dejando prendida la luz de
precaución.
PRECAUCIÓN
Nunca despegue mientras la luz de embrague se mantiene
encendida.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible incluye un tanque principal, un tanque auxiliar, una llave de corte de combustible en la cabina ubicada entre los
dos asientos delanteros, un filtro de combustible, una bomba eléctrica
auxiliar de combustible y una bomba mecánica conducida por el motor.
Los venteos de los tanques son individuales y están ubicados dentro
del carenado del mástil. El espacio de expansión de cada tanque está
interconectado con el otro ante la posibilidad que uno de los venteos se
obstruya. Una línea de combustible de retorno permite que el exceso
de combustible impulsado por la bomba retorne a los tanques de combustible.
El motor puede operar con una o ambas bombas de combustible en
funcionamiento. La bomba auxiliar enriquece el motor para la puesta en
marcha y se mantiene trabajando durante el vuelo para proveer un sistema redundante de combustible al motor.
La llave de contacto en la posición PRIME activa la bomba auxiliar para
enriquecer el motor antes de la puesta en marcha. Después del arranque la bomba continuara funcionando continuamente mientras el motor
tenga presión de aceite y el interruptor de embrague se encuentre acoplado
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ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
Un interruptor de presión en el filtro de combustible iluminara la luz de
filtro de combustible en el panel de instrumentos si el filtro se contamina. Continuar la operación con la luz encendida puede ocasionar la detención del motor por falta de combustible.
Otro interruptor de presión a la salida de la bomba auxiliar activará la
luz de bomba auxiliar de combustible en el panel de instrumentos si la
presión a la salida de la bomba es baja. El funcionamiento adecuado de
la bomba mecánica de combustible estará indicado por un funcionamiento normal del motor luego de la puesta en marcha y antes de activar el embrague, como así también antes de la detención del motor
mientras el embrague se esta desacoplando.
El drenaje tanto del tanque principal como del auxiliar están ubicados
individualmente en el compartimiento debajo del tanque auxiliar al que
se accede abriendo el capot derecho. El accionamiento de los mismos
se realiza extendiendo el tubo plástico hacia afuera del helicóptero y
presionando hacia arriba la válvula de drenaje. También existe un drenaje del filtro de combustible, ubicado en la parte inferior derecha del
parallamas delante del motor, el mismo se acciona empujando hacia
arriba el tubo de plástico que se extiende por debajo de la taza.
Para el caso de tanques de combustible de aluminio el drenaje del tanque principal se encuentra ubicado en el costado delantero izquierdo
del mismo y se acciona presionando la válvula.
Estos tres drenajes deben ser abiertos diariamente previo al primer
vuelo y se deberá verificar la inexistencia de agua y sedimentos, como
así también el tipo de combustible existente.
Los instrumentos indicadores de cantidad de combustible instalados en
el tablero están alimentados eléctricamente y reciben señales de los
transmisores tipo flotantes ubicados en cada tanque. Cuando en el instrumento la aguja marca E, el tanque está vacío excepto por una pequeña cantidad de combustible no utilizable. La luz de bajo nivel de
combustible se encuentra alimentada por un sistema independiente al
de los indicadores y recibe señal de un transmisor en el fondo del tanque principal.
El tanque auxiliar está interconectado con el tanque principal y se encuentra ligeramente más elevado que éste, por lo que se vaciará antes
mientras todavía tenga combustible el principal. Una válvula controla el
flujo de ambos tanques.
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DESCRIPCION DE SISTEMAS
SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico es de 28 volts e incluye un alternador, regulador de
tensión, un contactor de batería y una batería de 24 volts. El regulador
de voltaje está ubicado delante del parallamas, detrás del respaldo del
asiento trasero derecho. La batería puede estar ubicada en la parte inferior izquierda del compartimiento de motor o debajo del panel de instrumentos.
Varias llaves e interruptores se encuentran ubicados en la consola central. El panel de fusibles está adelante del asiento delantero izquierdo y
todos los fusibles tienen escrito el circuito que protegen y su valor de
ruptura en Amperes. Estos fusibles son del tipo térmicos y saltan al llegar a su amperaje de ruptura, Si un fusible salta esperar algunos segundos para permitir que se enfríe antes de resetearlo.
El interruptor de batería MASTER BATERY ubicado en la consola central, controla el Relay contactor que desconecta la batería del sistema
eléctrico.
Un pequeño conductor de potencia ubicado cerca de la batería y protegido por un fusible realiza un by pass del relay de batería. Este By pass
permite a los tacómetros y al reloj continuar recibiendo alimentación
eléctrica aun con el interruptor de batería desconectado.
La unidad de control del alternador protege a todo el sistema eléctrico
de condiciones momentáneas de sobrevoltaje. El amperímetro indica el
flujo de corriente del sistema eléctrico (“ -- ” indica descarga).
Si la luz de alternador se enciende o si el amperímetro indica descarga
durante el vuelo, apague todos los equipos no esenciales y desconecte
el interruptor de alternador. Vuelva a conectar después de unos segundos para resetear la unidad de control. Si la luz de alternador permanece encendida o el amperímetro indica descarga, termine el vuelo lo
más pronto posible.
PRECAUCIÓN
La continuación de un vuelo con fallas en el sistema de
carga eléctrica puede significar la pérdida de alimentación
eléctrica a los taquímetros y en consecuencia una condición de vuelo peligrosa.
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
DIAGRAMA ELÉCTRICO R-44 RAVEN II
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
PANEL DE FUSIBLES R-44 RAVEN II
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
SISTEMA DE ILUMINACIÓN
Una luz anticolisión está ubicada en la parte superior central del cono
de cola como equipamiento standard. Las luces de navegación incluyen
una luz reglamentaria a cada lado del fuselaje y en la cola. Un par de
luces de aterrizaje están instaladas en la nariz a diferentes ángulos verticales para incrementar el ángulo de visión del piloto. El uso de dos luces se debe a seguridad en caso que se queme una de las lámparas.
Luces internas de tablero iluminan los instrumentos y una luz de mapa
ubicada sobre la cabeza del piloto provee iluminación adicional y de
emergencia en el caso de fallas en la iluminación del panel de instrumentos. El interruptor de la luz de mapa está ubicado en la base de dicha luz. Un atenuador de luces de tablero se encuentra ubicado sobre
el interruptor de luces de navegación. Las luces de panel de instrumentos se encienden con el interruptor de luces de navegación
La luz anticolisión, luces de navegación y luces de aterrizaje están protegidos por distintos fusibles. Las luces de instrumentos están protegidas por el mismo fusible que alimenta las luces de navegación, pero
la luz de mapa está protegida por el fusible de los instrumentos.
El interruptor de luces de aterrizaje está ubicado en la columna del comando cíclico.
PRECAUCIÓN
La ubicación del interruptor de luces de aterrizaje debe ser
memorizado a fin de permitir su encendido sin demoras en
caso de emergencia.
NOTA
Las luces de aterrizaje operan solo si en interruptor de
embrague se encuentra en la posición acoplado
Una luz estroboscópica opcional blanca podrá instalarse en el cono de
cola en adición a la luz roja. Cuando la luz blanca este instalada será
controlada por el interruptor de luz estroboscópica y la luz roja permanecerá encendida siempre que este el MASTER conectado. El fusible
de estroboscópica protegerá los circuitos de ambas luces
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DESCRIPCION DE SISTEMAS
PANEL DE INSTRUMENTOS
El instrumental standard de vuelo incluye un indicador de velocidad vertical, un velocímetro, un taquímetro dual de motor y rotor, un altímetro
sensitivo, un instrumento de presión de múltiple de admisión y compás
magnético. El equipo de instrumentos del motor incluye un amperímetro, indicador de presión de aceite, indicadores de temperatura de aceite y cabeza de cilindros e indicadores de cantidad de combustible para
tanques principal y auxiliar y un contador de horas activado por el paso
colectivo que está ubicado en la parte delantera derecha del asiento del
piloto, o en el tablero de instrumentos. Además se provee un reloj y un
indicador digital de temperatura exterior / amperímetro digital. Se provee espacio adicional para otros instrumentos y equipos de aniónica.
Ubicados sobre el panel de instrumentos se encuentran varios interruptores eléctricos. También está previsto espacio en el tablero para algún
instrumento de vuelo opcional y equipos de aviónica adicionales.
SISTEMA DE INTERCOMUNICACIÓN
El R-44 RAVEN II está equipado con un sistema de intercomunicadores
para cuatro usuarios que permite que las señales de radio y entradas
auxiliares de audio puedan combinarse con señales de audio internas
activadas por la voz. La perilla de ICS controla el volumen interno de intercomunicación pero no afecta ni modifica el volumen de las señales
de radio o entradas auxiliares. La perilla de VOX SQUELCH se utiliza
para regular el volumen al cual se activa el sistema de intercomunicación. Cuando dicha perilla se encuentra totalmente girada en sentido
antihorario en la posición LIVE, el sistema de intercomunicación se encuentra activado constantemente. Cuando dicha perilla se gira totalmente en sentido horario, para activar el sistema de intercomunicación
se debe presionar el botón de intercomunicación ubicado en el comando cíclico, o el botón en el piso delantero izquierdo o los ubicados en
los laterales internos de los asientos traseros. Cuando se activa el intercomunicador se enciende una luz ámbar en el panel de control.
Las empuñaduras de los comandos cíclicos de piloto y copiloto tienen
interruptores del tipo gatillo. El primer contacto del gatillo activa el sistema de intercomunicación, el segundo punto de contacto activa la
transmisión al exterior. Una luz verde se enciende durante la transmisión.
Cuando la llave del panel se encuentra selectada en PILOT ISO, solamente el piloto está conectado a la radio mientras que el copiloto y los
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
pasajeros permanecen en modo de intercomunicación. El piloto se
puede comunicar con el copiloto y los pasajeros presionando el botón
de intercomunicación pero estos no se podrán comunicar con el piloto.
Una entrada de audio auxiliar AUX AUDIO (para conectar radios personales, etc.) se encuentra ubicada en el panel central de los asientos
traseros. Esta línea se anula cuando se activa el intercomunicador,
cuando se transmite o cuando se reciben señales de radio.
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
PANEL DE INSTRUMENTOS STANDARD R-44 Raven II
Referencias en Página siguiente
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
REFERENCIAS PANEL DE INSTRUMENTOS STANDARD
1
ALTÍMETRO
21
LUZ GOBERNADOR RPM DESACTIVADO
2
OPCIONAL
22
HOROMETRO
3
VELOCÍMETRO
23
RELOJ
4
TAQUÍMETRO
MOTOR
24
INSTRUMENTOS DE MOTOR
5
VARIOMETRO
25
ATENUADOR LUZ DE TABLERO
6
OPCIONAL
26
LUZ FRENO DE ROTOR APLICADO
7
PRESIÓN DE ADMISIÓN (MANIFOLD)
27
LLAVE LUCES NAVEGACIÓN
8
LUZ DE EMBRAGUE
28
LLAVE LUZ ESTROBOSCOPICA
9
LUZ SOBRETEMPERATURA DE
CAJA ROTOR PPAL
29
LLAVE ACTUADOR EMBRAGUE
10
LUZ CHIP CAJA ROTOR PPAL
30
LLAVE DE ALTERNADOR
11
LUZ MONÓXIDO DE CARBONO
31
LLAVE MASTER DE BATERÍA
12
LUZ DE ARRANQUE
32
LLAVE CONTACTO DE IGNICIÓN
13
LUZ CHIP CAJA ROTOR DE COLA
33
VENTILACIÓN DE CABINA
14
LUZ BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE
34
INTERCOM
15
LUZ PRECAUCIÓN DE BAJAS
RPM
35
CONTROL DE
PROTECTOR
16
LUZ FILTRO DE COMBUSTIBLE
36
INDICADOR TEMPERATURA AIRE
EXTERIOR
17
LUZ FALLA BOMBA AUXILIAR
DE COMBUSTIBLE
37
FRICTOR CÍCLICO
18
LUZ FALLA ALTERNADOR
38
CALEFACCIÓN DE CABINA
19
LUZ FUEGO DE MOTOR
39
LLAVE DE ELT
20
LUZ BAJA PRESIÓN DE ACEITE
HANGAR UNO
DE
ROTOR
Y
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MEZCLA
CON
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DESCRIPCION DE SISTEMAS
PANEL DE INSTRUMENTOS OPCIONAL R-44 RAVEN II
Referencias en Página siguiente
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
REFERENCIA PANEL DE INSTRUMENTOS OPCIONAL
1
TAQUÍMETRO DE ROTOR Y
MOTOR
23
LUZ DE BAJA PRESIÓN DE ACEITE
2
VELOCÍMETRO
24
LUZ GOBERNADOR DE RPM DESACTIVADO
3
HORIZONTE ARTIFICIAL
25
LUZ FILTRO DE COMBUSTIBLE
4
ALTÍMETRO
26
HOROMETRO
5
PRESIÓN DE ADMISIÓN (MANIFOLD)
27
RELOJ
6
INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO
28
INSTRUMENTOS DE MOTOR
7
INDICADOR SITUACIÓN HORIZONTAL (HSI)
29
ATENUADOR LUZ DE TABLERO
8
VARIOMETRO
30
LUZ FRENO DE ROTOR
9
OPCIONAL
31
LLAVE LUCES DE NAVEGACIÓN
10
OPCIONAL
32
LLAVE LUZ ESTROBOSCOPICA
11
LUCES DE BALIZAS ILS
33
LLAVE ACTUADOR EMBRAGUE
12
LUZ SOBRETEMPERATURA
CAJA ROTOR PRINCIPAL
34
LLAVE ALTERNADOR
13
LUZ CHIP CAJA ROTOR DE
COLA
35
LLAVE MASTER DE BATERÍA
14
LUZ CHIP CAJA ROTOR PPAL
36
LLAVE CONTACTO DE IGNICIÓN
15
LUZ DE ARRANQUE
37
VENTILACIÓN CABINA
16
LUZ PRECAUCION DE BAJAS
RPM
38
INTERCOM
17
LUZ BAJO NIVEL COMBUSTIBLE
39
CONTROL DE MEZCLA CON PROTECTOR
18
LUZ MONÓXIDO DE CARBONO
40
TEMPERATURA AIRE EXTERIOR
19
LUZ DE EMBRAGUE
41
FRICTOR DE CÍCLICO
20
LUZ BOMBA AUX COMBUSTIBLE
42
CALEFACCIÓN A LA CABINA
21
LUZ FALLA DE ALTERNADOR
43
LLAVE DE ELT
22
LUZ FUEGO EN MOTOR
44
CONTROL DE HSI
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
SISTEMA ESTÁTICO Y DE PITOT
El sistema estático y de Pitot suministran señales de presión de aire al
altímetro, al variometro y al velocímetro. El tubo Pitot está ubicado en el
borde delantero del carenado del mástil, encima de la cabina. Las tomas estáticas están localizadas a cada lado de la cabina detrás de las
puertas traseras.
El agua que pudiera existir en el sistema puede ser drenada quitando
los tapones plásticos a los que se accede a través de los paneles de
inspección removibles ubicados en la parte inferior de la cabina. El drenado de estas líneas solo se debe realizar si las indicaciones del velocímetro o del altímetro son erráticas.
Los orificios de las tomas de Pitot y estáticas deben ser revisados frecuentemente por la presencia de insectos y otras obstrucciones.
TAQUÍMETROS
El R-44 está equipado con un taquímetro dual de motor y rotor. La señal para el taquímetro de motor está tomada en el punto de ruptura del
magneto derecho del motor. El censor de RPM de rotor es un dispositivo electrónico que censa el pasaje de dos imanes fijados al acople flexible de la caja de transmisión principal. Cada taquímetro está protegido por fusibles individuales y es totalmente independiente del otro. Con
los interruptores de MASTER y ALTER4NADOR desconectados, los
taquímetros seguirán siendo alimentados por la batería a través de un
circuito puente siempre que el interruptor de embrague este conectado
en la posición acoplado.
PRECAUCIÓN
La instalación no autorizada de elementos o equipos eléctricos puede afectar la precisión y confiabilidad de los taquímetros electrónicos, sistema de alarma de bajas RPM y
gobernador. En consecuencia ningún equipo eléctrico debe ser instalado en el helicóptero R-44 sin que esa instalación en particular haya sido específicamente aprobada por
fábrica.
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
ROBINSON R-44 Raven II
SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
LUCES DE PRECAUCIÓN
Las luces de precaución ubicadas en el panel de instrumentos incluyen
embrague, sobretemperatura de caja de transmisión principal, detector
de partículas metálicas (chip) en caja de transmisión principal y de la
caja de rotor de cola, fuego en motor, arranque conectado, bajo nivel
de combustible, filtro de combustible contaminado, bomba auxiliar de
combustible defectuosa, bajas RPM, falla de alternador, baja presión
de aceite, freno de rotor aplicado y existencia de monóxido de carbono
en cabina.
La luz de embrague indica que el actuador está tensando o aflojando
las correas. Si durante el vuelo la luz de embrague comienza a titilar o
permanece encendida por más de cinco segundos puede estar indicando una posible falla en el sistema de correas o en algún rodamiento
en la parte superior o inferior del actuador.
La luz y bocina de bajas RPM indica que las mismas están en, o por
debajo del 97% del régimen normal. La luz de fuego en el motor está
accionada por un interruptor térmico ubicado en el sector delantero del
panel parallamas superior. Las luces de bajo nivel de combustible y baja presión de aceite están accionadas por censores en cada uno de
esos sistemas y son independientes de la indicación de los instrumentos.
La luz de alternador y de bomba auxiliar de combustible se encenderán
para indicar una posible falla en esos accesorios. La luz de filtro de
combustible se enciende para indicar que dicho componente esta contaminado.
La luz de GOV OFF indica que el gobernador de RPM esta desconectado.
Los detectores de partículas metálicas (chip) de la caja de transmisión
principal y de cola son unos dispositivos magnéticos colocados en los
tapones de drenaje de cada una de las cajas. Cuando las partículas
metálicas son atraídas por el imán del tapón, las mismas cierran un circuito eléctrico que hace encender la respectiva luz. Las partículas metálicas pueden ser producidas por el desgaste anormal de algún engranaje o rodamiento, por lo que la luz de alarma alerta al piloto antes que
se produzca la falla del componente. La luz de precaución de sobretemperatura de caja de transmisión principal está accionada por un interruptor térmico ubicado en la caja cerca del rodamiento del eje de entrada.
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
Las luces de freno de rotor y de arranque se encienden cuando dichos
dispositivos son accionados.
La luz de monóxido de carbono es activada por un censor sobre la salida de calefacción al piloto e indica elevados niveles de monóxido de
carbono en cabina.
CALEFACCIÓN Y VENTILACIÓN
En cada puerta se encuentra ubicada una compuerta de ventilación individual como asimismo en la nariz del helicóptero. Las ventilaciones de
las puertas se abren y cierran accionando la perilla ubicada en la articulación del doble brazo guía. Empujando dicha perilla hacia la compuerta
se consigue cerrar y trabar la misma. Para una ventilación óptima, abrir
totalmente dichas compuertas durante el vuelo estacionario, pero solo
una pulgada o menos durante vuelo de crucero. Accionando la perilla
se puede mantener la compuerta parcialmente abierta.
La compuerta de entrada de aire de la nariz se acciona con la palanca
VENT en la consola central. El aire fresco proveniente de dicha compuerta es dirigido hacia la cara interna del plexiglás y puede ser usado
para desempañar el parabrisas en vuelo de traslación.
El calefactor de cabina consiste en un intercambiador de calor alrededor del silenciador del escape, una válvula de control en la parte delantera del parallamas, una grilla de salida de aire en la parte delantera de
los pedales del piloto, copiloto, asientos traseros y los conductos de
conexión entre componentes. La perilla de control de la calefacción se
encuentra ubicada a la izquierda del comando cíclico. Dicha perilla actúa una válvula guillotina que deriva aire caliente a la cabina o hacia el
exterior en la parte inferior de la cabina.
PRECAUCIÓN
En caso de fuego en el motor, colocar el control de calefacción en la posición cerrado para sellar el área de cabina
del compartimiento del motor.
ASIENTOS, CINTURONES Y EQUIPAJE
Un compartimento de equipaje se encuentra ubicado debajo de cada
asiento. Los almohadones de los asientos se articulan hacia adelante
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
para acceder al mismo. Cada asiento esta provisto con cinturones de
seguridad combinados con carreteles inerciales. Los carreteles inerciales están normalmente libres pero se traban instantáneamente si se
producen movimientos bruscos, como probablemente ocurriría en un
accidente.
Si bien los asientos no son ajustables cada helicóptero está equipado
con un almohadón de goma espuma para colocar detrás del piloto y
posicionarlo e éste más adelante. Esto permite a los pilotos de menor
estatura alcanzar los pedales y alcanzar la totalidad de los comandos,
llaves y controles en el panel central.
TREN DE ATERRIZAJE
Se utiliza un tren de aterrizaje de tipo esquíes elásticos restituibles. La
mayoría de los aterrizajes fuertes serán absorbidos por el tren elásticamente. Sin embargo en un aterrizaje extremadamente fuerte, los
montantes se articularán hacia arriba y afuera a medida que el tubo
cruzado se flexione (toma deformación permanente) para absorber el
impacto. Pequeñas deformaciones del tubo cruzado son aceptables,
pero si la deformación del tubo cruzado es tan severa que el patín de
cola queda dentro de las 30 pulgadas del piso con el helicóptero vacío
en superficie lisa y nivelada, el tubo cruzado debe ser reemplazado.
Zapatas de acero endurecido están montadas en la parte inferior de los
esquíes. Estas zapatas deben ser inspeccionadas frecuentemente, en
particular si se realizan autorrotaciones con contacto en el piso. Cuando el espesor del punto más delgado de la zapata sea inferior a 1/16 de
pulgada (1,6 mm) la zapata debe ser reemplazada.
FRENO DE ROTOR
El freno de rotor está ubicado a la salida de la caja de transmisión principal y es accionado por un cable conectado a una manija en la parte
superior de la cabina entre los dos asientos delanteros. Para detener el
rotor se debe realizar el siguiente procedimiento:
Luego de cortar mezcla esperar como mínimo 30 segundos.
Tirar de la manija de freno hacia abajo y adelante usando fuerza moderada (Máximo 5 Kg.).
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DESCRIPCION DE SISTEMAS
Una vez que el rotor se detuvo, guardar la manija o si lo utiliza como
freno de estacionamiento, tirar de ésta hasta trabar la cadena en la ranura.
Asegúrese de liberar el freno de rotor antes de la puesta en marcha.
Un interruptor eléctrico enciende la luz de freno de rotor cuando éste
está aplicado. Dicho interruptor también desconecta el arranque para
prevenir una puesta en marcha con el rotor frenado.
PRECAUCIÓN
La aplicación de freno de rotor sin esperar como mínimo
30 segundos o la aplicación de una fuerza que detenga el
rotor en menos de 20 segundos puede producir daños
permanentes en las zapatas de freno.
DETECTOR DE MONÓXIDO DE CARBONO
El detector de monóxido de carbono (CO) indica elevados niveles de
contaminación en cabina. El CO es un gas inodoro producto de la combustión del motor que produce dolores de cabeza, adormecimiento, y
posible inconciencia.
Los niveles de CO podrán estar elevados por perdidas en el sistema de
escape o por recirculación de gases durante periodos prolongados en
estacionario.
El sistema detector de CO consiste en un censor sobre la salida de calefacción al piloto y una luz de alerta. Un chequeo del sistema (la luz se
enciende dos veces) se realizará cada vez que se conecte el interruptor
de MASTER. El malfuncionamiento del sistema estará indicado por un
encendido y apagado de la luz cada cuatro segundos.
Si la luz se enciende, abra la ventilación de la cabina de puertas y nariz
y apague la calefacción para permitir la ventilación. Si se encuentra en
estacionario inicie un vuelo de traslación. Si percibe síntomas de contaminación con CO (dolor de cabeza, mareos, adormecimiento) y la luz
esta encendida, aterrice inmediatamente. Inspeccione el sistema de
escape antes del próximo vuelo.
Varios productos químicos pueden dañar el censor de CO. Evite el uso
de solventes, detergentes, o aerosoles cerca del censor. Cubra con cin-
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SECCION 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
ta los orificios arriba y abajo del censor cuando limpie la cabina con estos productos.
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA
El sistema transmisor localizador de emergencia (ELT) consiste en el
equipo transmisor con batería interna, una antena externa y un interruptor anunciador remoto. El transmisor esta montado en la estructura tubular de acero detrás de la caja de transmisión principal y se accede a
través del capot delantero superior derecho. El interruptor anunciador
esta ubicado a la izquierda del comando cíclico.
El transmisor ELT se puede activar con un interruptor en el mismo
equipo o por el interruptor remoto en cabina. Los interruptores están
trabados en la posición AUTO durante la instalación y deben permanecer en esa ubicación durante el vuelo.
El interruptor/anunciador remoto es una llave de tres posiciones con
una luz en su interior. Este interruptor también debe estar en la posición
auto durante el vuelo. Con ambos interruptores en ambos, el transmisor
comenzará a transmitir en la frecuencia de emergencia internacional
(121.5 y 243.0 Mhz) cuando sea sometido a una gran carga “G”. Cuando el equipo este transmitiendo una luz roja parpadeará en el interruptor de cabina.
Mover el interruptor a la posición ON activará el transmisor ya sea para
prueba o en una situación de emergencia. Lleve el interruptor a la posición ON si va a realizar un aterrizaje de emergencia y el tiempo lo permite.
Si el transmisor es accidentalmente activado lleve el interruptor a la posición RESET para detener la transmisión y resetear el equipo. La luz
roja se apagará al resetear.
Para instrucciones más detalladas de la operación del ELT, mantenimiento y verificaciones requeridas, consulte el manual específico del
equipo provisto por el fabricante.
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DESCRIPCION DE SISTEMAS
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
SECCIÓN 8
MANEJO EN TIERRA, SERVICIOS Y MANTENIMIENTO
INDICE
GENERAL .......................................................................................... 8 - 3
DOCUMENTOS REQUERIDOS........................................................ 8 - 3
INSPECCIONES REQUERIDAS ....................................................... 8 - 4
ALTERACIONES A LA AERONAVE ................................................. 8 - 5
MANEJO EN TIERRA........................................................................ 8 - 5
ESTACIONAMIENTO Y AMARRE .................................................... 8 - 6
ACEITE DE MOTOR ......................................................................... 8 - 7
COMBUSTIBLE ................................................................................. 8 - 8
SERVICIO A LA BATERIA ................................................................ 8 - 9
ACEITE DE LA CAJA DE ROTOR DE COLA ................................. 8 - 10
FLUIDO HIDRAULICO .................................................................... 8 - 11
LIMPIEZA DEL HELICOPTERO ...................................................... 8 - 11
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
SECCIÓN 8
MANEJO EN TIERRA, SERVICIOS Y MANTENIMIENTO
GENERAL
Esta sección describe los procedimientos recomendados para manejo
en tierra, servicios y mantenimiento del helicóptero R-44 RAVEN II. Cada propietario debe mantener un contacto fluido con su centro de servicio Robinson más cercano a fin de obtener la más actualizada información existente para el R-44 RAVEN II. El propietario debe registrarse en
fábrica a fin de recibir boletines de servicio, actualizaciones de manuales y cualquier otra información de utilidad.
Los reglamentos de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad recaen
la responsabilidad sobre el mantenimiento del helicóptero en el propietario y operador del helicóptero. El se debe asegurar que el mantenimiento sea realizado por mecánicos calificados y de acuerdo con el
Manual de Mantenimiento de R-44 (Instrucciones para mantener la aeronavegabilidad), Boletines de Servicio, Letras de Servicio, y directivas
de Aeronavegabilidad de la FAA.
Todos los límites de operación, procedimientos, prácticas de seguridad,
límites por tiempo, servicio y mantenimiento deben ser considerados
MANDATORIOS.
La firma HANGAR UNO, recomendará modificaciones, servicios y procedimientos de operación, todos ellos editados por la FAA y por la
Compañía de Helicópteros Robinson. Esta información será útil para
obtener la máxima prestación y seguridad con el helicóptero R-44.
DOCUMENTOS REQUERIDOS
Los siguientes documentos deberán estar en exhibición en la aeronave
en todo momento:
Certificado de Matricula.
Certificado de Aeronavegabilidad vigente.
Historiales de motor y planeador
Formulario 337 vigente.
Certificado de Seguro vigente
Autorización de operación (si el operador no es el titular )
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
La siguiente documentación adicional deberá ser transportada en la aeronave en todo momento:
Manual de Operación del piloto (Manual azul).
Datos de Peso y Balanceo.
Lista de chequeo del piloto.
INSPECCIONES REQUERIDAS
Los reglamentos de la D. N. A. requieren que todas las aeronaves civiles, sean sometidas a una inspección completa cada 12 meses. Esta
inspección anual debe ser firmada por un inspector de aeronavegabilidad autorizado, o un representante de la D. N. A. Esta inspección es
requisito indispensable independientemente del uso comercial o particular que tenga la aeronave (Formulario 337).
Asimismo, el manual de mantenimiento del R-44 y las normas vigentes establecen que además de la inspección anual se deberá realizar una inspección completa cada 100 horas de vuelo. Este helicóptero contiene una serie de partes y componentes con límite de vida útil
que deben ser reemplazados cada cierto períodos de tiempo u horas
de vuelo. Una lista de esos componentes estará detallada en la Sección de Limitaciones de Aeronavegabilidad del Manual de Mantenimiento.
El diseño del helicóptero R-44 incluye muchas características singulares por lo que, aún con la ayuda del manual de mantenimiento, un mecánico de estructuras y planta de poder no está calificado para realizar
las inspecciones del helicóptero sin un entrenamiento adicional. Por lo
tanto, esas inspecciones deberán ser realizadas por personal calificado
quién además haya completado con éxito, el curso de Instrucción de
mantenimiento del R-44 en fábrica.
La fábrica del helicóptero ocasionalmente publica boletines de servicio,
como asimismo la FAA emite directivas de aeronavegabilidad (A. D.)
que se aplican a grupos específicos de aeronaves. Estos son cambios
o inspecciones obligatorias que deben ser cumplimentados dentro de
cierto plazo. Cuando se publica una directiva de aeronavegabilidad, la
misma es enviada a todos los propietarios de las aeronaves afectadas
siendo remitidas al último propietario registrado por fábrica y subscripto
al servicio. Todo propietario debe cerciorarse con el concesionario Robinson correspondiente que todas las directivas de aeronavegabilidad
publicadas para su aeronave hayan sido cumplimentadas.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
ALTERACIONES A LA AERONAVE
El tamaño compacto y las características particulares de diseño del
Robinson R-44 hacen que cualquier modificación no sea recomendable
para la aeronave. Las características dinámicas y la susceptibilidad a la
fatiga del rotor, sistema de transmisión y controles de vuelo determinan
que cualquier modificación sobre dichos componentes sea extremadamente riesgosa.
También es riesgosa la instalación de cualquier equipamiento electrónico o instrumentos no aprobados o suministrados por fábrica.
El reducido tamaño de la consola y del túnel de comandos, hacen que
la instalación adicional de cualquier cable pueda provocar una probable
interferencia en el libre movimiento de los controles, y aún más importante es que los taquímetros electrónicos instalados son instrumentos
de gran sensibilidad y precisión que pueden ser afectados por otros
dispositivos eléctricos. La confiabilidad y precisión de estos taquímetros
es esencial para la operación segura del helicóptero, y la instalación de
un dispositivo eléctrico no aprobado por fábrica, podrían generar en
una condición de vuelo peligrosa.
Debido a este peligro potencial, la compañía Robinson Helicopter Co.
no aprueba ninguna modificación o alteración del helicóptero R-44, que
no sea suministrada por fábrica e instalada por personal entrenado en
la misma.
MANEJO EN TIERRA
Para la nivelación, carga, levantar o remolcar el helicóptero, ver la sección apropiada en el Manual de Mantenimiento.
El helicóptero es normalmente maniobrado en tierra utilizando para ello
las ruedas de transporte.
Fijación de las ruedas de transporte:
1. Mantenga la manija y la rueda con el eje saliente en su posición
más baja.
2. Inserte el eje en el soporte montado en el esquí. Asegúrese que el
eje haya entrado totalmente.
3. Haga palanca rotando la manija sobre el centro para levantar el helicóptero y trabe la rueda en posición.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
4. Si el helicóptero no está asentado completamente sobre sus esquíes, los ejes pueden no entrar totalmente. De ocurrir este caso
empuje la cola hacia abajo para permitir instalarlo.
PRECAUCIÓN
Cuando se levanta o baja el helicóptero de sus ruedas, las
manijas de las mismas pueden pivotear violentamente.
El movimiento del helicóptero en tierra requiere dos personas, una para
bajar el rotor de cola y dirigir el desplazamiento desde el mismo, y la
otra persona para empujar el fuselaje. El fuselaje debe ser empujado
desde la estructura tubular dentro del capot trasero. Mantener los pies
alejados de los esquíes durante los movimientos en tierra. Alternativamente se podrá utilizar un carro de remolque autorizado por fabrica de
acuerdo a las instrucciones de operación.
PRECAUCIÓN
No mueva el helicóptero tomándolo del protector del rotor
de cola, estabilizador horizontal, rotor de cola o controles
del mismo.
ESTACIONAMIENTO Y AMARRE
Coloque el control cíclico en posición neutral y aplique frictor totalmente.
Coloque el paso colectivo todo abajo y aplique frictor totalmente.
Alinee las palas del rotor principal aproximadamente en forma longitudinal, En condiciones de viento mueva el rotor ligeramente del eje longitudinal para prevenir un impacto de las palas con el cono de cola. Aplique freno de rotor.
Cuando se prevean condiciones meteorológicas como tormentas o
vientos superiores a 30 MPH, el helicóptero debe ser hangarado o evacuado a un área más segura.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
ACEITE DE MOTOR
La cantidad máxima de aceite recomendada es nueve cuartos y la cantidad mínima para el despegue es siete cuartos. Estos limites están indicados en la varilla de nivel de aceite.
El aceite debe ser cambiado cada 50 horas o cada cuatro meses, lo
que ocurra primero. Verifique la correa del alternador y el rodamiento
inferior de la turbina de refrigeración en cada cambio de aceite.
Para cambiar el aceite:
1. Realice un vuelo o rodaje en tierra para alcanzar las temperaturas
de operación normales.
2. Remueva la cubierta de motor y abra el drenaje en el fondo del carter para drenar el aceite en un contenedor adecuado.
3. Corte el alambre de frenar de la tapa de la rejilla de succión de
aceite ubicada en el lateral derecho del motor entre el escape del
cilindro #4 y el tubo de admisión del cilindro # 6.
4. Remueva, inspeccione, limpie y reinstale la rejilla de succión de
aceite. Coloque la tapa y asegúrela con alambre de frenar.
5. Corte el alambre de frenar del filtro de aceite y afloje el filtro utilizando una herramienta al efecto.
6. Coloque un recipiente adecuado debajo y detrás del magneto para
recoger el aceite retenido en el filtro y retirar este lentamente para
permitir al aceite caer el recipiente. No permita que el aceite caiga
sobre la carcaza del magneto.
7. Remueva el filtro e inspecciónelo.
8. Instale un nuevo filtro de acuerdo a las instrucciones impresas en el
filtro y frénelo con alambre de frenar. Utilice solo filtros Champion
CH48108.
9. Cierre el drenaje del carter y agregue 9 cuartos de aceite del grado
recomendado mas abajo.
10. Ponga en marcha el helicóptero. Verifique la presión de aceite dentro de los 30 segundos. Ruede por unos minutos, detenga y verifique por perdidas.
11. Verifique el nivel con la varilla de aceite.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
12. Instale la cubierta de motor
13. Realice las anotaciones en los manuales e historiales según corresponda.
Los siguientes grados de viscosidad son los recomendados:
Temperatura de
ambiente a nivel
del mar
Para el uso en las
primeras 50 horas
Para el uso después de las
50 horas
MIL-L-6082
SAEJ1966
MIL-L-22851 o SAEJ1899
o
Dispersante de cenizas
Base mineral
Todas las temperaturas
-
SAE15W50 o SAE20W50
Arriba de 26ºC
SAE 60
SAE 60
Arriba de 16ºC
SAE 50
SAE 40 a 50
-1ºC a 32ºC
SAE 40
SAE 40
-18ºC a 21ºC
SAE 30
SAE 30.
SAE20W40
-18ºC a 32ºC
SAE 20W50
SAE 20W50 o SAE 15W50
Debajo de –12ºC
SAE 20
SAE 30 o SAE 20W30
SAE
40
o
Consultar con el manual del operador del motor Lycoming por información adicional.
COMBUSTIBLE
El octanaje del combustible y la capacidad del tanque se establecen en
la sección 2, LIMITACIONES.
Antes del primer vuelo del día se deben drenar el filtro de combustible y
ambos tanques por los drenajes rápidos. Extraiga suficiente cantidad
de combustible para remover cualquier indicio de agua o sedimentos.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
Realizando ésta tarea con un recipiente transparente se podrá verificar
la presencia de los mismos como así también el color del combustible.
Si se sospecha contaminación se deberá continuar con el drenaje del
filtro y de los tanques hasta que toda posible contaminación haya sido
eliminada.
PRECAUCIÓN
Los componentes del sistema de inyección de combustible
son particularmente susceptibles a daños por suciedad o
contaminación con material extraño. Utilice combustible de
proveedores confiables y actúe con precaución para mantener el combustible limpio.
NOTA
Se requerirán ajustes de mezcla y marcha lenta cuando
las condiciones varíen de las Standard a nivel del mar. Diríjase al Manual de Mantenimiento de Robinson para los
procedimientos de ajuste de la marcha lenta.
SERVICIO A LA BATERÍA
La batería puede estar ubicada en el costado inferior izquierdo del
compartimiento de motor o debajo del panel de instrumentos. Si esta
ubicada en el compartimiento motor, se accede a la misma a través
del capot izquierdo. Para acceder a la batería debajo del panel se deberán remover los dos tornillos a ambos costados de la consola y levantando el panel de instrumentos. La batería es sellada y no requiere verificar o completar niveles.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
PRECAUCIÓN
Las baterías liberan gases inflamables y explosivos. Mantenga todo tipo de llamas o chispas alejadas de la batería.
No fume cerca de la batería. Asimismo las baterías poseen ácidos que pueden causar heridas y quemaduras en
especial a los ojos. Proteja su vista, rostro y otras áreas
expuestas cuando trabaje en proximidades de baterías.
El helicóptero NO debe ser puesto en marcha con alimentación externa. Una batería descargada indica una condición de NO AERONAVEGABILIDAD del helicóptero por no poseer éste, una reserva de
energía que permita una operación segura en caso de falla en el sistema de carga eléctrica durante el vuelo.
Normalmente una carga de 10 a 15 minutos permitirá a la batería una
recuperación suficiente para realizar una puesta en marcha.
Si la batería esta ubicada en el compartimento de motor, primero conecte la pinza de positivo al terminal positivo del relay de batería (del
lado de la batería), Luego conecte la pinza de negativo a la malla de
negativo de la batería o al motor. Si la batería esta debajo del panel de
instrumentos, levante este y conecte los terminales directamente a los
de la batería. Tenga la precaución de no tocar superficies metálicas
con los cables para evitar cortocircuitos.
Los modelos de helicópteros mas recientes cuentan con dos bornes de
conexión auxiliar en el lateral derecho del panel de instrumentos. Realice las conexiones de acuerdo a las marcaciones de cada terminal.
Después de la carga, desconecte los cables (desconecte el negativo
primero), asegure el panel de instrumentos si corresponde e intente
una puesta en marcha. Si la batería no alcanzó la carga suficiente
realice mantenimiento o reemplazo antes del próximo vuelo.
ACEITE DE LA CAJA DE ROTOR DE COLA
Si el aceite no es visible en el visor de la caja de rotor de cola con el helicóptero en posición de cola baja, se debe agregar.
Para agregar aceite complete el siguiente procedimiento:
Remueva el alambre de seguridad y el tapón de llenado ubicado en la
parte superior de la caja.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
Use únicamente aceite obtenido de Robinson Helicopter Co e identificado con número de parte: A 257 - 2.
Llene muy lentamente hasta que el aceite sea visible en el indicador, no
sobrellene. (Normalmente se requiere menos de una cucharada del
tamaño de Té, de aceite).
Reinstale el tapón de llenado. Asegúrese que la empaquetadura esté
en su lugar.
Coloque el alambre de seguridad como se encontraba originalmente;
asegurándose que el mismo aplica tensión hacia el sentido de apriete
del tapón.
FLUIDO HIDRÁULICO
Si el nivel de fluido hidráulico no esta visible en el visor del deposito con
el helicóptero nivelado, remueva la tapa del deposito y agregue fluido
P/N A257-15 Robinson hasta alcanzar el nivel de liquido visible en el visor.
NOTA
El nivel de fluido que indica el visor podrá estar cuando el
sistema este caliente. No sobrecomplete el nivel con el sistema frió.
LIMPIEZA DEL HELICÓPTERO
LIMPIEZA DE SUPERFICIES EXTERIORES
El helicóptero debe ser lavado periódicamente con jabón neutro y agua.
Productos abrasivos, jabones alcalinos o detergentes pueden dañar las
superficies pintadas o plásticas o pueden causar corrosión en el metal.
Cubra las áreas donde un determinado producto pueda causar algún
daño. Utilice el siguiente procedimiento.
Quite la suciedad floja con agua.
Aplique la solución limpiadora con un trapo suave, una esponja o un cepillo de cerdas suaves.
Para remover manchas, aceite o grasa utilice un trapo embebido en
nafta.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
Enjuague todas las superficies cuidadosamente.
Se puede utilizar una buena cera de automóvil para preservar las superficies pintadas. Para evitar ralladuras en la aplicación de la cera y el
lustre, se deberán utilizar trapos suaves o franelas.
PRECAUCIÓN
Nunca utilice sistemas de alta presión para lavar el helicóptero. Nunca aplique aire comprimido en los orificios de
drenaje de las punteras de palas principal y de cola.
LIMPIEZA DE PARABRISAS Y VENTANILLAS
Libere toda la suciedad floja con agua limpia.
Lave con jabón neutro y agua tibia o con un limpiador para plásticos aeronáutico. Utilice un trapo suave o esponja con movimientos suaves.
No frotar.
Para quitar manchas de aceite o grasa utilice un trapo embebido en alcohol isopropílico o nafta.
PRECAUCIÓN
No utilice gasolina, bencina, tetracloruro de carbono, thinner, acetona o productos en spray para lavar ventanas.
Después de haber limpiado las superficies plásticas, aplique una capa
delgada de cera de lustre sólida. Frote ligeramente con un trapo suave.
No utilice movimientos circulares.
Las ralladuras pueden ser quitadas frotando las mismas con pasta de
pulir de joyería, seguida por la aplicación de pasta de lustrar plásticos.
Al pulir realice movimientos en ocho.
LIMPIEZA DE RECUBRIMIENTO INTERIOR Y ASIENTOS
Aspire y cepille el interior, después humedezca con un trapo mojado.
Seque inmediatamente.
El tapizado sintético excepto cuero puede ser limpiado con un buen limpiador de tapizados adecuado para ese tipo de material. Siga cuidado-
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
samente las instrucciones del fabricante. Evite frotar en exceso o refregar el tapizado.
PRECAUCIÓN
Evite utilizar solventes, detergentes, o spray en aerosol
cerca del censor de CO. Cubra con cinta los orificios superior e inferior del censor cuando realice limpieza de cabina.
El tapizado de cuero podrá ser limpiado con un jabón para cueros o jabón neutro y agua
LIMPIEZA DE ALFOMBRAS
Para limpiar las alfombras primero extraiga toda la suciedad suelta con
cepillo o aspiradora. Para remover suciedad firme o manchas, utilice un
líquido especial para limpieza de alfombras NO INFLAMABLE.
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SECCION 8
MANTENIMIENTO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
SECCIÓN 9
NOTAS DE SEGURIDAD
INDICE
GENERAL ..................................................................................................... 9 - 3
ASPECTOS DE SEGURIDAD DE SUMA IMPORTANCIA ........................... 9 - 3
CORTE INADVERTIDO DE CONTROL DE MEZCLA EN VUELO ............... 9 - 5
MUCHOS ACCIDENTES POR VUELCO DINAMICO ................................... 9 - 7
ACCIDENTES FATALES POR ENTRADA EN PERDIDA DEL ROTOR....... 9 - 8
BRUSCAS APLICACIÓNES DE CICLICO ADELANTE PUEDEN SER
FATALES ................................................................................................ 9 - 9
NO ASEGURE COSAS A LOS ESQUIES .................................................. 9 - 10
QUEDARSE SIN COMBUSTIBLE PUEDE SER FATAL............................. 9 - 10
LINEAS DE ALTA TENSION PUEDEN SER FATALES ............................. 9 - 12
NUNCA ABANDONE EL HELICOPTERO EN FUNCIONAMIENTO ........... 9 - 12
MANTENGA LAS MANOS SOBRE LOS COMANDOS MIENTRAS
ASCIENDEN O DESCIENDEN PASAJEROS ....................................... 9 - 13
NUNCA ATERRICE DONDE HAY PASTO SECO Y ALTO ........................ 9 - 13
VOLAR CON POCA VISIBILIDAD PUEDE SER FATAL ............................ 9 - 13
VOLAR BAJO SOBRE EL AGUA PUEDE SER MUY PELIGROSO ........... 9 - 14
TENGA CUIDADO EN LAS DEMOSTRACIONES O VUELOS INICIALES 9 - 15
SIEMPRE REDUZCA EL REGIMEN DE DESCENSO ANTES DE REDUCIR
VELOCIDAD ......................................................................................... 9 - 16
CAMINAR HACIA EL ROTOR DE COLA PUEDE SER FATAL .................. 9 - 16
LA PERDIDA DE RPM DE ROTOR PUEDE SER FATAL .......................... 9 - 17
FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR ....................................... 9 - 19
EL VUELO NOCTURNO CON MALA METEOROLOGIA PUEDE SER FATAL. 9
- 20
LOS CORTES SORPRESIVOS DE ACELERADOR
PUEDEN SER FATALES ...................................................................... 9 - 20
ESTE ATENTO A RODAMIENTOS RUIDOSOS ........................................ 9 - 21
LUZ DE CLUTCH........................................................................................ 9 - 22
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
LOS PILOTOS DE AVION PUEDEN SER
PELIGROSOS VOLANDO HELICOPTEROS ....................................... 9 - 23
OBJETOS SUELTOS EN CABINA PUEDEN SER FATALES .................... 9 - 24
EL GOBERNADOR DE RPM PUEDE ESCONDER
LA FORMACION DE HIELO ................................................................. 9 - 25
VIENTOS FUERTES Y TURBULENCIA ..................................................... 9 - 26
CORREAS DE TRANSMISION NUEVAS HACEN
GIRAR EL ROTOR EN EL ARRANQUE ............................................... 9 - 26
LOS VUELOS FOTOGRAFICOS PUEDEN SER MUY RIESGOSOS ........ 9 - 27
EL VUELO CERCA DE ANTENAS DE RADIOPUEDE SER PELIGROSO 9 - 28
CONDICION DE SOBREVELOCIDAD DURANTE EL DESPEGUE ........... 9 - 29
EXCEDER LAS LIMITACIONES OPERATIVAS PUEDE SER FATAL ....... 9 - 30
LA PRACTICA DE AUTORROTACIONES ES
CAUSA DE MUCHOS ACCIDENTES ................................................... 9 - 31
VIBRACIONES INUSUALES PUEDEN INDICAR
FISURAS EN LAS PALAS DE ROTOR PRINCIPAL ............................. 9 - 32
SIEMPRE EVITE VOLAR DESPUES DEL CREPUSCULO........................ 9 - 33
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
SECCIÓN 9
NOTAS DE SEGURIDAD
GENERAL
Esta sección provee sugerencias, avisos y precauciones a fin de auxiliar al piloto a operar el helicóptero con más seguridad.
ASPECTOS DE SEGURIDAD DE SUMA IMPORTANCIA
1.- Nunca aplique cíclico adelante bruscamente para iniciar un descenso o después de una aplicación de cíclico atrás (como si fuera un
avión). Esta maniobra puede producir una condición de bajas "G" que
puede desencadenar en un golpe de mástil (mast bumping) o que una
pala de rotor principal impacte contra el cono de cola. Siempre use colectivo para iniciar un descenso.
2.- Nunca permita en vuelo, que la cantidad de combustible alcance niveles tan bajos que activen la luz de bajo combustible.
3.- Nunca deje el helicóptero desatendido en situaciones en las que curiosos pueden dañar inadvertidamente componentes vitales (Ej.: palas
de rotor de cola)
4.- Encienda la luz estroboscópica antes de acoplar el embrague y
manténgala encendida hasta que el rotor se halla detenido. La luz estroboscópica esta situada en el cono de cola cerca del rotor y provee
una indicación de alerta al personal en superficie. Dejar la luz estroboscópica encendida en vuelo especialmente en áreas de intenso transito
aéreo como lo es en proximidades de San Fernando el R-44 puede ser
difícil de distinguir en vuelo, por parte de otras aeronaves.
5.- Nunca transporte ningún tipo de carga externa a no ser que se utilice el gancho de carga aprobado. No fije o agregue al helicóptero nada
en su exterior. Asimismo asegúrese de no llevar objetos sueltos en cabina, en especial cuando se vuele con una o varias puertas removidas.
Aún un objeto pequeño, un papel o tela pueden dañar el rotor de cola si
se vuelan.
6.- Evite todo tipo de aplicaciones bruscas de comandos o maniobras
que impliquen aumento de aceleración, en especial a alta velocidad.
Esto produce severas cargas a componentes dinámicos críticos y la
consecuente falla catastrófica.
7.- Un cambio en el sonido o vibración natural del helicóptero puede ser
la señal de una falla incipiente en un componente crítico. Ante esta
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NOTAS DE SEGURIDAD
eventualidad, realice un aterrizaje de precaución e inspeccione detalladamente la aeronave antes de reanudar el vuelo. Una buena práctica
es mantener un vuelo prolongado en estacionario y una nueva inspección antes de reanudar el vuelo.
8.- Antes de la puesta en marcha asegúrese que no existan personas o
animales cerca del rotor de cola. El rotor principal también puede resultar peligroso, sobre todo en operaciones en pendientes y terrenos inclinados, donde las personas pueden estar en terrenos con mayor nivel
que el del helicóptero.
9.- Nunca permita que las RPM del rotor desciendan a valores peligrosamente bajos. La mayoría de los aterrizajes forzosos son sobrevivibles
siempre que se mantengan las vueltas de rotor lejos de la entrada en
perdida.
10.- Nunca realice despegues o aterrizajes con viento de cola, especialmente a elevados valores de altitud y/o temperatura. La perdida de
sustentación traslacional puede hacer que el helicóptero realice un
asentamiento con potencia contra el terreno.
11.- Un asentamiento con potencia puede producirse en un descenso
vertical o en una aproximación alta con viento de cola. Este fenómeno
se produce cuando el rotor es afectado por el mismo flujo de aire descendente que genera. Una mayor aplicación de potencia empeora la
condición al acelerar del flujo descendente y en consecuencia provoca
el asentamiento del helicóptero. Si esto ocurre reduzca colectivo y aplique cíclico adelante para obtener velocidad de avance. Esta condición
es sumamente peligrosa cerca de la superficie ya que el proceso de recuperación insume una substancial perdida de altura.
12.- El helicóptero permanecerá estable sobre sus esquíes siempre
que el contacto con el terreno sea vertical o con ligero avance. El contacto con el terreno en movimiento hacia atrás puede ocasionar el impacto del patín de cola y consecuentes daños. Asimismo tomar contacto con desplazamiento lateral producirá como consecuencia un vuelco
dinámico. Si alumnos solos o pilotos con poca experiencia encuentran
dificultades en el aterrizaje apliquen ligero desplazamiento hacia adelante al momento del contacto.
13.- Cuando se operen a altitudes superiores a los 3000 o 4000 pies, el
acelerador estará abierto casi en su totalidad y las RPM serán solo controlables con paso colectivo. La correlación acelerador / paso colectivo
no es muy precisa en estas condiciones y la respuesta del gobernador
de RPM puede ser lenta. En consecuencia se deberán extremar las
precauciones en el control de RPM anticipando la apertura de aceleraHANGAR UNO
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NOTAS DE SEGURIDAD
dor ante un requerimiento de potencia como cerrándolo al reducir paso
colectivo para prevenir una sobrevelocidad del motor.
14.- Nunca utilice la aplicación de paso colectivo para frenar el rotor durante la detención. La aplicación de paso produce suficiente sustentación en las palas como para accionar la articulación individual y producir un batimiento que lleva a impactar contra el cono de cola. Además
nunca intente frenar el rotor principal tomando el rotor de cola con las
manos. Parar o girar el rotor de cola con la mano puede dañar el tren
de transmisión.
15.- Nunca aterrice en pasto alto. El conducto de escape orienta gases
muy calientes hacia abajo que pueden encender el pasto.
16.- Antes de la práctica de autorrotaciones verifique el área de aproximación final por presencia de cables u otros obstáculos.
17.- Con comandos hidráulicos tenga especial cuidado en la no aplicación de movimientos bruscos y de fuerte carga a los comandos. Frecuentes y prolongadas maniobras con cargas altas sobre los comandos, pueden producir prematuras y catastróficas fallas en los componentes críticos.
18.- Nunca pruebe un magneto en vuelo. Si un magneto no funciona
bien y el piloto corta el otro, el motor se detendrá completamente. Si
sospecha que un magneto no funciona adecuadamente, verifique que
la llave este en la posición ambos (BOTH) y aterrice donde sea posible.
19.- Nunca abandone el helicóptero con el rotor en movimiento. Una ráfaga de viento puede hacer flapear una pala que esté girando a pocas
vueltas e impactar el cono de cola.
20.- Vuele siempre con el doble comando removido. En la única condición que se puede utilizar el doble comando, es con un instructor de
vuelo habilitado sentado en el asiento izquierdo. No de instrucción de
vuelo si no está preparado y habilitado. Instruya a sus pasajeros sobre
las precauciones a tener en cuenta al acercarse al helicóptero, durante
el vuelo y al descender de la maquina
NOTA DE SEGURIDAD Nº 01
FECHA DE EMISIÓN: ENERO DE 1981
REVISIÓN: FEB 89 JUN 94
CORTE INADVERTIDO DE CONTROL DE MEZCLA EN VUELO
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
Se han reportado casos en los que el piloto inadvertidamente tiro de la
perilla de control de mezcla en vuelo en lugar del aire caliente al carburador u otro control. Resultando en una detención de motor total y repentina. La forma de las perillas son distintas y el control de mezcla tiene un capuchón protector asimismo un botón de traba debe ser oprimido antes de cortar mezcla. Estas características deben ser especialmente indicadas o los pilotos nuevos. Asimismo en el R-22 es una
buena práctica rodear el cíclico por la izquierda para alcanzar la perilla
del control del trim. Esta práctica aleja la posibilidad de aplicación inadvertida de mezcla por error. Utilice siempre el protector plástico y asegúrese que este en su lugar antes de la puesta en marcha y que no sea
quitado hasta la detención del motor. Vuelva a colocar el protector sobre la válvula de mezcla para que se encuentre allí para el próximo
vuelo.
Si la válvula de corte se extrae inadvertidamente, inmediatamente baje
el paso colectivo y entre en autorrotación. Si tiene suficiente altitud intente un reencendido utilizando su mano izquierda. NO DESACOPLE
EL EMBRAGUE
NOTA: LAS NOTAS DE SEGURIDAD Nº2 A LA Nº 8 HAN SIDO REEMPLAZADAS O
ELIMINADAS
NOTA DE SEGURIDAD Nº 09
FECHA DE EMISIÓN: JULIO DE 1982
REVISIÓN: JUNIO 1994
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
MUCHOS ACCIDENTES POR VUELCO DINÁMICO
Un vuelco dinámico puede ocurrir siempre que uno de los esquíes haga
contacto con un objeto fijo, forzando a la aeronave a pivotar alrededor
del objeto en lugar de alrededor del centro de gravedad. Como objeto
fijo se puede considerar cualquier elemento o accidente del terreno que
impida al esquí desplazarse lateralmente. Una vez empezado, el vuelco
dinámico no podrá ser detenido con la aplicación de cíclico en sentido
opuesto. Por ejemplo considere que el esquí derecho toca contra un
objeto y actúa como pivote mientras que el helicóptero comienza a volcarse a la derecha. Aun con todo cíclico aplicado a la izquierda el vector de sustentación del rotor principal aun queda a la derecha del pivote
y continuara produciendo un momento a la derecha en lugar de a la izquierda. En estas condiciones el vector de sustentación acompañara el
rolido mientras éste continua a la derecha. La aplicación rápida pero
suave de colectivo abajo es la forma más efectiva de detener un vuelco
dinámico
Para evitar la posibilidad de un vuelco dinámico:
1.- Siempre practique autorrotaciones enfrentado al viento.
2.- Nunca haga estacionario próximo a vallas, regadores, arbustos, luces de pista u otros obstáculos que puedan ser impactados con los esquíes
3.- Siempre realice los despegues en dos pasos. Primero aplique colectivo hasta dejar el helicóptero liviano sobre los esquíes y equilibrar el
helicóptero, recién entonces aplique suavemente el resto de paso colectivo para llevar el helicóptero al aire.
4.- No practique maniobras de estacionario próximo a la superficie.
Mantenga los esquíes a no menos de 1,5 mts especialmente cuando
realice vuelos laterales o hacia atrás.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 10
FECHA DE EMISIÓN: OCTUBRE DE 1982
REVISIÓN: FEBRERO DE 1989 , JUNIO DE 1994
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
ACCIDENTES FATALES POR ENTRADA EN PERDIDA DEL ROTOR
La primera causa de accidentes fatales en helicópteros livianos es fallas en el mantenimiento de las RPM. Para evitar esto, cada piloto debe
tener sus reflejos condicionados de manera tal de bajar paso colectivo
y aplicar acelerador inmediatamente para mantener las RPM en caso
de emergencias.
Tanto el R-22 como el R-44 han demostrado excelentes condiciones de
supervivencia siempre y cuando el piloto lleve la aeronave a la superficie y realice un flare próximo al terreno para reducir la velocidad y régimen de descenso. Aún cuando el contacto sea en terreno accidentado, irregular, árboles, cables o agua se debe estar condicionado para,
mantener el paso colectivo abajo para mantener las RPM hasta justo
antes del contacto. Puede ser que la aeronave se vuelque o se dañe
severamente pero los ocupantes tienen excelentes posibilidades de salir sin lesiones.
La potencia disponible del motor es proporcional a las RPM. Si las RPM
caen un 10% habrá un 10% menos de potencia. Con menos potencia el
helicóptero comenzara a descender y si se aplica colectivo para frenar
el descenso las RPM seguirán descendiendo aun por debajo de su limite inferior operativo haciendo que la aeronave baje mas rápidamente.
Si el piloto no solo falla en bajar el colectivo sino que peor aun lo sube,
el rotor entrara en perdida casi inmediatamente.
Cuando se produce la perdida las palas pueden reaccionar haciendo
blow back (inclinar el disco hacia atrás) y cortar el cono de cola o tan
solo dejar de girar haciendo que el helicóptero caiga descontrolado a
regímenes extremos. En cualquiera de los dos casos los resultados
son evidentemente fatales
No importa cual pueda ser la causa de la caída de RPM, el piloto debe
bajar el paso colectivo y abrir acelerador SIMULTANEAMENTE para
recuperar las vueltas ANTES de analizar la causa de la caída. Debe ser
un reflejo condicionado. En vuelo con velocidad la aplicación de cíclico
atrás también podrá ayudar a recuperar vueltas.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 11
FECHA DE EMISIÓN: OCTUBRE DE 1982
REVISIÓN: NOVIEMBRE DE 2000
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
BRUSCAS APLICACIONES DE CÍCLICO ADELANTE PUEDEN
SER FATALES
Se han registrado accidentes por que el piloto realizo una aplicación de
cíclico adelante tan pronunciada que coloco al helicóptero en una condición de bajo peso (bajas G's). Para obtener control de cíclico, los helicópteros livianos recurren a la inclinación del rotor para conseguir
momentos de control alrededor del centro de gravedad del helicóptero
consiguiendo que se inclinen o bajen la nariz en la dirección deseada.
En vuelo recto y nivelado, si se realiza una aplicación de cíclico adelante, el ángulo de ataque del rotor y empuje resultante, se reducen causando una condición de bajas G's o sensación de falta de peso. Durante La condición de bajas G's el control lateral de cíclico es mínimo, si
existe, en razón que el empuje del rotor esta reducido.
En consecuencia si no existe una componente de sustentación a la izquierda que pueda compensar el empuje del rotor de cola a la derecha
y considerando que el punto de empuje del rotor de cola esta por encima del centro de gravedad, el helicóptero comenzara a volcarse rápidamente hacia la derecha.
Si el piloto intenta frenar el vuelco a la derecha aplicando cíclico a la izquierda antes de haber recuperado sensación de cargas positivas, el
rotor puede exceder los limites de flapeo y causarse un colapso estructural del mástil de rotor principal debido al contacto violento del núcleo
del rotor contra este, o que las palas del rotor principal impacten contra
la estructura del helicóptero.
La mejor manera de evitar la condición de golpe de mástil es evitar
aplicaciones bruscas de comandos durante el vuelo hacia delante,
Siempre aplique correcciones suaves y controladas y si de pronto se
encuentra ante una sensación de falta de peso, suavemente aplique cíclico atrás para recuperar el empuje del rotor antes de aplicar cíclico lateral
NOTA: LA NOTA DE SEGURIDAD Nº 12 HA SIDO REEMPLAZADA POR LA SN 24
NOTA DE SEGURIDAD Nº 13
FECHA DE EMISIÓN: ENERO DE 1983
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
NO ASEGURE COSAS A LOS ESQUÍES
Se han producido fisuras en las patas de los esquíes de varios helicópteros a raíz que los pilotos intentaron llevar objetos amarrados a estos.
El sistema de tren de aterrizaje fue diseñado para soportar con gran
margen de seguridad importantes cargas "hacia arriba" pero como contrapartida tiene poca capacidad para soportar cargas "hacia abajo". En
otros aspectos aun pequeñas cargas amarradas a los esquíes pueden
variar la frecuencia de oscilación de los mismos y producir fisuras por
fatiga de material.
No intente llevar cargas externas u objetos fijados a los esquíes
NOTA: LA NOTA DE SEGURIDAD Nº 14 HA SIDO REEMPLAZADA POR LAS SN 17,
27 y 28
NOTA DE SEGURIDAD Nº 15
FECHA DE EMISIÓN: AGOSTO DE 1983
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
QUEDARSE SIN COMBUSTIBLE PUEDE SER FATAL
Muchos pilotos le restan importancia a la posibilidad de quedarse sin
combustible. La detención por falta de combustible puede llegar a ser
tan repentina como una falla estructural del motor o del sistema de
transmisión.
Cuando esto ocurre el piloto debe entrar inmediatamente en autorrotación y preparase para un aterrizaje forzoso.
Refiérase a la Sección 3 del Manual de Operación del helicóptero para
repasar el procedimiento ante una falla de potencia.
Si no se ingresa en autorrotación inmediatamente las RPM pueden llegar a caer tan rápidamente que pueden llevar el rotor a la perdida y los
resultados sin duda fatales. Muchos accidentes fatales ocurren por falta
de combustible.
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
Para asegurarse que esto no le suceda a usted, observe las siguientes
precauciones:
1.- Nunca se confíe solamente en los indicadores de combustible o la
luz de bajo nivel. Estos instrumentos electromecánicos tienen una confiabilidad relativa en cualquier avión o helicóptero. Siempre lleve un registro del tiempo de vuelo desde la carga de combustible.
2.- Durante el prevuelo
a) Verifique el nivel de los tanques visualmente
b) Verifique que las tapas están puestas y aseguradas.
c) Drene una pequeña cantidad de combustible de ambos tanques y
del filtro de combustible en un recipiente transparente para verificar la presencia de agua u otro tipo de contaminación
3.- Antes del despegue
a) Asegúrese que la válvula de combustible esta totalmente abierta
b) Verifique que la válvula de control de mezcla tiene el protector colocado
c) Planifique su vuelo de manera de quedar con no menos de 20
minutos de combustible remanente.
4.- Durante el vuelo
a) Verifique regularmente que la indicación de cantidad de combustible
corresponda con el tiempo volado. Si en base a alguna de las dos referencias queda poco combustible, aterrice.
b) Siempre aterrice para cargar combustible antes que el indicador de
tanque principal indique menos de 1/4.
c) NUNCA deje que la cantidad de combustible descienda la nivel de
encender la luz de bajo combustible (LOW FUEL).
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
NOTA DE SEGURIDAD Nº 16
FECHA DE EMISIÓN: ABRIL DE 1984
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
LÍNEAS DE ALTA TENSIÓN PUEDEN SER FATALES
El impacto contra cables, tensores y otros objetos es por lejos la principal causa de accidentes fatales en helicóptero. El piloto deberá volar
constantemente atento a este riesgo tan real
Busque las torres o postes, los cables serán detectados cuando ya es
tarde.
Cuando deba cruzar una línea eléctrica hágalo sobrevolando las torres
o postes.
Este alerta a la presencia de hilos de guardia (cables de puesta a tierra)
que acompañan a las líneas de alta tensión. Usualmente son conductores mas delgados y difíciles de detectar que van suspendidos sobre las
líneas de alta tensión.
Constantemente recorra con la vista, las áreas de terreno altas a cada
lado de su trayectoria de vuelo en busca de torres o postes.
Siempre vuele a no menos de 500 pies de la superficie, excepto para
despegues y aterrizajes. Con la sola precaución de volar por encima de
esta altura usted habrá prácticamente eliminado la primera causa de
accidentes fatales.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 17
FECHA DE EMISIÓN: NOVIEMBRE DE 1984
REVISIÓN: FEBRERO DE 1989 JUNIO DE 1994
NUNCA ABANDONE EL HELICÓPTERO EN FUNCIONAMIENTO
Se registraron varios accidentes en los que el piloto había abandonado
momentáneamente el helicóptero con el motor en marcha. El paso colectivo puede comenzar a subirse solo con la correspondiente aceleración del motor y paso de rotor haciendo que el helicóptero despegue
solo o se vuelque sin control.
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
MANTENGA LAS MANOS SOBRE LOS COMANDOS
MIENTRAS ASCIENDEN O DESCIENDEN PASAJEROS
Es importante mantener tanto paso cíclico como colectivo firmemente
tomados mientras ascienden o descienden pasajeros con el helicóptero
en marcha. Esto es debido a que inadvertidamente pueden golpear el
paso cíclico o apoyarse el acelerador abriéndolo.
NUNCA ATERRICE DONDE HAY PASTO SECO Y ALTO
Los gases de escape del helicóptero salen a gran temperatura y fácilmente pueden encender pasto alto o arbustos. Se registraron varios
casos de estas características y un R-22 totalmente destruido por el
fuego.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 18
FECHA DE EMISIÓN: ENERO 1985
REVISIÓN: FEBRERO DE 1989 JUNIO DE 1994
VOLAR CON POCA VISIBILIDAD PUEDE SER FATAL
El vuelo de helicópteros en condiciones de visibilidad reducida a consecuencia de niebla, nieve, techos bajos o incluso de noche con cielo cubierto puede ser fatal. Los helicópteros son inherentemente mas inestables y se pueden descontrolar mas rápidamente que los aviones. La
perdida de la referencia visual externa, aunque sea por un momento
puede llevar a la desorientación espacial, aplicaciones de comandos
erróneas y un accidente por impacto con el terreno fuera de control. Este tipo de situaciones se producen regularmente cuando un piloto intenta volar en condiciones de visibilidad reducida y descubre, ya tarde que
ha perdido referencia visual con el terreno. Normalmente se perderá el
control al intentar iniciar un viraje para llevar el helicóptero a una condición que permita recuperar la referencia visual.
Usted deberá realizar acciones correctivas antes de que la referencia
visual se pierda. Recuerde que a diferencia de los aviones el helicóptero le permitirá aterrizar casi de inmediato ante de encontrarse en condiciones riesgosas y usted podrá continuar su viaje por medios terrestres.
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
Sin ligar a dudas suspender un vuelo en esas condiciones será la decisión correcta.
LA SOBRECONFIANZA ES DESENCADENANTE DE MUCHOS ACCIDENTES
Del análisis de personalidad llevado a cabo sobre pilotos que habían
tenido accidentes serios, se arribo a la conclusión que un factor común
a todos ellos fue la sobreconfianza. Experimentados pilotos de ala fija
iniciando sus primeras experiencias en helicóptero como así también
propietarios particulares son particularmente susceptibles. Los pilotos
de avión se sienten cómodos y relajados en el aire, pero todavía no han
desarrollado la sensibilidad y coordinación de comandos que les puede
requerir un helicóptero. Los propietarios de helicópteros son sus propios jefes y tienden a operar con pobre disciplina, sin controles periódicos o reglas estrictas que cumplir, tampoco tiene un jefe de pilotos que
les pueda hacer críticas u observaciones. El propietario dependerá de
su actitud hacia al autodisciplina, la que muchas veces es olvidada.
Cuando son operados adecuadamente y a conciencia, los helicópteros
son potencialmente las aeronaves más seguras construidas hasta el
momento. Pero como contrapartida, tal vez sean los menos "perdonadores". Deberán ser siempre volados a la defensiva. El piloto deberá
tomar mas márgenes de seguridad que los que considera necesarios,
por las dudas.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 19
FECHA DE EMISIÓN: JULIO DE 1985
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
VOLAR BAJO SOBRE EL AGUA PUEDE SER MUY PELIGROSO
Muchos accidentes de helicópteros se produjeron al volar a baja altura
sobre el agua. Normalmente es difícil de detectar la perdida de noción
de altura cuando se vuela en agua calma, pero aun con pequeño oleaje
se puede perder rápidamente la percepción de altura e impactar contra
el agua.
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
MANTENGAS VOLANDO A NO MENOS DE 500 PIES SOBRE EL
AGUA Y EVITE MANIOBRAS POR DEBAJO DE LOS 200 PIES.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 20
FECHA DE EMISIÓN: SEPTIEMBRE DE 1985
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
TENGA CUIDADO EN LAS DEMOSTRACIONES O VUELOS INICIALES
Un considerable numero de accidentes, fatales y no fatales ocurrieron
durante vuelos de demostración o de instrucción inicial. Normalmente
el accidente ocurre cuando otras personas que no son pilotos acceden
a los comandos sin haber sido previamente alertados sobre su sensibilidad y capacidad de reacción.
Si un alumno piloto comienza a perder el control del helicóptero el instructor estará en capacidad de recobrar la estabilidad y retornar el comando al alumno. Esto es posible siempre que el alumno no realice
aplicaciones bruscas de comando. Si momentáneamente un alumno
desorientado realiza una corrección o aplicación excesiva de comandos
en la dirección errónea, ni el instructor mas experimentado podrá sacar
al helicóptero de una actitud extrema. Los instructores están preparados cuando el alumno comienza a perder el control y no hace nada. Pero en la mayoría de las veces no están preparados cuando el alumno
reacciona en la dirección opuesta.
Antes de permitir a un alumno tocar los comandos, deberá ser instruido
acerca de la extrema sensibilidad de los mismos en un helicóptero liviano. Deberán ser instruidos acerca de nunca realizar aplicaciones repentinas o bruscas de comando. El instructor deberá estar en condiciones de tomar los comandos cuando el helicóptero comienza a desestabilizarse y no esperar hasta que sea demasiado tarde.
NOTA: A NOTA DE SEGURIDAD Nº 21 HA SIDO ANULADA
NOTA DE SEGURIDAD Nº 22
FECHA DE EMISIÓN: JULIO DE 1986
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
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NOTAS DE SEGURIDAD
SIEMPRE REDUZCA EL RÉGIMEN DE DESCENSO ANTES DE
REDUCIR VELOCIDAD
Muchos accidentes comenzaron cuando el piloto permitió reducir la velocidad casi a 0 durante una aproximación antes de reducir el régimen
de descenso. Al aplicar paso colectivo para reducir su régimen de descenso hace que el helicóptero ingrese en su propio flujo descendente
aumentando aún más su caída y debiendo aplicar en consecuencia aún
más paso colectivo y potencia. La aeronave comienza a ingresar en un
estado de anillos turbillonarios y como consecuencia en un asentamiento con potencia. Esto normalmente termina con un fuerte impacto contra la superficie y eventualmente posterior vuelco. Este fenómeno se
puede producir tanto en una aproximación alta con y sin potencia.
Esta condición se puede evitar reduciendo siempre el régimen de descenso antes de quitar velocidad. Una buena regla a seguir es nunca
permita que la velocidad descienda de los 30 nudos si su régimen de
descenso es superior a 300 pies por minuto abajo.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 23
FECHA DE EMISIÓN: JULIO DE 1986
REVISIÓN: JUNIO DE 1994
CAMINAR HACIA EL ROTOR DE COLA PUEDE SER FATAL
Hay gran cantidad de accidentes registrados en los que una persona se
dirigió inadvertidamente hacia un rotor de cola en funcionamiento. El piloto deberá tomar todas las precauciones posibles para evitar este tipo
de accidentes. Se deberán seguir siempre las siguientes precauciones:
1.- Nunca permita que nadie se acerque al helicóptero si no esta
acompañado por personal competente o ha sido alertado al respecto. Si es necesario apague el motor y detenga el rotor para permitir
su aproximación.
2.- Mantenga la luz estroboscópica encendida siempre que el rotor este
girando
3.- Instruya a los pasajeros a mirar al piloto y esperar que este de su
consentimiento antes de aproximarse al helicóptero. (Esto obligara
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
al pasajero a aproximar desde el frente del helicóptero, nunca desde
atrás).
4.- Instruya a sus pasajeros a abandonar el helicóptero a la vista del piloto y alejarse en la dirección de la nariz del helicóptero, nunca hacia
la cola.
5.- Manténgase especialmente alerta cuando aterrice en lugares concurridos en razón que personas pueden llegar a acercarse desde
atrás.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 24
EMITIDA: SEPTIEMBRE DE 1986
REVISIÓN: JUNIO 94
LA PERDIDA DE RPM DE ROTOR PUEDE SER FATAL
La entrada en perdida del rotor por bajas RPM causa un gran porcentaje de accidentes de helicópteros ya sea fatales como no fatales. Muchas veces mal interpretada, la entrada en perdida no debe ser confundida con la perdida de la pala que retrocede que solo ocurre a alta
velocidad cuando una pequeña porción exterior de la pala que retrocede. La perdida de la pala que retrocede causa vibraciones y perdida
parcial de control pero el rotor aun tiene suficiente capacidad de suministrar sustentación para soportar el peso del helicóptero
En otro sentido, la entrada en perdida del rotor puede ocurrir a cualquier velocidad y cuando ocurre, deja de producir la sustentación suficiente para soportar el helicóptero y este literalmente se cae del cielo.
Afortunadamente, los accidentes por entrada en pérdida del rotor
usualmente se produce durante el despegue o aterrizaje cerca del piso
por lo que la caída es desde unos pocos metros. Es probable que el
helicóptero se destruya pero sus ocupantes sobrevivan. De cualquier
manera, si la entrada en perdida del rotor se produce a altitudes superiores a 12 o 15 metros las consecuencias suelen ser fatales.
La entrada en pérdida del rotor es similar a la que se produce en el ala
de un avión a baja velocidad. A medida que la velocidad de un avión
desciende, el ángulo de ataque del ala debe aumentar para producir la
suficiente sustentación para soportar el peso de la aeronave. Alcanza-
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NOTAS DE SEGURIDAD
do un ángulo critico (aproximadamente 15º) el flujo de aire sobre el ala
tiende a separarse y producir la perdida y un consiguiente aumento de
la resistencia. El piloto del avión procederá a recuperar la sustentación
bajando la nariz del avión para que se incremente la velocidad.
Algo similar ocurre con la entrada en perdida del rotor de un helicóptero
diferenciando que la perdida en este caso se produce por bajas RPM
en lugar de baja velocidad. A medida que las RPM del rotor se reducen
su ángulo de ataque tiende a aumentar para producir la sustentación
necesaria para soportar el peso del helicóptero. Aun si el colectivo no
es aplicado por el piloto para generar un mayor ángulo de ataque, el
helicóptero comenzara a descender hasta que el flujo de aire ascendente hacia el rotor producirá el aumento de ángulo de ataque necesario. De la misma manera que en un avión el perfil entrara en perdida
por encima de un ángulo de ataque determinado resultando en una
perdida repentina de la sustentación y violento aumento de la resistencia. Este último factor actúa como un gran freno de rotor acelerando la
entrada en perdida. En razón que el helicóptero comenzara a caer, el
flujo ascendente agravara la situación, ya a esta altura de las circunstancias, irrecuperable aun bajando todo el paso colectivo.
Cuando las palas entran en pérdida, no lo hacen simultáneamente en
razón que la velocidad de avance del helicóptero, aunque sea poca,
producirá un mayor flujo de aire en la pala que avanza con respecto a
la que retrocede. La pala que retrocede entrara en perdida antes haciendo que descienda mientras que la pala opuesta va hacia arriba. Esta situación se ira agravando inclinando todo el disco de rotor hacia
atrás (condición llamada blow back). Además en razón que el helicóptero comenzara a caer, el flujo de aire sobre el estabilizador horizontal
hará que este baje la nariz. El factor mencionado inicialmente agravado
por la aplicación de cíclico atrás por parte del piloto para neutralizar la
picada hará que la pala que retrocede golpee el cono de cola. Considerando las fuerzas intervinientes y la flexibilidad de las palas, los topes
de estas no podrán evitar el impacto contra la cola. El efecto anunciado
anteriormente es meramente informativo ya que el helicóptero y sus
ocupantes están sentenciados antes del impacto contra el rotor de cola
NOTA DE SEGURIDAD Nº 25
FECHA DE EMISIÓN: DICIEMBRE DE 1986
REMISIÓN: SEPTIEMBRE DE 1998
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NOTAS DE SEGURIDAD
FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR
La formación de hielo en el carburador será mas probable en condiciones de elevada humedad o agua en forma visible (nubes, nieblas, etc.)
y con temperaturas inferiores a 21ºC . Cuando existan las citadas condiciones, se deberán tomar las siguientes precauciones:
DURANTE EL DESPEGUE a diferencia de los aviones, que despegan
con todo el acelerador aplicado, los helicópteros pueden despegar utilizando solo la potencia necesaria, esto los hace más propensos a la
formación de hielo, sobre todo cuando el motor y el sistema de admisión todavía no alcanzaron su temperatura de operación normal.
Utilice aire caliente al carburador durante el calentamiento del motor
para precalentar el sistema de admisión y durante el vuelo estacionario
para mantener la aguja de CAT fuera del arco amarillo.
DURANTE EL ASCENSO Y CRUCERO aplique aire caliente como sea
necesario para mantener la aguja de CAT fuera del arco amarillo.
DURANTE DESCENSO Y AUTORROTACIONES
Para el R-22
Aplique todo aire caliente cuando opere por debajo de las 18" de presión de manifold.
Para el R-44
Aplique aire caliente como sea necesario para mantener la aguja de
CAT fuera de arco amarillo y todo aire caliente ante la presencia de
humedad visible.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 26
FECHA DE EMISION: ENERO DE 1987
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
REVISION: JUNIO DE 1994
EL VUELO NOCTURNO CON MALA METEOROLOGIA PUEDE
SER FATAL
Muchos accidentes fatales ocurrieron cuando el piloto intentó volar en
condiciones meteorológicas marginales después del anochecer. El índice de accidentes fatales durante el vuelo nocturno es varias veces
superior al correspondiente en horas diurnas.
En condiciones nocturnas el piloto no puede distinguir cables o la base
de las nubes, estratos bajos o niebla. Aun cuando pueda verlos, no podrá distinguir su altitud o distancia al no haber horizonte como referencia. Repentinamente se encontrará volando dentro de la nube, perdiendo toda referencia visual y la capacidad de controlar la actitud del
helicóptero. En razón que los helicópteros son inherentemente inestables y pueden adquirir elevados regímenes de rolido en segundos, la
aeronave estará rápidamente fuera de control lo que llevará a un impacto con el terreno a alta velocidad, accidente que usualmente tiene
consecuencias fatales.
Asegúrese, entonces de NUNCA volar de noche si no se presentan
condiciones óptimas de tiempo sin nubes y con buena iluminación celestial o de superficie, como referencia.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 27
EMITIDO: DICIEMBRE DE 1987
REVISION: JUNIO DE 1994
LOS CORTES SORPRESIVOS DE ACELERADOR PUEDEN SER
FATALES
Muchos instructores de vuelo no saben aun, como entrenar a un
alumno piloto en perdidas de potencia simuladas. Ellos han aprendido
como reaccionar con el acelerador por si mismos, pero no han preparado lo suficiente al alumno acerca de la forma de reaccionar ante una
perdida de potencia repentina o como resolver una situación en la que
la reacción del alumno fue errónea e inesperada. Los alumnos pilotos
pueden "congelarse" en los comandos, aplicar pedal opuesto, subir en
lugar de bajar el paso colectivo o no hacer nada en el mejor de los casos. El instructor debe estar preparado por anticipado para resolver
reacciones inesperadas de su alumno.
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
Antes de practicar fallas de potencia simuladas, prepare a su alumno y
asegúrese de haber acumulado la suficiente actividad de vuelo juntos
como para resolver todos aquellos conflictos de comunicación que pudieran surgir. Realicen varias practicas juntos hasta que las reacciones
del alumno sean las correctas y predecibles. Nunca sorprenda inesperadamente al alumno. Indíquele con anticipación que va a realizar un
cierre de acelerador en los próximos minutos y cuando lo considere cierre el acelerador diciendo en voz alta "falla de potencia". La maniobra
se deberá realizar desde una potencia inferior a las 21 pulgadas de
presión de manifold, el cierre del acelerador debe ser suave nunca corte bruscamente. Siga todas las aplicaciones de control y mantenga su
pierna derecha tensionada para evitar una aplicación errónea de pedal
si el alumno queda confundido. Siempre considere que usted podría
tener que terminar la autorrotación en forma real. Nunca espere a ver
que hace el alumno. Prepárese para recuperar en cualquier momento
el control del helicóptero antes que sea tarde.
Ha sucedido en varias oportunidades que el motor realmente se detiene durante cortes de potencia para fallas simuladas. Como precaución
siempre realice fallas simuladas en áreas que permitan completar una
autorrotación real sobre terreno apto. Además nunca realice cierres de
acelerador para emergencias simuladas hasta que el motor haya alcanzado su temperatura normal de operación. Espere hasta haber volado entre 15 y 20 minutos como mínimo.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 28
EMITIDO: JULIO DE 1988
REVISION: JUNIO DE 1994
ESTE ATENTO A RODAMIENTOS RUIDOSOS
Un rodamiento a rodillos o bolillas próximo a fallar, normalmente comenzara anunciando un desgaste anormal produciendo ruido. El incremento de ruido comienza regularmente muchas horas antes que el
rodamiento falle y también antes que se detecte un aumento en la temperatura de funcionamiento. Para detectar en forma temprana la posibilidad de falla de algún rodamiento de la transmisión, el piloto deberá
mantener la puerta derecha abierta y estar sin auriculares durante el
calentamiento en tierra y detención del motor. Una vez que el piloto se
haya familiarizado con el ruido del sistema de transmisión podrá detectar cualquier sonido anormal proveniente de un rodamiento defectuoso.
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NOTAS DE SEGURIDAD
Un rodamiento desgastado producirá un murmullo, zumbido o un ruido
similar al de una sirena. Ante la detección de un ruido anormal en vuelo, el piloto deberá proceder a un aterrizaje de inmediato y hacer revisar
el tren de transmisión por un mecánico calificado. La falla de un rodamiento en vuelo puede terminar en un accidente serio
No se confíe en los Telatemps. Un rulemán defectuoso puede llegar a
fallar aun antes de haber generado suficiente temperatura para oscurecer el Telatemp. La desintegración de un rodamiento se puede producir
en segundos.
LUZ DE CLUTCH
Es normal que la luz de clutch se encienda en vuelo por periodos limitados de tiempo (dichos periodos variaran entre aeronaves pero normalmente no excederán los 3 a 4 segundos) esto es por el retensionamiento normal de las correas a medida que estas se calientan y estiran.
De cualquier manera, si la luz de clutch parpadea o se mantiene encendida por un periodo superior al usual puede estar indicando tanto
una falla en las correas como de algún rodamiento del sistema de
transmisión. Si esto ocurre, inmediatamente levante el fusible de clutch
del panel de fusibles, busque un lugar apto para el aterrizaje e inmediatamente inicie una aproximación normal para un aterrizaje con potencia. Este preparado para entrar en autorrotación si se detecta una falla
en el sistema de transmisión. El olor a goma quemada también puede
indicar una falla incipiente en las correas
Después del aterrizaje realice un corte de motor normal. Verifique correas, sistema de transmisión y poleas, por estado. Verifique los rulemanes superior e inferior por rotura de sellos o perdida de grasa. Además verifique las marcas de los Telatemps. Si se detecta un daño en
algún sello o indicación de aumento de temperatura en los Telatemps
haga verificar el helicóptero por un mecánico calificado antes del próximo vuelo.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 29
EMITIDO: MARZO DE 1993
REVISION: JUNIO DE 1994
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
LOS PILOTOS DE AVION PUEDEN SER PELIGROSOS VOLANDO
HELICOPTEROS
Hubo gran cantidad de accidentes fatales en los que pilotos con muchas horas de vuelo en avión tenían una experiencia muy limitada en
helicópteros
Los reflejos adquiridos a lo largo de muchas horas de vuelo al mando
de un avión pueden ser fatales en un helicóptero. El piloto de avión
controlara al helicóptero sin inconvenientes en maniobras estándar y
condiciones de vuelo normal, cuando hay tiempo para pensar que es lo
que se debe hacer. Pero cuando se requieren reacciones rápidas ante
condiciones imprevistas su mente puede reaccionar como lo debería
hacer en un avión y en algunos casos esto es un error fatal. En esas
condiciones sus pies y manos reaccionar en forma condicionada sin un
pensamiento consciente por años de vuelo en ala fija. Estas reacciones
fueron adquiridas en base a su gran experiencia, pero, en aviones.
Por ejemplo en un avión ante la indicación de la alarma sonora de entrada en perdida la reacción inmediata será la de bajar la nariz y agregar potencia. En un helicóptero, si al escuchar la alarma sonora (bajas
RPM) el piloto baja la nariz hará que las vueltas de rotor caigan aun
más y producir una entrada en perdida del rotor, especialmente si
además le agrega potencia (subir el colectivo). En menos de un segundo el piloto puede haber llevado su rotor a la perdida con los consecuentes resultados.
Otro ejemplo es la reacción necesaria para hacer que la aeronave inicie
un descenso. Si un piloto de helicóptero debe realizar un descenso repentino para evitar un pájaro u otra aeronave, lo hará bajando inmediatamente paso colectivo con muy poco movimiento del comando cíclico.
En la misma situación, un piloto de avión aplicara cíclico adelante para
"picar" el helicóptero. Una aplicación rápida de cíclico adelante en esas
condiciones pueden llevar al helicóptero a una condición de bajas G
con el consiguiente riesgo de golpe de mástil y la separación del rotor
principal o el impacto de una pala contra el cono de cola. Una situación
similar se puede producir al nivelar después de un ascenso. El piloto de
avión lo hace aplicando comando adelante. En el helicóptero se nivela
reduciendo paso colectivo y suave y gradualmente llevando el paso cíclico hacia delante.
Para mantenerse vivo volando helicópteros, el piloto de avión deberá
invertir considerable tiempo y esfuerzo para desarrollar reacciones seguras y adecuadas. La reacción que corresponde al vuelo de helicópte-
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NOTAS DE SEGURIDAD
ro debe ser más fuerte y prevalecer sobre sus reacciones de piloto de
avión porque en el helicóptero todo pasa mas rápido y requiere respuestas inmediatas. El piloto no tendrá tiempo para reaccionar, descubrir que la reacción fue errónea y corregir, ya es muy tarde, el rotor ya
entro en pérdida o impacto contra el cono de cola, ambas situaciones
irrecuperables.
Para adquirir las reacciones adecuadas al vuelo de helicópteros, el piloto de avión debe practicar cada procedimiento mucho y regularmente
con un instructor habilitado hasta que sus pies y manos reaccionen
adecuadamente sin pensamiento consciente. Y POR SOBRE TODAS
LAS COSAS, NUNCA APLIQUE CICLICO ADELANTE BRUSCAMENTE
NOTA: VER TAMBIEN NOTAS 11 Y 24
NOTA DE SEGURIDAD Nº 30
EMITIDO: JUNIO DE 1994
REVISIÓN: ABRIL DE 2009
OBJETOS SUELTOS EN CABINA PUEDEN SER FATALES
Recientemente se produjo un accidente fatal cuando la pernera de un
piloto salió volando por la puerta izquierda e impacto el rotor de cola.
Cualquier objeto que impacte contra el rotor puede causar que éste se
desbalancee y posteriormente se destruya. La rotura o pérdida de una
pala implicarán un desbalanceo y vibraciones que pueden separar la
caja de cola o el conjunto de cola entero. Resultando en un accidente
catastrófico. Se produjeron accidentes por impacto contra el rotor de
cola de tapas de combustible, cartas, pájaros y otros objetos.
Antes de cada vuelo realice lo siguiente:
1. De una vuelta completa alrededor de la aeronave verificando tapas
de combustible en posición y aseguradas como cualquier objeto
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
que pueda ser enganchado por el esquí, una puesta a tierra por
ejemplo.
2. Guarde debajo de los asientos o asegure los objetos sueltos que
encuentre en la cabina.
3. Cierre y trabe las puertas
4. En la medida de lo posible siempre vuele con la puerta izquierda
colocada (con altas temperaturas si lo desea podrá remover la
puerta derecha).
NOTA DE SEGURIDAD Nº 31
EMITIDO: DICIEMBRE DE 1996
EL GOBERNADOR DE RPM PUEDE ESCONDER LA FORMACIÓN
DE HIELO
Con el gobernador de RPM conectado, se puede llevar a formar hielo
sin la consiguiente indicación de perdida, ya sea de presión de manifold
o RPM. El gobernador ajustara automáticamente la posición de la mariposa del carburador para mantener las vueltas constantes. Cuando
existan dudas sobre las condiciones para la formación de hielo aplique
aire caliente al carburador para mantener la aguja de indicación CAT
fuera del arco amarillo durante estacionario, ascensos y crucero y todo
aire caliente cuando se opere a presiones de manifold inferiores a 18
pulgadas.
Además recuerde que si su helicóptero cuenta con el sistema de aire
caliente asistido, este reducirá la aplicación de calefacción cuando usted despegue por lo que se podrán requerir correcciones posteriores
una vez en vuelo.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 32
EMITIDO EN MARZO DE 1998
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
VIENTOS FUERTES Y TURBULENCIA
Se deberá evitar el vuelo con vientos fuertes y/o turbulencia, pero en el
caso de encontrarse inadvertidamente en una de esas condiciones, se
recomienda seguir los siguientes procedimientos:
1) Reducir la velocidad entre 60 y 70 nudos KIAS.
2) Ajustarse el arnés de seguridad y apoyar firmemente el antebrazo
derecho sobre el muslo a fin de evitar aplicaciones de comandos no
intencionales.
3) No sobrecontrolar. Evite aplicaciones de comandos bruscas o amplias. Permita a la aeronave ir con la turbulencia, entonces recupere
el vuelo nivelado con correcciones precisas y suaves.
4) Mantenga el gobernador de RPM conectado y no sobrecontrole corrigiendo RPM o velocidad. En turbulencia se experimentaran desviaciones momentáneas de ambos parámetros.
5) Evite volar a sotavento (corriente abajo) de cerros, acantilados o edificios altos donde la turbulencia se puede presentar mas severa.
6) Nunca ingrese en un desfiladero, quebrada o cañón cerrado en condiciones de viento fuerte.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 33
EMITIDO EN MARZO DEL 1998
CORREAS DE TRANSMISIÓN NUEVAS HACEN GIRAR EL ROTOR EN EL ARRANQUE
Las correas de transmisión nuevas de los helicópteros R-22 y R-44
pueden hacer que el rotor gire durante la puesta en marcha. Esto produce un exceso de carga innecesario al motor de arranque a la vez que
puede producir altas cargas torcionales en el tren de transmisión. Ante
la detección que un juego de correas nuevas produce el arrastre del rotor principal durante el arranque, se recomienda el siguiente procedimiento:
1) Durante la detención del motor, no desacople embrague (clutch).
2) Después de colocar el interruptor de master en OFF colocar el interruptor de embrague (clutch) en desacoplar (DISENGAGE).
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NOTAS DE SEGURIDAD
3) Previamente a la próxima puesta en marcha, esperar a que el embrague se desacople totalmente para proceder al arranque.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 34
EMITIDO EN MARZO DEL 1999
LOS VUELOS FOTOGRÁFICOS PUEDEN SER MUY RIESGOSOS
Existe el desconcepto que los vuelos fotográficos pueden ser realizados con seguridad por pilotos con poca experiencia de vuelo. No es
verdad. Han ocurrido numerosos accidentes fatales en vuelos fotográficos, muchos de ellos involucrando helicópteros Robinson R-22.
Usualmente para satisfacer los requerimientos del fotógrafo, un piloto
con poca experiencia desacelerará el helicóptero por debajo de los 30
nudos e intentará maniobrar para conseguir el mejor ángulo para la toma. Mientras maniobra, el piloto puede perder la noción tanto de su velocidad como de la intensidad y dirección del viento. El helicóptero puede perder rápidamente sustentación traslacional y comenzar un asentamiento con potencia. El piloto sin experiencia intentará aplicar paso
colectivo para detener el descenso. Esto no solo no detendrá el descenso sino que producirá una mayor potencia requerida con la consiguiente caída de RPM y, en consecuencia, el descenso se acelerará y
caerán aún más las vueltas.
En estas circunstancias, abrir el acelerador incrementará el torque del
rotor pero no la potencia disponible en razón de las bajas RPM.
Dado que el empuje del rotor de cola es proporcional al cuadrado de
las RPM. Si estas caen por debajo del 80%, casi la mitad del empuje
del rotor se pierde haciendo que el helicóptero rote la nariz a la derecha.
Al continuar bajando las RPM, se producirá la repentina pérdida de sustentación del rotor principal que hará que el helicóptero caiga, aún rotando hacia la derecha. El impacto resultante normalmente es fatal.
CONCLUSIONES
Los vuelos fotográficos solo deberán ser realizados por pilotos con experiencia y bien entrenados que:
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NOTAS DE SEGURIDAD
1.- Tengan como mínimo 500 horas como piloto al mando de helicóptero y más de 100 horas en el modelo a volar.
2.- Tengan conocimiento y entrenamiento adecuado en técnicas de reconocimiento y recuperación de condiciones de bajas RPM y asentamiento con potencia.
3.- Estén dispuestos a decir NO al fotógrafo y vuelen la aeronave solo a
velocidades, componentes de viento y altitudes seguras que permitan buenas trayectorias de escape.
Por favor vuelva a leer la Nota de Seguridad Nº 24
NOTA DE SEGURIDAD Nº 35
EMITIDO: ABRIL DE 1999
EL VUELO CERCA DE ANTENAS DE RADIO PUEDE SER PELIGROSO
Se han reportado fallas en el sistema eléctrico de distintas aeronaves,
incluidos los helicópteros Robinson R-22 y R-44 cuando vuelan cerca
de torres de transmisión de gran potencia.
Si bien la posición y altura de las antenas está especificada en la cartografía aeronáutica, no hay datos sobre su potencia de transmisión.
Una indicación temprana de proximidad a torres de alta potencia podrá
ser la presencia de fuertes interferencias en los receptores del helicóptero y en su sistema intercomunicador. De continuar aproximándose a
las antenas se podrán experimentar encendidos aleatorios de luces de
alerta, o funcionamiento errático del gobernador de RPM o de las indicaciones de tacómetro. Si el piloto retiró su mano del paso colectivo para bajar el volumen de la interferencia en la radio, puede ser que las correcciones erráticas del gobernador no sean detectadas. Bajo estas
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NOTAS DE SEGURIDAD
condiciones el gobernador de RPM puede llevar al acelerador a posición de cerrado o todo abierto rápidamente produciendo variaciones
repentinas en las RPM de rotor.
Se recomienda tomar las siguientes precauciones:
1.- Evite volar cerca de torres y antenas de transmisión.
2.- No se distraiga tratando de reducir la interferencia en la radio. Mantenga su mano izquierda en el paso colectivo y este preparado a
desconectar el gobernador de RPM y continuar con control manual,
si es necesario.
3.- Si bien la posibilidad de daño permanente es remota, verifique el
sistema eléctrico detalladamente si ha volado dentro de un campo
de elevadas cargas de radiofrecuencia.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 36
EMITIDO EN NOVIEMBRE DEL 2000
CONDICIÓN DE SOBREVELOCIDAD DURANTE EL DESPEGUE
Varios helicópteros han sido severamente dañados por una sobrevelocidad del rotor durante el despegue. La sobrevelocidad del rotor produce severas vibraciones en el tren de transmisión al rotor de cola lo que
lleva a la inmediata falla de este y del cono de cola. En el rango de
RPM normal, las vibraciones de la transmisión al rotor de cola son absorbidas y controladas por un rodamiento amortiguador. Pero por encima del 120% de RPM este amortiguador deja de ser efectivo.
El sistema de correlación mecánico puede hacer que se produzca una
sobrevelocidad del rotor durante el despegue si las RPM son llevadas
al rango de operación normal y el paso colectivo es incrementado antes
de conectar el gobernador de RPM.
Una condición de sobrevelocidad también se puede producir si el acelerador es sujetado con tanta firmeza durante el despegue que no se
permite al gobernador de RPM corregir la sobrevelocidad.
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NOTAS DE SEGURIDAD
Los pilotos con poca experiencia son los mas propensos a cometer este tipo de errores al estar normalmente mas nerviosos o poder distraerse mas fácilmente.
Para evitar la posibilidad de una sobrevelocidad de rotor durante el
despegue:
1.- Siempre compruebe que el gobernador de RPM esta conectado antes de acelerar por sobre el 80% de RPM.
2.- Verifique que el gobernador estabilice las RPM en la parte superior
del arco verde del tacómetro.
3.- Mantenga tomado el acelerador del paso colectivo en forma suave
permitiendo que el gobernador controle las RPM.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 37
EMITIDO EN DICIEMBRE DEL 2001
EXCEDER LAS LIMITACIONES OPERATIVAS PUEDE SER FATAL
Muchos pilotos no entienden la fatiga de los materiales. Cada vez que
un componente metálico es sometido a una carga por encima de su límite de fatiga, un daño encubierto se produce en el metal. No existen
métodos de inspección que puedan detectar estos daños invisibles por
fatiga. La primera indicación será una fisura microscópica en el metal
muchas veces indetectable a simple vista. Esta fisura seguirá creciendo
con cada repetición de la carga crítica hasta que el componente repentinamente se rompe.
Las fisuras pueden crecer rápidamente en el tren de transmisión principal debido a las elevadas frecuencias de vibración y cargas torsionales.
También pueden aparecer en los componentes del rotor principal debido a las elevadas cargas centrifugas que afectan tanto a las palas como al núcleo del rotor. Se pueden detectar ciclos efectivos de fatiga en
cada giro de un tren de transmisión sobre exigido o un rotor principal
sobrecargado. Si un piloto excede las limitaciones de potencia o veloci-
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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NOTAS DE SEGURIDAD
dad en algunas ocasiones sin fallas aparentes puede llegar a malinterpretar que se puede operar normalmente en estas condiciones. No es
verdad. Cada segundo que un limite de operación es excedido se producen fatigas en los materiales y una carga acumulativa de sobre tensión comienza a actuar en los componentes. Eventualmente una fisura
puede aparecer y transformarse rápidamente en una falla catastrófica.
Si el piloto es afortunado el componente habrá llegado a su límite de
vida útil y remplazado antes que la falla ocurra. Si no lo es, puede ser
protagonista de un serio, sino fatal, accidente.
PRECAUCIÓN
1.- Siempre opere la aeronave bien por debajo de su Vne aprobada.
Especialmente en condiciones de turbulencia.
2.- No opere el motor por encima de los valores de presión de manifold
limitativos.
3.- No cargue la aeronave por encima de los pesos aprobados
4.- Las condiciones mas criticas se producen cuando se opera una aeronave a altas velocidades y elevados valores de potencia
NOTA DE SEGURIDAD Nº 38
EMITIDO EN JULIO DEL 2003
LA PRACTICA DE AUTORROTACIONES ES CAUSA DE MUCHOS
ACCIDENTES
La practica de autorrotaciones continua siendo la causa primaria de accidentes en los helicópteros R22 y R44. Cada año varios helicópteros
son destruidos por practicar procedimientos de falla de motor lo que
muy raramente ocurre.
La mayoría de los accidentes en práctica de autorrotación ocurre cuando el helicóptero desciende por debajo de los 100 pies AGL sin encontrarse en las condiciones requeridas para terminar la maniobra en forma segura. Al acercarse el helicóptero cerca de los 100 pies AGL realice inmediatamente una recuperación de potencia si no se cumple alguna de las siguientes condiciones:
1.- Las RPM de rotor en el medio del arco verde.
2.- Velocidad estabilizada entre 60 y 70 nudos.
3.- Un régimen de descenso normal, usualmente menos de 1500
pies/minuto.
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NOTAS DE SEGURIDAD
4.- El viraje (si existiere) > completado.
Los instructores pueden encontrar útil verificar “RPM, velocidad, régimen de descenso” antes de alcanzar los 100 pies. A altitudes de densidad superiores a los 4000 pies se deberá incrementar el punto de decisión a 200 pies AGL o superior.
Un alto porcentaje de accidentes en instrucción ocurre después de una
serie de autorrotaciones consecutivas. Para mantener la atención del
instructor y minimizar la fatiga del alumno limite la práctica a no más de
3 o 4 autorrotaciones consecutivas.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 39
EMITIDO EN JULIO DEL 2003
VIBRACIONES INUSUALES PUEDEN INDICAR FISURAS EN LAS
PALAS DE ROTOR PRINCIPAL
La falla catastrófica de una pala de rotor principal puede ser advertida
si pilotos y mecánicos están alertas a indicaciones tempranas de una
fisura por fatiga. Si bien una fisura puede comenzar internamente y no
ser visible, esta podrá manifestarse anticipadamente causando un incremento significativo en las vibraciones del rotor previo a su falla total.
Si un rotor tiene un comportamiento suave después del balanceo pero
comienza a desbalancearse nuevamente después de varios vuelos esta condición debe considerarse sospechosa. Deberá hacer revisar el
sistema de rotor principal completamente antes del próximo vuelo por
un mecánico calificado.
Si las vibraciones del rotor principal se incrementan rápidamente o se
tornan severas durante el vuelo, realice inmediatamente un aterrizaje
de precaución. No intente continuar el vuelo a un destino conveniente.
ALERTA DE SEGURIDAD
EMITIDO: 07 DE JULIO DE 2004
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MANUAL DE INSTRUCCIÓN
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SECCION 9
NOTAS DE SEGURIDAD
SIEMPRE EVITE VOLAR DESPUÉS DEL CREPÚSCULO
Durante los pasados 23 meses se produjeron siete victimas fatales en
tres accidentes de helicópteros R44 ocurridos mientras volaban de noche a través del campo en los Estados Unidos.
Los tres accidentes son atribuidos a fallas en la toma de decisiones por
parte de los pilotos al mando.
Los tres pilotos involucrados contaban con una experiencia de entre
300 y 800 horas de vuelo en helicóptero.
Los tres pilotos contaban con la Licencia de Piloto Comercial de Helicópteros e Instructor de Vuelo.
Dos de los tres pilotos contaban con la habilitación de vuelo por Instrumentos. Los tres helicópteros accidentados tenían instalado horizonte
artificial.
En consecuencia, aún considerando las calificaciones de los tres pilotos afectados, ninguno de los tres vuelos fatales se estaban realizando
en condiciones aceptables para un vuelo nocturno.
Estos eran vuelos a través del campo, sobre terrenos desconocidos
con muy pocas luces en superficie y muy poca, si existía, iluminación
celestial. La presencia de nubes bajas y bancos de niebla también estaban presentes en algunas áreas.
Los tres vuelos podrían haber sido fácilmente demorados hasta la mañana siguiente. Piense al respecto y recuérdelo la próxima vez que
piense que tiene que hacer un vuelo después del atardecer.
Por favor, repase las notas de Seguridad 18 y 26 adjuntas.
NOTA DE SEGURIDAD Nº 40
EMITIDO EN JULIO DE 2006
FUEGO POSTERIOR AL ACCIDENTE
Existe un numero de casos donde los ocupantes de helicópteros o ultralivianos, sobreviven al accidente experimentando únicamente importantes quemaduras como consecuencia del fuego postaccidente.
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NOTAS DE SEGURIDAD
Para reducir el riesgo de quemaduras por fuego postaccidente se recomienda para todos los ocupantes el uso de indumentaria con tratamiento ignifugo, guantes y capucha o casco.
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NOTAS DE SEGURIDAD
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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SECCION 10
SUPLEMENTOS
SECCIÓN 10
SUPLEMENTOS
GENERAL
Esta sección contiene información en forma de suplementos que serán
necesarios para una operación eficiente y segura cuando alguno de los
opcionales descriptos a continuación esté instalado en el helicóptero.
CONTENIDO
Suplemento
Pág.
Flotadores fijos
A COMPLETAR
Calefacción al tubo Pitot
A COMPLETAR
Versión Policial
A COMPLETAR
Versión ENG
A COMPLETAR
Garmin GPSMAP 225
A COMPLETAR
Flotadores de emergencia
A COMPLETAR
Aire acondicionado
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SUPLEMENTOS
SUPLEMENTO AIRE ACONDICIONADO
SECCIÓN 1: GENERAL
INTRODUCCIÓN: Este suplemento contiene los cambios agregados
aplicables cuando el helicóptero tiene instalado el aire acondicionado.
SECCIÓN 2: LIMITACIONES
No tiene cambios.
SECCIÓN 3: PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
No tiene cambios.
SECCIÓN 4: PROCEDIMIENTOS NORMALES
INSPECCIÓN PREVUELO
Agregar item en CAPOT – LADO IZQUIERDO
Correa del compresor ……………………………Controlar tensión.
OPERACIÓN DEL AIRE ACONDICIONADO
El aire acondicionado es operado por una perilla de tres posiciones ubicada en la parte delantera del panel existente en el techo de la cabina.
Esta perilla tiene OFF (atrás) , FAN BAJO (en el medio) y FAN ALTO
(adelante).
El compresor se acciona automáticamente al llevar la perilla a FAN.
Posee seis ventiletes de salida orientables en el techo de la cabina.
NOTA
El evaporador posee un drenaje en la panza del helicóptero. Estando aterrizado, en operación normal desde allí
puede drenar agua.
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SECCION 10
SUPLEMENTOS
SECCIÓN 5: PERFORMANCE
No tiene cambios.
SECCIÓN 6: PESO Y BALANCEO
No tiene cambios
SECCIÓN 7: DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El sistema del aire acondicionado consiste en un compresor accesible
desde la tapa de inspección ubicada del lado izquierdo del motor, un
radiador montado del lado izquierdo de la turbina de refrigeración del
motor, un evaporador y ventilador montado en la pared trasera de la
cabina, un conducto en la parte superior de la cabina y mangueras y líneas de conexión. El sistema utiliza refrigerante R134a.
El compresor en movido por el motor del helicóptero a través de una
correa y una polea con acoplamiento electromagnético.
Cuando el sistema esta apagado el acoplamiento esta desenganchado
y la polea gira libre.
El ventilador toma aire caliente de la cabina y el evaporador lo enfría. El
aire enfriado es soplado por los conductos superiores dentro de la cabina.
El sistema es controlado por una perilla ubicada en la parte delantera
del panel del techo de la cabina. Esta perilla tiene tres posiciones, OFF
todo atrás, LOW, y HIGH en las posiciones siguientes hacia delante y
controla al ventilador. El compresor se acopla automáticamente con la
perilla en posición ventilador.
Un switch desacopla el compresor cuando la temperatura del evaporador alcanza el congelamiento o si la presión es excesiva.
Un switch en el acelerador desacopla el compresor cuando el acelerador esta cerca de la posición todo abierto, asegurando a la aeronave no
afectar su performance.
El acoplamiento electromagnético del compresor y el ventilador de cabina están protegidos por un fusible, ubicado en el lado izquierdo del
panel de fusibles de la cabina.
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SECCION 10
SUPLEMENTOS
SECCIÓN 8: MANTENIMIENTO
Una toma Standard de carga esta localizada dentro de la puerta izquierda de inspección del motor. La carga normal es de 1.00 a 1.25 libras de refrigerante R134a. Refiérase al manual de mantenimiento del
R44 para los procedimientos de service del sistema.
PRECAUCIÓN
El mantenimiento puede ser realizado solo por personal
calificado siguiendo las instrucciones del manual de mantenimiento del R44.
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