10. DISERTACIÓN (Traducción no oficial) Capitán Giuseppe Lubrano

Capitán Giuseppe Lubrano
1) ¿CUÁLES SON LAS PRESIONES A LAS QUE SE ENFRENTAN LOS MARINOS
HOY?
El estrés
La vida de un marino se caracteriza por una multitud de situaciones desfavorables/negativas.
Algunas tienen que ver con los factores externos como el clima, otras con el medio social, y otras
relacionadas directamente con el tipo de barcos y sus rutas. Durante la misma travesía, un marino
vive diferentes situaciones de estrés. Los espacios confinados, la monotonía (especialmente durante
las rutas largas), la falta de tiempo libre, la presencia constante de ruido, las vibraciones y las altas
temperaturas y/o las condiciones meteomarinas adversas, todos ellos factores estresantes presentes
en la vida cotidiana en el mar. Las tripulaciones son cada vez más reducidas, además, las
situaciones de baja laboral o de enfermedad de otros colegas, los largos períodos de separación de la
familia, la variabilidad de la latitud, la falta de comunicación con sus colegas, los períodos de
abstinencia sexual, la soledad, provocan la alteración sistemática del ciclo sueño-vigilia, insomnio,
depresión, irritabilidad, ansiedad, frustración. Estos factores de estrés hacen que el marino sea más
vulnerable, poniendo a su vez en peligro las condiciones que garantizan una navegación segura. En
los años 50 y 60, una travesía podía llegar a durar incluso un año, pero hoy, a pesar de que los
turnos de carga son mucho más breves, los miembros de la familia no están dispuestos a aceptar la
ausencia de un marino durante períodos de más de cuatro meses, puesto que la sociedad moderna es
cada vez más hedonista y está menos dispuesta a realizar sacrificios. Calculando el tiempo de
permanencia a bordo, se puede afirmar que en promedio un marino, durante su carrera, está lejos de
casa y de los suyos unos 25 años. El marino, según ciertos convenios colectivos, trabaja 11 horas al
día, 7 días a la semana, durante aproximadamente 5 ó 6 meses, pero casi siempre el horario de
trabajo diario es mayor, y 6 meses se convierten a veces en 7 u 8, y al final “estalla” porque nunca
cesa de trabajar, o con el cuerpo o con la mente. Si hace años la vida en el mar tenía como aliciente
la oportunidad de visitar diferentes países, hoy día, es cada vez más difícil que un barco permanezca
en un puerto durante más de 24 horas; en el caso de los petroleros, se detienen incluso fuera del
puerto y en cuanto han descargado el oro negro se ponen inmediatamente en marcha. Otro factor
que provoca un malestar considerable debido a la naturaleza difícil del mar, es la falta de
suministros, variados y frescos, durante largos períodos de tiempo.
En el mundo hay cientos de buques incautados en los puertos por motivos de seguridad, o por
incumplimiento de contrato por parte del armador. En otras palabras, estamos hablando de miles de
personas que viven fuera de casa durante meses, y a veces durante años. Reglamentos inadecuados
provocan que las tripulaciones permanecen recluidas en estos barcos; detenidas sin ser culpables, se
encuentran en los puertos sin derechos, ni siquiera el de alejarse demasiado del barco. Abandonar el
barco, sin el consentimiento del armador, de una forma predeterminada, significa perder los sueldos
ganados, convertirse en ilegales en el país donde el barco está incautado y en una especie de
desertores en su propio país. Según un estudio realizado por el “Seafarers’ Rights International”, en
los últimos años, han aumentado los casos de trato injusto, amenazas, intimidación, falta de
representación legal, falta de servicios de traducción sobre el estado del mar y, en particular los
casos de comandantes que han tenido problemas con la ley en el extranjero. La necesidad de atracar
en puertos de diferentes nacionalidades se traduce en un estado de tensión y de malestar constante
para el marino, que teme ser perseguido injustamente en los territorios donde las garantías de los
acusados son casi inexistentes. El riesgo de multas y/o prisión por violar las leyes medioambientales
no se pueden atribuir siempre a errores humanos, sino que se deben a la edad del barco y a la falta
de inversión en la prevención de la contaminación marina.
En el trabajo marítimo existen cuestiones jurídicas tales como la grave inobservancia de las normas
de seguridad o el envejecimiento de la edad media de los barcos; todo esto contribuye al incremento
del número de naufragios y de fallecimientos en el mar, la reducción de la tripulación o la
fragmentación de los grupos nacionales, que a su vez aumenta el sentimiento de frustración y de
aislamiento en el mar.
Aun cuando se dan condiciones laborales, con contratos serios, que garantizan mayor seguridad
marítima, existen leyes específicas en las normas laborales marítimas según las cuales, a pesar de su
naturaleza internacional, son muy gravosas para un marino y generan un sentimiento de inseguridad
que el trabajador en tierra no suele experimentar. Por ejemplo, si un marino que no puede trabajar
durante un período superior a 5 días (debido a una lesión o una enfermedad) es desembarcado y
devuelto a su país (incluso si hay un seguro de garantía), y se da por finalizado su contrato al
instante. Sólo podrá reincorporarse una vez que se haya recuperado totalmente y haya sido
declarado apto para trabajar; sin embargo, a veces, una persona que ha estado lesionada o es débil,
suele ser descartada, prefiriendo a personas más jóvenes o sanas, que tienen menos problemas.
Entonces es difícil para un marino ser contratado indefinidamente y, por lo tanto, en la mayoría de
los casos se encuentra en un estado de inseguridad permanente.
La globalización y las tripulaciones multiétnicas
Un estudio realizado por la OMI en los últimos años ha demostrado que, cada año, más de cien
marinos pierden la vida debido a problemas de comunicación. Los malentendidos son un lujo que
uno no puede permitirse a bordo: la situación actual de las tripulaciones cada vez más reducidas y
cada vez más multinacionales, imponen la necesidad de normalizar el lenguaje utilizado en las
comunicaciones aire-tierra y viceversa. El riesgo es que en caso de accidente, la compañía de
seguros se niegue a pagar, si los compañeros no demuestran que se han cumplido los requisitos del
derecho internacional.
Durante los últimos 20 años, en Italia y en la Unión Europea se ha producido un fuerte descenso en
los número de oficiales que trabajan a bordo de barcos que enarbolan pabellón de la U.E. para
reducir los costos comerciales. Un filipino de nivel medio gana alrededor de $300 al mes, mientras
que un italiano gana 10 veces más. Pero la gran dependencia de los trabajadores no comunitarios ha
generado una reducción en la calidad del servicio. La incapacidad para hablar la lengua
internacional, o confiar en personas que pueden ser delincuentes totalmente desconocidos,
terroristas y/o traficantes de armas, drogas, es un factor de riesgo devastador. Al mismo tiempo, sin
embargo, antes de embarcarse deben asistir a cursos de actualización cada vez más numerosos y
caros: asimismo, un oficial a bordo debe ser un buen médico, un buen enfermero, un bombero, un
ambientalista y, debido al aumento de la piratería, debe convertirse incluso en soldado, artificiero o
tirador.
La piratería, el terrorismo y las capturas
La piratería somalí es un problema dramático para todo el comercio marítimo, generado
principalmente por la pobreza endémica, veinte años de anarquía política y el tsunami de 2004, que
empobreció la mayoría de los países del Cuerno de África. El tsunami generó especialmente la
crisis de la industria pesquera, puesto que en el Cuerno de África salieron a la luz millones de
toneladas de barriles de residuos radiactivos. Miles de marinos atacan y abordan barcos cada año.
35 rehenes murieron en 2011, 8 de los cuales fueron asesinados por los piratas durante el ataque
inicial o después de ser secuestrados, otros 8 murieron de enfermedad o de malnutrición mientras
estaban secuestrados, y 19 murieron en un fuego cruzado al ser utilizados como escudos humanos
durante los intentos de rescate de los rehenes. En total, en el año 2011 se contabilizaron al menos
1.206 rehenes secuestrados por piratas somalíes. El fenómeno de la piratería además de ser uno de
los problemas más trágicos y actuales del comercio internacional, es también una importante fuente
de financiación del terrorismo internacional. Además de ser una forma de supervivencia para miles
de jóvenes africanos desesperados y hambrientos, la piratería somalí tiene también una peligrosa
vinculación, financiera y operativa, con el mundo del terrorismo islámico. Al mismo tiempo, tiende
a crear un velo de silencio sobre el fenómeno mismo: a veces, muchos de los armadores se muestran
reacios a la hora de denunciar un delito y, a menudo, en caso de abordajes ordenan reducir al
mínimo los oficiales sobre el terreno, puesto que la denuncia se traduce en un aumento del seguro y
un retraso en el tráfico marítimo. Durante los últimos tres años, los seguros han aumentado de 900 a
9.000 dólares al día, equiparando la peligrosidad del Golfo de Adén a la de Iraq y Afganistán. A
veces, además de los enormes costos humanos, psicológicos, comerciales y financieros, la piratería
también está vinculada a los riesgos de desastres medioambientales. En 1992 dos barcos fueron
abordados en el Estrecho de Malaca (Ocean Blessing y Nagasaki Spirit), y asesinaron a todos los
miembros de la tripulación: el destino quiso que estos dos buques colisionaran, pues navegaban sin
una guía a velocidad de crucero; se produjo un violento incendio con consecuencias catastróficas
para el medioambiente marino.
Debido a los recientes episodios de terrorismo islámico en 2001, y a las organizaciones vinculadas
como al-Qaeda, no debemos subestimar el riesgo de posibles casos de sabotaje y secuestro. Ya en el
año 1985 se produjo el secuestro del Achille Lauro; en 1994 todos los marinos del Lucina fueron
sacrificados en Argelia; en 2000, el buque de la marina estadounidense Cole sufrió un ataque en el
puerto de Adén.
2) ¿QUÉ PODEMOS HACER PARA QUE ESTE TRABAJO RESULTE MÁS
ATRACTIVO PARA UN MARINO?
Las empresas pueden aplicar mecanismos de retención de personal, como por ejemplo, aumentar los
sueldos durante el primer año en base a la meritocracia y la profesionalidad y, más adelante, en base
la antigüedad, financiar los gastos de formación del personal; prestar mayor atención a las
necesidades de los familiares del personal en aquellos momentos importantes en la vida de los
trabajadores, incluso en fiestas solemnes; para evitar que a algunos trabajadores se les concedan
más vacaciones que a otros, que suelen permanecer siempre a bordo, se puede llevar a cabo una
iniciativa destinada a alojar a bordo a los miembros de la familia, iniciativa que la compañía ya
promueve; los contratos prevén períodos más cortos de navegación para preservar al trabajador de
posibles situaciones de colapso físico o mental; crear becas para los mejores estudiantes de los
institutos técnicos marítimos, para conocer a los posibles candidatos a marino.
En conclusión, la mejor forma de crear unas condiciones óptimas de trabajo es la de
desarrollar una especie de confianza mutua, una empatía entre la compañía y el trabajador,
en la que los protagonistas, además de las repercusiones económicas de una relación laboral,
sean también los valores de lealtad, confianza, responsabilidad y solidaridad humana.