CAPÍTULO III EL CONCEPTO DE CAPACIDAD DE CARGA

CAPÍTULO III
El concepto de capacidad de carga: marco básico para la propuesta de indicadores de saturación.
CAPÍTULO III
EL CONCEPTO DE CAPACIDAD DE CARGA: MARCO
BÁSICO PARA LA PROPUESTA DE INDICADORES DE
SATURACION
Tras casi medio siglo de actividades turísticas como fenómeno de masas, se presenta un
futuro que prevé un crecimiento generalizado del turismo a escala planetaria, lo que implicaría
incrementar el nivel de uso del territorio. Ante dicho crecimiento debemos tener en cuenta
ciertos aspectos que implican a cualquier destino: la madurez del destino, el crecimiento en el
número de turistas, los impactos generados en el territorio donde se ubica, las herramientas que
plantean una forma de crecer más racionalmente a través de la planificación, y todo ello en el
comienzo de un nuevo milenio que abre las puertas a una nueva forma de pensar y de actuar:
"desarrollo sostenible”.
¿Cuál es nuestra posición en el futuro? En las páginas anteriores se ha realizado un
balance sobre qué tendencias turísticas son las que actualmente se dan y predominarán en el
siglo XXI, de entre ellas, el modelo turístico costasoleño ha puesto en práctica algunas: producto
diversificado e incremento de la calidad y cantidad de oferta de alojamiento. La corta historia
turística de la zona nos advierte que si no crecemos ordenadamente podemos estrangular el
desarrollo creado. Cantidad y calidad, difícil equilibrio para un territorio que en la
actualidad ya padece importantes contradicciones -impactar los propios recursos que
posibilitan el desarrollo- y que parece no tenerse en cuenta.
Tras este primer análisis que sirve de introducción al conocimiento de la zona ¿Qué
proponemos? Si entramos en el debate de intentar conseguir un crecimiento racional, una
esquilmación menor de los recursos y menores impactos negativos en el destino, tenemos que
hablar de planificación. En la planificación turística debemos relacionar la demanda con el
destino. Generalmente, esta afirmación se ha expresado en términos de ecuación oferta-demanda.
No obstante parece que dicha relación no es completa si no se le añade un tercer factor: la
capacidad (BURTON, R.C.J. 1975).
En esta problemática es donde se introduce la idea de la capacidad de carga,
conceptualmente simple pero en la práctica compleja. Concepto que posee la particularidad de
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El concepto de capacidad de carga: marco básico para la propuesta de indicadores de saturación.
poner al descubierto las posibilidades de crecimiento del territorio a través de determinados
indicadores.
Nuestro posicionamiento ideológico encaja con una corriente de pensamiento concreta, y
con una forma de actuar específica que precisa de herramientas prácticas que puedan arrojar
cierta luz en los límites (COCCOSSIS, H y PARPAIRIS 1996). De ahí que se defienda un
acercamiento a la base ideológica del desarrollo sostenible en el turismo, porque :
- se piensa que reduce las tensiones creadas por las complejas interacciones de la
industria con los turistas, el medio y las comunidades
- sus objetivos son a largo plazo, tanto para la viabilidad como para la calidad de los
recursos
- su propósito es incrementar la satisfacción del visitante y asegurar que se repita el
negocio
En este contexto, el objeto de este capítulo es ver las distintas definiciones de la
herramienta de trabajo propuesta, sus orígenes, la evolución a la que ha sido sometida en el
debate científico y los tipos. Seguidamente hablaremos de ciertas dificultades generales que
posee la aplicación de este concepto en la industria turística-recreativa. Por último,
argumentamos la propuesta que surge tras estas reflexiones y delimitamos los tipos de
capacidades que vamos a aplicar en un destino litoral y maduro de sol-playa. En concreto,
planteamos las bases metodológicas para proponer una serie de indicadores que puedan medir la
saturación del destino.
I. DEFINICIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA
El concepto de capacidad de carga es la traducción literal del término inglés “carrying
capacity”. Sin embargo, no hay una única definición, pues tras casi medio siglo de
investigaciones, conceptualización y debates apasionados, no parece existir un consenso claro y
definitivo.
A la hora de abordar las definiciones, es conveniente empezar con las más genéricas,
como la que aplica el geógrafo P. George que plantea que la capacidad de carga es “la
tolerancia de cada punto del territorio para acoger los usos del suelo sin que se produzcan
deterioros en el medio más allá de los límites tolerables” (GARCÍA MENÉNDEZ, 1986,17), es
decir, esos límites vienen dados por el deterioro del medio, por los impactos negativos.
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Si aplicamos este concepto en las actividades turísticas la capacidad de carga se define
como el “umbral de actividad turística más allá del cual se produce una saturación del
equipamiento turístico, una saturación del medio ambiente o una disminución de la calidad de
la experiencia turística” (LENO CERRO, 1989, 411). Esta definición incorpora ya otros
elementos de la actividad turística: no sólo el medio ambiente, sino también la oferta de
infraestructuras turísticas y la opinión de los consumidores, los turistas. Una de las aportaciones
más interesantes es la que hace hincapié en que la capacidad de carga es fundamentalmente una
herramienta de gestión territorial, por ello los sociólogos Shelby y Heberlein dicen que “es el
nivel de uso más allá del cual los impactos exceden los niveles especificados por las normas de
evaluación” (SHELBY y HEBERLEIN, 1986, 19)
Por otro lado, y enlazando con lo dicho en la introducción de este capítulo, los
argumentos de matiz económico deben estar siempre presentes cuando hablemos de limitar y
desarrollar, y así lo entendió Wagar cuando define el concepto como “el nivel de uso exigido
después de considerar los costos” (WATSON y KOPOCHEVSKY 1996, 171.), y opina lo
mismo Greist cuando años más tarde dice que la capacidad de carga es “el nivel de uso en el cual
el total de satisfacciones y beneficios son maximizados” (WATSON,y KOPOCHEVSKY 1996,
171.).
Por último, y no menos importante, encontramos el encarnizado debate que surge cuando
muchos investigadores se plantean que el límite de uso debe realizarse a partir de un número, de
una cuantificación concreta. La Organización Mundial del Turismo plantea que la capacidad de
carga es “El número máximo de personas que pueden visitar un destino turístico al mismo
tiempo, sin causar destrucción del medio físico, económico o sociocultural y una disminución
inaceptable en la calidad de la satisfacción de los visitantes” (PAC/RAC: 1997, 5). Esta última
definición también integra al medio sociocultural del área receptora, la población local, elemento
del sistema no incluido en las anteriores.
Límites, nivel de uso, números máximos, objetivos preestablecidos por los gestores y/o la
sociedad, maximizar los beneficios, impactos en los ecosistemas, en los equipamientos, en la
experiencia turística o en la sociedad receptora,... todo ello posibilita una riqueza de contenidos
no excluyentes, ya que debemos entender que el concepto de capacidad de carga los engloba a
todos; sólo habría que definir bien el objeto de la investigación para poder excluir a uno u otro.
II. ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO
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El discurso social, económico y político que ha tenido el desarrollo sostenible para las
actividades productivas ha calado profundamente en los años noventa. Una de las consecuencias
más inmediatas es el límite de las actividades bajo unos objetivos claros de desarrollo. En la
práctica, para decidir esos umbrales, se necesitan herramientas que pongan de manifiesto los
límites. En este contexto la aplicación del concepto de capacidad de carga resurge con más
fuerza y se extiende a todos los ámbitos el debate científico.
El concepto de capacidad de carga en otros campos disciplinares puede remontarse,
según Budd, a 1838
y siempre ligado a medios naturales y a la explotación del ganado
(WATSON,y KOPOCHEVSKY, 1996). Dasmann definió la capacidad de carga como el número
de animales de cualquier especie que puede mantenerse en un hábitat dado; aunque
seguidamente señala que las poblaciones pueden estabilizarse en varios niveles o categorías:
mínimo, máximo y óptimo (SHELBY y HEBERLEIN. 1986). La mínima propone la capacidad
de carga animal como el número de animales que pueden sobrevivir en condiciones duras, como
alta sequía, excesivo frío o calor,... El máximo indica aquel punto más allá del cual la población
animal no podría crecer más, los animales no son robustos ni muy sanos pero están vivos. La
categoría óptima está basada en la máxima productividad, por lo que denota calidad, es decir, el
rendimiento más grande y mejor por una superficie de terreno, por tanto, la meta es poder llegar
a un equilibrio entre el consumidor -el animal- y los recursos -la comida-. Dasman plantea que se
podrían tener más animales vivos, pero la capacidad se excede si al aumentar un animal
disminuye la reproducción, o se reduce el peso del resto de la población.
Extrapolando esta situación a un espacio turístico-recreativo obtenemos que la categoría
mínima sería el número de turistas necesarios para mantener los bienes y servicios abiertos; por
ejemplo, un restaurante o un parque de atracciones que tiene pocos clientes pero que aún no
pierde dinero. El máximo se alcanza cuando el espacio está excesivamente densificado; una
playa en la que no se pueden hacer actividades porque invadiríamos el espacio del otro bañista.
El óptimo es el equilibrio, donde los beneficios económicos y sociales pueden ser elevados pero
no se ponen en peligro ni los propios recursos ni la experiencia del turista. En algunas
actividades recreativas el control del óptimo es fácil, por ejemplo habilitar en los campings
parcelas bien delimitadas y con suficiente espacio. “La idea del óptimo en vez del número
máximo introduce las nociones de calidad y de valor” (SHELBY y HEBERLEIN. 1986, 9)
En las primeras aproximaciones, el objetivo era centrarse en determinar el número de
turistas máximo que puede tolerarse en los ecosistemas naturales, con gran aportación de los
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biólogos y geógrafos; posteriormente el enfoque gira hacia las percepciones y valores de los
turistas y los objetivos de los gestores del territorio, con especial referencia a los Parques
Naturales, aunque con otros ejemplos minoritarios. Posteriormente, prevalece la idea de que la
capacidad de carga es un concepto de gestión territorial derivado de los objetivos preestablecidos
y de ellos deben emanar los límites cuantificables. Todo el debate se generaliza e incluso se
profundiza con la teoría del desarrollo sostenible en los destinos turísticos.
Entre las distintas aportaciones, algunas con contenidos prácticos y otras metodológicas y
conceptuales, sigue en las principales revistas internacionales el debate científico sobre la
utilidad de cuantificar en números los límites de turistas-visitantes, y sobre las herramientas
alternativas a la capacidad de carga. Un claro ejemplo son los comentarios de Lindberg, McCool
y Stankey (1997), invalidando el concepto de capacidad de carga como herramienta útil, a los
que responde Buckley (1999b) con un argumento, desde nuestro punto de vista, más sólido. Él
no obvia las dificultades existentes, pero aboga por la utilidad que ha desempeñado el concepto,
al ser el primero que puso de relieve las relaciones entre los impactos, el nivel de uso y los
límites a establecer. Por último, es tajante la afirmación de Butler (1996), que tras analizar la
evolución del concepto y las implicaciones políticas y económicas que emanan de su aplicación,
propone algunas alternativas para limitar los usos y, si bien no pretende que se exija la limitación
con números exactos, sí cree que hay que establecer una estimación razonable.
III. TIPOS
DE CAPACIDADES Y DIFICULTADES PARTICULARES
PARA SU ESTIMACIÓN
“No hay una sola capacidad inherente a cualquier situación o área dada” (WATSON y
KOPOCHEVSKY, 1996, 174). Tras estas palabras se esconde la variedad de aspectos que
contempla el concepto de capacidad de carga, ya que si la industria turística impacta al territorio
de múltiples formas, de cada una de ellas emanan las bases conceptuales que posibilitarán
distinguir entre distintos tipos de capacidades.
A continuación, se describen las principales categorías o tipos de capacidades que
diversos investigadores del turismo y la recreación han formulado, teniendo en cuenta que se
aportan conocimientos de distintas disciplinas: Geografía, Biología, Economía, Psicología y
Sociología.
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III.1. CAPACIDAD DE CARGA ECOLÓGICA
La capacidad de carga ecológica trata el medio ambiente natural como un recurso y
consecuentemente se preocupa por los impactos generados en el ecosistema, estableciendo hasta
qué límite se puede tolerar el desarrollo turístico o las actividades recreativas antes de que el
medio ambiente natural se degrade o se destruya.
Los umbrales de desarrollo siempre se han medido respecto a los impactos
medioambientales; sin embargo, no es fácil poder cuantificar los impactos y sus límites.
Siguiendo a Wall y Wright (MIECZKOWSKI, 1995) y Manning (1994) se enumeran algunas
razones que dificultan la obtención de este tipo de capacidad:
1.- Es difícil establecer el nivel base de medida porque en algunos casos se desconoce
cómo era el medio primitivo antes de las transformaciones provocadas por las actividades
turístico-recreativas u otras.
2.- Cualquier uso en el territorio causa cambios y no es fácil aislar los impactos humanos
de los procesos naturales en los ecosistemas. El medio es dinámico no estático, hay
cambios en las especies que crean una reacción en cadena en los ecosistemas, ciertas
condiciones climáticas que destruyen elementos y erosiones de áreas naturales. Lo más
práctico sería desarrollar aproximaciones flexibles en la utilización de los recursos.
3.- Entre la causa del impacto y el efecto hay unos intervalos espaciales y temporales que,
aunque conocidos, son difíciles de cuantificar.
4.- La complejidad de las interacciones del ecosistema dificulta su medición; por
ejemplo, un cambio en la calidad de la tierra puede llevar a cambios en la vegetación,
esto, a su vez, impacta en el régimen hídrico, éste en la fauna, etc. Además, a diferentes
presiones o niveles de usos las respuestas de cada factor son diferentes.
5.- Si el ecosistema posee diferentes usos turísticos los impactos son diferentes, por
ejemplo, no es lo mismo 100 personas caminando que 100 personas en coches 4X4.
La problemática planteada no termina aquí; sabemos que hay diferencias substanciales
entre un ecosistema y otro, además, los impactos reales son mucho más fáciles de cuantificar
después de haber ocurrido, pues saber cuándo va a pasar y en qué nivel de uso, resulta
arriesgado. Por otro lado, está demostrado que el daño a un ecosistema no posee una relación
lineal sino curvilíneo con el uso; así, en las fases iniciales, una cantidad de uso recreativo
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pequeña provoca cambios negativos relativamente importantes, posteriormente un uso mayor y
continuado produce impactos negativos menores, por lo que no se pueden establecer
proporciones regulares. Para determinar la capacidad de carga ecológica es significativo el punto
de ruptura de la curva, aunque no se puede establecer una norma general para ello.
Las nuevas incorporaciones científicas y la tecnología aplicada al medioambiente
ampliarán nuestro conocimiento de los impactos, o mejor dicho, el impacto perceptible
1
(BUCKLEY, 1999b).
III.2. CAPACIDAD DE CARGA BÁSICA
En la terminología anglosajona, de la que emanan casi todos los conceptos de la
capacidad de carga, se le denomina capacidad de carga de los medios (infraestructuras). Ésta
estudia el umbral que un servicio o una infraestructura puede sostener con un nivel específico de
desarrollo o de calidad. En los espacios turísticos el deterioro puede venir por una saturación de
unos medios deficientes o escasos que influyan en aspectos fundamentales para el desarrollo,
por ejemplo, la contaminación de las playas (falta de capacidad del saneamiento),
sobrexplotación de los acuíferos subterráneos (falta de capacidad del abastecimiento del agua),
impactos en el medio ambiente por la creación de distintas vías de comunicación, etc.
Como se observa, este tipo también aborda los recursos, pero los creados por el hombre
para el desarrollo de un territorio, aunque está íntimamente relacionado con los demás tipos de
capacidades, ya que una saturación de cierta infraestructura puede crear un impacto ambiental o
social (a los turistas y/o a los residentes). Por tanto, la preocupación se centra en si se reúnen las
necesidades para tener un producto de calidad que no decepcione las expectativas de todos los
usuarios. Otra aplicación muy útil es que si se diagnostica la capacidad básica también se pueden
identificar los obstáculos ante posibles desarrollos.
La mayoría de las investigaciones consultadas recogen que este tipo de capacidad es
fácilmente solucionable; ante la saturación de las vías de comunicación se crean más, si falta
agua en el destino se obtiene de otro lugar, ... Argumentan que los obstáculos más claros serían
financieros o tecnológicos, aunque con suficiente apoyo parecen salvables, excepto en aquellos
1
Cuando Buckley habla de la capacidad ecológica precisa que los umbrales son muy inconstantes ya que dependen
de las medidas de los parámetros, los descubrimientos tecnológicos, del modelo de variación natural y otros
factores. Por ejemplo las técnicas de análisis para descubrir los restos orgánicos en el agua (patógenos individuales,
virus,...) se vuelven cada vez más sofisticados, y si antes los compuestos perceptibles necesitaban estar en una
proporción 1/1 millón, ahora se pueden encontrar en 1/1 billón, por lo que el análisis microbiológico es mucho más
preciso. Estas técnicas necesitan de grandes muestras y de un tratamiento muy rápido en el laboratorio. Si no
podemos optar a estas tecnologías podemos pensar que el agua de ciertos lugares no está contaminada.
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recursos consumibles, irreemplazables y finitos, como serían las disponibilidades de suelo.
Sin lugar a dudas dicha opinión está basada en una economía ortodoxa, pero la pregunta
es ¿hasta qué límite se puede seguir creando circunvalaciones de carreteras u otras
infraestructuras? ¿qué costo social, ecológico y político hay que pagar? ¿este desarrollismo a
ultranza no crea más y más impactos en el medio? Es verdad que la capacidad de carga básica
no tiene unos límites precisos, pero sí podemos afirmar que el incremento de dicha capacidad,
creando más infraestructuras, degrada los sitios históricos, los medios litorales, el medio rural y,
en general, los destinos turísticos, no por ellos mismos sino por las consecuencias que traen.
III.3. CAPACIDAD DE CARGA FÍSICA
La capacidad de carga física es la relación entre el espacio y el número de usuarios. Se
establece a partir del número de usuarios por unidad de superficie, por ejemplo, turistas/km2 de
playa, turistas/km2 de espacios naturales, etc. A partir ellos se estima cuántos usuarios pueden
utilizar un espacio y se determina la capacidad de carga. Por ejemplo, si se estima que cada
usuario de playa ocupa físicamente 2 m2, sólo habría que conocer los m2 de playa para saber su
capacidad.
Sin duda esta aproximación es muy práctica para algunas variables previo estudio
detallado de esos estándares, pero no es útil en parámetros generales 2.
III. 4. CAPACIDAD DE CARGA SOCIAL
En la capacidad de carga social se analiza las repercusiones de la actividad turística en
los turistas y residentes. Como los objetivos de análisis en estos dos grupos sociales son
distintos, podemos dividir este tipo en dos clases: la capacidad social percibida por los
residentes y la capacidad social percibida por los turistas.
III.4.1. Capacidad de carga social percibida por los residentes
Es el umbral hasta donde la población local puede soportar el turismo, sin generar graves
tensiones en los residentes y sin dificultar las otras funciones que se desempeñen en el territorio,
entendidas estas actividades no exclusivamente como usos del suelo sino con funciones que el
2
Hay multitud de estudios que delimitan este tipo de capacidades, a veces con criterios rigurosos de evaluación, por
ejemplo, investigando la superficie de playa más adecuada a una demanda determinada, y otras veces como
orientaciones preliminares para un análisis más detallado. Algunos estándares pueden ser consultados en PAC/RAC
(1997), OMT (1981), PEARCE, D. (1988).
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territorio ya tenga, por ejemplo, en las ciudades una masificación de turista por las calles hace
inviable el funcionamiento normal de las actividades.
Este tipo, y el que veremos posteriormente, son claramente subjetivos pues trata con las
percepciones y realidades de una población heterogénea, por lo que surgen problemas cuando
realizamos una investigación científica: cómo se puede cuantificar, qué grado de conocimiento
poseen los residentes sobre la industria y sus consecuencias, qué tipo de turista y cuál es su
comportamiento, qué tipo de desarrollo posee, ...
La capacidad de carga social percibida por los residentes está relacionada con la
capacidad de carga básica pues lo más perceptible para la población es la saturación o carencia
de bienes y servicios que estrangulan su vida cotidiana (falta de aparcamiento, demasiado ruido,
carencia de abastecimiento de agua, ...).
III.4.2. Capacidad de carga social percibida por los turistas
Es el umbral de saturación tras el cual los turistas buscan destinos alternativos. Es la
calidad de la experiencia recreativa. Se excede cuando los turistas no se sienten cómodos en el
destino, por razones que pueden incluir desde problemas de saturación en las infraestructuras,
calidad de las mismas, actitudes negativas por parte de los residentes, seguridad, e incluso
deterioro del medio ambiente. Por lo tanto, vemos otra vez la relación existente entre los
distintos tipos de capacidades.
Al tratar con variables subjetivas este tipo posee la misma problemática que el anterior,
tanto en investigación y factores colaterales, como en la cuantificación de los límites. La
experiencia recreativa y su valoración positiva dependen de muchos factores: características
sociológicas (país, entorno cultural,...), psicológicas, de edad, de las actividades que
desempeñen, de la tipología de turismo en el destino, etc. Se han estudiado distintos casos. Por
ejemplo, Damm (GETZ, 1983) notó que la satisfacción del turista es dinámica y podría estar
cambiando constantemente. Clark y Stankey (MIECZKOWSKI, 1995) notaron diferencias
dependiendo de las actividades que se realicen, incluso para distintos tipos de espacios y
recursos; así, en áreas urbanas -en las que incluimos muchos destinos litorales masivos- los
umbrales suelen ser más altos que en los recursos extra-urbanos (relacionados con turismo
natural o rural). Kaur (GETZ, 1983) relaciona la satisfacción del turista con las actitudes de los
residentes. Respecto a factores psicológicos, es muy común utilizar la clasificación psicológica
del turista enunciada por Plog, donde introduce cinco tipos según sus estilos de vida: a un
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extremo el “psicocéntrico” (introvertido, pasivo, poco atrevido) y al otro el “alocéntrico”
(extrovertido, aventurero,...). Cuando un destino está más saturado, pierde su autenticidad, su
carácter primigenio, y expulsa al turista alocéntrico que busca lugares más tranquilos; sin
embargo el psicocéntrico continúa en este tipo de destino (SAN MARTIN GARCIA, 1997). La
“experiencia en el destino” parece ser un factor a tener en cuenta, según Nielson, Shelby y Hass
(GETZ, 1983), pues las primeras veces que se visita un destino se es más tolerante a las masas,
sin embargo al repetir y ver los cambios producidos dejan de ir, es lo que ellos denominan “el
último síndrome del colono”. Otros factores de carácter general son los planteados por Stankey
cuando explica que los turistas pueden haber preferido encontrarse con menos personas, pero
todavía tienen un umbral de tolerancia más alto ya que su satisfacción, las expectativas del
destino, depende de otros factores, no tan sólo de la carga. También Damm plantea que las
respuestas de los turistas pueden no ser totalmente sinceras.
Todos estos ejemplos son sólo algunos de los inconvenientes planteados en la literatura
sobre la capacidad de carga social percibida por los turistas que, si bien no son posibles de
solventar teóricamente, en la praxis pueden ser estudiados con más detalle, arrojando cierta luz
sobre tan complicada investigación.
Para terminar, habría que puntualizar la importancia en la coordinación de estos estudios
con los gestores del territorio, con el fin de realizar unos diagnósticos apropiados. Ante unos
turistas descontentos o una demanda en declive, podría ser que los grupos de intereses políticos y
económicos buscaran la solución en una promoción mayor, intentando atraer más mercados. Si
el problema se encuentra en la capacidad percibida por los turistas, la estrategia elegida podría
incrementar los problemas de atracción del destino, creando más descontento en la demanda. Por
ello, lo primero sería resolver los problemas imponiendo límites temporales al crecimiento, a
pesar que esta solución no sea aceptada por los grupos de interés.
III.5. CAPACIDAD DE CARGA ECONÓMICA
Existen distintas definiciones para este tipo, la acepción más común plantea el umbral de
la capacidad cuando se alcanzan los máximos beneficios siempre que se tengan en cuenta los
costos. Aunque Costa (1991), quizás desde un punto de vista más integral, la denomina como “el
límite más allá del cual la calidad de la experiencia del visitante disminuye dramáticamente”
(COSTA, 1991,8).
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La problemática más destacada es determinar el equilibrio entre estos dos factores (costebeneficio) y si el límite de esta capacidad puede superarse aún cuando exista un costo ecológico,
social, cultural e incluso político. En el estado actual de la investigación sobre el fenómeno
turístico, es muy acertado plantear que “es ingenuo sugerir que la sustitución de nuevos recursos
y/o una mejora de la tecnología sea necesaria y suficiente para incrementar la eficacia y de ese
modo superar los límites de la capacidad de carga” (WATSON y KOPOCHEVSKY, 1996,
175).
A nosotros tales afirmaciones nos pueden parecer muy claras; sin embargo, en la práctica
los argumentos económicos son los primeros que se dan contra la capacidad de carga y la
imposición de unos límites.
La complejidad del sistema turístico debe hacernos pensar que la aplicación del
tradicional análisis de coste-beneficio no es la más adecuada para plantear este tipo de
capacidad. Sirva este ejemplo; los turistas normalmente suelen pagar menos cuando se
incrementa la concentración, aunque no proporcionalmente menos, debido a ello, al aumentar el
número de turistas (con lo que se incrementarían los beneficios) se crearía una concentración
mayor y un daño ecológico e incluso social que habría que valorar (BUCKLEY, 1999b). Estas
razones son las que avalan el acierto de la definición de Costa.
IV.
DIFICULTADES
POLÍTICAS
Y
ECONÓMICAS
PARA
LA
APLICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA
Tras la evolución que ha sufrido el concepto queda claro que si la capacidad quiere ser un
indicador operativo debe enfocarse como un concepto de gestión. De ello se derivan ciertas
dificultades imposibles de obviar y que pasamos a comentar.
En primer lugar, la capacidad de carga no representa un solo límite, un solo número de
visitantes. Hay distintos tipos de capacidades porque hay distintos impactos, distintos usuarios
con distintas expectativas y, por supuesto, distintos objetivos de gestión territorial. Esta
apreciación ya se puso de manifiesto en los años sesenta y se llegó a la conclusión de considerar
a la capacidad de carga como un concepto de gestión, con particularidades políticas y con
objetivos delimitados.
En segundo lugar, la industria turística, en gran parte de los destinos, representa a un
sector económico en un marco capitalista, donde las empresas privadas compiten para maximizar
sus beneficios. Si a ello le añadimos que gran parte de los recursos e infraestructuras turísticas y
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no turísticas están a menudo en manos privadas, tenemos un panorama en el que la intervención
pública es, por lo menos, compleja.
En tercer lugar, las responsabilidades por la calidad de los recursos se diluyen entre las
empresas privadas y las competencias públicas3. Aunque se hace un intento de delimitar la
responsabilidad de cada uno, en la práctica, la gestión del espacio es compleja. En muchos casos
sigue imperando en el territorio el laissez faire. La susceptibilidad al sobreuso y el daño al
recurso se topa con la ausencia de responsabilidad y control, lo que produce inevitablemente el
declive de los recursos (BUTLER, 1996).
En cuarto lugar y relacionado con lo anterior, la idea de que cualquier potencial de
crecimiento nunca debe limitarse. Imponer límites al desarrollo puede afectar a las poblaciones
locales, de ahí que la capacidad de carga ya se ha identificado como un obstáculo al crecimiento
y bienestar de un territorio. El argumento económico es así el más sólido contra la imposición de
los límites (GETZ, 1983).
No obstante, cabe preguntarse ¿y si en la persecución de un crecimiento económico
surgen problemas sociales y/o ecológicos? ¿y si un incremento de la utilización de los recursos
merma la calidad de estos?, y si nuestros clientes son los que reclaman esos límites ¿no estamos
impidiendo el desarrollo con un crecimiento sin visión a largo plazo,
un crecimiento
insostenible?
Si se consigue que un número menor de turistas dejen igual o más beneficios que un
número mayor de turistas -a través de un mayor gasto- se lograría cierto equilibrio entre la
calidad de los recursos y de las expectativas del destino y no se limitaría el desarrollo. Este
argumento es inviable a escala global, como apunta Butler (1996), pero desde aquí afirmamos
que es un objetivo posible a escala local-comarcal.
Por consiguiente y para terminar, las dificultades más destacadas para la aplicabilidad de
la capacidad de carga vienen impuestas por los factores políticos y económicos, pues aunque las
otras dificultades pueden ser estudiadas y justificadas por investigación científica, son estos dos
factores los que pesan cuando se debe de decidir el límite.
Sin lugar a dudas, los indicadores que requerimos precisan del marco conceptual de la
capacidad de carga, si logramos entenderla como una herramienta no regida por el número
3
En España en concreto las competencias públicas están divididas en diversos organismos gubernamentales: estado,
autonomía, mancomunidades, entes locales. Una reflexión sobre esta problemática es abordada con gran claridad en
VERA (coord), LÓPEZ PALOMEQUE, MARCHENA GÓMEZ y ANTÓN CLAVÉ (1997)
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óptimo, sino con una flexibilidad de planteamientos y de conclusiones, lo que Butler (1996)
llamó “una estimación razonable”.
VII. PROPUESTA DE ESTUDIO
Tras el análisis de los modelos existentes de capacidad de carga, llegamos a la conclusión
de la importancia de tomar medidas para controlar o mitigar los impactos causados por los
niveles excesivos de presión, porque el desarrollo actual puede mermar el poder de atracción de
los recursos existentes, las estrategias de calidad del producto turístico que se están llevando a
cabo y una pérdida de competitividad frente a otros destinos.
Por ello consideramos que la búsqueda de unos indicadores útiles para la gestión
territorial se puede hacer en el marco conceptual de la capacidad de carga. Sabemos que esta
elección no está exenta de problemas teóricos y prácticos debido a las características inherentes
del territorio y del sistema turístico. El que las investigaciones hayan sido incapaces de
establecer la exacta relación entre la causa y el efecto de todos los impactos sobre el medio, no
nos puede impedir hacer un análisis riguroso de la situación y estimar que la presión a la que se
ven sometidos ciertos recursos (turísticos y territoriales en general) conducirá inevitablemente a
frustrar las expectativas de los turistas. La voz de alarma se ha dado y es posible que actualmente
estemos observando un desarrollo insostenible en muchos destinos.
El objetivo de esta investigación es llevar a la práctica una serie de indicadores aplicados
a destinos maduros litorales con demanda masiva. Sin lugar a dudas debemos de preguntarnos:
¿se puede establecer en estos destinos la capacidad de carga con un umbral óptimo, con el
número exacto? ¿se aplican todas las categorías de capacidades?
Respecto a la primera pregunta debemos plantear que trabajamos en territorios abiertos,
lo que impide poder establecer un riguroso control del número de turistas que visitan el litoral.
La primera variable, la carga, se puede establecer a grandes rasgos pero nunca como un número
exacto, ni en el espacio ni en el tiempo.
Conscientes de las dificultades insalvables a las que nos enfrentamos, nos inclinamos por
aplicar la capacidad de carga como estimación, no como número exacto. Intentamos que los
indicadores emanados del concepto de capacidad de carga sirvan para relacionar el número de
visitantes y sus actividades con los problemas de saturación que puedan existir en un destino
turístico.
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La respuesta a la segunda pregunta va a depender del objetivo planteado y, muy
especialmente, de las posibilidades de llevarlo a cabo. En nuestro caso, basándonos en la
hipótesis de partida nos planteamos saber:
1.- Si se llegaría a exceder la capacidad del territorio de seguir creciendo con el actual
modelo turístico.
2.- Qué infraestructuras pueden condicionar un límite en el desarrollo, teniendo en cuenta
que al ampliar dichas infraestructuras se están produciendo impactos que influirán en el
producto turístico.
3.- Si un crecimiento mayor de la actividad turística influirá en la demanda, cómo
influirá y si ello expulsa a ciertos turistas del destino.
Consecuentemente no incluimos en el análisis los siguientes tipos de capacidades:
a) Capacidad de carga ecológica. La imposibilidad de contabilizar la carga al completo y la
elección de un territorio abierto (además de los inconvenientes específicos mostrados en el
apartado III) imposibilitan que podamos relacionar con un grado de exactitud mínima los
impactos, la carga y las capacidades territoriales.
b) La capacidad de carga física. Es una ratio que se establece como estándar para un
determinado objetivo y no es un objeto de estudio en sí, sino una decisión de los gestores.
Existen algunos estudios donde se indican las ratios más idóneas en las playas, los restaurantes,
los hoteles, etc. Sin embargo, lo primero que hay que saber es si los turistas consideran la
saturación y la masificación como un problema. Estas razones nos han condicionado a que no
contemplemos está capacidad ahora, lo que no es óbice para establecer estudios específicos con
posterioridad.
c) La capacidad social percibida por los residentes. Sin lugar a dudas uno de los objetivos
fundamentales de la ciencia geográfica son los impactos turísticos en la población nativa. No
obstante, en la fase exploratoria del trabajo hemos detectado importantes síntomas de que los
residentes todavía no ven riesgo en el crecimiento ilimitado, es decir, no perciben el umbral de
capacidad del destino. Las principales razones se apoyan en:
1) El grado de implicación de los residentes en la actividad turística es muy amplio.
Como se analiza en el capítulo II, el turismo se practica como un monocultivo en la zona,
por ello la totalidad de la población depende directa o indirectamente de esta actividad.
144
CAPÍTULO III
El concepto de capacidad de carga: marco básico para la propuesta de indicadores de saturación.
Este hecho distorsiona las opiniones referentes a los impactos, máxime cuando la Costa
del Sol Occidental ha sido en los últimos cuarenta años una zona inmigratoria, por lo que
gran parte de la población autóctona joven y madura nació cuando el turismo ya estaba
implantado; son (somos) los hijos de aquellos agricultores a los que sí les impactó el
turismo y les cambió su modo de vida. No olvidemos que el disfrute del actual bienestar
y la calidad de vida se deben al turismo, según opinan los residentes.
2) Un reciente estudio que analiza la actitud de la población ante los impactos del turismo
ha demostrado que los residentes “consideran al turismo de forma muy positiva y
minimizan los problemas que del mismo se derivan” (GÓMEZ JACINTO, SÁNCHEZ
CASTILLA y SAN MARTÍN GARCÍA, 1993, 268). Ven al turismo generador de
empleo, riqueza, de cambios sociales positivos, vía de comunicación cultural y
conservador de la naturaleza y de las bellezas de sus lugares. Por ello, aunque se puede
catalogar a la Costa del Sol Occidental como zona madura, hay una “fase de euforia” al
no existir alternativas reales ni en los sectores industriales ni agrícolas. No obstante, para
una información detallada de nuestro argumento, expondremos muy brevemente los
principales resultados del trabajo ya realizado.
- En las preguntas de corte económico hay una absoluta rotundidad sobre los beneficios
que posibilita el sector, por ejemplo, es la principal fuente de riqueza (96% de la muestra)
y genera el empleo (94%)
- Aunque reconocen, de una forma muy ajustada, que los residentes sufren las
consecuencias del turismo (54% de la muestra), creen que no existen efectos negativos en
los aspectos sociales, tales como la vida familiar, la moral, las relaciones vecinales y las
tradiciones culturales. Prefieren ser hospitalarios con el turista (96%) y creen que se ha
generado un intercambio cultural positivo (87%), quizás consecuencia de que los turistas
se adaptan bien a nuestra forma de vivir (79%). Como negativo, comentar que el 46% de
los encuestados opinan que la delincuencia se ha incrementado por el turismo.
- En los aspectos medioambientales se observa que el turismo no es el responsable del
deterioro medioambiental, aunque con un porcentaje muy ajustado (el 57%), en los
espacios más masificados este porcentaje sube al 71%, Torremolinos concretamente. No
creen que los turistas ensucien y contaminen más (55%) y, conforme a las tendencias
sociales actuales, se piensa que el medioambiente debe estar por encima del beneficio
económico, pero ojo, tan solo opina esto el 59% de la población, lo que induce a
reflexionar sobre las tendencias "teóricas" y la realidad en la Costa del Sol Occidental.
145
CAPÍTULO III
El concepto de capacidad de carga: marco básico para la propuesta de indicadores de saturación.
- En referencia a las infraestructuras y servicios de la zona, las respuestas afirman lo que
exponemos al comienzo de la explicación. Se debe invertir más en infraestructura para el
turismo (80%), las existentes son mejores gracias al turismo (80%) y se disfruta más del
esparcimiento (parques, servicios recreativos,...) por la misma razón (78%). Sí consideran
que el enorme tráfico de la zona se deba a las actividades turísticas (64%).
- En conclusión se observa como los residentes minimizan los impactos negativos por las
razones ya aludidas al principio. No obstante, la clave de la no elección de esta capacidad
se puede centrar en dos preguntas. Responden que la responsabilidad de la
superpoblación de los servicios (parques, playas,...) no se debe al turismo (60%), y
piensan que no hay relación entre habitar en una localidad con muchos turistas y la poca
utilización que pueden hacer los residentes de los servicios (78%), lo que induce a pensar
que no les afecta la saturación del destino hasta rebasar su capacidad.
Lo expuesto sobre la percepción de los residentes pone de manifiesto “la relatividad de
algunos análisis estrictamente económicos o de algunas alarmas socioambientales, que no
concuerdan con lo percibido por los residentes de las zonas turísticas” (GÓMEZ JACINTO,
SÁNCHEZ CASTILLA y SAN MARTÍN GARCÍA, 1993, 268), o por lo menos en el destino
costasoleño.
En conclusión, una vez elegidos los tipos de capacidades a estudiar se ha creado un
modelo de diagnosis de la capacidad turística –y sus indicadores asociados-, basado en
identificar las principales infraestructuras (viviendas, carreteras, abastecimiento de agua y
saneamiento) para establecer su capacidad
(capacidad de carga básica) e identificar la
percepción que posee la demanda (capacidad de carga percibida por los turistas).
La elección de estos dos tipos de capacidades para estudiar la saturación del territorio ha
estado determinada por nuestro posicionamiento en el debate científico, al considerar que la
capacidad de carga debe estar enfocada a la gestión territorial y todas aquellas variables
que la gestión no pueda controlar no son operativas a corto plazo 4. Desde la investigación
científica se debe proporcionar a los gestores una herramienta útil, operativa, barata y fácil de
aplicar.
4
No sería menos importante el estudio de las variables ecológicas y sociales, pero por orden de preferencia
debemos aplicar primero las que puedan ser llevadas a acabo por los responsables de la gestión. Con posterioridad
se debe estudiar y ver la forma de aplicar los restantes indicadores de capacidad.
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CAPÍTULO III
El concepto de capacidad de carga: marco básico para la propuesta de indicadores de saturación.
El método de diagnosis que proponemos ayudará a los responsables de la gestión
territorial a decidir sobre el modelo de crecimiento que deseen, siempre que se apliquen con
horizonte a largo plazo. En él no incluimos las decisiones u objetivos implícitos, porque
nuestro objetivo es posibilitar las herramientas necesarias para la gestión.
En los siguientes capítulos presentamos la aplicación de dos tipos de capacidades de
carga en la Costa del Sol Occidental. Nuestro interés se centra en dos aspectos: (1) evaluar a
partir de indicadores la capacidad de carga en el ámbito de estudio conforme a los objetivos
propuestos y (2) conocer si dichos indicadores son útiles, si evidencia los estrangulamientos del
sistema turístico y territorial y si puede cuantificar (“estimación razonable”) la capacidad
máxima de personas con las actuales infraestructuras. Como es lógico, evaluar los niveles de
saturación del sistema turístico de la Costa del Sol Occidental exige del conocimiento de la carga
demográfica y turística que en la actualidad está soportando la comarca. Solo así podemos
conocer si las capacidades teóricas que pueden soportar las actuales infraestructuras han sido o
no rebasadas por la carga actualmente soportada. Por esta razón, antes de evaluar la capacidad de
carga hemos procedido a la estimación de la carga, objeto de estudio del capítulo IV.
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