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Bruselas, 24 de julio de 2002
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“Las grandes diferencias actuales entre los tipos del impuesto especial aplicados por
los Estados miembros al gasóleo utilizado por las empresas de transporte por
carretera han provocado graves distorsiones de la competencia en el Mercado
Interior, especialmente desde la plena liberalización de este sector en 1998”, afirmó
Frits Bolkestein, Comisario Europeo encargado de fiscalidad. “La presente
propuesta contribuirá a establecer un marco general adecuado para la fiscalidad de
los productos energéticos y colaborará en la protección del medio ambiente al
fomentar una utilización más eficiente de los carburantes.”
El Consejo de Ministros de la UE lleva varios años debatiendo la propuesta
presentada por la Comisión en 1997 relativa a un sistema común de imposición de
los productos energéticos (véase IP/97/211). En el Consejo Europeo de Sevilla, en
junio de este año, la Presidencia española propuso una serie de directrices para
orientar los futuros trabajos sobre la propuesta de fiscalidad de la energía. En los
debates que tuvieron lugar en el Consejo, los Estados miembros subrayaron la
necesidad de un tratamiento fiscal especial para el transporte de mercancías y
pasajeros por carretera con el fin de contrarrestar las subidas de los costes de
carburante, reconociendo a la vez la necesidad de luchar contra las distorsiones de
la competencia provocadas por la aplicación de distintos tipos nacionales en los
impuestos sobre el gasóleo. Ya a principios de este año la Comisión se
comprometió a presentar una propuesta comunitaria para solucionar este problema.
Esta propuesta distingue entre el gasóleo profesional, definido como el que utilizan
los vehículos de más de 16 toneladas y los autobuses y autocares con capacidad
para más de 9 pasajeros, del gasóleo destinado a usos particulares, que estaban
hasta ahora sometidos a las mismas normas fiscales comunitarias. Los distintos
tipos del impuesto especial sobre el gasóleo aplicados por los Estados miembros
han provocado distorsiones de la competencia en el mercado del transporte
internacional por carretera. Diversos estudios han concluido que, en el sector del
transporte de mercancías, normalmente son vehículos de más de 16 toneladas los
que realizan operaciones de transporte internacional y, en el del transporte de
pasajeros, los autocares de turismo tienen generalmente capacidad para más de 9
pasajeros.
*DVyOHRSURIHVLRQDO
La propuesta prevé subir el tipo mínimo del impuesto especial aplicable al gasóleo,
pasando de los 245 euros por 1000 litros actuales a un tipo común armonizado
(“central”) en 2010. Dicho tipo central se fijaría en 350 euros para 2003 y se
revisaría con arreglo a la inflación, sobre la base del índice de precios al consumo, a
partir de dicho año. Entre 2003 y 2010, los tipos aplicados por los Estados miembros
deberían inscribirse en un margen de fluctuación de 100 euros por encima o por
debajo del tipo central. Dicho margen se iría estrechando cada año en 28 euros,
aumentando el límite inferior y reduciendo el superior en 14 euros cada uno. En
2009 y 2010 el margen de fluctuación se reduciría en 30 euros, aumentando el límite
inferior y reduciendo el superior en 15 euros. Ello daría lugar a un tipo armonizado,
sin margen de fluctuación, en 2010. Para entonces, el tipo central revisado con
arreglo a la inflación debería haber alcanzado, o incluso superado, los 410 euros.
La Directiva de 1992 relativa a los tipos del impuesto especial fijaba un tipo mínimo
sin establecer un límite máximo y, desde entonces, dichos tipos mínimos no se han
revisado con arreglo a la inflación. En esta situación los Estados miembros optaron
por enfoques muy diversos, con lo que los tipos actuales del impuesto especial
sobre el gasóleo en los Estados miembros varían desde 245 euros hasta unos 750
euros por 1000 litros. El tipo de 350 euros es más elevado que el impuesto medio
actual sobre el gasóleo en los Estados miembros (343 euros), tal y como
recomendaba el Libro Blanco de la Comisión sobre la política de transporte. Por otra
parte se irá revisando, por lo que no perderá valor con el tiempo.
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La Comisión propone armonizar el impuesto especial aplicable al gasóleo
profesional, ya que la fijación de tipos mínimos no bastaría para acabar con las
distorsiones de la competencia en los mercados del transporte de mercancías y de
pasajeros. Las empresas de transporte de mercancías y pasajeros por carretera que
operan a través de las fronteras o en otro Estado miembro disponen, generalmente,
de vehículos con grandes depósitos, lo que les permite aprovechar las diferencias,
muy importantes, en los impuestos especiales nacionales aplicables al gasóleo,
llenando sus depósitos en aquellos Estados miembros que cuentan con tipos más
bajos y reduciendo así sus costes de explotación.
Esta forma de turismo fiscal implica pérdidas de ingresos en los Estados miembros y
perjudica al medio ambiente, ya que dichos vehículos efectúan desvíos y recorren
distancias más largas de lo que lo harían si los tipos del impuesto especial fueran
uniformes.
Aquellos Estados miembros, como el Reino Unido, que actualmente aplican un tipo
de derecho especial sobre el gasóleo más de 1,5 veces superior al tipo central
comunitario podrían aplicar un tipo fuera del margen de fluctuación durante un
periodo de siete años a partir de 2003, aunque deberían adoptar un plan de
convergencia dirigido a introducir sus derechos especiales en dicho margen para el
31 de diciembre de 2009. En la práctica, la capacidad de los Estados miembros para
perseguir unos objetivos más ambiciosos en materia de protección del medio
ambiente, o para obtener ingresos adicionales mediante la aplicación de unos tipos
mucho más elevados del impuesto especial sobre el gasóleo que los países
vecinos, se ve limitada en cierto grado por el hecho de que sus empresas de
transporte por carretera que operan en rutas internacionales no tienen más que
adquirir su carburante en un país limítrofe.
El periodo transitorio de siete años (2003–2010) permitiría a los Estados miembros
que aplican al gasóleo un tipo bajo de derecho irlo aumentando gradualmente sin
perturbar el equilibrio de las empresas afectadas. Por otra parte, limitará las
dificultades presupuestarias en los Estados miembros que deban reducir sus tipos
actuales de impuestos especiales.
*DVyOHRQRSURIHVLRQDO\JDVROLQDVLQSORPR
La propuesta pretende también animar a los Estados miembros a aproximar, a partir
de 2006, el tratamiento fiscal otorgado al gasóleo utilizado con fines no
profesionales al otorgado a la gasolina utilizada en los vehículos particulares. Con
arreglo a las normas actuales, el nivel mínimo de derecho especial aplicable al
gasóleo (245 euros por 1000 litros) es inferior al nivel mínimo de derecho especial
aplicable a la gasolina sin plomo (287 euros por 1000 litros). No existe una
justificación medioambiental para gravar el gasóleo no profesional a un tipo inferior
al de la gasolina sin plomo.
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Consecuentemente, la Directiva propuesta aproximaría gradualmente el tipo mínimo
del impuesto especial aplicable al gasóleo no profesional al aplicable a la gasolina
sin plomo. A partir del 1 de enero de 2003, el tipo mínimo del impuesto especial
sobre la gasolina sin plomo pasaría de 287 euros a 360 euros, para tener en cuenta
la inflación desde 1992 (cuando se fijó el tipo mínimo de 287 euros), y el tipo mínimo
del impuesto especial sobre el gasóleo no profesional pasaría de 245 euros a 302
euros. Estas subidas resultan conformes a las directrices propuestas por la
Presidencia española en el Consejo Europeo de Sevilla en el sentido de aumentar
todos los tipos mínimos de la Directiva de 1992 para tener en cuenta la inflación –
véase MEMO/02/121. Así, el tipo mínimo del derecho especial sobre el gasóleo no
profesional se ajustaría al tipo mínimo de impuesto especial sobre la gasolina sin
plomo, 360 euros, para 2006.
La propuesta prevé además que el tipo mínimo del derecho aplicable al gasóleo no
profesional y a la gasolina sin plomo nunca sea inferior al aplicable al gasóleo
profesional. De esta forma, cuando el tipo inferior del derecho aplicable al gasóleo
profesional supere los 360 euros, dentro de la aproximación gradual hacia un tipo
central, dicho tipo mínimo se aplicará también al gasóleo no profesional y a la
gasolina sin plomo. En consecuencia, el tipo mínimo del derecho aplicable al
gasóleo no profesional y a la gasolina sin plomo se revisaría permanentemente con
arreglo a la inflación, a semejanza del tipo central aplicable al gasóleo profesional.
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Los costes de carburante, impuestos incluidos, representan como media entre un
15% y un 20% de los costes de explotación para las empresas de transporte por
carretera. El porcentaje de los costes de carburante, dentro de los costes totales de
explotación, aumenta en relación directa con el peso del vehículo. Puesto que el
impuesto especial representa casi el 60% del precio del gasóleo en el surtidor (IVA
excluido), dicho impuesto representa entre un 10% y un 12% de los costes de
explotación de las empresas de transporte de mercancías por carretera. El
carburante supone entre un 10% y un 15% de los costes de explotación de las
empresas de transporte de pasajeros por carretera.
El porcentaje de vehículos privados que utilizan gasóleo en la Unión Europea ha
aumentado sustancialmente desde principios de los noventa, como lo muestra el
incremento de las cifras anuales de ventas de este tipo de vehículos, que
representaron un 43% de las matriculaciones totales en 2001 frente a menos del
20% en 1990.
La presente propuesta tiene como objetivo modificar las Directivas comunitarias
92/81/CEE y 92/82/CEE, que establecen una estructura común de los impuestos
especiales, así como sus tipos mínimos, para la gasolina con plomo, la gasolina sin
plomo y el gasóleo.
El texto completo de la propuesta está disponible en el sitio web Europa:
http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/whatsnew.htm
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