La movilidad habitual del personal laboral de la Universitat Rovira i

La movilidad habitual del personal laboral de la Universitat
Rovira i Virgili (Tarragona) y la Universitat de Lleida.
Un análisis geodemográfico1
Joan Alberich González
Departament de Geografia
Universitat Rovira i Virgili
[email protected]
Área Temática: Población y movimientos migratorios
Resumen:
A menudo se ha utilizado la magnitud, la intensidad y la dispersión territorial de los
flujos de movilidad habitual por trabajo como uno de los factores que miden el grado de
metropolitanización de un territorio, bajo el criterio que cuanto menores sean los
indicadores de autosuficiencia y de autocontención, mayores son las interrelaciones que
se establecen entre los territorios vecinos. Bajo esta premisa, la presente comunicación
plantea el análisis, desde la perspectiva geográfica y demográfica, de los resultados
obtenidos en sendas encuestas propias realizadas a los trabajadores (personal docente e
investigador, por un lado, y personal de administración y servicios, por el otro) de los
dos principales centros de formación superior existentes en dos de de los territorios
catalanes que pueden configurarse como regiones metropolitanas emergentes: la
Universitat Rovira i Virgili en el caso del Camp de Tarragona, como espacio urbano
consolidado, y la Universitat de Lleida, para el de la capital del Segrià, en un proceso de
metropolitanización de menor intensidad.
Palabras Clave: movilidad habitual, Tarragona, Lleida, Universitat Rovira i Virgili,
Universitat de Lleida, encuestas de movilidad
Clasificación JEL: R23
1
El presente artículo se enmarca en el proyecto de investigación «Movilidad y vida cotidiana en Cataluña: etnogeografía de los espacios y tiempos metropolitanos», financiado por el Plan Nacional de Investigación I+D+i del
Ministerio de Economía y Competitividad para el periodo 2013-2015 (código CSO2012-35425).
1. La movilidad habitual. Elementos territoriales
Una definición bastante generalizada de la movilidad es la que la describe como la suma
de desplazamientos que hacen los ciudadanos para acceder a los trabajos, a los bienes y
servicios necesarios para su quehacer cotidiano (Alberich, 2007).
La movilidad por motivo de trabajo o estudio es únicamente una de las diversas
movilidades que protagonizan las personas, junto con algunas otras como el estudio, las
compras, el ocio, etc. Sin embargo, tres elementos la convierten en especialmente
significativa en el análisis de la movilidad cotidiana global de las personas sobre el
territorio: a) se trata de un fenómeno que afecta —al menos de manera potencial—
buena parte de la población total, en cuanto que son demandantes todos los individuos
que estudian o trabajan; b) la periodicidad y la fidelidad de los flujos, puesto que, a
diferencia de otras movilidades de carácter no habitual, los desplazamientos por trabajo
o estudio acostumbran a tener una cadencia elevada (mayoritariamente, como mínimo,
de un desplazamiento de ida y uno de vuelta cada día) y a tener un mismo destino; y
c) la disponibilidad de datos provenientes de los censos y de los padrones de población
que permiten realizar, por la dimensión de su muestra (coincidente con el universo),
análisis territoriales con un nivel de detalle muy superior.
A pesar de que el análisis de la movilidad habitual, entendida como cruzamiento entre el
lugar de residencia y el puesto de trabajo o estudio, es una simplificación que
empobrece bastante la realidad de los desplazamientos —en la medida que a menudo
presentan recorridos, frecuencias o encadenamientos con otros desplazamientos
diversos e inconstantes, y con diferentes motivaciones—, permite descubrir estructuras
elementales de articulación de las relaciones cotidianas de la población sobre el
territorio en cualquier escalera de análisis.
Son muy numerosos los estudios que analizan la movilidad habitual por trabajo en
Catalunya, ya sea en sus aspectos sociodemográficos (Ajenjo et al., 2001; Ajenjo,
2005), como desde el punto de vista geográfico, como una de las variables que
determinan el uso del territorio y, según el caso, la configuración de ciertos espacios
urbanos como áreas metropolitanas. Así, pueden citarse los trabajos de Serra (1985),
Nunes (1986), Esteban (1989), Serra (1991), Clusa (1993), Castañer (1994) y Clusa y
Roca Cladera (1997, 1999) sobre la región metropolitana de Barcelona; Castañer et al.
(1998 y 2009) para el área de Girona; Alberich (2008) para el Camp de Tarragona y
Ganau (1998 y 2001) para el caso de Lleida. En la mayoría de estos estudios se parte de
datos procedentes del censo de población y viviendas elaborado por el Instituto
1
Nacional de Estadística o bien de encuestas específicas sobre movilidad, especialmente
para el caso catalán, la Enquesta de Mobilitat Quotidiana.
Sin embargo, son menores los trabajos que analizan la movilidad de un colectivo
profesional concreto, como es el caso del estudio que aquí se presenta, que se centra en
la movilidad de los trabajadores (personal docente e investigador, por un lado, y de
administración y servicios, por el otro) de dos centros universitarios catalanes pero
situados fuero del área metropolitana de Barcelona: la Universitat Rovira i Virgili y la
Universitat de Lleida. En efecto, en nuestro país sí existen estudios para universidades
situadas en entornos metropolitanos y, especialmente en el caso catalán, destacan los
trabajos dedicados a la Universitat Autònoma de Barcelona (Miralles-Guasch et al.,
2010 y 2014), en la línea de otros trabajos sobre universidades extranjeras, también en
entornos urbanos (Shannon et al., 2006; Bilbao et al., 2004; Lavery, 2013), y, en menor
medida, rurales (Limanond et al., 2011a y 2001b; Delmelle et al., 2012) y muy
centrados en ambos casos las pautas de comportamiento medioambiental de los alumnos
y/o los profesionales, según el caso (Hancock et al., 2014; Rybarczyk et al., 2014;
Zhou, 2012; Balsas, 2003; Bonham et al., 2010).
Sin duda, el elemento clave para poder realizar este tipo de estudios tan focalizados es el
de disponer de una encuesta ad hoc, que, en el caso estudiado aquí, se presentará en el
apartado de metodología.
2. El ámbito de estudio. La Universitat Rovira i Virgili y la Universitat de Lleida
Como se ha comentado en la introducción, el estudio se centra en la movilidad del
personal laboral de dos centros universitarios situados fuera de la región metropolitana
de Barcelona, pero en dos contextos urbanos en proceso de metropolitanización, aunque
en fases diferentes: por un lado, para el Camp de Tarragona, se analiza la Universitat
Rovira i Virgili (en adelante, URV), mientras que por el otro, en el Àmbit de Ponent, se
estudia la Universitat de Lleida (UdL).
2.1. La Universitat Rovira i Virgili
A pesar de que la URV se crea formalmente mediante la Ley 36/1991, de 30 de
diciembre, la ciudad de Tarragona disponía ya desde el año 1971 de presencia
universitaria, heredera, a su vez, de los diferentes centres de estudios universitarios
creados en los siglos XVI y XVII y suprimidos después de la Guerra de Sucesión. Así,
la nueva universidad, de carácter público, nace con la voluntad de integrar y ordenar las
2
diversas enseñanzas universitarias que se impartían en el momento de su creación e
incorporar otras de nueva creación.
La URV se estructura actualmente en doce centros propios ―nueve facultades y tres
escuelas técnicas superiores, que aglutinan un total de 24 departamentos―, y dos
centros adscritos. Territorialmente, la URV presenta un modelo descentralizado, con
campus y facultades situados a los municipios de Tarragona, Reus, Vila-seca, Tortosa y
El Vendrell (véase la figura 1).
Según los datos del curso 2013-2014, el número de grados ofrecidos era de 39, el de
másteres universitarios, 47; y el de doctorado, 27; con un total de 13.874 alumnos. En
cuanto a los recursos humanos, el personal docente e investigador ascendía a 1.594
personas, mientras que la plantilla del personal de administración y servicios estaba
conformada por 636 personas (véase la tabla 1).
2.2. La Universitat de Lleida
La cronología de la Universitat de Lleida (en adelante, UdL), igualmente de carácter
público, es similar a la de la URV: cómo en el caso tarraconense, a pesar de que ya
existían previamente estudios universitarios, la universidad de la capital del Segrià se
aprobó el 12 de diciembre de 1991 por el Parlament de Catalunya, el mismo día que
veían la luz la URV y la Universitat de Girona.
Figura 1. Localización de los campus de la URV y UdL
Fuente: elaboración propia.
3
Tabla 1. Principales magnitudes de la URV y UdL. Curso 2013-2014
URV
UdL
Oferta
 Grado
39
29
formativa
 Master
47
33
 Doctorado
27
9
Alumnado
 Grado
11.689
8.694
 Master
992
914
 Doctorado
1.193
420
 Total
13.874
10.028
Personal
 Catedrático
113
104
docente e
 Titular
323
236
investigador  Emérito
42
17
(PDI)
 Agregado
91
83
 Colaborador
19
39
 Lector
66
28
 Asociado
940
457
 Total
1.594
964
Personal de administración y servicios (PAS)
636
469
Fuente: elaboración propia a partir de les memorias correspondientes al curso 2013-2014 de la URV y la UdL.
A diferencia de la URV, que tiene una mayor vocación territorial, la UdL presenta un
modelo de implantación más concentrado, con varios campus dentro de la ciudad de
Lleida (Cappont, Rectorado, Escuela Técnica Superior de Ingeniería Agraria y Ciencias
de la Salud) que agrupan las siete facultades y escuelas y los dos centros adscritos de
que dispone. Las dimensiones en cuanto a número de estudiantes y de personal son
similares a las de la URV, si bien ligeramente inferiores: tomando como referencia el
curso 2013-2014 (tabla 1), el número total de estudiantes era de 10.028 personas,
mientras que el PDI estaba formado por 964 trabajadores y el PAS, por 469.
3. Metodología. La encuesta al PDI y PAS de cada universidad
Con el objetivo de conocer las pautas de movilidad de la plantilla laboral (PDI y PAS)
de las dos universidades estudiadas, se elaboró una encuesta que fue enviada por correo
electrónico a todos los miembros de cada comunidad universitaria, siendo las respuestas
registradas por una aplicación telemática. La información recogida se refiere al curso
2013-2014.
Temáticamente, la encuesta realizada se estructura en tres bloques:

Caracterización sociodemográfica. Incluye cuestiones básicas como el sexo, la
edad, el tipo de vínculo con la universidad (PDI o PAS y el tipo de contrato, a
tiempo completo o parcial) y el municipio de residencia
4

Caracterización espacial de la movilidad. Se pregunta sobre el municipio de
destino (únicamente en el caso de la URV, pues, como se ha visto, la UdL
únicamente dispone de instalaciones en la propia ciudad de Lleida), el medio de
transporte principal, el número de viajes (ida y vuelta) semanales, el tiempo
medio de desplazamiento, la antigüedad del desplazamiento y la flexibilidad en
el horario (horario fijo o variable).

Caracterización social de la movilidad. Con el fin de obtener información sobre
la función del tiempo de desplazamiento como espacio de sociabilización, se
incluyen preguntas sobre si el desplazamiento se realiza de manera
habitualmente con compañeros de viaje (sean o no compañeros de trabajo), el
tipo de vínculo que se mantiene con ellos (familiar, laboral, etc.) y el número de
personas que se ha conocido durante el periodo de realización del trayecto.
El nivel de participación a la encuesta, totalmente voluntaria, fue especialmente elevado
en la URV, con un total de 601 respuestas (331 procedentes del PDI y 270 del PAS),
mientras que en la UdL se obtuvieron 203 respuestas (102 y 101, respectivamente).
Estas cifras representan una participación aproximadamente del 27% en el caso de la
universidad tarraconense y del 14,2% en la leridana (tabla 2). La pirámides por sexo y
edad de cada uno de los colectivos se muestra en la figura 2 y muestran un mayor
porcentaje de mujeres en los dos colectivos analizados (PDI y PAS) en ambas
universidades, excepto entre el caso del PDI de la UdL. Este hecho responde a una
doble casuística: en primer lugar, entre el PAS de cada universidad hay,
tradicionalmente, un mayor porcentaje de trabajadores de sexo femenino debido a la
división tradicional de roles de género, mientras que entre el PDI, aunque esta situación
no se reproduce (o por lo menos entre las generaciones más jóvenes), parece observarse
una mayor predisposición de las mujeres a responder este tipo de cuestionarios.
Tabla 2. Participación en las encuestas elaboradas en la URV y UdL
Sexo
Total
Universidad Colectivo
Hombre
Mujer
Absolutos
%
PDI
163
168
331
55,1%
URV
PAS
74
196
270
44,9%
Total
237
364
601
100,0%
PDI
57
45
102
50,2%
UdL
PAS
15
86
101
49,8%
Total
72
131
203
100%
Fuente: elaboración propia.
5
Figura 2. Pirámides de población de los trabajadores de la URV y UdL, según el
colectivo laboral
Universitat Rovira i Virgili
Universitat de Lleida
TOTAL
TOTAL
> 64
55‐64
45‐54
35‐44
25‐34
16‐24
> 64
55‐64
45‐54
35‐44
25‐34
16‐24
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Mujeres
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Hombres
Mujeres
PDI
Hombres
PDI
> 64
55‐64
45‐54
35‐44
25‐34
16‐24
> 64
55‐64
45‐54
35‐44
25‐34
16‐24
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Mujeres
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Hombres
Mujeres
PAS
Hombres
PAS
> 64
55‐64
45‐54
35‐44
25‐34
16‐24
> 64
55‐64
45‐54
35‐44
25‐34
16‐24
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Mujeres
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Hombres
Mujeres
Hombres
Fuente: elaboración propia.
4. Resultados. La movilidad espacial de los trabajadores de la URV y UdL
Cuatro son los aspectos que se analizarán de la movilidad de los trabajadores de la URV
y UdL: lugar de residencia, duración del trayecto, medio de transporte y antigüedad del
desplazamiento.
4.1. Lugar de residencia
El análisis del ámbito de residencia de los trabajadores de las dos universidades
analizadas revela un factor importante: la proximidad entre el lugar de residencia y el
lugar de trabajo, que sólo se ve matizada por el peso de la población residente en el área
metropolitana de Barcelona, y, concretamente, en la propia catalán catalana (figura 3).
En efecto, el lugar de residencia ―analizado bien a escala municipal, bien a escala
comarcal― presenta una fuerte correlación espacial con el lugar de trabajo. Así, en el
caso de la UdL ―como sabemos, universidad con centros educativos únicamente en la
ciudad de Lleida―, un 70,0% de sus trabajadores reside en la propia ciudad (lo que, en
términos de indicadores de movilidad, podríamos denominar «autosuficiencia»), cifra
que asciende hasta el 81,8% si ampliamos el ámbito al conjunto de la comarca del
6
Segrià, de la que Lleida es la capital. El resto de trabajadores se reparte entre
principalmente entre varios municipios de las comarcas vecinas: Pla d’Urgell, les
Garrigues y la Noguera. Fuera de este ámbito territorial, el único municipio que aporta
un número significativo de trabajadores es la ciudad de Barcelona.
Este mismo patrón territorial se repite para el caso de la URV, aunque por la dispersión
territorial de sus centros educativos, el análisis es algo más complejo, ya que
necesariamente los resultados deben mostrarse de manera individualizada por cada
municipio que acoge un campus universitario. Así, los resultados muestran un patrón
territorial claro, pues, por un lado, se detecta un comportamiento específico del personal
empleado en los campus situados en los tres municipios de mayores dimensiones
(Tarragona, Reus y Tortosa), mientras que, por el otro, la dinámica residencial de los
trabajadores de los centros situados en Vila-seca y el Vendrell es completamente
diferente.
Así, en primer lugar, para el caso de los dos campus situados en la ciudad de Tarragona
(campus Catalunya i Sescelades), prácticamente la mitad de sus trabajadores (el 49,4%)
residen en la propia capital tarraconense, cifra que es similar a lo que se observa para
los casos de Tortosa (40,9%) y, en menor medida, Reus (36,3%). En cambio, la
autosuficiencia del Vendrell y de Vila-seca es mucho menor, con valores del 14,3% y
del 10,3%, respectivamente.
Sin duda alguna, la explicación de esta distribución territorial de los trabajadores en las
dos universidades estudiadas obedece a un doble patrón: en primer lugar, el de la
proximidad entre el lugar de residencia y de trabajo, algo que los estudios previos
centrados en el espacio de vida ya habían detectado. Este hecho es especialmente
notable en el caso de la ciudad de Lleida y, dentro de la casuística de la URV, en la
ciudad de Tortosa, la única ciudad sede universitaria situada fuera del territorio del
Camp de Tarragona. En cambio, la configuración de este último espacio como una área
metropolitana en proceso de formación, alrededor del triángulo urbano formado por las
ciudades de Tarragona, Reus y Valls ―y del que también son partícipes Vila-seca y el
Vendrell― determina una mayor movilidad entre los distintos y, en consecuencia, una
autosuficiencia municipal menor.
El segundo factor explicativo, especialmente relevante en el caso de la URV, se refiere a
la importancia del peso poblacional de las ciudades de Tarragona y Reus, donde reside
cerca de uno de cada tres (el 29,5% concretamente) habitantes de la provincia de
Tarragona. En esta misma segunda interpretación debe entenderse en caso de la ciudad
7
de Barcelona, donde residen el 4,5% de los empleados de la URV, que priorizan otros
factores que la proximidad al lugar de trabajo, lo que conlleva un mayor desplazamiento
en términos de distancia y tiempo.
Figura 3. Municipio de residencia de los trabajadores de la URV y UdL
Universitat Rovira i Virgili
Universitat de Lleida
Fuente: elaboración propia.
La pauta general del comportamiento territorial que se acaba de describir debe ser
matizada, sin embargo, con el análisis del comportamiento según el colectivo laboral al
que se pertenece: PAS o PDI (véase la tabla 3). En efecto, entre los primeros la
autosuficiencia es aun mayor que entre los segundos y, en consecuencia, en relación al
conjunto de los trabajadores de cada universidad: para el caso de Lleida, la
autocontención del PAS es del 76,2%, mientras que en el caso de la URV, en su
conjunto (los resultados municipales apuntan en esta misma línea, aunque se ven muy
condicionados por el tamaño de la muestra disponible), es del 46,7%, mientras que entre
el PDI estas cifras son del 63,7% y 39,6% respectivamente.
Tabla 3. Porcentaje de trabajadores de la URV y UdL que reside en el mismo
municipio donde trabaja, según el colectivo laboral
Colectivo laboral
Universidad/Campus
PDI
PAS
Total
URV
39,6%
46,7%
42,8%
 Tarragona
44,8%
54,4%
49,4%
 Reus
36,7%
35,5%
36,3%
 Tortosa
53,9%
22,2%
40,9%
 Vila-seca
11,8%
0,00%
8,7%
 El Vendrell
0,00%
50,0%
14,3%
UdL
63,7%
76,2%
70,0%
Fuente: elaboración propia.
8
La explicación de este hecho radica en varios factores. En primer lugar, debemos de
referirnos al tipo de trabajo que realizan unos y otros: mientras en el caso del PAS el
perfil mayoritario es el de un/a trabajador/a del ámbito administrativo o de gestión
(aunque existen también otros perfiles, minotirtarios, más vinculados con la
investigación) y, por tanto, con un menor requerimiento formativo ―y, en
consecuencia, en términos de mercado laboral, una mayor oferta de trabajadores en el
territorio más cercano―, la mayor especialización del PDI determina una mayor
dispersión territorial del profesorado, en tanto que, por lo menos en la fase inicial de su
carrera profesional, no se plantea una estrategia de acercamiento entre sus lugares de
residencia y de trabajo.
El segundo de los factores explicativos está relacionado con la estructura por sexo y
edad de cada uno de los colectivos. Como se ha mostrado en el apartado anterior, el
PAS presenta una mayor proporción de mujeres, colectivo que tiende a tener una
movilidad más reducida en términos espaciales debido a que sobre él ha recaído
tradicionalmente el peso de la conciliación familiar y laboral.
Finalmente, otro factor explicativo se refiere a la mayor flexibilidad horaria del PDI,
menos sujeto que el PAS en cuanto a un horario de trabajo fijo y que en la mayoría de
los casos ocupa los cinco días laborales de la semana (tabla 4). Así, y tomado como
referencia ambas universidades de manera conjunta, cerca de un tercio (el 29,8%) de los
encuestados del PDI afirma no acudir al lugar de trabajo todos los días de la semana,
mientras que en el caso del PAS este valor desciende hasta uno de cada seis (16,7%). De
este modo, la no-necesidad de acudir al lugar de trabajo todos los días laborales por
parte del PDI puede traducirse en una menor necesidad de proximidad entre el lugar de
trabajo y el de residencia, y hacer más asumible, en consecuencia, al no hacerse de
manera diaria, un desplazamiento de mayor longitud.
Tabla 4. Número de desplazamientos semanales de los trabajadores de la URV y
UdL, según el colectivo laboral
Universidad
URV
UdL
Número de desplazamientos semanales
Colectivo
laboral
1
2
3
4
PDI
6,3%
9,1%
4,0%
9,4%
66,5%
4,8%
100%
PAS
Total
1,5%
4,2%
3,7%
6,7%
0,7%
2,5%
1,5%
5,8%
81,5%
73,2%
11,1%
7,7%
100%
100%
PDI
3,9%
3,9%
3,9%
5,9%
82,4%
0,0%
100%
PAS
3,0%
2,0%
0,0%
1,0%
88,1%
5,9%
100%
Total
3,5%
3,0%
2,0%
3,5%
85,2%
3,0%
100%
Fuente: elaboración propia.
9
5 o más Sin datos Total
4.2. Medio de transporte
Uno de los aspectos de la movilidad habitual en general, y por motivos laborales en
particular, que se analizan a menudo es el referido al medio de transporte utilizado en
este tipo de desplazamientos. En nuestro caso, se analizará a partir del medio de
transporte principal (en caso de existir más de uno) y se relacionará con el lugar de
residencia y el tipo de horario.
El medio de transporte principal de los trabajadores de los dos centros universitarios
analizados para acceder a la universidad es el vehículo privado (coche o moto
particular), con una cuota de mercado del 60,6% en el caso de la URV y del 47,8% en el
de la UdL, seguido, a cierta distancia, por los desplazamientos a pie o en bicicleta, que
representan el 15,5% y el 36,5%, respectivamente (tabla 5). No existen diferencias
significativas entre los colectivos laborales ―PDI y PAS― de cada universidad.
La causa de esta distribución modal responde, parcialmente, a la distribución territorial
del lugar de residencia a la que hemos hecho referencia anteriormente: la totalidad de
los desplazamientos a pie o en bicicleta son de tipo intramunicipal ―es decir, con
origen y destino en el mismo municipio―, como no podía ser de otra manera
atendiendo las características propias de este modo de transporte, con claras
limitaciones físicas a la hora de abordar distancias largas.
Sin embargo, hay que constatar que incluso en este tipo de desplazamientos dentro de
un mismo municipio, el uso de medios de transporte mecanizados ―y, especialmente,
el automóvil privado― es muy importante: mientras en el caso de la UdL no llega a
desbancar el ir a pie (las dimensiones de la ciudad de Lleida, y la céntrica localización
en el núcleo urbano de sus campus posibilitan un desplazamiento a pie), aunque alcanza
un notable 39,4%, sí es así en el caso de la URV (el automóvil protagoniza el 42,8% de
los desplazamientos intramunicipales, frente al 41,6% de los medios no mecanizados).
Esta misma pauta general para el conjunto de la universidad se reproduce, incluso, en la
mayoría de los municipios que disponen de un campus de la URV: en el caso de
Tarragona, Tortosa y el Vendrell, el número de trabajadores que residen en estos
mismos municipios que se desplazan en coche es superior al que lo hacen a pie. Este
hecho es especialmente chocante por dos hechos: en primer lugar, en el caso de
Tarragona, aunque es cierto que uno de los dos campus de que dispone la ciudad
(Sescelades) presenta una ubicación bastante periférica, lo cierto es que está bien
conectado mediante transporte público (con dos líneas de autobús) desde el centro de la
10
ciudad.2 En segundo lugar, el protagonismo del transporte privado es todavía más
chocante en el caso de Tortosa, pues se trata de un campus con una localización muy
céntrica en un núcleo urbano de dimensiones medias, y, en consecuencia, con una
relativa facilidad de acceso en un medio de transporte no mecanizado. Por su lado, el
caso del Vendrell es algo particular, pues el campus universitario se sitúa en la zona
costanera del municipio (Sant Salvador), lejos ―y mal comunicado en transporte
público, pues únicamente está servido por una línea de bus con únicamente siete
expediciones diarias en cada sentido―3 respecto el núcleo principal de población.
Tabla 5. Medio de transporte principal de los trabajadores de la URV y UdL para
acceder a su lugar de trabajo
Universidad
URV
UdL
Universidad
URV
Tipo de
desplazamiento
Intramunicipal
Transporte Transporte
público
privado
10,5%
42,8%
En blanco
Total
5,1%
100%
Intermunicipal
0,00%
17,5%
79,1%
3,5%
100%
Total
18,0%
14,0%
60,6%
7,5%
100%
Intramunicipal
56,3%
6,3%
33,1%
4,2%
100%
Intermunicipal
0,00%
18,0%
82,0%
0,00%
100%
Total
39,4%
9,9%
47,8%
3,0%
100%
Tipo de
desplazamiento
Intramunicipal
Intermunicipal
Total
Intramunicipal
UdL
A pie /
bicicleta
41,6%
Intermunicipal
Total
A pie /
bicicleta
Transporte Transporte
público
privado
En blanco
Total
100,0%
0,0%
32,9%
67,1%
30,6%
69,4%
54,2%
45,8%
44,9%
55,1%
10%
100%
100%
100%
100%
100,0%
0,0%
45,0%
55,0%
48,5%
51,5%
100,0%
0,0%
69,9%
30,1%
100%
100%
100%
100%
100%
Fuente: elaboración propia.
La pregunta consiguiente es, pues, clara: ¿Por qué el transporte privado se impone
incluso en los desplazamientos intramunicipales, a priori, asequibles en transporte
público (en las grandes ciudades) o a pie? Probablemente, y aunque esta hipótesis no
pueda derivarse de las respuestas a la encuesta planteada, la respuesta pasa por dos
grandes factores explicativos: en primer lugar, estudios similares sobre movilidad
laboral han detectado la mayor flexibilidad y autonomía que proporciona el uso del
transporte privado, sin la necesidad de estar sujeto a la oferta y la frecuencia de paso del
transporte público (en aquellos casos donde este constituye una alternativa real al
vehículo privado). Así, y aunque estos mismos estudios permiten comprobar como el
2
<http://emtanemambtu.cat/about/linies> (consulta: 24 de septiembre de 2015).
<http://www.elvendrell.net/images/stories/el-vendrell-per-temes/mobilitat/Nous_horaris_27_abril_2015/L.222.pdf> (consulta: 24 de septiembre de 2015).
3
11
coste económico de la movilidad en transporte privado es superior al equivalente en
transporte público, parece que este no es un factor determinante en la elección del
medio de transporte de acceso al trabajo. El segundo factor explicativo tiene que ver con
el, a menudo, carácter multifuncional del desplazamiento: cada vez más, el modelo de
desplazamiento pendular (de ida y regreso entre dos puntos del territorio) ha dejado
paso a un viaje en el que se combinan distintas etapas y funciones: a menudo, en una
misma secuencia de viaje, acompañamos a nuestros hijos al colegio, nos desplazamos al
lugar de trabajo, realizamos nuestras compras cotidianas, llevamos a cabo actividades
de ocio, etc., en una encadenación de trayectos donde, por motivos prácticos, el
vehículo privado, incluso en el caso de la movilidad intramunicipal, se impone por la
mayor flexibilidad y comodidad expuestas anteriormente.
Donde la importancia del transporte privado es aún mayor es en los desplazamientos
que implican un cambio de municipio, pues en ambos casos analizados se sitúa
alrededor del 80%, de manera que sólo uno de cada cinco desplazamientos se realiza en
transporte público. Sin embargo, se produce la aparente paradoja que es en los
desplazamientos desde municipios más cercanos donde el uso del vehículo privado es
mayor, mientras que los residentes en comarcas más lejanas optan mayoritariamente por
el transporte público, especialmente por el ferrocarril.
La explicación a este hecho pasa, nuevamente, por una serie de factores
complementarios: el primero, y principal, se debe a la mayor oferta de transporte de este
tipo con ciertas comarcas de la región metropolitana de Barcelona y, especialmente, con
la ciudad de Barcelona. Tanto en el caso de la URV (y principalmente en sus campus
situados en las ciudades de Tarragona y Reus) como de la UdL las conexiones
ferroviarias son buenas, mediante el servicio de trenes regionales («Catalunya Express»
y «Media Distancia» en el caso de la universidad tarraconense, a los que hay que sumar
los «Avant» en el caso de UdL) con una calidad de servicio (frecuencia, puntualidad y
tiempo de viaje) notable. Así, la alternativa en este caso, el viaje en vehículo privado, no
ofrece suficientes ventajas para desbancar el ferrocarril como medio de transporte
principal: el tiempo de viaje es similar y el precio económico mayor (al propio
mantenimiento del vehículo hay que sumarle el precio de los peajes en caso del utilizar
vías rápidas y el del aparcamiento en destino).
Otro factor explicativo de la preponderancia del transporte público en los
desplazamientos de larga duración se refiere a la comodidad y utilidad que este tipo de
transporte ofrece: el viaje en tren es aprovechado por sus usuarios para descansar,
12
adelantar trabajo, leer la prensa o hacer relaciones sociales (no en vano, prácticamente
la mitad de los usuarios del transporte público afirma tener compañeros habituales de
viaje).
Atendiendo a estas consideraciones, no es de extrañar, pues, que sean los residentes en
las comarcas más alejadas de los campus universitarios los que mayor uso hacen del
transporte público, y de manera muy especialmente, los residentes en la región
metropolitana de Barcelona (con la ciudad de Barcelona a la cabeza), punto de origen de
muchos de los servicios ferroviarios con destino a las ciudades con implantación de la
URV y la UdL (figura 4).
Figura 4. Medio de transporte principal según la comarca de residencia de los
trabajadores de la URV y UdL
Universitat Rovira i Virgili
Universitat de Lleida
Fuente: elaboración propia.
4.3. Duración del desplazamiento
Un factor que mantiene una estrecha relación con la distancia del recorrido es la
duración del desplazamiento.
Debido a la proximidad que, como hemos visto, caracteriza la distribución territorial de
los lugares de residencia y de trabajo, tres de cada cuatro trabajadores realizan un
trayecto de menos de media hora de trayecto por motivos de movilidad ocupacional,
cifra que se eleva hasta el 90% para aquellos desplazamientos que implican una
dedicación a la movilidad por motivos de trabajo de menos de una hora diaria (tabla 6).
En el otro extremo, destaca que cerca de un 7% de los trabajadores del conjunto de les
13
dos universidades emplea más de una hora y media diaria para ir y volver a su puesto de
trabajo.
Este umbral máximo de los 60 minutos diarios a la movilidad (cabe suponer que media
hora de ida y media hora de vuelta) aparece ya detectado entre otros estudios realizados
previamente sobre la movilidad en Catalunya. Es el caso del trabajo de Ajenjo y
Alberich (), que permitió detectar que mientras la distancia recorrida (medida en
kilómetros) había aumentado progresivamente durante los últimos veinte años, el
tiempo medio se había mantenido relativamente estable alrededor de los veinte minutos
por desplazamiento. Evidentemente, el factor que explica esta evolución diferencial
entre distancia y tiempo es el aumento de la accesibilidad (y su derivada: la velocidad),
pero la simple existencia de este umbral nos permite pensar que existe un máximo de
tiempo que la población está dispuesta a dedicar a la movilidad habitual.
Evidentemente la introducción del tipo de desplazamiento introduce matices en la
situación que acabamos de describir: la inmensa mayoría de los desplazamientos de ida
y vuelta dentro del mismo municipio son de menos de 30 minutos de duración, mientras
que, lógicamente, los de tipo intermunicipal requieren una mayor dedicación horaria,
aun siendo todavía mayoritarios los desplazamientos de menos de media hora.
Tabla 6. Tiempo de desplazamiento (ida y vuelta) de los trabajadores de la URV y
UdL, según tipo de desplazamiento
Universidad
URV
UdL
Tipo de
desplazamiento
Intramunicipal
Intermunicipal
Total
Intramunicipal
Intermunicipal
Total
< 30 min.
92,2%
55,7%
72,0%
86,0%
50,8%
75,1%
De 30 a
60 min.
7,0%
25,3%
17,1%
12,5%
27,9%
17,3%
De 60 a
90 min.
0,8%
4,7%
2,9%
1,5%
6,6%
3,0%
De 90 a
120 min.
0,0%
6,3%
3,5%
0,0%
8,2%
2,5%
Más de
120 min.
0,0%
8,0%
4,4%
0,0%
6,6%
2,0%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fuente: elaboración propia.
Otro aspecto de interés en relación con la duración del desplazamiento es su análisis en
función del medio de transporte utilizado. Ya hemos visto anteriormente como el medio
de transporte principal, incluso en los movimientos que no implican un cambio de
municipio, es el vehículo privado, aunque esta información se ve matizada cuando se
cruza con la duración del trayecto (tabla 7). En efecto, en los trayectos de hasta una hora
y media de duración el vehículo privado se impone claramente, mientras que a partir de
este horizonte temporal ―que, como hemos visto, representan el 7% del total― el
transporte público (y el ferrocarril en particular) se impone claramente.
14
Tabla 7. Tiempo de desplazamiento (ida y vuelta) de los trabajadores de la URV y
UdL según el medio de transporte
Universidad
URV
UdL
Medio de
transporte
A pie o bicicleta
Transporte público
Transporte privado
Total
A pie o bicicleta
Transporte público
Transporte privado
Total
< 30 min.
24,1%
8,1%
67,8%
100%
43,9%
3,4%
52,7%
100%
De 30 a
60 min.
12,2%
14,3%
73,5%
100%
38,2%
20,6%
41,2%
100%
De 60 a
90 min.
5,9%
41,2%
52,9%
100%
33,3%
50,0%
16,7%
100%
De 90 a
120 min.
0,0%
71,4%
28,6%
100%
0,0%
60,0%
40,0%
100%
Más de
120 min.
0,0%
66,7%
33,3%
100%
0,0%
50,0%
50,0%
100%
Total
19,5%
15,1%
65,4%
100%
40,6%
10,2%
49,2%
100%
Fuente: elaboración propia.
4.4. Antigüedad del desplazamiento
Finalmente, otra de las cuestiones interesantes a la hora de interpretar territorialmente
las posibles estrategias residenciales y de movilidad de los trabajadores de los dos
centros universitarios estudiados se refiere a la antigüedad del desplazamiento, es decir,
al número de años que los encuestados realizan el mismo trayecto que en la actualidad.
Aunque lógicamente se trata de una variable que está directamente relacionada tanto
con la edad de los protagonistas de la movilidad como con la propia antigüedad como
trabajador en la URV o la UdL, también es posible relacionar esta cuestión con posibles
estrategias residenciales, en el sentido que, aunque la encuesta no permite establecer
relaciones de causa-efecto entre las variables analizadas, puede existir una correlación
entre la antigüedad de la movilidad, la cercanía al lugar de trabajo o el tipo de
desplazamiento realizado.
La tabla 8 muestra como, en ambos casos, por lo menos la mitad de los trabajadores de
la URV y de la UdL hace menos de diez años que realizan el mismo desplazamiento que
en la actualidad (el 50,3% en el caso de la UdL, cifra que asciende hasta el 59,9% en el
caso de la URV).
Tabla 8. Antigüedad del desplazamiento de los trabajadores de la URV y UdL,
según colectivo laboral
Antigüedad del
desplazamiento
Menos de 5 años
De 5 a 10 años
De 10 a 15 años
De 15 a 20 años
Más de 20 años
Sin datos
Total
PDI
36,0%
24,2%
11,2%
9,7%
14,2%
4,8%
100%
URV
PAS
29,3%
30,4%
11,1%
9,3%
8,9%
11,1%
100%
Total
32,9%
27,0%
11,1%
9,5%
11,8%
7,7%
100%
Fuente: elaboración propia.
15
PDI
25,5%
20,6%
14,7%
14,7%
24,5%
0,0%
100%
UdL
PAS
18,8%
35,6%
14,9%
7,9%
16,8%
5,9%
100%
Total
22,2%
28,1%
14,8%
11,3%
20,7%
3,0%
100%
Sin duda, como se ha comentado, este hecho puede tener relación con la edad de los
trabajadores de ambos centros y su propia antigüedad laboral. En este sentido no se
aprecian diferencias significativas entre colectivos laborales, excepto una mayor
antigüedad de la movilidad (sobre todo en la franja de más de veinte años de
desplazamiento) del PDI respecto del PAS.
Con el fin de contrastar esta hipótesis, y determinar si existen otros factores
explicativos, se ha cruzado esta información con la referente al tipo de movilidad, según
sea de tipo intramunicipal o bien intermunicipal, desagregando ésta última en dos
subgrupos, según la distancia recorrida: si el desplazamiento se realiza o no entre
municipios del Camp de Tarragona (o en la comarca del Baix Ebre, para aquellos
trabajadores del campus situado en la ciudad de Tortosa), para el caso de la URV, o del
Àmbit de Ponent, para el de la UdL (tabla 9).
Los datos reflejan un comportamiento diferencial de los trabajadores según el tipo de
movilidad realizada: los empleados que trabajan en el mismo municipio donde reside
hace menos tiempo que realiza el mismo desplazamiento, lo que nos podría sugerir que
existe una posible estrategia de acercamiento del lugar de residencia al de de trabajo. En
cambio, entre los que realizan un desplazamiento intermunicipal, no hay un
comportamiento diferencial entre los commuters residentes dentro del ámbito territorial
(Camp de Tarragona y Àmbit de Ponent, según el caso) y fuera.
Tabla 9. Antigüedad y tipo de desplazamiento de los trabajadores de la URV y
UdL
Universidad
URV
UdL
Despl. intermunicipal
Antigüedad del
Despl.
Dentro
Camp Fuera Camp
desplazamiento intramunicipal
de Tarragona de Tarragona
< 10 años
65,0%
59,5%
60,0%
> 10 años
29,6%
37,2%
34,5%
Sin datos
5,4%
3,3%
5,5%
Total
100%
100%
100%
< 10 años
53,5%
42,2%
42,9%
> 10 años
42,3%
57,8%
57,1%
Sin datos
4,2%
0,0%
0,0%
Total
100%
100%
100%
Total
59,9%
32,4%
7,7%
100%
50,2%
46,8%
3,0%
100%
Fuente: elaboración propia.
5. Discusión de los resultados. A modo de conclusión
El análisis realizado ha permitido caracterizar la movilidad llevada a cabo por los
trabajadores de dos universidades públicas catalanas situados fuera de la región
metropolitana de Barcelona. Dicha caracterización se ha centrado en dos aspectos, en
primer lugar, el demográfico, y el segundo y principal, el geográfico, con un estudio
16
detallado de las pautas de distribución del lugar de residencia y, relacionado con este
tema, aspectos diversos de la movilidad como el medio de transporte, el tiempo y
antigüedad del desplazamiento, o el número de trayectos semanales).
Los resultados obtenidos demuestran como, aunque inevitablemente el espacio de vida
definido por la movilidad laboral se debe interpretar necesariamente desde la óptica de
la proximidad ―no en vano, los desplazamientos laborales deben tener unas
dimensiones asumibles de forma diaria―, la escala de dicha movilidad nos permite,
hasta cierto punto, una cierta lectura en términos de conurbaciones urbanas
―probablemente aun sea pronto para hablar de áreas metropolitanas alrededor de las
ciudades de Tarragona/Reus y menos aun en el caso de Lleida― o regiones funcionales.
Así nos lo hace pensar la elevada movilidad entre las comarcas del Tarragonès y el Baix
Camp ―y en menor medida, el Baix Penedès y el Alt Camp―, que determina una
autocontención municipal entre los trabajadores de la URV del 42,8% (y de cerca del
70% en el caso de la UdL, con todos los campus situados en la misma capital del
Segrià). Incluso desde fuera este ámbito central se detectan desplazamientos, siendo el
caso paradigmático el de la ciudad de Barcelona, cuyos residentes parecen primar otros
aspectos de calidad de vida que el de la proximidad al lugar de trabajo. De hecho, el
cruce con la antigüedad del desplazamiento no permite detectar posibles estrategias de
acercamiento del lugar de residencia al de trabajo.
El estudio de la distribución territorial del medio de transporte usado para acceder al
lugar de trabajo presenta igualmente datos reveladores: incluso en los desplazamientos
de tipo intramunicipal, el vehículo privado se impone frente al transporte pie e, incluso,
frente a medios no mecanizados (el ir a pie o en bicicleta), lo que debe interpretarse,
probablemente, por muchos factores, tales como la mayor comodidad, la concatenación
de desplazamientos con distintas finalidades, etc. Únicamente, el transporte privado se
impone en las distancias largas, donde presenta indudables ventajas frente al vehículo
privado.
Para futuros estudios queda pendiente profundizar en los factores determinantes de la
movilidad y las estrategias residenciales en relación a esta, así como ampliar el análisis
al conjunto de la comunidad universitaria, mediante la implementación de una encuesta
que permita captar igualmente el hábito de movilidad no sólo de los trabajadores sino
igualmente de los estudiantes de ambas universidades.
17
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