Misión Aire-Tierra Preparación de una misión
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Planeamiento táctico Aire‐tierra Por ESA_Gutilin Introducción Muchas han sido las veces que nos hemos preguntado antes de salir a volar una misión si hemos preparado correctamente o no la misma. Bien pues en este articulo voy a intentar plasmar de una manera más o menos sencilla algunos aspectos técnicos y tácticos para llevar acabo una buena y correcta preparación de las misiones que se nos encomienden. Este articulo esta relacionado con una misión tipo de AIRE-TIERRA así que lo que espero no es otra cosa, que sepáis extraer la jugosa información que encontraréis en el interior de sus líneas y que no lo toméis como algo imperativo a la hora de planificar vuestras misiones, ya que como conocéis tipos de misiones hay bastantes y por lo tanto hay muchas maneras de prepararlas correctamente. Lo que voy a intentar explicaros no es otra cosa que la manera de trabajar que uno tiene en función de su experiencia en las diferentes situaciones y apoyándome en todo momento en la gran cantidad de información que poseo del tema. Por supuesto todo este artículo ira en la medida de lo posible enfocado al vuelo virtual e intentare ajustarme al máximo a las posibilidades que nos brinda el LOMAC. No pretendo que el artículo sea técnico, mas bien lo que pretendo es que sea sencillito y por consiguiente fácil de aplicar. Como sabéis tenemos una campaña dinámica en marcha, así que, que mejor momento para poder poner en práctica lo escrito en este artículo y la pericia demostrada en toda nuestra instrucción. Después de esta pequeña introducción vamos a comenzar con el Planeamiento Táctico de una misión de Aire-Tierra. Generalidades de una misión Muchas de las misiones que se realizan en la vida real necesitan de la utilización de mapas para una correcta ejecución de las mismas (para mi esto es fundamental). Una exquisita preparación y estudio de las hojas de navegación nos dará la posibilidad de ejecutar de forma correcta y precisa la misión para la que se nos haya encomendado, además nosotros como pilotos podemos prestar más atención a todo el entorno que nos rodea y no necesitaremos de referirnos a esas hojas con tanta frecuencia como necesitaríamos en el caso que no hubiésemos llevado a cabo un correcto y buen planeamiento de la misión. De ahí la importancia de una buena preparación y planeamiento. Tanto en la Vida real como en el vuelo virtual los aviones vienen equipados con sistemas avanzados de navegación que nos permiten prácticamente alcanzar nuestro objetivo milimétricamente, por lo que el empleo de las cartas de navegación durante la ruta se hace solo necesaria a efectos de identificación del objetivo, así como en el caso de que algún mal funcionamiento en los sistemas del avión nos impida una correcta navegación con los mismos. Por lo tanto la preparación del mapa y su detallado estudio, siguen y deben seguir siendo un punto fundamental a la hora de preparar correctamente una misión. El mapa tendrá su protagonismo sobre todo en la fase que engloba el planeamiento y reunión, pasando aun segundo plano entre comillas en la fase de ejecución, en la cual nos servirá como ayuda y comprobación en el caso de que tengamos un fallo irrecuperable del Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -1 Sistema de navegación de nuestro avión. Por todo esto quiero que tengáis esto muy presente a la hora de llevar a cabo una preparación de cualquier misión. Tenemos que estudiar el mapa, para sacar alturas de seguridad, alturas del objetivo, rutas ideales pala entrada y la salida etc. Planeando la misión tipo En las misiones que se realizan a baja cota, la velocidad y altitud desde el despegue hasta un punto inicial donde iniciaríamos nuestra navegación táctica (PIN) deberán ser tales, que nos permitan una correcta identificación de las referencias visuales que tengamos previstas para orientarnos y que nos permitan buscar e identificar nuestro PIN (debería ser una referencia fácilmente identificable y reconocible a distancia). En relación a lo anterior y teniendo en cuenta que es una navegación a baja cota, los parámetros de vuelo podrían ser 650 km/h y 700 metros AGL (estos parámetros están basados en mi experiencia en LOMAC a la hora de navegar, teniendo en cuanta la situación táctica de la misión), ojo debemos recordar que estos parámetros son los que mantenemos hasta el punto inicial de nuestra navegación táctica (ya me estoy enrollando eh). Si hemos sido exquisitos en el planeamiento de la misión, deberíamos ser capaces de saber más o menos cual sería la hora de despegue idónea para llegar como un reloj hasta nuestro PIN (algo de tiempo disponible) y poder así empezar nuestra navegación de baja cota hacia los objetivos encomendados en la misión. Recordar una cosa que dijo en su día Orleans y que comparto 100 %; siempre hay que ir por delante tanto del avión como de la navegación. Por supuesto todo esto influirá en el buen hacer de la navegación, es decir, si llegamos a ese PIN con el tiempo pegado, es posible o mejor dicho, seguro que hay un 90 % de posibilidades de que empecemos de una manera precipitada y por lo tanto descontrolada, por eso la importancia de llegar con tiempo a ese PIN y poder iniciar correctamente la navegación. La mejor manera de controlarlo no es otra que haber realizado una exquisita preparación y por supuesto un control exhaustivo del tiempo al cual tenemos que llegar a ese PIN. Hay muchas maneras de controlar el tiempo de llegada hacia un PIN (esperas, tramos etc) pero nosotros en Lomac lo realizaremos actuando en función de la Velocidad y el tiempo, es decir realizaremos ajustes en la velocidad para variar el tiempo y así clavar los tramos y por consiguiente la navegación. Este es un trabajo de los lideres de vuelo o de misión, pero no por ello los pilotos que vayan de punto no conocerán estos cálculos, por supuesto deberán ir perfectamente al tanto de todo ya que como sabéis os podéis quedar solos arriba y necesitaréis de todos esos recursos para volver a la base. Una vez lleguemos a ese PIN empezará como he dicho antes la navegación táctica hacia el objetivo y pasará a tomar parte otra palabrita que no es otra que la TOT (Time Over Target), la cual tendremos siempre en cuenta y realizaremos los ajustes que consideremos necesarios para llegar al objetivo sobre dicha TOT o por que no decir sobre la BOT (bombas sobre el objetivo). Nosotros por no liar mucho el tema emplearemos la TOT y esta deberá ser de exquisito cumplimiento dependiendo claro esta de las variables que ocurran durante la misión. UN buen planeamiento, una buena preparación y un buen hacer a los mandos del avión en todos sus sistemas, harán que esa TOT se cumpla con el 99,5 % puntualidad. Características de los puntos de navegación de nuestra baja cota. Todos los puntos de navegación que utilicemos en general para nuestra baja cota deberán ser fácilmente identificables y para ello debemos tener en cuanta que las referencias naturales son a priori buenos puntos de referencia. Deberemos siempre elegirlos teniendo en cuenta: • la posición de los objetivos facilitada por inteligencia. • las amenazas que tengamos en la zona. • la meteorología que tengamos. Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -2 • la orografía. • las áreas prohibidas de sobrevuelo. • tiempo que tengamos para volar esa baja cota. Como norma general y a modo de curiosidad ya que aquí si que os dejo vía libre a vuestra imaginación, No debe existir mas de 20º entre el tramo de nuestra navegación que nos lleva a un PIN y el rumbo de salida de este; por supuesto deberemos tener en cuenta que esto es aún peor o mejor dicho más critico si este es el punto inicial de Ataque (dato a vuestra cabeza). Lo que si quiero que tengáis en cuenta a la hora de preparar como jefes vuestras misiones es que los WPT de navegación no estén separados entre ellos más de 90 KM y siendo lo ideal entre 55 y 90 km (otro dato a vuestra cabeza), que aproximadamente y en función de la velocidad no deberían suponernos mas de 5 a 8 minutos de vuelo. Ojo me estoy refiriendo en este tipo de misión, en un vuelo ferry o de otro tipo, ni que decir tiene que esto no es de aplicación y a su vez son más diferentes. Preparando nuestra navegación en función de la inteligencia proporcionada. Como sabemos el éxito de una misión depende muy mucho de la información que nos proporcione nuestra sección de inteligencia a través del mando, por supuesto volarla eficientemente es fundamental (perogrullada) pero esa información es vital cuando nos adentramos en territorio enemigo. Bien pues que variables debemos nosotros tener en cuenta para preparar nuestra ruta de entradagolpeo y salida: Lo primero que tendremos en cuenta son las Amenazas que tengamos en la zona e ira en función de la inteligencia obtenida. Lo segundo que tenemos que tener metido en nuestra cabeza para nuestro planeamiento sería el rumbo de ataque, modalidad de ataque, alturas de vuelo, separación, forma del Pop up etc. Tercero estudiaremos los tiempos de exposición críticos en la zona de objetivos y las tácticas que debemos emplear para cada una de las amenazas u objetivos que tengamos. Con el numero 4 en la lista elegiremos el Armamento que consideremos adecuado para cumplir la misión, así como el mejor ángulo de impacto teniendo en cuenta esa elección de armamento, forma del objetivo y construcción de este (materiales de los que puede estar construido) etc. Como vemos esta preparación de una manera Más grafica y resumida: 1. Estudiar amenazas en ruta de ida y regreso. 2. Estudiar amenazas en el área de objetivos. 3. Rumbo de ataque. 4. Modalidad de Ataque. 5. Alturas de vuelo y separación. 6. Forma de Pop-up. 7. Tiempos de exposición en área de objetivos. 8. Táctica a empelar contra amenazas y objetivos. Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -3 9. Elección del armamento en función de las variables del objetivo y de su empleo. He intentado daros un pequeño baño acerca de algunos conceptos que seguro nos van a venir muy bien para la campaña que estamos realizando y que quería que tuviésemos claro antes de empezar con lo que verdaderamente me importa en este artículo, y esto por supuesto no es otra cosa que el verdadero planeamiento de la misión que pasamos a ver a continuación. Preparación de la misión Una vez analizado todo lo anterior y valorando la situación del enemigo proporcionada por nuestra inteligencia, procederemos a preparar la misión en nuestro gabinete. ¿Y que es esto? Pues no es ni más ni menos que plasmar información en nuestros mapas y tarjetas de preparación de vuelo. ¿Y como lo hago? Procediendo a pintar en tu mapa o esquema, la misión en concreto, ploteando los rumbos y tiempos de los WPT, combustible, MSA etc. Dicho lo anterior, quiero que Guardéis en vuestro HDP lo siguiente que voy a escribir; todo lo anteriormente citado es grandioso para nuestros conocimientos, pero lo que vamos a ver a continuación es de vital importancia y una preparación exquisita de todo ello hará que nuestras posibilidades de éxito aumenten en gran medida. Nos dijisteis que queríais realismo en el ESA, pues eso es lo que vais a tener, y esto no es otra cosa que una preparación realista 75 % de una misión. Lo primero que vamos a ver va a ser la preparación de una manera teórica, para posteriormente intentar plasmar de una manera más grafica todo lo que veamos a continuación (fotos y demás cosas), por supuesto todo tendrá aplicación directa en LOMAC y la preparación será responsable del Jefe de misión y los lideres de vuelo. No será una forma imperativa de trabajar, yo lo único que hago es daros las herramientas por así decirlo para que si queréis las empleéis en vuestras misiones y por consiguiente disfrutéis de un realismo sin igual. Bien pues sin mas dilación pasamos a ver la preparación de una misión táctica. ¿Qué es lo primero que tenemos que pintar en nuestro mapa? Deberemos pintar los radios de alcance máximo del armamento del que disponga cada amenaza que encontremos durante nuestra ruta (ida y regreso), OJO he dicho radio de alcance máximo del armamento y no de su Radar asociado así que tenerlo en cuenta entendido. Por supuesto ni que decir tiene que los Objetivos son también las primeras cosas que tenemos que pintar en nuestro mapa, ya que todo ello va a condicionar en cierta manera la navegación a realizar. ¿Como elijo yo un WPT idóneo para la baja cota? Los WPT que empleemos para la navegación a baja cota no pueden elegirse, en la medida de lo posible, sobre poblaciones o muy próximas a estas, siempre que sea posible deberemos elegir referencias naturales que son las que no suelen cambiar en el tiempo y las hechas por el hombre pero que estén de una manera aislada (cruces de carretera, presas, puentes de FFCC, curvas características en ríos, Lagos etc.) ¿Como selecciono puntos correctos de paso? Esto no lo aplicaremos en Lomac o yo por lo menos no lo aplicare, pero sería ni mas ni menos que pintar de forma clara en nuestro mapa de una forma precisa cada minuto aprox. de la navegación, los cuales podríamos marcarlos en rojo por ejemplo. Con esto lo que conseguiríamos sería ver y comprobar si vamos adelantados o retrasados en la navegación y por consiguiente que variación en la velocidad deberíamos hacer para ajustar nuestro tiempo sobre el objetivo TOT. Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -4 ¿Qué debemos plotear también? Debemos plotear de forma clara y que nos llame la atención la línea de armado y deberá incluir el armamento a armar. Deberá ser ploteada entre 1 ó 2 minutos antes del punto inicial previo al objetivo que tengamos que atacar, es decir y hablando en claro, realizaremos el armado de nuestras armas 1 ó 2 minutos antes de nuestro PI. En la medida de lo posible esta línea de armado debería coincidir con una referencia externa clara. También y de manera opcional ya que no lo considero tan importante debido a que nosotros siempre tenemos una buena consciencia situacional (je je), se podría plotear en la baja cota donde tendríamos situado en cada tramo a nuestro punto. Lo haríamos marcando con un triangulito pequeño y de un color llamativo. Lo que si seria aconsejable es plotear el rumbo que va llevar nuestro punto en dicho ataque desde el PI de ataque. Se dice que es aconsejable planear de una manera general, un cambio de posición de nuestro punto cada vez que se realice un viraje que sea mayor de 30 º, aunque creo que esto no afecta en exceso y si mas las condiciones del terreno y meteo a mi modo de ver. Otra cosa importante a plotear serían las rutas de evasión, estas se harán converger de manera imperativa en el siguiente PIN, debiendo especificar parámetros tales como altura y velocidad a la que quiere que se llegue a ese nuevo PIN, que en nuestras misiones utilizaremos casi siempre como PRN. ¿Qué es lo que vamos a plotear en el AREA DEL OBJETIVO? Lo suyo sería pegar en nuestro mapa una pequeña foto del objetivo y zona a batir. La fotografía servirá para hacer un estudio pormenorizado de la zona que rodea al objetivo, así como servirnos de ayuda para buscar referencias claras que nos faciliten lo antes posible la localización del objetivo. ¿Y con esto que es lo que podemos conseguir? Pues muy sencillo, una mejor puntería debido a la anticipación obtenida. Debemos tener en cuenta que en casi todos los tipos de misiones en las que actuemos deberíamos tener previsto un ataque alternativo. Por supuesto en las misiones de Ataque a suelo cobra de mayor importancia este apartado, más que nada por las posibles incidencias que tuviésemos, como por ejemplo la Meteorología que podría impedirnos realizar un pop-up correctamente. Siguiendo con el área del objetivo; deberemos estudiar al detalle y plotearemos los alcances y alturas máximas de las armas que esperemos encontrar en la zona de objetivos. Como podéis estar pensando, esto es en gran medida lógico y necesario, ya que va a condicionar los parámetros del ataque (altura de la suelta de bombas, ángulo de picado, tiempos de separación etc.) Sería conveniente que los datos del ataque los tuviésemos perfectamente claro y para ello que mejor que llevarlos apuntados en nuestro piernógrafo. Se plotearán de una manera clara y fácilmente identificables en la misma hoja de los objetivos. Los datos necesarios serían el ángulo de subida, altura del punto de viraje, cima, altura de disparo, ángulo de picado, velocidad de suelta del arma etc. Por supuesto todos estos datos irán en función del tipo de ataque que realicemos. Esta es una manera de trabajar que aunque es posible que no tenga aplicación directa en Lomac yo la considero de gran importancia, aunque una preparación y briefings de patrullas exquisitos harían que pudiésemos dejar un poco de lado este apartado. A modo de dato quiero que recordéis que una maniobra de pop-up suele llevarse acabo entre 20 y 30 segundos, tenerlo en cuenta para cuando preparéis el tiempo ploteado para la evasión. ¿Cómo vamos a realizar la evasión y que cosas debemos tener en cuenta? Después de una misión de baja cota, deberemos tener presente y en cuenta que se debe plotear una evasión de aproximadamente 1 minuto de duración a una velocidad de mas o menos 850 km/h para posteriormente reunirnos en un punto de reunión (PRN) que debería coincidir y que es recomendable que así lo sea con el siguiente PIN de navegación de nuestra baja cota. Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -5 En el briefing que tenemos entre patrullas deberían quedar perfectamente claro las alturas (nosotros así lo haremos) a las cuales procederá cada avión a ese punto en el caso de que no nos tengamos a la vista. En el caso de que la misión se realice a media o alta cota, se planeará un tramo de evasión de 2 minutos hasta el siguiente PIN. ¿Cómo vamos a trabajar nosotros toda esta información? Modos de trabajar todo esto hay muchos pero como vosotros sabéis cada maestrillo tiene su librillo, yo por ejemplo suelo preparar todo en tantas hojas A5 como sean necesarias, para luego introducir estas en mi piernógrafo y así ir pasando pagina según las vaya necesitando. Aquí esta por lo tanto abierto el tema a vuestra imaginación, ahora bien aquí os dejo una manera de realizarla y que es muy parecida al que emplean los pilotos de caza. Una vez que tenemos toda la misión ploteada, procederemos a seleccionar los cortes de la misma, con el fin de elaborar una especie de librito que será el que nos llevemos en nuestra cabina Lomera. Lo primero que recuadraremos serán los ataques a realizar y en los cuales no podrán faltar el PI, el objetivo y la mayor parte posible de la evasión. En esta Hoja deberán estar todos los datos de inteligencia, armamento, navegación, pop-up etc. En una de las portadas de ese librito tendríamos representada esquemáticamente la idea de maniobra de la misión. En esa especie de esquema deberían aparecer todos los puntos de la baja cota, los campos alternativos (destacando el que se encuentre más próximo) el escenario de inteligencia y las áreas prohibidas de vuelo. En la contraportada se pondrán todas las coordenadas de los puntos, combustible que utilizamos para volar la baja cota, su duración y el combustible con que llegamos a la base, con el fin de saber si podemos ir al range o no. Veis ahora la utilidad de las fichas creadas por Orleans??? Recordar que estas son las que utilizaremos, así que cada uno las ubique donde vea oportuno, yo por ejemplo las colocaré en un lugar prioritario dentro de mi piernógrafo, de tal manera que con un simple gesto pueda tenerlas a la vista sin necesidad de estar perdiendo tiempo buscándolas (Pilláis la idea??). Antes de continuar con la ejecución de la misión me gustaría recordar una cosita; Para volar una misión de Ataque Aire/Superficie, debemos mirar el máximo tiempo posible fuera de nuestra cabina por lo que el mapa es algo secundario. En relación a esto ¿os dais cuenta de la importancia que tiene una preparación idónea de la misión? Recordar que cuanto mas y mejor se prepare una misión más posibilidades de éxito tendréis para cumplirla, así que ya sabéis aplicaros el cuento. Ejecución de la misión. Algunas generalidades. En las misiones a baja cota, deberemos volar entre unos 150-300 metros del terreno, buscando cada piloto o formación un punto en el cual nos encontremos cómodos volando, de tal manera que podamos mantener perfectamente el control del avión y navegar correctamente. En cuanto al uso de la radio sería muy conveniente que las patrullas tuviesen distintos canales de radio (TS) entre ellas para evitar posibles conflictos y poder así tener una coordinación exquisita cada uno con nuestro compañero de vuelo, así como con las patrullas en la zona. Y como coordinamos nosotros todo esto en TS, bien pues las patrullas tendrían enlace interno entre ellas con una tecla y luego seria solo asignar una tecla entre todos para el enlace entre todas las patrullas y ATC. En las misiones de vuelo que se realicen a baja cota, si volamos en formación táctica debemos tener en cuenta que no debemos volar más bajo que nuestro líder por razones obvias (el marca el devenir Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -6 de la navegación) y si vamos de líder deberemos volar a una altura que no comprometa la seguridad del avión que llevemos por punto. Deberíamos asignar en el briefing o bien en Tiempo real durante el vuelo los sectores a vigilar por cada uno así como establecer y recordar las responsabilidades tanto del líder como el punto (aspecto fundamental para la seguridad de las formaciones). Como buenos pilotos llevaremos nuestro avión compensado perfectamente y nos dejaremos de historias de llevarlo compensado hacia abajo (peligro, estamos volando a baja cota). Si tenemos algún incidente por pequeño que sea, deberemos iniciar rápidamente un ascenso a 15 º de morro alto para situarnos en una altura de seguridad y subsanar así la incidencia con tranquilidad. Si nos encontramos ante un empeoramiento de las condiciones meteorológicas, deberíamos buscar una ruta alternativa que nos lleve al cumplimiento de la misión. Como normalmente en este tipo de vuelos iremos volando en formación táctica (ligeramente cerrada en este caso) le diremos a nuestro punto que pase a ofensiva (ligeramente abierto) para así maniobrar más tranquilos. Si ya no nos queda más remedios y tenemos que pinchar nubes para continuar con la misión lo realizaremos de la siguiente manera: Pincharemos las nubes en formación táctica y con 15 º de morro alto, diremos el rumbo y velocidad con el que pinchamos para que nuestro punto ponga un rumbo en 5º divergentes (misma velocidad) durante 1 minuto; una vez que nos encontremos fuera de nubes procederemos a reunirnos y continuar con nuestra misión buscando algún hueco que nos permita de nuevo descender a baja cota; por supuesto todo esto se hará con suma seguridad. Área del objetivo. ¿Sabemos cual es la intención de toda maniobra de ataque? Supongo que muchos de vosotros si sabrán o intuirán de que estoy hablando, pero también habrá alguno que deseará saber que es lo que quiero decir con esta pregunta; bien pues aquí la respuesta técnica a ella, la intención de toda maniobra de ataque no es otra que posicionar nuestro sistema de armas en un punto que nos permita el lanzamiento del armamento con los parámetros planeados, haciendo mínimo en lo posible el tiempo de exposición, lo que va a contribuir a la seguridad y supervivencia de la tripulación. En cuanto a las maniobras de Ataque y teniendo en cuenta de la misión tipo de la cual habla y refunde este artículo debemos tener presente que se engloban en 4 tipos. Ataque a Nivel alta, media y muy baja cota, ataque por picado desde media altura (MAD), ataque por Pop-up y ataque LOFT. Bien pues ahora vamos a ver un poco más al detalle cada uno de estos tipos de ataque. Ataque a Nivel. Con respecto a este tipo de ataque tenemos que tener en cuenta que se pueden dividir o mejor dicho subdividir en: • Ataques a nivel con penetración a alta y media cota. • Ataques a nivel con penetración a muy baja cota. En los primeros se entra en territorio enemigo a una considerable altura, según nos permita nuestro sistema de armas. Esto tiene la finalidad de evitar las defensas antiaéreas de corto alcance y que normalmente serán AAA y SAM infrarrojos. Para este tipo de ataque lo ideal es que penetremos a una altura superior a los 5000 metros AGL. En los segundos, la intención no es otra que maximizar el enmascaramiento de los atacantes con el terreno (esta es la que más me gusta y más domino). Solo nos elevaremos en el último tramo del Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -7 ataque por si necesitásemos localizar visualmente el objetivo. Por supuesto esta elevación será la mínima imprescindible para evitar nuestra detección. Es decir, como yo siempre digo y eso no es otra cosa que actuar como si fuese un golpe de mano y que vosotros ya tanto conocéis de escucharme; entramos silenciosamente-golpeamos de manera eficaz y nos vamos rápidos y silenciosos. Ataque por picado desde media altura. El famoso MAD es un tipo de ataque en el cual la penetración en territorio enemigo se hace a media o alta cota y llegado a un punto tal que dependerá de la altura de vuelo, se realizará un picado para situar el avión en condiciones de disparo. Ataque por Pop-up. En este tipo de ataque venimos de una penetración a muy baja cota (el que más me gusta) y consiste en hacer un ascenso en la fase final del ataque para posteriormente realizar un picado y situar el avión en las condiciones precisa para el disparo. Dentro del ataque por Pop-up podríamos tener 2 tipos: • Pop-up de ángulo alto (30º-45º). • Pop-up de ángulo bajo (15º-20º). Describir la maniobra Pop-up es algo fascinante y que posiblemente se pueda realizar de 2 o 3 maneras si no son más, pero de todas ellas yo me quedo con una que en su día me llamo la atención y que es de aplicación directa en Lomac. Esta maniobra se puede representar gráficamente en una figurita pero yo os lo voy a poner aquí como realizaría yo ese Pop-up en lenguaje claro. Imaginaros que nos estamos acercando al objetivo volando a muy baja cota a 150 metros AGL ( el blanco sabemos que se encuentra a 350 metros) a 8,5 Km del objetivo nos abrimos 20º a la derecha o izquierda (en función del enmascaramiento del terreno) cuando nos encontremos a 5,5 km iniciamos un tirón progresivo que nos llevará a colocar nuestro avión en una aptitud de 20º de morro arriba hasta una altura de 1000 metros más o menos, donde empezaremos un rolling hacia nuestro objetivo llegando hasta mas o menos los 1400 metros y metiéndonos para hacer puntería con un ángulo de 15º. El disparó o lanzamiento del arma se realizaría a 550 metros AGL más o menos y a una velocidad próxima a los 700-750 km/h, teniendo en cuenta que no deberíamos bajarnos en la recogida de más de los 450 metros AGL. Todos estos datos son orientativos pero por supuesto se ajustan al 90 % de cómo se realizan en la realidad. También tendríamos como datos adicionales el de tiempo de exposición desde el tirón hasta el disparo y que ya vimos antes, tiempo de vuelo de bomba o misil, tiempo de puntería ect. Analizar estas cosas y os daréis cuenta que es de aplicación directa en LOMAC. Ataque LOFT. Este ataque que viene de una penetración a muy baja cota y a muy alta velocidad se realiza un lanzamiento parabólico de la bomba para posteriormente romper, poner rumbo contrario y See You later, de esta manera conseguimos no sobrevolar la zona del objetivo y sus inmediaciones evitando así las defensas que se encuentre en el punto. Procedimientos de emergencia. Lo primero en un vuelo a baja cota que debemos hacer ante una emergencia será SUBIR, esto nos dará un tiempo adicional para tomar decisiones así como unas mejores condiciones si tenemos que lanzarnos por problemas mecánicos o de otro tipo. Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -8 Una vez que ya hemos conseguido subir y por lo tanto tenemos algo de altura de seguridad lo que tenemos que hacer es comunicar nuestro problemas por la radio a los miembros de la patrulla, para que nos mantengan en contacto visual y asistirnos en la medida de lo posible indicándonos los posibles daños exteriores que tenga nuestro avión. Hay una cosa que tenemos que tener clara ante un problema de este tipo, deberemos colocar cuanto antes nuestro avión en los parámetros adecuados de recuperación y esto no es otra cosa que ponernos en disposición de ahorrar combustible y tiempo. Todos estos factores harán que nuestro vuelo tenga un final feliz y no uno malo. Fallo radio Lo primero que tenemos que hacer en caso de que tengamos un fallo radio y que deberíamos establecerlo como un procedimiento aplicable sería hacérselo notar al resto de la formación, nos acercaríamos a ellos y alabearíamos 5 veces. Pero en cuanto a la misión, seguiríamos las instrucciones que se hubiesen dado en el briefing para este tipo de problemas. Lo normal sería continuar la misión en una formación ofensiva y a la hora de recuperarse sobre la base llegar a esta como punto para el que tiene el fallo radio y realizar la toma como punto. De ahí la importancia de este articulo y de una preparación perfecta de una misión (me recuerda a OEP-01). Mecánica de trabajo para ese planeamiento exhaustivo Todos tomaremos nota de las condiciones meteorológicas reinantes en las zonas de acción. Estudiaremos los Notan si es que nos afecta alguno y rellenaremos nuestro plan de vuelo en función del planeamiento que hayamos realizado. Se realizará un Briefing de misión por parte de los líderes de vuelo o jefe de formación que será el encargado de dar dicho briefing con los datos que le haya proporcionado el jefe de operaciones. Además se deberán repasar todo tipo de situaciones anómalas que puedan producirse en ruta y en las zonas de acción (emergencias, fallo radio, IMC ect). Ejemplo de una planificación Aire-Tierra. Pues una vez vista la parte teórica del articulo ahora toca ver la parte ilustrativa o practica de el. Vamos a suponer que se nos ha encomendado una misión de rescate de una tripulación sobre territorio enemigo y concretamente al Vuelo Viper se le ha encomendado la misión de neutralizar las amenazas de AAA que se encuentran en defensiva de punto, para facilitar la entrada del grupo de rescate formado por el vuelo POKER y el vuelo POTRO. Lo primero que haremos después del briefing general dado por el alto mando, será estudiar detenidamente la zona de objetivos y la ruta que deberemos seguir para llegar a estos, neutralizarlos y volver a la base. En esta primera fase lo que haremos será ver que tipo de amenazas tenemos y que alcances tienen de fuego efectivo. Para que os quede claro, trabajaremos como si construyésemos una casa empezando por el tejado es decir, lo primero analizaremos las cosas que tenemos sobre el objetivo e iremos deshaciendo camino hasta llegar a la hora necesaria para nuestro despegue, ¿Pilláis la idea verdad? Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra -9 Una vez realizado el estudio detallado del área de objetivos y rutas de entrada y salida, teniendo en cuenta las características del terreno y la información precisada en cuanto a las condiciones de meteo, pasaríamos a lo que se llama planificar y plotear nuestra ruta para llevar acabo nuestra misión. Una vez claro cual sería la ruta a volar de una manera general, lo que haríamos sería planificar todos los datos necesarios para volar esa misión. Esto no es ni más ni menos que preparar la documentación que vamos a llevarnos al avión y que tendremos que tener muy pero que muy aprendida para que la misión se cumpla con efectividad. Tampoco quiero extenderme mucho más ya que el artículo lo deja bastante claro cuales son los aspectos que se deben tocar y preparar para cada una de las fases de un buen planeamiento de la misión pero no es otra cosa que preparar nuestras fichas de misión y realizar el trabajo de Gabinete. Aquí os pongo lo que podría ser un ejemplo de trabajo en Gabinete. Preparando todo el material necesario Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra - 10 Haciendo los cálculos de rumbos para la ruta de entrada en función de la inteligencia Preparando los piernógrafos con las tarjetas de vuelo y de misión, así como esquemas del área de objetivos con idea de maniobra, ataque y evasión Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra - 11 Repasando el manual de Baja Cota y Manual del avión/piloto Repasando la carta de Novorossiysk y calculando el combustible necesario de la misión Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra - 12 Conclusión Esto ha sido todo en cuanto al planeamiento táctico de una misión de ataque a tierra, espero que hayáis disfrutado leyendo el artículo pero que sobre todo se os hayan aclarado algunas dudas que pudieseis tener en relación al planeamiento. Recordar de la importancia de un buen planeamiento de la misión, no todo es volar y ya esta, como sabéis el éxito de una misión radica en su buena preparación de esta. Por supuesto aquí hay un montón de información al respecto pero creo sinceramente que tiene aplicación directa en LOMAC en un 90 %. El ESA os pone las herramientas y ahora os toca a vosotros poner esas en marcha y llevarlas a la práctica. Ni que decir tiene que cada maestrillo tiene su librillo así que ya sabéis camaradas, pensar en planear y sobre todo disfrutar con el vuelo virtual realista que hacemos en el ESA. Sin más me despido no sin antes dedicaros unas palabras de agradecimiento a todos. ESA,s tengo que reconocer que estoy muy a gusto en este escuadrón de vuelo, cada uno de vosotros sois una pieza importante de esta pedazo de maquina que un día se puso en marcha gracias a Sense, Negro y Orleans. Sin la ayuda y el trabajo de cada uno de vosotros esto no sería lo que hoy en día es. A muchos de vosotros os conozco en persona y ahí es donde uno se da cuenta del tipo de persona con la que hablas y vuelas, ante esto solo puedo decir Chapo. Y a todos solo os puedo decir 5 palabras. Muchas Gracias y seguir Así Área de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Planeamiento aire‐tierra - 13
