SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS. BARRERAS

Octubre 2012
Por: D. José del Pino
Dtor. Gerente







Planificación
Proyección
Construcción
Conservación
Financiación
Uso
Explotación




Barrera metálica
Amortiguadores de impacto
Barrera de hormigón
Barrera de hormigón con barandilla
126.000 ml.
34 Ud.
100.000 ml.
11.000 ml.
Pagos periódicos
por gestión integral
Capital (80%)
Dividendos
Capital (20%)
Deuda subordinada
Honorarios
Intereses y Repago deuda subordinada
Dividendos
Flujo de financiación
Pago de certificaciones
de obra trimestrales
Intereses y Repago de la deuda
Empresas
Constructoras

Operaciones de conservación ordinaria



Reparaciones
Reposiciones
Operaciones de renovación


Vida útil barreras = 15 años
Vida útil amortiguadores de impacto = 10 años

Sustitución barrera degradada
9.626 ml.

Elevación barrera baja

Nueva instalación

Sustitución barrera degradada
13.500 ml.

Elevación barrera baja
23.000 ml.
10.844 ml. (simple)
280 ml. (doble)
6.724 ml. (simple)
1.004 ml. (doble)
2.244 ml. (motoristas)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
PRESENTACIÓN
TIPOLOGÍAS
SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA
MOTOCICLISTAS
NORMATIVA Y NIVEL DE CONTENCIÓN
BARRERA METÁLICA: ELEMENTOS
BARRERAS DE SEGURIDAD EN LA M-30
SISTEMA DE CONTENCIÓN
 Elemento situado en el margen o mediana de
una carretera con objeto de atenuar las
consecuencias de los accidentes de los
vehículos que abandonan la calzada de forma
incontrolada.
 Este
tipo
de
accidente
supone
aproximadamente el 30-40% del total de
muertos en las carreteras españolas.



En los 2 últimos años, en la M-30 se han
producido una media de 23 accidentes al mes
que incluyen daños patrimoniales.
El 35 % de esos accidentes incluyen la
participación de las barreras de seguridad
metálicas como elemento de contención.
En el año 2011, el equipo de conservación de la
M-30 sustituyó por esta causa, mas de 3.500 m
de barrera.
CON LAS BARRERAS SE EVITAN:
 Caídas por desniveles pronunciados
 Impacto con obstáculos
 Invasión de otras vías de circulación
IMPACTO CONTROLADO CON
EL PROPIO SISTEMA
Zona en la que debería existir Barrera de protección
debido a:
 Alto grado de salidas de vehículos al tomar la curva
en exceso y salirse por el lado interior
 Posibilidad de impacto con obstáculos (cuneta
profunda, árboles, …)
SE CONSIGUE:



Disminución de la gravedad del accidente
Reducción de daños materiales
Pequeños costes de instalación y
mantenimiento
ELEVADA RENTABILIDAD
SEGÚN FUNCIÓN Y UBICACIÓN
 Barreras de seguridad, empleadas en los márgenes
y, en su caso, en la mediana de la carretera.
 Pretiles, análogos a las barreras de seguridad, pero
específicamente diseñados para bordes de tableros
de obras de paso, coronaciones de muros de
sostenimiento y obras similares.
 Amortiguadores de impacto, diseñados para un
choque frontal.
 Lechos de frenado, situados en los márgenes de la
carretera, sobre todo en pendientes prolongadas, y
rellenos de un material específico.
Centrándonos en las Barreras de seguridad, éstas se
pueden clasificar de la siguiente manera:
 Rígidas o deformables.
 Definitivas o provisionales.
 Simples (aptas sólo para el choque por uno de sus
lados) o dobles (aptas para el choque por ambos
lados).
 Según el material empleado:
Metálicas.
 De hormigón.
 Mixtas.
 De otros materiales.

Las barreras metálicas se catalogan con arreglo a un código constituido
según se indica a continuación:
Un conjunto de tres letras: BMS (barrera metálica simple) ó BMD
(barrera de metálica doble).
Una letra: N para barrera con separador; R (reducida) para aquella
que no lleve separadores, y D si fuera desmontable.
Una letra que exprese el número y disposición de las vallas: A para
una sola valla; B para dos yuxtapuestas; C para dos superpuestas, y D
para cuatro, superpuestas y yuxtapuestas dos a dos.
Un conjunto de dos cifras separadas por una barra. La primera
corresponderá a la separación entre postes (m); la segunda, a la
máxima dimensión transversal del poste (mm).
Una letra minúscula, que indique el orden de inscripción en el
Catálogo dentro de las barreras con denominación coincidente.
Las barreras utilizadas en la M-30 son la BMSNA4/C, la BMSRA4/C y
la BMSNC2/C.
BMS BARRERA METALICA SIMPLE
BMSNA n1/n2*
BMD BARRERA METALICA DOBLE
A
Valla
simple
N
Con
separador
BMSNB n1/n2*
N
Con
separador
B
Valla
doble
BMSNC n1/n2*
R
Reducida
BMSND n1/n2*
D
Desmontable
BMD
BMS
C
Vallas
superpuestas
D
Vallas dobles
superpuestas
R
Reducida
BMSRA n1/n2*
A
Valla
simple
A
Valla
simple
BMDNA n1/n2*
BMDRA n1/n2*
A
Valla
simple
BMDDA n1/n2*
A
Valla
simple
BARRERA
SIMPLE
BARRERA
REDUCIDA
BARRERA
SUPERPUESTA
BARRERA
YUXTAPUESTA
BARRERA
DOBLE
BARRERA
DESMONTABLE
La Calle 30 soporta tráficos motociclistas muy importantes en
comparación con muchas de las carreteras del territorio nacional,
ello es debido a la diversidad de itinerarios, a las elevadas
intensidades de uso de la vía, a la afición de sus habitantes al
motociclismo y a la favorable climatología de la región en
especial.
Para mejorar la seguridad vial, ha habido una tendencia al
impulso del desarrollo de soluciones a sus principales
problemas, entre ellos lo concerniente a la accidentalidad de
motociclistas como:
La caída y posterior colisión contra los sistemas de contención.
La salida de vía asociada a la posibilidad de que el motociclista
atraviese el espacio libre entre dos postes consecutivos de una barrera
metálica y llegue a desniveles u obstáculos que debieran estar
protegidos por el sistema de contención existente.
 La salida de vía en lugares donde estén sin protección desniveles u
obstáculos.


Los SPM se catalogan con arreglo a un código constituido similar a las
barreras de seguridad metálicas en las que van a ir ubicadas, según se
indica a continuación:
Un conjunto de tres letras: BMS (barrera metálica simple)
Una letra: N para barrera con separador.
Una letra que exprese el número y disposición de las vallas: A para
una sola valla.
Un conjunto de dos cifras separadas por una barra. La primera
corresponderá a la separación entre postes (m); la segunda (120) indica
que estamos hablando de un SPM.
Una letra minúscula, que indique el orden de inscripción en el
Catálogo dentro de los SPM con denominación coincidente.
Los SPM utilizadas en la M-30 son el BMSNA4/120c y el
BMSNA2/120c según la tipología de barrera metálica en la que se
sustente.
ANEXO I (DE LA O.C. 18BIS/08). CATALOGO DE SISTEMAS PARA PROTECCION DE MOTOCICLISTAS
DENOMINACION
NOMBRE
COMERCIAL
FICHAS
NIVEL DE
INDICE DE
CONTENCION SEVERIDAD
SISTEMAS CONTINUOS
BMSNA2/120b
A.2.13/1 a A.2.13.4
I
BMSNA2/120c
SPM-ES2
A.2.18/1 a A.2.18.4
I
BMSNA4/120c
SPM-ES4
A.2.15/1 a A.2.15.4
I
N2
BMSNA4/120d
BASYC
A.2.16/1 a A.2.16.5
II
BMSNA4/120f
SCCM
A.2.19/1 a A.2.19.4
II
SPM-ES4TUB A.2.20/1 a A.2.20.4
I
BMSNA4/120g
Los Sistemas para Protección de Motociclistas (abreviado
“SPM”) han de cumplir con la “Norma UNE 135900-2008:
Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de
motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”.


Deberá ser conforme con la norma europea UNE-EN 1317, cumpliendo la
norma europea UNE-EN 1317-2 con un nivel de contención mínimo N2 (o
nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con una
única valla doble onda y con un nivel de contención mínimo H1 (o nivel
de contención superior) para las barreras metálicas simples con dos vallas
doble onda superpuestas.
Se dará preferencia a aquellos sistemas que, además de superar el nivel
de protección 60 km/h y nivel de severidad I, acrediten haber superado la
norma con nivel de protección 70 km/h, y dentro de éstos, tendrán
prioridad los que la superen con nivel de severidad I, sobre los que solo
alcancen el nivel II.
Los SPM deberán acreditar la carta de aprobación técnica o por la
presentación simultánea de los siguientes dos documentos:


Declaración de CE de conformidad con Certificado de conformidad CE
según UNE-EN 1317-5 otorgado por una entidad notificada.
Certificado de conformidad según UNE 135900 otorgado por una entidad
notificada
La normativa principal a seguir es la Orden Circular
28/2009 sobre criterios de aplicación de Barreras de
Seguridad Metálicas.
Se ha de tener en cuenta que los niveles de contención
de las barreras de seguridad, se definen en la norma
UNE-EN 1317, mediante ensayos consisten en el
impacto de un vehículo a una cierta velocidad y bajo
un ángulo determinado contra la barrera de seguridad.
Según dicha normativa el marcado de es obligatorio
a partir del 1 de enero de 2011 y se controlará
mediante un organismo externo que certificará el
producto mediante crash-tests, proceso de fabricación,
inspecciones periódicas, etc.
CLASES Y NIVELES DE CONTENCIÓN PARA BARRERAS DE SEGURIDAD
CLASE DE
CONTENCIÓN
BAJA
NIVEL DE
CONTENCIÓN UNE-EN
ENSAYOS
1317
T1
TB21
T2
TB22
T3
TB41+TB21
N1
TB31
N2
TB32+TB11
H1
TB42+TB11
H2
TB51+TB11
H3
TB61+TB11
H4a
TB71+TB11
H4b
TB81+TB11
NORMAL
ALTA
MUY ALTA




No define dimensiones, ni materiales
Clasifica los sistemas según su comportamiento
Ensayos de choque a escala real
Niveles mínimos
“Determina si un producto es o no es un sistema
de contención”
Los diferentes niveles de contención y las principales características
de los ensayos de impacto de la norma UNE-EN 1317 que deben
superar las barreras de seguridad se recogen en la siguiente tabla.
(*) El ensayo TB11 tiene por objeto verificar que la satisfacción del nivel de contención es
compatible con la seguridad de los ocupantes de este tipo de vehículos.
El nivel mínimo de contención que se emplea deberá
ser conforme con la norma europea UNE-EN 1317,
cumpliendo la norma europea UNE-EN 1317-2 con un
nivel de contención mínimo N2 (o nivel de contención
superior) para las barreras metálicas simples con una
única valla doble onda y con un nivel de contención
mínimo H1 (o nivel de contención superior) para las
barreras metálicas simples con dos vallas doble onda
superpuestas.
La comparativa de nomenclaturas de GRADO DE
CONTENCIÓN entre la Antigua Orden Circular OC
321/95 y la Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de
Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas, junto
con la norma UNE EN-1317 se resume en la siguiente
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN (OC 321/95)
tabla:
TIPO DE ACCIDENTE OC 321/95 EN1317-2 PARÁMETROS DE ENSAYO
Camión articulado 38000 kg
MUY GRAVE
P
H4b
65 km/h
20º
Autocar 13000 kg
GRAVE
M
H2
70 km/h
20º
Turismo 1500 kg
L1
N1
80 km/h
20º
NORMAL
Turismo 1500 kg
L2
N2
110 km/h
20º
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
RECOMENDADO PARA BARRERAS DE
SEGURIDAD, SEGÚN EL RIESGO DE
ACCIDENTE
RIESGO DE ACCIDENTE
CLASE DE
CONTENCIÓN
MUY GRAVE
Muy alta
GRAVE
NORMAL
Alta
Normal
INTENSIDAD MEDIA DE
PESADOS POR SENTIDO
NIVEL DE CONTENCIÓN
H3 – H2 – H1
IMDp ≥ 5000
H2 - H1
400 ≤ IMDp < 5000
H1
IMDp < 400
H1 – N2
H1 – N2
Para definir el tipo de accidente, la OC 321/95 nos
da unas pautas que se reflejan en la siguiente
tabla:
TIPOS DE ACCIDENTE (OC 321/95)
MUY GRAVE
(RIESGO MUY ALTO PARA TERCEROS)
GRAVE
(RIESGO ALTO PARA TERCEROS)
NORMAL
PASO SOBRE VÍAS FÉRREAS U OTRAS CARRETERAS
VÍAS FÉRREAS PARALELAS
CHOQUE CON EDIFICACIONES HABITADAS, DE
SERVICIO PUBLICO O
ALMACENES DE SUSTANCIAS PELIGROSAS
INTERSECCIONES COMPLEJAS
EMPLAZAMIENTOS CON ACCIDENTALIDAD ELEVADA
CHOQUE CON PILAS DE PASOS SUPERIORES,
PÓRTICOS O BANDEROLAS DE SEÑALIZACIÓN,
ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS, ETC.
CHOQUE CON PANTALLAS ANTI RUIDO
CAÍDAS A RÍOS U OTRAS MASAS DE AGUA,
BARRANCOS Y ZANJAS PROFUNDAS
INVASIÓN DE OTRAS VÍAS EN SENTIDO OPUESTO DE
CIRCULACIÓN (MEDIANAS)
ACCESOS A PUENTES O TÚNELES Y EN PASOS
ESTRECHOS
CHOQUE CON OBSTÁCULOS, COMO ARBOLES O
POSTES, DE MAS DE 15 CM DE DIÁMETRO, O CON
POSTES SOS
CHOQUE CON CARTELES DE SEÑALIZACIÓN O
BÁCULOS DE ALUMBRADO
CHOQUE CON ELEMENTOS DE DRENAJE QUE
SOBRESALGAN DEL TERRENO
PASOS POR CUNETAS DE MAS DE 15 CM DE
PROFUNDIDAD
CAÍDAS POR PENDIENTES PRONUNCIADAS
TERRAPLENES DE ALTURA SUPERIOR A 3 METROS
Además del NIVEL DE CONTENCIÓN los
PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO de las
barreras indicados en la Norma son:
 NIVEL DE CONTENCIÓN
 SEVERIDAD DEL IMPACTO
 DEFORMACIÓN DEL SISTEMA
 CAPACIDAD DE REDIRECCIONAMIENTO
SEVERIDAD DEL IMPACTO.
Riesgo para los ocupantes del vehículo
ACELERACIONES:
 ASI (Índice de severidad de la aceleración)
 THIV (Velocidad teórica de choque de la
cabeza)
 PHD (Deceleración de la cabeza tras el choque)
DEFORMACIÓN DEL HABITÁCULO:
 VCDI (Vehicle Cockpit Deformation Index).
Localización y extensión de la deformación del
habitáculo

DEFORMACIÓN DEL SISTEMA
Anchura de Trabajo (W)


.
Máxima distancia entre la cara del sistema más
próxima al tráfico antes del impacto y la posición
lateral más desplazada alcanzada por cualquier parte
esencial del sistema durante el impacto.
Deflexión Dinámica (D)

Máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara
del sistema más próxima al tráfico, durante el
impacto.
Clases de niveles de
Nivel de anchura
anchura de trabajo
de trabajo (m)
W1
W <= 0,60
W2
W <= 0,80
W3
W <= 1,00
W4
W <= 1,30
W5
W <= 1,70
W6
W <= 2,10
W7
W <= 2,50
W8
W <= 3,50
CAPACIDAD DE
REDIRECCIONAMIENTO
Aptitud del sistema para cambiar la trayectoria del
vehículo que impacta contra él, produciéndole una
salida lo más paralela posible a la dirección de
circulación.
Por tanto, sólo se recomienda instalar un sistema de
contención de vehículos después de valorar los riesgos
potenciales en uno y otro caso, y de descartar soluciones
alternativas (a veces es posible desplazar o eliminar
obstáculos, o explanar el terreno), teniendo en cuenta:
 El
coste de instalación y mantenimiento del
dispositivo.
 El coste de las soluciones alternativas.
 La probabilidad de un choque con él, relacionada con
la intensidad de la circulación.
 La gravedad del accidente resultante de ese choque.
 La gravedad del accidente que se ha evitado.




VALLA DE PERFIL DE DOBLE ONDA:
Elemento que entra en contacto con el vehículo.
POSTE: Elemento de inserción en el terreno.
SEPARADOR: Elemento intermedio entre
valla y poste.
ELEMENTOS DE FIJACIÓN: Conectan los
distintos elementos.
Únicamente vamos a hacer referencia a los
POSTES:
Obligatorio en la Red de Carreteras del Estado,
según el PG3 y la OC 6/2001



Poste tubular: autorizado siempre,
obligatorio carreteras calzada única
Poste C: autorizado en carreteras de
calzadas separadas
Poste IPN: desautorizado, incluso en
reposición
Los datos de los SISTEMAS DE CONTENCIÓN
que la M-30 tiene dentro de su inventario son:

Barrera Metálica
más de 126 Km

Barrera Rígida New Jersey
más de 100 Km

Barrera Rígida con Barandilla más de 11 Km

Amortiguadores de Impacto
34 Unidades
Actualmente la Sociedad Mixta Calle 30 tiene en fase
de Ejecución o en fase de Proyecto los siguientes
trabajos relacionados con las Barreras Metálicas:

RENOVACIÓN
DEGRADADA
DE
BARRERA
DE
SEGURIDAD

RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA

BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA
Además en los Proyectos se han incluido el sistema
SPM en las zonas necesarias de los elementos a
modificar.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE
SEGURIDAD DEGRADADA
Dentro de este estudio se han incluido las barreras
que deben ser renovadas por finalización de vida
útil apreciadas como consecuencia de la
inspección. Para ello se han incluido las barreras
degradadas que han perdido su recubrimiento
galvanizado y presentan síntomas de corrosión.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE
SEGURIDAD DEGRADADA
En el periodo de 2011/2012 se han renovado
cerca de 10.000 metros de Barrera Degradada en la
M-30.

Actualmente hay en Proyecto la renovación de
más de 13.500 metros de Barrera Degradada en la
M-30, de los cuales aproximadamente 1.600 metros
son de barrera superpuesta.

RENOVACIÓN DE BARRERA DE
SEGURIDAD BAJA
El criterio utilizado para considerar las barreras
bajas es que se encuentren por debajo de su altura
de instalación, y siguiendo lo establecido en las
citadas Recomendaciones en su epígrafe
“6.3 Disposición en altura”, considerar aquellas en
esta altura se haya visto mermada en, al menos,
10 cm.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE
SEGURIDAD BAJA
En el periodo de 2011/2012 se han renovado
más de 11.000 metros de Barrera Baja en la M-30.

Actualmente hay en Proyecto la renovación de
más de 23.000 metros de Barrera Baja en la
M-30, de los cuales aproximadamente 4.800 metros
son de barrera superpuesta.

BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA
Dentro del plan de mejora de la M-30 a sido objeto el
estudio y nueva instalación de Barreras Metálicas por
razones de seguridad y adecuación a normativa.
Según el estudio realizado la instalación de barreras de
seguridad se justifica en los siguientes casos:
 Zonas en las que se detecte, como consecuencia de la
presencia de obstáculos, desniveles o elementos de
riesgo próximos a la calzada, la probabilidad de que se
produzca un accidente normal, grave o muy grave.
 Zonas con un alto índice de accidentes en los que el
sistema de contención actual se encuentra en un estado
deficiente sin cumplir su cometido original y con la
necesidad de ser sustituido por uno nuevo.
La tipología de barreras de seguridad metálicas a instalar
serán las recogidas en las mencionadas Recomendaciones,
cumpliendo con lo establecido en la Orden Circular
28/2009.
BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA
En el periodo de 2011/2012 se han instalado más de
7.700 metros de Barrera Nueva en la M-30.

SISTEMA DE PROTECCIÓN DE MOTORISTAS
En el periodo de 2011/2012 se han instalado
alrededor de 2.000 metros de SPM en la M-30.
 Esta previsto la inclusión en los Proyectos de
renovación de más de 10.000 metros de SPM en la
M-30, de los cuales aproximadamente 1.000 metros son
en barrera superpuesta.

Actualmente Calle 30 cuenta con la maquinaria
necesaria y un equipo de profesionales que son
capaces de realizar la instalación de los
sistemas de contención tratados.
A
El proyecto Madrid Calle 30, hace
de la mejora continua el principal
objetivo de su organización.
En ella trabajan diariamente más de
300 profesionales de los mas
diversos ámbitos.
GRACIAS POR SU
ATENCIÓN