MAC y MEI - Dirección General de Aviación Civil

SECCION 2
SECCION 2 MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO Y MATERIALES DE
INTERPRETACION Y EXPLICACION (MAC y MEI)
1.
GENERAL
1.1
Esta Sección contiene Medios
Aceptables de Cumplimiento y Materiales
de Interpretación y Explicación cuya
inclusión en RAC-OPS 1 ha sido
acordada.
1.2
Cuando un párrafo concreto de las
RAC no tiene un Medio Aceptable de
Cumplimiento
o
Materiales
de
Interpretación y Explicación, se considera
que no se requiere ningún material
suplementario.
2
PRESENTACION
2.1
Los Medios Aceptables de
Cumplimiento
y
Materiales
de
Interpretación y Explicación se presentan
en un formato de página completa en
páginas sueltas, identificándose cada
página por la fecha de emisión o el
número de Cambio bajo el cual se
modifica o se vuelve a editar.
2.2
Se ha empleado un sistema de
numeración en el que los Medios
Aceptables de Cumplimiento o Materiales
de Interpretación y Explicación utilizan el
mismo número que el párrafo de las RAC
al que hacen referencia. El número
precede las letras MAC o MEI para
distinguir el material de la propia RAC.
2.3
Los acrónimos MAC y MEI
también indican el tipo de material y con
ese objetivo los dos tipos de materiales se
definen de la siguiente forma.
Medios Aceptables de Cumplimiento
(MAC) ilustran un medio, o varios
medios
alternativos,
pero
no
necesariamente los únicos medios
posibles para poder cumplir con un
requisito. No obstante, se debería
observar que cuando se desarrolle un
nuevo MAC, ese MAC (que puede ser
adicional a un MAC existente) se
incorporará en el documento a partir de
consultas hechas bajo el procedimiento
NPA.
Los Materiales de Interpretación y
Explicación (MEI) ayudan a ilustrar el
significado de un requisito.
2.4
Nuevos materiales MAC o MEI
podrán, en primer lugar, facilitarse
rápidamente mediante su publicación
como un Folleto Provisional de
Orientación (TGL). Los TGL de
operaciones se pueden encontrar en los
Materiales Administrativos y Orientativos
de las Autoridades Conjuntas de
Aviación, Sección 4 - Operaciones Parte
Tres, Orientaciones Provisionales. Los
procedimientos asociados con los Folletos
Provisionales de Orientación se incluyen
en los Procedimientos Conjuntos de
Implantación de Operaciones, Sección 4 Operaciones, Parte 2 Capítulo 10.
Nota: Cualquier persona que considere
que pueda haber MAC o MEI alternativos
a los que se han publicado deberían
presentar los detalles al Director de
Operaciones con copia al Director de
Reglamentos, para que las alternativas se
consideren adecuadamente por la DGAC.
No se podrán utilizar posibles MAC o
MEI alternativas hasta que se publiquen
por la DGAC como MAC, MEI o TGL.
2.5
Las notas explicativas que no
forman parte del texto del MAC o MEI
aparecen en un tamaño de letra más
pequeño.
2.6
El texto nuevo, modificado o
corregido se presenta en corchetes.
MAC/MEI B- GENERAL
MAC OPS 1.O35
Sistema de Calidad
Véase RAC-OPS 1.O35
1.
Introducción
1.1
Para
poder
mostrar
el
cumplimiento con RAC-OPS 1.035, un
operador debería de establecer su Sistema
de Calidad de acuerdo con las
instrucciones e información contenida en
los siguiente párrafos:
2
General
2.1
Terminología
a.
Los términos que se utilizan en el
contexto del requisito de un Sistema de
Calidad del operador tienen los siguientes
significados:
i.
Gerente Responsable. La persona
aceptable para la Autoridad que tiene
autoridad social para asegurar que todas
las actividades de operaciones y
mantenimiento se puedan financiar y
llevar a cabo con el nivel de calidad que
requiere la Autoridad y cualquier
requisito adicional que defina el operador.
ii.
Aseguramiento de Calidad. Todas
las acciones planificadas y sistemáticas
necesarias para dar una confianza
adecuada de que un producto o servicio
cumplirá con los requisitos dados de
calidad.
iii.
Gerente de Calidad.
aceptable para la Autoridad,
para el manejo del Sistema
monitoreando funciones y
acciones correctivas.
2.2
El gerente,
responsable
de Calidad,
solicitando
Política de Calidad.
2.2.1 El operador deberá establecer una
Afirmación de Política de Calidad formal
por escrito, que es un compromiso por el
Gerente Responsable a cerca de lo que
debería de lograr el Sistema de Calidad.
La Política de Calidad debería reflejar el
logro y cumplimiento continuo con RACOPS 1 junto con otros estándares
adicionales especificados por el operador.
2.2.2 El Gerente Responsable es una
parte esencial de la organización de
gerencia del titular de un COA. Con
respecto al texto en RAC-OPS 1.175 (h) y
la terminología anterior, el término
“Gerente
Responsable”
significa
Ejecutivo a Cargo/Presidente/Director
General/Gerente General, etc. de la
organización del operador, quien por
virtud de su posición tiene toda la
responsabilidad (incluyendo financiera)
de manejar la organización.
2.2.3 El Gerente Responsable tendrá
toda la responsabilidad del Sistema de
Calidad de los titulares de un COA
incluyendo la frecuencia, formato, y
estructura de las actividades internas de la
evaluación de gerencia como se describe
en el párrafo 4.9 más adelante.
2.3 Objetivo del Sistema de Calidad
2.3.1
El Sistema de Calidad
debería de permitir al operador
monitorear el cumplimiento con los RACOPS 1, el Manual de Operaciones, La
Exposición
de
Gerencia
de
Mantenimiento del Operador, y otros
estándares
especificados
por
ese
operador, o la Autoridad, para asegurar
operaciones
seguras
y
aeronaves
aeronavegables.
2.4 Gerente de Calidad
2.4.1 La función del Gerente de Calidad
para monitorear el cumplimiento con, y la
adecuación de, procedimientos requeridos
para asegurar las prácticas operacionales
seguras y aviones aeronavegables, como
lo requiere RAC-OPS 1.035(a), puede ser
realizado por más de una persona por
medio
de
diferentes,
pero
complementarios,
Programas
de
Aseguramiento de Calidad.
2.4.2 La función primaria del gerente de
Calidad es de verificar, mediante el
monitoreo de actividad en el campo de
operaciones de vuelo, mantenimiento,
entrenamiento de la tripulación y
operaciones terrestres, que los estándares
requeridos por la Autoridad, y otros
requisitos adicionales definidos por el
operador, se están llevando a cabo bajo la
supervisión del Poseedor Nominado
relevante.
2.4.5 En el caso de operadores
pequeños/muy pequeños (véase párrafo
7.3 abajo) los puestos de Gerente
Responsable y Gerente de Calidad pueden
ser combinados. Sin embargo, en este
caso, las auditorías de calidad deberían de
ser
manejados
por
personal
independiente. De acuerdo con el párrafo
2.4.4.b arriba, no será posible que el
Gerente Responsable sea un poseedor de
puesto nominado.
3
Sistema de Calidad
3.1
Introducción
3.1.1
El Sistema de Calidad del
operador debería de asegurar el
cumplimiento con y la adecuación
de requisitos de las actividades de
mantenimiento y operacionales,
estándares
y
procedimientos
operacionales.
3.1.2
El operador debería de especificar
la estructura básica del Sistema de
Calidad aplicable a la operación.
3.1.3
El Sistema de Calidad debería de
ser estructurado de acuerdo al
tamaño y complejidad de la
operación para ser monitoreada
(“operadores pequeños”, véase
también el párrafo 7 abajo).
2.4.3 El Gerente de Calidad debería ser
el responsable de asegurarse que el
Programa de Aseguramiento de Calidad
sea
establecido
correctamente,
implementado y mantenido.
2.4.4
El Gerente de Calidad debería:
3.2
Ambito
a.
Tener acceso directo con el
Gerente Contable;
3.2.1
b.
No ser uno de los poseedores de
puesto nominados; y
Como mínimo, el Sistema de
calidad debería de incluir lo
siguiente:
a.
Provisiones de RAC-OPS;
b.
Estándares
adicionales
del
operador y procedimientos de
operación
c.
Tener acceso a todas partes de la
organización del operador, y si fuese
necesario, al sub-contratista.
c.
Política de calidad del operador;
a.
Política de Calidad
d.
Estructura
operador;
b.
Terminología
c.
e.
Responsabilidad del desarrollo,
establecimiento y manejo del
Sistema de Calidad;
Estándares
específicas
d.
Una
descripción
organización
Documentación,
incluyendo
manuales, reportes y récords;
e.
Asignación
de
responsabilidades
f.
Procedimientos de operación para
asegurar
el
cumplimiento
regulatorio
f.
organizacional
del
de
operación
de
deberes
la
y
g.
Procedimientos de Calidad
h.
Programa de Aseguramiento de
Calidad;
i.
Recursos humanos, financieros,
materiales;
g.
Programa de Prevención de
Accidentes y Seguridad de Vuelo
j.
Requisitos de entrenamiento.
h.
Programa de Aseguramiento de
Calidad, reflejando:
i.
Programación del
monitorización
ii.
Procedimientos de auditoría
iii.
Procedimientos para informar
iv.
Procedimientos de seguimiento y
acciones correctivas
v.
Sistema de registros
Documentación Relevante
i.
Programa de entrenamiento
3.3.1 Documentación relevante incluye
la parte relevante del Manual de
operaciones y la Exposición de Gerencia
de Mantenimiento del Operador, el cual
puede ser incluido en un Manual de
Calidad separado.
j.
Control de documentación.
4
Programa de Aseguramiento de
calidad
(Véase
RAC-OPS
1.035(b))
4.1
Introducción
4.1.1
El Programa de Aseguramiento de
calidad debería incluir todas las
3.2.2 El sistema de calidad debería de
incluir un sistema de retroalimentación al
Gerente Responsable para asegurarse que
las acciones correctivas sean identificadas
y ejercidas rápidamente. El sistema de
retroalimentación también debería de
especificar la persona requerida para
rectificar las discrepancias y el nocumplimiento de cada caso particular, y el
procedimiento a seguir si la acción
correctiva no es completada dentro de un
período de tiempo apropiado.
3.3
3.3.2 Además,
la
documentación
relevante también debería de incluir lo
siguiente:
proceso
de
acciones
planificadas
y
sistemáticas necesarias para dar
confianza de que se lleven a cabo
todas
las
operaciones
y
mantenimiento de acuerdo con
todos los requisitos, normas y
procedimientos aplicables.
4.1.2
4.2
Al establecer un programa de
Aseguramiento de Calidad, se
debería tener en cuenta, como
mínimo, los párrafos 4.2 a 4.9
abajo:
Inspección de Calidad
4.2.1 El objetivo primario de una
inspección de calidad es de observar un
evento/acción/documento particular, etc.
para verificar si los procedimientos
operacionales establecidos y requisitos se
están siguiendo durante el cumplimiento
de ese evento y si el estándar requerido es
logrado.
4.2.2
Temas
típicos
para
inspecciones de calidad son:
a.
La operación real del vuelo
b.
Descongelamiento
/
congelamiento en tierra
c.
Servicios de apoyo al Vuelo
d.
Control de cargas
forma en que una operación se
está llevando a cabo y la forma en
que
los
procedimientos
operacionales publicados dicen
que se debería de llevar a cabo.
4.3.2
Las auditorías deberían de incluir,
como mínimo, los siguientes
procedimientos y procesos de
calidad:
a.
Una afirmación explicando el
ámbito de la auditoría
b.
Planificación y preparación;
c.
Recopilación
pruebas; y
d.
Análisis de las pruebas.
4.3.3
Técnicas que contribuyen a una
auditoría efectiva son:
a.
Entrevistas o conversaciones con
el personal;
b.
Una revisión de los documentos
publicados;
c.
Examen de una muestra adecuada
de registros;
d.
Observación de las actividades
que componen la operación; y
e.
Conservación de documentos y
registro de observaciones.
las
anti-
y
registro
de
e.
Mantenimiento
f.
Estándares Técnicos
4.4
Auditores
g.
Estándares de entrenamiento
4.4.1
4.3
Auditoría
4.3.1
Una auditoría es una comparación
sistemática e independiente de la
Un operador debe decidir,
dependiendo de la complejidad de
la operación, si hacer uso de un
equipo de auditoría dedicado o de
un solo auditor. En cualquier
evento, el auditor o equipo de
auditoría debería de tener una
relevante experiencia operacional
y/o de mantenimiento.
4.4.2
4.5
Las responsabilidades de los
auditores
deberían
de
ser
claramente definidas en la
documentación relevante.
a.
Realizar inspecciones de calidad y
auditorías como parte del Aseguramiento
de Calidad continuo
b.
Identificar y registrar cualquier
inquietud o hallazgos, y las pruebas
necesarias
para
justificar
dichas
inquietudes o hallazgos;
Independencia del Auditor
4.5.1 Los auditores no deberían tener
ninguna participación a diario en el área
de la actividad de operación y/o
mantenimiento que se va a auditar. Un
operador puede, además de utilizar los
servicios de personal dedicado de tiempo
completo
perteneciendo
a
un
departamento de calidad separado,
emprender la monitorización de áreas o
actividades específicas por el uso de
auditores de medio tiempo. Un operador
cuya estructura y tamaño no justifica el
establecimiento de auditores de tiempo
completo, podrán emprender la función
de auditoría por el uso de personal de
medio tiempo dentro de su propia
organización o de fuentes externas bajo
los términos de un Acuerdo aceptable
para la autoridad. En todo caso, el
operador
debería
desarrollar
procedimientos ajustables para asegurar
que
las
personas
directamente
responsables para las actividades que se
van a auditar, no sean seleccionadas como
parte del equipo auditor. Cuando se
utilicen auditores externos, es esencial
que cualquier especialista externo esté
familiarizado con el tipo de operación y
/o mantenimiento llevado a cabo por el
operador.
4.5.2 El programa de aseguramiento de
Calidad del operador debería identificar a
las personas dentro de la Compañía que
cuentan con experiencia, responsabilidad
y autoridad para:
c.
Iniciar o recomendar soluciones a
las inquietudes mediante canales de
reportes designados
d.
Verificar la implementación de las
soluciones dentro de períodos de tiempo
específicos
e.
Reportar directamente al Gerente
de Calidad.
4.6
Ambito de Auditoría
4.6.1 Los operadores deben monitorizar
el cumplimiento de los procedimientos
operacionales que han diseñado para
asegurar la operación segura, aeronaves
aeronavegables y la utilidad del equipo
operacional y de seguridad. Deberían de
monitorizar, como mínimo, siempre que
sea apropiado:
a.
Organización;
b.
Planes y
Compañía;
c.
Procedimientos de Operación;
d.
Seguridad del Vuelo;
e.
Certificación del Operador (COA/
Especificación de Operaciones);
f.
Supervisión;
g.
Rendimiento de Aeronaves
objetivos
de
la
h.
Operaciones de Todo tiempo
i.
Equipo de Comunicación y de
Navegación y prácticas;
j.
Masa, Balance y Carga de la
aeronave
k.
Instrumentos
Seguridad;
y
Equipo
de
l.
Manuales, Bitácoras, y Récords;
m.
Limitaciones del Tiempo
Vuelo y Responsabilidades
de
n.
Mantenimiento
Aeronave/Interfase
Operaciones;
la
de
o.
Uso del MEL;
p.
Programas de mantenimiento y
Aeronavegabilidad continua;
q.
Manejo de las directivas de
Aeronavegabilidad;
de
r.
Realización de Mantenimiento;
s.
Defecto diferido;
t.
Tripulación de Vuelo
definida de auditoría y un ciclo periódico
de revisión área por área. La
programación podría ser flexible, y
permitir una auditoría no programada
cuando las tendencias son identificadas.
Una auditoria continua debería ser
programada cuando sea necesario para
verificar que una acción correctiva fue
llevada a cabo y esta fue efectiva.
4.7.2 Un operador puede establecer una
programación de auditoría para ser
completada durante un período calendario
especifico. Todos los aspectos de la
operación deberían revisarse dentro de
cada período de 12 meses de acuerdo con
el programa a menos que una extensión
para el período de auditoría sea aceptada
como se explica abajo. Un operador
puede aumentar la frecuencia de las
auditorías a su discreción pero no debería
disminuir la frecuencia sin el convenio de
la Autoridad. Se considera poco probable
que un intervalo entre auditorías mayores
de 24 meses sería aceptable para algún
tema de auditoría.
4.7.3 Cuando un operador define la
programación de auditoría, significan
cambios para el manejo, organización,
operación, o tecnología debería ser
considerado
también
para
los
requerimientos regulatorios.
4.8
u.
Tripulación de Cabina;
v.
Mercancías Peligrosas
w.
Seguridad;
x.
Entrenamiento
4.7
Programación de Auditoría
4.7.1 El Programa de Aseguramiento de
Calidad podría incluir una programación
Monitoreo y acción correctiva
4.8.1 El objetivo del monitoreo dentro
del
Sistema
de
Calidad
es
primordialmente para investigar y juzgar
su efectividad y por lo tanto para
asegurar que los estándares políticos,
operacionales, y de mantenimiento sean
cumplidos contínuamente. El monitoreo
es basado sobre inspecciones de calidad,
auditorías, acciones correctivas y de
seguimiento. El operador debería
establecer y publicar un procedimiento
de calidad para monitorear el
cumplimiento
de
acuerdo
con
regulaciones sobre una base continua.
Esta actividad de monitoreo debería ser
dirigida a eliminar las causas de
rendimientos insatisfactorios.
4.8.2 Cualquier
no
conformidad
identificada
como
resultado
del
monitoreo debería ser comunicado al
jefe responsable para que tome la
acción correctiva o si es apropiado a el
Gerente Responsable. Semejante no
cumplimiento debería ser anotado, para
el propósito de una futura investigación,
para determinar la causa y facilitar la
recomendación de una acción correctiva
apropiada.
4.8.3 El Programa de Aseguramiento de
Calidad debería incluir procedimientos
para asegurar que las acciones correctivas
se lleven a cabo como respuesta a los
hallazgos. Estos procedimientos de
calidad deberían monitorear tales
acciones para verificar su efectividad y de
que
se
hayan
completado.
La
responsabilidad organizacional para la
implementación de la acción correctiva
reside dentro del departamento citado en
el reporte identificando los resultados. El
gerente responsable tendrá la última
responsabilidad de buscar la acción
correctiva y de asegurar, a través del
gerente de calidad, que esta acción
correctiva
pueda
re-establecer
el
cumplimiento de acuerdo con los
estándares requeridos por la Autoridad, y
cualquier otro requerimiento adicional
definido por el operador.
4.8.4
Acción correctiva
a.
Subsecuente a la inspección de
calidad/auditoría, el operador
debería establecer:
i.
La seriedad de cualquier resultado
y la necesidad de una acción correctiva
inmediata;
ii.
El origen de lo encontrado;
iii.
Cuáles acciones correctivas son
requeridas para asegurar que la no
conformidad no vuelva a ocurrir;
iv.
Un programa para la acción
correctiva;
v.
La identificación del individuo o
departamento responsable para
implementar la acción correctiva;
vi.
La asignación de recursos por el
Gerente Responsable, donde es
apropiado.
4.8.5
El Gerente de Calidad debería:
a.
Verificar que la acción correctiva
sea tomada por el jefe responsable de los
resultados obtenidos de las no
conformidades;
b.
Verificar que la acción correctiva
incluya los elementos mostrados en el
párrafo 4.8.4 arriba;
c.
Monitorear la implementación y
conclusión de la acción correctiva;
d.
Suministrar a la gerencia las
acciones correctivas, la implementación y
realización.
e.
Evaluar la efectividad de la acción
correctiva a través de un proceso
de seguimiento.
4.9
Evaluación del Gerente.
4.9.1 Una evaluación gerencial es una
revisión
comprensiva,
sistemática,
documentada por el gerente del sistema
de calidad, políticas y procedimientos
operacionales, y debería considerar:
a.
Los resultados de la inspección de
calidad,
auditoría
y
otros
indicadores;
b.
La efectividad general de la
organización gerencial en lograr los
objetivos citados.
4.9.2. La evaluación del gerente debería
ser identificar y corregir tendencias, y
prevenir
posibles no conformidades.
Conclusiones y recomendaciones hechas
como resultado de una evaluación
deberían ser sometidas por escrito al
gerente responsable de la acción. El
gerente responsable debería ser un
individuo quien tiene la autoridad para
resolver problemas y tomar acción.
4.9.3 El gerente responsable debería
decidir sobre la frecuencia, formato, y
estructura de las actividades internas de
evaluación de la gerencia.
4.10
Inspección de calidad y reportes
de auditoría;
c.
Respuestas a los hallazgos;
d.
Reportes
de
correctivas;
e.
Seguimiento
clausura; y
f.
Reportes de Evaluación de la
Gerencia
5
Responsabilidad
de
Aseguramiento de Calidad para
los Sub-Contratistas
5.1
Sub-contratistas
5.1.1
Los operadores podrán decidir si
sub-contratan ciertas actividades a
gerencias externas para la
provisión
de
servicios
relacionados a áreas tales como:
a.
Descongelamiento en tierra y anticongelamiento;
b.
Mantenimiento;
c.
Manejo en tierra;
d.
Soporte en Vuelo (incluyendo los
cálculos
de
rendimiento,
planificación
del
vuelo,
información de navegación y
despacho);
e.
Entrenamiento;
f.
Preparación del manual.
las
y
acciones
reportes
de
Registros
4.10.1 Los récords precisos, completos,
disponibles documentando los resultados
del programa de Aseguramiento de
calidad deberían de ser mantenidos por el
operador. Los récords son información
esencial que permiten al operador analizar
y determinar las causas desde la raíz de la
no-conformidad, para que las áreas del
no-cumplimiento puedan ser identificadas
y tratadas.
4.10.2 Los siguientes récords deberían de
ser retenidos por un período de 5
años:
a.
b.
Programaciones de Auditoría;
5.1.2 La responsabilidad final del
producto o servicio suministrado por el
sub-contratista siempre permanece con el
operador. Debería de existir un acuerdo
por escrito entre el operador y el subcontratista definiendo claramente los
servicios relacionados con la seguridad y
la calidad que se ofrecerá.
Las
actividades relacionadas con la seguridad
del sub-contratista relevantes al acuerdo
deberían de incluirse en el Programa de
Aseguramiento de Calidad del operador.
5.1.3 El operador debería asegurarse de
que el sub-contratista tenga la
autorización/aprobación necesaria cuando
se requiera y que tenga los recursos y la
competencia para llevar a cabo la tarea.
Si el operador requiere que el subcontratista realice la actividad, la cual
excede su autorización/aprobación, el
operador se hará responsable de
garantizar que el aseguramiento de
calidad del sub-contratista tome en cuenta
dichos requisitos adicionales.
6
Entrenamiento del Sistema de
Calidad
6.1
General
6.1.1 Un operador debe establecer una
explicación
breve,
efectiva,
bien
planeada, y de calidad para todo el
personal.
6.1.2 Los responsables de manejar el
Sistema de Calidad deberían de recibir
entrenamiento abarcando:
a.
Una introducción al concepto del
Sistema de Calidad;
b.
Gerencia de Calidad;
c.
El concepto de Aseguramiento de
calidad;
d.
Manuales de Calidad;
e.
Técnicas de Auditoría;
f.
Reportes y Registros; y
g.
La forma en que el sistema de
Calidad funcionará dentro de la
compañía.
6.1.3 Debería haber tiempo para
entrenar a cada individuo involucrado en
el manejo de calidad y de darle una
explicación breve al resto de los
empleados. La asignación de tiempo y
recursos debería de ser manejado por el
tamaño y complejidad de la operación
interesada.
6.2
Fuentes de Entrenamiento
6.2.1 Los cursos del manejo de calidad
están disponibles en varias Instituciones
Estándares Nacionales o internacionales,
y un operador debería de considerar si
ofrecer dichos cursos a las personas
involucradas en el manejo de los Sistemas
de Calidad. Los operadores con personal
apropiadamente calificado deberían de
considerar si realizar un entrenamiento
interno.
7
Organizaciones con 20 empleados
o menos de tiempo completo
7.1
Introducción
El requisito para establecer y documentar
un Sistema de Calidad, y de emplear un
Gerente de Calidad aplica a todos los
operadores. Referencias a operadores
grandes y pequeños en otras partes de los
requisitos son reguladas por la capacidad
de la aeronave (por ejemplo más o menos
20 asientos) y por masa (más o menos 10
toneladas de la Masa Máxima de
Despegue). Dicha terminología no es
relevante cuando se considera la escala de
una operación u el Sistema de Calidad
requerido. En el contexto de los sistemas
de calidad, los operadores deberían de ser
categorizados de acuerdo al número de
los empleados de tiempo completo.
7.2
Escala de Operación
7.2.1 Los operadores que emplean 5
empleados o menos de tiempo completo
se consideran “ muy pequeños”, mientras
que aquellos que emplean entre 6 y 20
empleados de tiempo completo se
consideran “pequeños” en lo que respecta
sistemas de calidad. Tiempo completo en
este contexto significa un empleado
trabajando no menos de 35 horas por
semana
excluyendo
períodos
de
vacaciones.
7.2.2 Los sistemas de calidad complejos
podrían ser inapropiados para operadores
pequeños o muy pequeños y el esfuerzo
clérico
de
diseñar
manuales
y
procedimientos de calidad para un
sistema complejo podría exceder los
recursos. Por lo tanto, es aceptado que
dichos operadores ajusten sus sistemas de
calidad al tamaño y complejidad de su
operación y asignar sus recursos
acordemente.
7.3
Sistemas
de
operadores
pequeños
calidad
para
pequeños/muy
7.3.1 Para operadores pequeños y muy
pequeños podría ser apropiado desarrollar
un Programa de Aseguramiento de
Calidad que comprende una lista de
chequeo. La lista de chequeo deberá
tener una programación de apoyo que
requiere la realización de todos los ítems
de la lista de chequeo dentro de un
período de tiempo específico, junto con
una
afirmación
reconociendo
la
finalización de una revisión periódica por
la alta Gerencia. Ocasionalmente se
debería
de
realizar
un
repaso
independiente del contenido de la lista de
chequeo y del cumplimiento del
Aseguramiento de Calidad.
7.3.2
El operador “pequeño” podrá
decidir si utilizar auditores internos o
externos o una combinación de los dos.
En estas circunstancias sería aceptable
que los especialistas externos y las
organizaciones cualificadas realizaran las
auditorías de calidad mediante el Gerente
de Calidad.
7.3.3 Si la función independiente de la
auditoría de calidad se está llevando a
cabo mediante auditores externos, la
programación de la auditoría se debería
de mostrar en la documentación
relevante.
7.3.4 En todo caso, el operador tiene la
responsabilidad completa del sistema de
calidad y en especial la ejecución y
seguimiento de las acciones correctivas.
MEI OPS 1.035-2
Sistema de Calidad - Ejemplos de
Organización
Véase RAC OPS 1.035
Ejemplos típicos de Organizaciones de
Calidad se muestran a continuación:
1.
Sistema de Calidad en la
organización del titular de un COA
cuando una organización aprobada de
acuerdo RAC- 145 forma una parte
integrante de la misma.
Gestor Responsable
Gestor de Calidad
AC
AC Aseguramiento
de la calidad
RAC-145
Org.
Mant.
Aprob.
Manteni
miento
Operaci
ones
AC
Aseguramie
nto
II. Sistemas de Calidad en la organización del titular del COA y la organización aprobada
de acuerdo con RAC-145 cuando no están integradas.
Gestor Responsable
Gestor Responsable
Responsable de
Calidad
AC
Aseguramiento
de
Calidad
RAC-145
Mant.
Aprob
Gestor de Calidad
G.C
Mantenmiento
AC
Operaciones
AC
NOTA: El Sistema de Calidad y el
Programa de Auditoría de Calidad del
titular del COA deberían asegurar que el
mantenimiento que lleva a cabo la
organización aprobada de acuerdo con
RAC-145 cumple con los requisitos
especificados por el titular del COA.
MEI OPS 1.037
Prevención de Accidentes y Programa
de Seguridad de Vuelo
Véase RAC-OPS 1.037
guerra o municiones de guerra son
aquellos de origen, tránsito, sobrevuelo y
destino de la consignación y el Estado del
operador.
3
Las armas de guerra o municiones
de guerra también son materiales
peligrosos por definición (por ejemplo
torpedos, bombas, etc) La Subparte R
también aplica.
Véase también MEI OPS 1.070
1
Material de guía para el
establecimiento de un programa de
seguridad se puede encontrar en:
MEI OPS 1.070
Transporte de Armas Deportivas
Véase RAC-OPS 1.070
a.
OACI Doc 9422 (Manual de
Prevención de Accidentes)
b.
OACI Doc 9376 (Preparación de
un Manual de Operaciones)
2
Cuando sea disponible, se puede
hacer uso del análisis de los datos
del vuelo (Ver RAC-OPS
1.160(c)).
1
No
existe
una
definición
internacional a cerca de las armas
deportivas.
En general pueden ser
cualquier arma que no sea un arma de
guerra o munición de guerra (Véase MEI
OPS 1.065). Las armas deportivas
incluyen cuchillas de cacería, arcos, y
otros artículos similares.
Un arma
antigua, que anteriormente pudo haber
sido un arma de guerra o munición de
guerra, como un mosquete, actualmente
se podría considerar como un arma
deportiva.
MEI OPS 1.065
Transporte de armas de guerra y
municiones de guerra
Véase RAC-OPS 1.065
1
No
existe
una
definición
internacionalmente acordada con respecto
a la definición de armas y municiones de
guerra. Algunos Estados han establecido
sus propias definiciones de acuerdo a sus
objetivos y necesidades.
2
Debería ser la responsabilidad del
operador de chequear, con los Estados
concernientes, si un arma particular o
munición se considera un arma de guerra
o munición de guerra. En este contexto,
los Estados interesados de dar la
aprobación del transporte de las armas de
2
Un arma de fuego es cualquier
revólver, rifle, o pistola que
dispara un proyectil.
3
Sin una definición específica, para
el propósito de RAC OPS y para poder
ofrecerle una guía a los operadores, las
siguientes armas de fuego se consideran
como armas deportivas:
a.
Aquellas designadas para juegos,
disparar pájaros, y otros animales;
b.
Aquellas usadas para tiro al
blanco, para disparar palomas y tiros de
competencia, siempre y cuando las armas
no sean de carácter militar;
c.
Pistolas de aire comprimido,
pistolas de dardos, etc.
4
Un arma de fuego, que no sea un
arma de guerra o munición de guerra,
debería de tratarse como un arma
deportiva debido a su transporte en un
avión.
definidas
pero
complementarias.
Fundamentalmente, el operador cumple
con las normas fijadas mediante el
establecimiento de una estructura de
gestión robusta y competente. La
Autoridad, trabajando en un marco
jurídico (leyes), establece y monitoriza
las normas que se esperan de los
operadores.
2
5
Otros procedimientos para el
transporte de armas deportivas podrían
ser considerados si el avión no cuenta con
un compartimento separado donde se
puedan transportar las armas.
Estos
procedimientos deberían de considerar la
naturaleza del vuelo, su origen y destino,
y la posibilidad de interferencia ilegal. A
como sea posible, las armas deberían de
ser almacenadas para que los pasajeros no
tengan acceso inmediato a ellas. (Por
ejemplo, en cajas cerradas, en equipaje
chequeado que esté almacenado bajo otro
equipaje). Si otros procedimientos más
que aquellos en RAC OPS 1.070(b) (1)
aplican, el comandante debería de ser
notificado acordemente).
MAC/MEI C -CERTIFICACION Y
SUPERVISION DE OPERADORES
MEI OPS 1.175
La organización de gestión de un
titular de un COA
Véase RAC- OPS 1.175(g) - (o)
1.
Función y Objetivo
1.1
La realización segura de las
operaciones aéreas se logra por un
operador y una Autoridad colaborando
armoniosamente hacia un objetivo
común. Las funciones de ambas
organizaciones son distintas, bien
Responsabilidades de Gestión
2.1
Las responsabilidades de los
gestores en relación con RAC-OPS Parte
1 deberían incluir como mínimo las
siguientes cinco funciones principales;
a.
Determinación de la política de
seguridad en vuelo del operador;
b.
Asignación de responsabilidades y
obligaciones
y
publicación
de
instrucciones a individuos, suficientes
para implantar la política de la empresa y
mantener las normas de seguridad;
c.
Monitorización de las normas de
seguridad en vuelo;
d.
Registro y análisis de cualquier
desviación de las normas de la empresa y
aseguramiento de acciones correctivas;
e.
Evaluación del historial de
seguridad de la empresa para evitar el
desarrollo de tendencias indeseables.
MEI OPS 1.175(c) (2)
Lugar principal del negocio
Véase RAC-OPS 1.175 (c) (2)
1
RAC-OPS 1.175(c) (2) requiere
que un operador tenga su lugar principal
de trabajo ubicado en el Estado
responsable de emitir el COA.
2
Para poder asegurar el juicio
correcto por el Estado hacia el operador,
el término “lugar principal del negocio”
se entiende como el Estado en donde las
oficinas administrativas están basadas, al
igual que la gerencia financiera,
operativa, y de mantenimiento.
MEI OPS 1.185(b)
Detalles de la exposición de gestión de
mantenimiento
Véase RAC-OPS 1.185(b)
1
La exposición de gestión de
mantenimiento de la organización RAC145 debería reflejar los detalles de
cualquier subcontrato.
2
El cambio de un tipo de aeronave
o de la organización de mantenimiento
aprobada por RAC-145 puede requerir la
presentación de una modificación
aceptable de la exposición de gestión de
mantenimiento RAC-145.
MAC/MEI D-PROCEDIMIENTOS
OPERATIVOS
MAC OPS 1.210(a)
Establecimiento de procedimientos
Ver RAC-OPS 1.210(a)
1.
Los operadores deben especificar
el contenido de la información sobre
seguridad para todos los miembros de la
ITEM
1. Briefing de la tripulación de cabina por el sobrecargo
mayor antes de comenzar un vuelo o serie de vuelos.
2. Chequeo del equipo de seguridad de acuerdo con las
políticas y procedimientos del operador.
3. Chequeos de seguridad como se requiere en la
Subparte S (RAC-OPS 1.1250).
4. Supervisión del embarque y desembarque de pasajeros
(RAC-OPS 1.075; RAC-OPS 1.105; RAC-OPS 1.270;
RAC-OPS 1.280;RAC-OPS 1.305).
5. Asegurar la cabina de pasajeros(cinturones, equipaje
de mano, etc. (RAC-OPS 1.280; RAC-OPS 1.285; RAC-
tripulación de cabina antes de iniciar un
vuelo o una serie de vuelos.
2
Los operadores deben especificar
los procedimientos que se seguirán por la
tripulación de cabina con respecto a:
a.
La activación y desactivación de
los toboganes;
b.
La operación de las luces de
cabina, incluyendo las luces de
emergencia;
c.
La prevención y detección de
incendios en la cabina, hornos y aseos;
d.
Acciones que se tomarán cuando
se encuentre turbulencia;
e.
Acciones que se tomarán en el
caso de una emergencia y/o una
evacuación.
MEI OPS 1.1210(b)
Establecimiento de procedimientos
Véase RAC OPS 1.1210(b)
Cuando
un
operador
establece
procedimientos y un sistema de chequeo
para ser usado por la tripulación de cabina
con respecto a la cabina de la aeronave,
por lo menos los siguientes ítems
deberían de ser tomados en cuenta:
PreDespegue
x
En- Vuelo
PreAterrizaje
PostAterrizaje
x
x
x
x
x
x
x
OPS 1.310).
6. Asegurar galleys y almacenamiento de equipaje(
RAC-OPS 1.325).
7. Armar los toboganes de puertas.
8. Información de seguridad a los pasajeros (RAC-OPS
1.285).
9. “Cabina asegurada” reportar a la tripulación de vuelo.
x
x
x
x
10. Operación de las luces de cabina
x
11. Tripulación de cabina en sus estaciones para el
despegue y aterrizaje (RAC-OPS 1.310, RAC-OPS
1.1210(c)/MEI OPS 1.1210(c)).
12. Vigilancia de la cabina de pasajeros
13. Prevención y detección de fuego en la cabina
(incluyendo el área de carga), áreas de descanso de
tripulantes, galleys y baños e instrucciones de las
acciones que se deben tomar.
14. Acciones a tomar cuando hay turbulencia o
incidentes en vuelo (falla de presurización, emergencias
médicas, etc.) (RAC-OPS 1.320 y RAC-OPS 1.325).
15. Desarmar los toboganes de las puertas.
16. Reportar cualquier deficiencia de equipo y/o
incidente (RAC-OPS 1.420).
x
MEI OPS 1.210(c)
Fases críticas del vuelo
Véase RAC-OPS 1.210(c)
Las fases críticas del vuelo son el
recorrido de despegue, la trayectoria de
vuelo de despegue, la aproximación final,
el aterrizaje, incluyendo el recorrido de
aterrizaje, y cualquier otra fase del vuelo
a juicio del comandante.(Véase también
RAC-OPS 1.085 (c)(8)).
MEI OPS 1.220
Autorización de aeródromos
Véase RAC-OPS 1.220
1
Al definir aeródromos para el tipo
de aeronave/s y operación/es afectadas,
los operadores deben tener en cuenta lo
siguiente:
1.1
Un aeródromo adecuado es un
aeródromo que el operador considera
satisfactorio, teniendo en cuenta los
x
x
Si se
requiere
Si se
requiere
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
requisitos de actuación aplicables y las
características de la pista. Además, se
debe esperar que, a la hora prevista de
utilización,
el
aeródromo
estará
disponible y equipado con los servicios
auxiliares necesarios, tales como ATS,
iluminación suficiente, comunicaciones,
informes meteorológicos, radioayudas y
servicios de emergencia.
a.
En el caso de un aeródromo
alternativo ETOPS de ruta, se deben tener
en cuenta los siguientes aspectos
adicionales:
i.
La
disponibilidad
instalación ATC; y
de
una
ii.
La disponibilidad de por lo
menos, una ayuda de descenso (el radar
terrestre cumpliría este requisito) para una
aproximación por instrumentos.
MEI OPS 1.243
Operaciones en áreas con requisitos
específicos del rendimiento de
navegación
Véase RAC-OPS 1.243
1
Los requisitos y procedimientos
relacionados a las áreas donde las
especificaciones mínimas del rendimiento
de navegación están prescritas, basadas
en Acuerdos de Navegación Aéreas
Regionales, están detalladas en la
siguiente documentación:
a.
MNPS-ICAO DOC 7030;
b.
Información
RNP
y
procedimientos asociados -ICAO
OC 9613;
c. Estándares de EUROCONTROL
sobre Navegación de Area para cumplir
con RNP/RNAV.
d. D.G.A.C TGL #2-Material de
asesoría para la aprobación aeronavegable
de sistemas de navegación para el uso en
el Espacio Aéreo Europeo designado para
operaciones de RNAV Básicas.
2 El siguiente material explicativo ha
sido desarrollado para explicar mejor la
materia de Rendimiento de Navegación
Requerido (RNP):
a.
Objetivo de RNP. El concepto
RNP reemplazará el método convencional
de asegurar el rendimiento de navegación
requerido al requerir el transporte de
equipo de navegación específico por
estándares mundiales de rendimiento de
navegación para espacio aéreo definido
y/o procedimientos de vuelo. Por lo tanto
le corresponde a un operador decidir
cuáles sistemas utilizará para poder
cumplir con los requisitos. Sin embargo,
el operador deberá asegurarse que el
sistema(s) usado esté certificado para
operaciones
interesado.
en
el
espacio
aéreo
b.
Precisión de navegación. RNP se
define como una afirmación de la
precisión de navegación requerida para la
operación dentro de un área definida de
espacio aéreo.
La precisión de
navegación está basada en una
combinación de error de señalización de
navegación, error de sensor aéreo, error
de display y error técnico de vuelo en el
avión horizontal. El nivel de precisión
está expresado como un parámetro
singular y define la distancia de la
posición interesada del avión dentro de la
cual la aeronave debe ser mantenida por
lo menos 95% del tiempo de vuelo total.
Como por ejemplo, RNP 4 significa que
todas las aeronaves permanecen dentro de
4 mn de sus posiciones interesadas por lo
menos 95% del tiempo de vuelo total.
c.
Tipos de RNP para Operaciones
En Ruta. Para poder considerar los
requisitos del rendimiento de navegación
para varias áreas del espacio aéreo y/o
rutas, los tipos de RNP se han definido
mundialmente, operaciones en ruta de
aplicación uniforme como se muestra a
continuación:
i.
RNP 1 requiere información de
posición altamente precisa y será asociada
con tráfico continental de alta densidad.
Explotación completa de los beneficios de
RNP 1 (en conexión con el área de
navegación (RNAV ) requerirá que un
porcentaje alto de aeronaves logren este
nivel de rendimiento de navegación.
ii.
RNP 4 normalmente se aplicaría
en áreas continentales en donde la
estructura de la ruta esté basada
actualmente en VOR/DME.
iii.
RNP 12.6 es igual al rendimiento
de navegación requerido para la Región
Atlántica del Norte.
iv.
RNP 20 describe la capacidad
mínima que se considera aceptable para el
espacio aéreo y /o rutas con un volumen
de tráfico bajo (por ejemplo otras
regiones oceánicas).
v.
RNP xxx (por ejemplo RNP 2,
RNP 5, RNP 10 etc.) describe la
capacidad mínima que se considera
aceptable
de
acuerdo
con
los
procedimientos basados en los Acuerdos
de Navegación Aérea Regional.
MEI OPS 1.245(a)
Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aeronaves multimotores sin la
aprobación ETOPS
Véase RAC-OPS 1.245
Rendimiento Clase A----------MAPSC--------------------------60 minutos
20 asientos o más
Rendimiento Clase A----------MTOM---------------------------60 minutos
45360 kg o más
Rendimiento Clase A----------MAPSC--------------------------Reservado
19 asientos o menos
y MTOM menos de
45360 kg
Rendimiento Clase-------------------------------------------------120 minutos o
BoC
300 mn (el menor)
Notas:
1. MAPSC - Configuración Máxima
Aprobada de Asientos de Pasajeros
2. MTOM- Masa Máxima de Despegue
2
MEI OPS 1.250
Establecimiento de Altitudes Mínimas
de Vuelo
Véase RAC -OPS 1.250
i.
La elevación máxima del terreno o
de obstáculos, la que sea mayor; más
1.
Los siguientes son ejemplos de
algunos de los métodos disponibles para
el cálculo de altitudes mínimas de vuelo.
Fórmula KSS.
2.1
Altitud mínima de franqueamiento
de obstáculos (MOCA). MOCA es la
suma de:
ii.
1000 pies para una elevación de
hasta 6000 pies, inclusive; o
iii.
2000 pies para una elevación
mayor de 6000 pies redondeada hasta los
siguientes 100
pies.
sobre el terreno de la siguiente forma:
2.1.1 La MOCA mínima que se indicará
es de 2000 pies.
i.
Terreno con una elevación de
hasta 6000 pies (2000 m) - 1000 pies por
encima del terreno y obstáculos más
altos;
2.1.2 Desde una estación de VOR, la
anchura del corredor se define como un
límite que comienza a una distancia de 5
mn a ambos lados del VOR, que diverge
4 grados del eje hasta alcanzar una
anchura de 20 mn a una distancia de 70
mn, y a partir de esa distancia, paralela al
eje hasta una distancia de 140 mn, y a
partir de esa distancia, que diverge de
nuevo 4 grados hasta alcanzar una
anchura máxima de 40 mn a una distancia
de 280 mn. A partir de esa distancia la
anchura permanece constante.
2.1.3 Desde una NDB, de forma
parecida, la anchura del corredor se
define como un límite que comienza a
una distancia de 5 mn a ambos lados del
NDB, que diverge 7 grados hasta alcanzar
una anchura de 20 mn a una distancia de
40 mn, y a partir de esa distancia, paralela
al eje hasta una distancia de 80 mn, y a
partir de esta distancia, que diverge de
nuevo 7 grados hasta alcanzar una
anchura máxima de 60 mn a una distancia
de 245 mn. A partir de esa distancia la
anchura permanece constante.
2.1.4 MOCA no cubre el solapamiento
del corredor.
2.2
Altitud mínima fuera de la ruta
(MORA). MORA se calcula para una
zona cuyos límites son cada celda
LAT/LONG, o cada dos de esas celdas,
en la Carta de Instalaciones de Ruta
(RFC)/ Carta de Aproximación Terminal
(TAC) y está basada en una altura mínima
ii.
Terreno con una elevación por
encima de los 6000 pies (2000 m) - 2000
pies por encima del terreno y obstáculos
más altos;
3
Fórmula Jeppesen
3.1
MORA es una altitud mínima de
vuelo computada por Jeppesen a partir de
cartas ONC o WAC en vigor. Se trazan
dos tipos de MORA:
i.
MORA de ruta,p.e.,9800a; y
ii.
MORA de cuadrícula, p.e.. 98.
3.2
Los valores de MORA de ruta se
calculan sobre la base de una zona que
extiende 10 mn a ambos lados del eje de
ruta y que incluye un radio de 10 mn más
allá del punto de referencia de una
radioayuda o punto de notificación o final
de un segmento de ruta expresado en
millas.
3.3
Los valores de MORA franquean
todo el terreno y los obstáculos
artificiales en 1000 pies en zonas cuya
elevación del terreno u obstáculos más
altos son de hasta 5000 pies. Se
proporciona un franqueamiento de 2000
pies por encima de todo el terreno u
obstáculos de una altura de 5001 pies o
más.
3.4
Una MORA de cuadrícula es una
altitud computada por Jeppesen y los
valores se muestran en cada cuadrícula
formada por líneas trazadas de latitud y
longitud. Las cifras se expresan en miles
y cientos de pies (omitiendo los últimos
dos dígitos para no congestionar la carta).
Se cree que los valores seguidos de + no
rebasan las altitudes mostradas. Son
aplicables los mismos criterios de
franqueamiento que se indican en el
anterior párrafo 3.3
4
Fórmula ATLAS
4.1
Altitud mínima de seguridad en
ruta (MEA). Se calcula la MEA
basándose en la elevación del punto más
alto en el segmento de ruta afectado (que
se extiende de una radioayuda a otra)
dentro de una distancia a ambos lados del
trayecto
según
se
especifica
a
continuación:
i.
Longitud de segmento de hasta
100 mn -10 mn (Véase Nota 1 a
continuación).
ii.
Longitud de segmento mayor de
100 mn -10% de la longitud del segmento
hasta un máximo de 60 mn(Véase Nota 2
a continuación)
NOTA 1: Esta distancia se podrá reducir
a 5 mn en los TMA que requieren un alto
grado de precisión de navegación, debido
al número y tipo de radioayudas
disponibles.
NOTA 2: En casos excepcionales, cuando
este cálculo dé por resultado un valor
operativamente imposible, se podrá
calcular una MEA adicional especial
basada en una distancia no menor de 10
mn a ambos lados del trayecto. Esa MEA
especial se mostrará junto con una
indicación de la anchura real del espacio
aéreo protegido.
4.2
La MEA se calcula mediante la
suma de un incremento a la elevación
especificada
anteriormente,
según
proceda:
Elevación del punto más alto
Menor de 5000 pies
Mayor de 5000 pies pero menor de 10
000 pies
Mayor de 10,000 pies
10% de la elevación
más 1000 pies
Nota: Para el último segmento de ruta
que termina sobre el fijo inicial de
aproximación, se permite una reducción a
1000 pies dentro del TMA donde se
pueda garantizar un alto grado de
precisión en la navegación debido al
número y tipo de ayudas disponibles.
Se redondea el valor resultante a los 100
pies más próximos.
4.3
Altitud Mínima de Seguridad de
Cuadrícula (MGA). El cálculo de la MGA
se basa en la elevación del punto más alto
dentro del área de la respectiva
cuadrícula.
La MGA se calcula añadiendo un
incremento a la elevación indicada
anteriormente según corresponda:
Elevación
del
punto
más
alto
Incremento
Por
debajo
de
5.000
pies
1500 pies
Entre 5.000 pies y 10.000 pies
2000 pies
Por
encima
de
10.000
pies
10% de la elevación más 1000 pies
Se redondea el valor resultante a los 100
pies más próximos.
MAC OPS 1.255
Política de Combustible
Véase RAC-OPS 1.255
Los operadores deben basar la política de
combustible de la empresa, incluyendo el
cálculo de la cantidad de combustible que
se llevará, en los siguientes criterios de
planificación:
1
autorización de la Autoridad, siempre que
se disponga de una alternativa de ruta; o
La cantidad de:
1.1
Combustible para el rodaje, que
no debe ser menor que la cantidad que se
espera utilizar antes del despegue. Se
deben tener en cuenta las condiciones
locales del aeródromo de salida y el
consumo de APU.
1.2
Combustible para el viaje, que
debe incluir:
a.
Combustible para el despegue y
subida desde la elevación del aeródromo
al nivel /altitud inicial de crucero,
teniendo en cuenta la ruta prevista de
salida;
b.
Combustible entre el final de la
subida y el inicio del descenso,
incluyendo cualquier subida/descenso
escalonado;
c.
Combustible entre el inicio del
descenso hasta el punto de inicio de la
aproximación, teniendo en cuenta el
procedimiento previsto de llegada; y
d.
Combustible para la aproximación
y aterrizaje en el aeródromo de destino.
1.3
Combustible para contingencias
que debe ser la cantidad mayor de (a) o
(b) a continuación:
Una de las cantidades siguientes:
i.
5% del combustible previsto para
el viaje o, en el caso de una
replanificación en vuelo, combustible
para lo que queda del vuelo; o
ii.
No menos del 3% del combustible
previsto para el viaje o, en el caso de una
replanificación en vuelo, combustible
para lo que queda del vuelo, sujeto a la
iii.
Una cantidad de combustible
suficiente para un tiempo de vuelo de 20
minutos basándose en el consumo
previsto de combustible para el viaje
siempre que el operador haya establecido
un programa de monitorización del
consumo de combustible para aeronaves
individuales y utilice datos válidos
determinados por ese programa para
calcular el combustible; o
iv.
Una cantidad de combustible no
menor de la que se requeriría para volar
15 minutos a la velocidad de espera a
1500 pies (450 m) por encima del
aeródromo de destino en condiciones
normales, cuando el operador haya
establecido un programa, autorizado por
la Autoridad, para monitorizar el
consumo de combustible para cada
combinación específica de ruta y
aeronave y utilice estos datos en un
análisis estadístico para calcular el
combustible de contingencia para esa
combinación de ruta y aeronave; o
b.
Una cantidad para volar 5 minutos
a la velocidad de espera a 1500 pies (450
m) por encima del aeródromo de destino
en condiciones normales.
1.4
Combustible alternativo, que debe
ser suficiente para:
a.
Una aproximación frustrada desde
la MDA/DH aplicable al aeródromo de
destino, a la altitud de aproximación
frustrada, teniendo en cuenta la totalidad
del procedimiento de aproximación
frustrada;
b.
Una subida desde la altitud de
aproximación
frustrada
hasta
el
nivel/altitud de crucero;
c.
El crucero desde el final de la
subida al inicio del descenso;
d.
El descenso desde el inicio del
descenso hasta el punto de inicio de la
aproximación, teniendo en cuenta el
procedimiento previsto de llegada; y
e.
Ejecución de una aproximación y
aterrizaje en el aeródromo alternativo de
destino seleccionado de acuerdo con
RAC-OPS 1.295.
f.
Si, de acuerdo con RAC-OPS
1.295(d), se requieren dos alternativos de
destino, el combustible alternativo debe
ser suficiente para proceder al alternativo
que requiere la mayor cantidad de
combustible alternativo.
1.5
Combustible de reserva final, que
debe ser:
a.
Para aeronaves con motores
alternativos, combustible para volar 45
minutos; o
b.
Para aeronaves con equipos
propulsores de turbina, combustible para
volar 30 minutos a la velocidad de espera
a 1500 pies (450 m) por encima de la
elevación del aeródromo en condiciones
normales, calculado con la masa estimada
de llegada al alternativo o al destino,
cuando no se requiera alternativo.
1.6
Excepto para las operaciones
Concorde, la mínima cantidad de
combustible adicional que permita:
a.
Una espera de 15 minutos a 1500
pies (450 m) por encima de la elevación
del aeródromo en condiciones normales,
cuando se opera un vuelo bajo IFR sin
destino alternativo, de acuerdo con RACOPS 1.295; y
b.
Después del posible fallo de una
unidad de potencia o la pérdida de
presurización, basándose en la suposición
de que sucede ese fallo en el punto más
crítico de la ruta, a la aeronave:
i.
Descender según sea necesario y
proceder a un aeródromo adecuado; y
ii.
Esperar allí 15 minutos a 1500
pies (450 m) por encima de la elevación
del aeródromo en condiciones normales;
y
iii.
Efectuar una aproximación y
aterrizaje, excepto que sólo se requiere
combustible adicional si la cantidad
mínima de combustible calculada de
acuerdo con los anteriores subpárrafos 1.2
a 1.5 es insuficiente para ese caso.
1.7
Combustible adicional, que debe
ser a juicio del comandante.
2
Procedimiento del Punto de
Decisión. Si la política de combustible de
un operador incluye la planificación a un
aeródromo de destino por un punto de
decisión en la ruta, la cantidad de
combustible debe ser la cantidad mayor
de 2.1 o 2.2 a continuación:
2.1
La suma de:
a.
Combustible para el rodaje;
b.
Combustible para el viaje hasta el
aeródromo de destino, pasando por el
punto de decisión;
c.
Combustible para contingencias
igual a una cantidad no menor del 5% del
consumo estimado de combustible desde
el punto de decisión hasta el aeródromo
de destino;
d.
Combustible alternativo, si se
requiere un alternativo de destino;
e.
Combustible de reserva final,
f.
Combustible adicional; y
g.
Combustible adicional
requiere el comandante; o
2.2
La suma de:
a.
Combustible para el rodaje;
si
a.
Para aeronaves con motores
alternativos, combustible para volar 45
minutos más el 15% del tiempo de vuelo
que se prevé estar al nivel de crucero, o
dos horas, la cantidad que sea menor; o
lo
b.
El
consumo
estimado
de
combustible desde el aeródromo de
destino a un alternativo adecuado de ruta,
pasando por el punto de decisión;
c.
Combustible para contingencias
igual a una cantidad no menor del 3% del
consumo estimado de combustible desde
el aeródromo de salida hasta el alternativo
de ruta;
d.
Combustible de reserva final;
e.
Combustible adicional; y
f.
Combustible adicional
requiere el comandante.
si
lo
b.
Para aeronaves con motores de
turbina, combustible para volar dos horas
con el consumo normal de crucero
después de llegar a sobrevolar el
aeródromo de destino, incluyendo el
combustible de reserva final; y
3.5
Combustible adicional
requiere el comandante.
si
lo
4
Procedimiento
para
puntos
predeterminados. Si la política de
combustible del operador incluye la
planificación a un destino alternativo
cuando la distancia entre el aeródromo de
destino y el alternativo de destino es tal
que sólo se puede asignar una ruta al
vuelo por un punto predeterminado a uno
de esos aeródromos, la cantidad de
combustible debe ser la cantidad mayor
de (4.1) o (4.2) a continuación:
4.1
La suma de:
3
Procedimiento pare aeródromos
aislados. Si la política de combustible del
operador incluye la planificación a un
aeródromo aislado para el que no existe
un alternativo de destino, la cantidad de
combustible en la salida debe incluir:
a.
Combustible para el rodaje;
3.1
Combustible para el rodaje;
3.2
Combustible para el viaje;
c.
Combustible para contingencias
calculado de acuerdo con el anterior
subpárrafo 1.3;
b.
Combustible para el viaje desde el
aeródromo de salida al aeródromo de
destino,
pasando
por
el
punto
predeterminado.
3.3
Combustible para contingencias
calculado de acuerdo con el anterior
subpárrafo 1.3;
d.
Combustible adicional
requiere, pero no menos de:
3.4
Combustible adicional
requiere, pero no menos de:
i.
Para aeronaves con motores
alternativos, combustible para volar 45
minutos más el 15% del tiempo de vuelo
que se prevé estar al nivel de crucero, o
si
se
si
se
dos horas, la cantidad que sea menor; o
ii.
Para aeronaves con motores de
turbina, combustible pare volar dos horas
con el consumo normal de crucero
después de llegar a sobrevolar el
aeródromo de destino, incluyendo el
combustible de reserva final; y
e.
Combustible adicional
requiere el comandante; o
4.2
La suma de:
a
Combustible para el rodaje;
si
lo
c
Combustible para contingencias
calculado de acuerdo con el anterior
subpárrafo 1.3;
si
se
i
Para aeronaves con motores
alternativos, combustible para volar 45
minutos; o
ii.
Para aeronaves con motores de
turbina, combustible para volar 30
minutos a la velocidad de espera a 1500
pies (450 m) por encima de la elevación
del aeródromo en condiciones normales;
incluyendo el combustible de reserva
final; y
e.
Combustible adicional
requiere el comandante.
MEI OPS I .255(c)(3)(i)
Combustible pare Contingencias
Véase RAC-OPS 1.255(c)(3)(i)
i.
Desviaciones de una aeronave
individual de los datos esperados de
consumo de combustible;
ii.
Desviaciones de las condiciones
meteorológicas previstas ; y
b
Combustible para el viaje desde el
aeródromo de salida al aeródromo
alternativo, pasando por el punto
predeterminado;
d
Combustible adicional
requiere, pero no menos de:
1.
En la etapa de planificación, no se
pueden prever todos los factores que
podrían afectar el consumo de
combustible hasta la aeronave de destino.
Por consiguiente, se lleva combustible
para contingencias para compensar por
factores tales como:
si
lo
iii.
Desviaciones de las rutas previstas
y/o niveles /altitudes de crucero.
MEI OPS 1.260
Transporte de Personas de Movilidad
Reducida
Véase RAC-OPS 1.260
1
Por una persona de movilidad
reducida (PRM) se entiende una persona
cuya movilidad está reducida debido a
incapacidad
física
(sensorial
o
locomotriz), deficiencia intelectual, edad,
enfermedad o cualquier otra causa de
incapacidad cuando utiliza transporte y
cuando la situación requiere atención
especial y la adaptación a la necesidad de
la persona del servicio que se pone a
disposición a todos los pasajeros.
2
En circunstancias normales, las
PRM no se deben sentar al lado de una
salida de emergencia.
3
En circunstancias en que el
número de PRM constituye una
proporción significativa del número total
de pasajeros que se transportan a bordo:
a.
El número de PRM no debe
rebasar el número de personas sanas y
fuertes que pueden asistir en el caso de
una evacuación de emergencia; y
b.
La norma general del anterior
párrafo 2 se debe seguir en la mayor
medida posible.
MAC-OPS 1.270
Transporte de Carga en la Cabina de
Pasajeros
Véase RAC-OPS 1.270
1
Al establecer procedimientos para
el transporte de carga en la cabina de
pasajeros de un avión, el operador deberá
observar lo siguiente:
a.
No se permiten mercancías
peligrosas (véase también RAC-OPS
1.1210(a));
b.
No se permite mezclar a los
pasajeros
con
animales
vivos,
exceptuando las mascotas (que no pesen
más de 8 kg) y los perros para ciegos.
c.
El peso de la carga no debe
exceder los límites de carga estructurales
del piso de la cabina o asientos;
d.
El número/ tipo de dispositivos
restringidos y sus puntos de conexión
deben ser capaces de restringir la carga de
acuerdo con RAC-25.789 o equivalente;
pasajeros ocupen asientos en un lugar
que, en el caso de que se requiera una
evacuación de emergencia, puedan mejor
asistir y no obstaculizar la evacuación de
la aeronave, deben tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
2
Asignación de Asientos - General.
Se deben especificar las instrucciones
sobre la política de asignación de asientos
en el Manual de Operaciones, cuyas
partes pertinentes se deben facilitar a todo
el personal responsable de la asignación
de asientos en la aeronave a los pasajeros
y de asegurar que se pueda llevar a cabo
cualquier evacuación de emergencia
rápidamente y sin dificultad. En este
sentido, el personal incluye los que
operan los mostradores de facturación y
los que se emplean como tripulantes.
3
Asignación de Asientos - Personas
que pueden asistir en la evacuación. Sólo
las personas que parecen razonablemente
sanos y fuertes se deben sentar al lado de
salidas de autoayuda (de tipo III y IV).
4
Asignación de Asientos - Personas
que pueden obstaculizar la evacuación.
Las personas que se deben sentar donde
no obstaculizarán los equipos o salidas de
emergencia, o de otra forma obstaculizar
a la tripulación en el cumplimiento de sus
responsabilidades incluyen:
e.
La ubicación de la carga debería
de ser tal que, en el evento de una
evacuación de emergencia, no impedirá el
egreso ni la vista de la tripulación de
cabina.
a.
Personas incapacitadas física o
mentalmente hasta el extremo de que
tendrían
dificultad
en
moverse
rápidamente si se les solicitara;
MEI OPS 1.280
Asignación de Asientos a los Pasajeros
Véase RAC-OPS 1.280
b.
Personas cuya vista u oído está
disminuido hasta el extremo que pueden
no enterarse rápidamente de las
instrucciones que se den de iniciar la
evacuación de la aeronave;
1
Los
establezcan
c.
procedimientos
para asegurar
que se
que los
Niños e infantes, tanto si están
acompañados de un adulto como si no lo
están;
d.
Personas bajo custodia y las que
se están deportando; y
e.
Personas
cuyas
dimensiones
físicas los impediría de poder moverse
con rapidez.
MEI OPS I.295(c)(1)(ii)
Pistas independientes
Véase RAC-OPS I.295(c)(1)(ii)
1
Pistas en el mismo aeródromo se
consideran pistas independientes cuando:
i.
Son superficies independientes de
aterrizaje que se pueden solapar o cruzar
de modo que si una de las pistas está
bloqueada, no se impedirá el tipo de
operaciones previsto en la otra pista;
ii.
Cada una de las superficies de
aterrizaje tiene un procedimiento
independiente de
aproximación
basado en una radioayuda independiente.
MAC OPS 1.300
Presentación de un Plan de Vuelo ATS
Véase RAC-OPS 1.300
1
Vuelos sin plan de vuelo ATS.
Cuando no se pueda presentar o cerrar el
plan de vuelo ATS debido a la ausencia
de instalaciones ATC o cualquier otro
medio de comunicaciones a los ATS, los
operadores
deben
establecer
procedimientos, instrucciones y una lista
de personas autorizadas que sean
responsables de alertar a los servicios de
búsqueda y salvamento.
2
Para asegurar que cada vuelo esté
localizado en cada momento, estas
instrucciones deben:
a.
Facilitar a la persona autorizada
como mínimo la información requerida
para su inclusión en un plan de Vuelo
VFR, así como el lugar, fecha y hora
estimada para el restablecimiento de las
comunicaciones;
b.
Si una aeronave está retrasada o
desaparecida, efectuar la notificación de
las correspondientes instalaciones de ATS
o de Búsqueda y Salvamento; y
c.
Disponer que se conservará la
información en el lugar designado hasta
la terminación del vuelo.
MEI OPS 1.305
Abastecimiento/Desabastecimiento de
combustible mientras los pasajeros
están embarcando, a bordo o
desembarcando
Véase RAC-OPS 1.305
Cuando se está abasteciendo/vaciando de
combustible mientras hayan pasajeros a
bordo, se deben llevar a cabo las
actividades de servicios de tierra y los
trabajos dentro de la aeronave, tales como
el abastecimiento de comidas y la
limpieza, de forma tal que no crean
ningún peligro y que no estén obstruidos
los pasillos y las puertas de emergencia.
MEI OPS 1.307
Abastecimiento/ Desabastecimiento de
mezclas de combustible
Véase RAC-OPS 1.307
1
“Mezcla
de
combustible”
(designado JET B, JP-4 o AVTAG) es un
combustible de turbina de aviación entre
gasolina y queroseno en el rango de la
destilación
y
consecuentemente,
comparado al queroseno (JET A o JET
A1), tiene las propiedades de una mayor
volubilidad (presión de vapor), y menor
punto de congelamiento.
2
Donde sea posible, un operador
debería evitar el uso de las mezclas de
combustible. Si se da una situación en
donde solo están disponibles las mezclas
de combustible para el reabastecimiento o
vaciado, los operadores deben tener en
cuenta que la mezcla de combustible con
queroseno puede resultar que la mezcla
de aire/combustible en el tanque, esté en
el rango de combustible a temperaturas de
ambiente. Las precauciones extras a
continuación son aconsejables para evitar
un arco eléctrico en el tanque debido a
una descarga electro-estática. El riesgo
de este tipo de arco puede ser minimizado
por el uso de un aditivo de disipación
estática en el combustible. Cuando este
aditivo está presente en las proporciones
citadas en la especificación de
combustible,
las
precauciones
de
abastecimiento normales a continuación
se consideran adecuadas.
3
La mezcla de combustible es
considerada “involucrada” cuando está
siendo suministrada o cuando ya esté
presente en los tanques de combustible de
la aeronave.
4
Cuando se haya usado una mezcla
de combustible, esta debería de ser
registrada en la Bitácora Técnica. Los
dos siguientes deberían de tratarse como
si también involucraron el uso de mezcla
de combustible.
5
Cuando
se
está
reabasteciendo/descargando
con
combustibles de turbina que no contienen
un disipador estático, y en donde la
mezcla de combustible está involucrada,
una reducción sustancial en el flujo de
combustible es aconsejable. El régimen
del flujo reducido, como se recomienda
por los suministradores de combustible
y/o fabricantes del avión, tiene los
siguientes beneficios:
a.
Permite más tiempo para cualquier
creación de carga estática en el equipo de
abastecimiento de combustible para
disipar antes de que el combustible entre
al tanque.
b.
Reduce cualquier carga que puede
crearse debido a salpicaduras; y
c.
Hasta que sea sumergido el punto
de entrada de combustible, reduce la
neblina en el tanque y consecuentemente
la extensión del rango inflamable del
combustible.
6
La reducción del régimen del flujo
necesaria depende del equipo de
abastecimiento de combustible que se está
usando y el tipo de filtración empleado en
el
sistema
de
distribución
de
abastecimiento de combustible del avión.
Por lo tanto es difícil, citar regímenes de
flujo precisos.
La reducción en el
régimen del flujo es aconsejable ya sea si
se emplea abastecimiento de presión o
abastecimiento sobre las alas.
7
Con
el
abastecimiento
de
combustible sobre las alas, las
salpicaduras deberían de evitarse
asegurándose que la boquilla de
distribución se extienda tanto como sea
posible, al tanque. Se deben de tomar
precauciones para evitar daños a los
tanques de bolsa con la boquilla.
MEI-OPS 1.310(b)
Puestos para la tripulación de cabina
Véase RAC-OPS 1.310(b)
1
Al determinar los puestos para
sentarse la tripulación de cabina, los
operadores deben asegurar que estén:
i.
Cerca de una salida a nivel del
suelo;
MAC/MEI E- OPERACIONES DE
TODO TIEMPO
ii.
Provistos de una vista de la/s
zona/s de la cabina de pasajeros de la que
es responsable el miembro de la
tripulación de cabina; y
MAC OPS 1.430(b)(4)
Efectos sobre los Mínimos de
Aterrizaje de Equipos de Tierra
provisionalmente
averiados
o
degradados
Véase RAC-OPS 1.430(b)(4)
iii.
Distribuidos uniformemente en la
cabina, en el anterior orden de prioridad.
1
2
No se debe interpretar el anterior
párrafo 1 en el sentido de implicar que, en
el caso de que haya más puestos de la
tripulación de cabina que la tripulación
requerida de cabina, se deba aumentar el
número de miembros de la tripulación de
cabina.
MEI OPS 1.400
Condiciones de Aproximación
Aterrizaje
Véase RAC-OPS 1.400
y
La determinación en vuelo de la distancia
de aterrizaje se debe basar en el último
informe disponible, preferente no más de
30 minutos antes del tiempo esperado de
aterrizaje.
MEI OPS 1.405(a)
Inicio
y
continuación
de
la
aproximación - Posición equivalente
Véase RAC-OPS 1.405(a)
La "posición equivalente" que se
menciona en RAC-OPS 1.405 se podrá
establecer mediante una distancia DME,
un NDB o VOR adecuadamente situado,
punto de referencia SRE o PAR o
cualquier otro punto de referencia
adecuado que establezca la posición de la
aeronave independientemente.
Introducción
1.1
Esto proporciona a los operadores
instrucciones para las tripulaciones de
vuelo sobre los mínimos de aterrizaje de
fallos o degradaciones provisionales de
los equipos de tierra.
1.2
Se espera que se instalen y
mantengan las instalaciones de los
aeródromos en cumplimiento con las
normas que se indican en los Anexos 10 y
14 de OACI. Se espera que cualquier
deficiencia se repare sin demoras
innecesarias.
2
General.
Se prevé que estas
instrucciones se utilicen tanto antes como
durante el vuelo. Sin embargo no se
espera que el comandante consulte las
mencionadas instrucciones después de
haber pasado la radiobaliza exterior u otra
posición equivalente. Si se anuncian los
fallos de las radioayudas de tierra en ese
momento tan tardío, se podría continuar
la aproximación a juicio del comandante.
Sin embargo, si se anuncian los fallos
antes de una etapa tan tardía de la
aproximación, se debe considerar que su
efecto en la aproximación será la que se
describe a continuación en las Tablas 1A
y 1B, y es posible que se tenga que
abandonar la aproximación para que esto
pueda suceder.
3
Operaciones
sin
Altura
de
Decisión (DH)
3.1
Los operadores deben asegurar
que, para las aeronaves autorizadas para
llevar a cabo operaciones sin DH con las
menores limitaciones de RVR, será
aplicable lo siguiente además del
contenido de las Tablas 1A y 1B a
continuación:
i.
RVR. Se debe disponer de un
valor de RVR en el aeródromo, como
mínimo;
ii.
c.
Sin alimentación de reserva pare
las luces de pista - Só1o de día con un
RVR mínimo de 200 m.
4
Condiciones
Tablas 1Ay 1B
aplicables
a
las
i.
No son aceptables fallos múltiples
de las luces de pista distintos de las que se
indican en la Tabla 1B.
ii.
Se tratan individualmente las
deficiencias de las luces de aproximación
y de pista.
Luces de pista
a.
Sin luces de borde de pista, o sin
luces de eje - Só1o de día con un RVR
mínimo de 200 m;
iii.
Operaciones de Categoría II o III.
No se permite una combinación de
deficiencias en las luces de pista y los
equipos de evaluación del RVR.
iv.
b.
Sin luces
restricciones;
de
TDZ
-
Sin
Fallos distintos a los del ILS sólo
afectan al RVR y no a la DH.
TABLA 1 A- Equipos averiados o degradados-efectos sobre los mínimos de aterrizaje
EQUIPOS
AVERIADOS O
DEGRADADOS
EFECTOS SOBRE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE
CAT III B (Nota 1)
CAT III A CAT II
CAT I
DE NO PRECISION
Transmisor ILS de reserva
Radiobaliza exterior
No se permite
Ningún efecto si se sustituye por posición equivalente
publicada
No aplicable
Radiobaliza intermedia
Ningún efecto
Ningún efecto salvo si
se usa como MAPT
Sistema de evaluación del
RVR de la Zona de Toma de
Contacto
Se puede sutituir provisionalmente por RVR del
punto medio si lo autoriza el Estado del
aeródromo. Se podrá informar el RVR por
observación humana.
RVR del Punto Medio o
Punto Final
Anemómetro para R/W en
uso
Medidor de Techo de Nubes
Ningún efecto
Ningún efecto
Ningún efecto
Ningún efecto si hay otra fuente disponible en tierra
Ningún efecto
Nota 1: Para las operaciones Cat IIIB sin DH, véase también en el párrafo 3.
TABLA 1B-Equipos averiados o degradados-efectos sobre los mínimos de aterrizaje
EQUIPOS AVERIADOS
O DEGRADADOS
Luces de aproximación
Luces de aproximación
salvo los últimos 210 m
Luces de aproximación
salvo los últimos 420 m
Alimentación de reserva
para luces de aproximación
Sistema completo de luces
de pista
EFECTOS SOBRE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE
CAT III B(Nota 1)
CAT III A
No se permite para operaciones con
DH mayor a 50 pies
Ningún efecto
Ningún efecto
Ningún efecto
No se permite
Luces de borde de pista
Luces de eje de pista
Sólo de día
RVR 300 m sólo de día
Distancia entre luces de eje
de pista aumentada a 30 m
Luces de la zona de Toma
de Contacto
Alimentación de reserva
para luces de pista
Sistema de luces de calle de
rodadura
RVR 150 m
Ningún efecto
RVR 200 m-día
300 m-noche
No se permite
RVR 300 m-día
550 m-noche
CAT II
CAT I
DE NO
PRECISION
No se permite
Mínimos como para
instalaciones básicas
No se permite
Mínimos como para
instalaciones básicas
Mínimos como para
instalaciones básicas
RVR como para instalaciones Ningún efecto
básicas CAT I
Mínimos como para
instalaciones básicas. Sólo
de día
RVR 300 m-día
550 m-noche
Ningún efecto
Ningún efecto
Ningún efecto
Ningún efecto-excepto demoras debidas a la tasa reducida de movimientos
Nota 1: Para las operaciones CAT III B sin DH, véase también el anterior párrafo 3.
MEI OPS 1.430
Documentos que contienen información
relacionada con las operaciones de todo
tiempo
Véase RAC-OPS 1, Subparte E
1
El objetivo de este MEI es
suministrar a los operadores con una lista
de documentos relacionados a AWO.
a.
b.
ICAO Anexo 2/ Reglas del aire;
ICAO Anexo 6/Operación de la
Aeronave, Parte 1;
c.
ICAO
Anexo
10/Telecomunicaciones Vol 1;
d.
ICAO Anexo 14/Aeródromos Vol
1;
e.
ICAO Doc 8186/PANS-OPS
Operaciones de la Aeronave
f.
ICAO Doc-9365/Manual AWO;
g.
ICAO Doc 9476/
Manual
SMGCS (Guía de Movimiento de
Superficie y Sistemas de Control);
h.
ICAO Doc 9157/Manual de
Diseño de Aeródromo
i.
ICAO Doc 9328/ Manual para
Asesoramiento RVR
j.
ECAC Doc 17 Emisión 3
(parcialmente incorporado en
RAC OPS); y
k.
RAC-AWO (Certificación de
Aeronavegabilidad).
MEI de Apéndice 1 de RAC-OPS 1.430
Mínimos de Operación de Aeródromo
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.430
Los mínimos que se indican en este
Apéndice se basan en la experiencia con
radioayudas para la aproximación que se
emplean habitualmente. Esto no prohibe
la utilización de otros sistemas de guiado
tales como las pantallas head-up (HUD) y
los sistemas visuales mejorados (EVS)
pero los mínimos aplicables a estos
sistemas se tendrán que desarrollar según
se requieran.
MEI del Apéndice 1 de RAC OPS
1.430, párrafos (d) y (e)
Establecimiento de RVR mínimos para
Operaciones de Categoría II y III
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.430,
párrafos (d) y (e)
1
General
1.1
Al establecer RVR mínimos para
Operaciones de Categoría II y III, los
operadores deberían de prestar atención a
la siguiente información que origina en
ECAC Doc 17 3era edición, Subparte A.
Se retiene como información de
referencia y, además para propósitos
históricos aunque pueden haber conflictos
con prácticas actuales.
1.2
Desde el comienzo de la
aproximación de precisión y operaciones
de aterrizaje, varios métodos se han
establecido para el cálculo de los
mínimos de operación de aeródromo en
términos de altura de decisión y rangos
visuales de pista. Es un asunto directo
para establecer la altura de decisión para
una operación, pero estableciendo los
mínimos de RVR para ser asociados con
esa altura de decisión para ofrecer una
alta probabilidad de que la referencia
visual requerida estará disponible a esa
altura de decisión, ha sido un mayor
problema.
1.3
Los métodos adoptados por varios
Estados para resolver la relación de
DH/RVR con respecto a las operaciones
de Categoría II y III han variado
considerablemente. En una instancia se
realizó una simple aproximación que
implicó la aplicación de datos empíricos
basados en la experiencia operativa actual
dentro de un ambiente particular. Esta
dio resultados satisfactorios para la
aplicación dentro del ambiente para el
cual fue desarrollado. En otra instancia
un método más sofisticado fue empleado
donde se utilizó un programa de cómputo
complejo para tomar nota de un rango
amplio de variables. Sin embargo, en el
último caso, se ha encontró que con el
mejoramiento del rendimiento de ayudas
visuales, y el incremento del uso de
equipo automático en los varios tipos de
aeronaves nuevas, muchos de los
variables se cancelan entre sí y una
simple tabulación puede ser construida, la
cual es aplicable a un rango amplio de
aeronaves. Los principios básicos que
son observados al establecer los valores
de dicha tabla es que la escala de la
referencia visual requerida por un piloto
en, y por debajo de la altura de decisión
depende de la tarea que debe llevar a
cabo, y el grado en que su visión es
oscurecida depende del medio de
oscurecimiento, la regla general de la
niebla, que se hace más densa conforme
aumenta la altitud. La investigación
usando los simuladores de vuelo junto
con pruebas de vuelo han mostrado lo
siguiente:
a.
Muchos pilotos requieren que el
contacto visual se establezca 3 segundos
sobre la altura de decisión aunque se ha
observado que esto se reduce a 1 segundo
cuando se está usando un sistema de
aterrizaje automático de operación fallida.
b.
Para establecer la posición lateral
y la velocidad de trayectoria cruzada,
muchos pilotos necesitan ver como
mínimo un segmento de 3 luces de la
línea central de las luces de
aproximación, o la línea central de la
pista, o luces del borde de la pista;
c.
Como guía de rodaje, muchos
pilotos necesitan ver un elemento lateral
del patrón en tierra, por ejemplo una barra
cruzada de luces de aproximación, el
umbral de aterrizaje, o una barra de la
zona de luces de la toma de contacto; y
b.
Un segmento visual de no menos
de 120 metros deberá estar a la vista para
que un piloto pueda mantener la actitud
de cabeceo manualmente en y por debajo
de la altura de decisión; y
d.
Para hacer juicio preciso a la
trayectoria de vuelo del avión vertical,
como usar pistas puramente visuales,
muchos pilotos necesitan ver un punto en
la tierra que tiene un régimen de
movimiento aparente muy bajo o de cero,
con respecto a la aeronave.
c.
Para un aterrizaje manual usando
solamente indicaciones visuales externas,
un segmento visual de 225 metros será
requerido a la altitud en que inicia el
“flare” (posición de la aeronave previa al
aterrizaje), y así darle visibilidad al piloto
de un punto de movimiento relativo bajo
en la tierra.
e.
Con respecto a la estructura de
niebla, la información recopilada en el
Reino Unido en un período de 20 años, ha
mostrado que en la niebla profunda y
estable hay una probabilidad del 90 %
que el rango visual a la altura de los ojos
mayores a 15 pies sobre la tierra será
menor que la visibilidad horizontal al
nivel de la tierra, por ejemplo RVR.
Actualmente no existe información para
mostrar qué relación hay entre el Rango
Visual y RVR en otras condiciones de
visibilidad bajas, como el soplo de nieve,
polvo o lluvia pesada, pero sí hay
evidencia en los reportes de los pilotos
que la carencia de contraste entre ayudas
visuales y la referencia en tales
condiciones podrían producir una relación
similar a la que se produjo con la niebla.
2
Operaciones de Categoría II
2.1
La selección de dimensiones de
los segmentos visuales requeridos que se
usan para operaciones de Categoría II se
basa en los siguientes requisitos visuales:
a.
Un segmento visual de no menos
de 90 metros deberá estar a la vista en y
por debajo de la altura de decisión para
que un piloto pueda monitorear un
sistema automático;
Nota: Antes de usar el ILS para un
aterrizaje automático en condiciones
actuales de Categoría II, el operador
debería verificar la conveniencia del ILS
para el tipo de avión para el aterrizaje
automático.
3
Operaciones de Categoría III de
falla pasiva
3.1
Las operaciones de Categoría III
utilizando el equipo de aterrizaje
automático de falla pasiva fueron
introducidas a finales de los 60 y es
deseable que los principios que regulan el
establecimiento de los mínimos RVR para
dichas operaciones se detallen:
3.2
Durante un aterrizaje automático,
el piloto necesita monitorear el
rendimiento del sistema de la aeronave,
no para detectar una falla, lo cual se hace
mejor mediante aparatos de monitoreo
adaptados al sistema, pero para conocer la
situación precisa del vuelo. En los
estados finales, él deberá establecer el
contacto visual y, al alcanzar la altura de
decisión, ya debe haber chequeado la
posición de la aeronave con respecto a las
luces de aproximación o luces de la línea
central de la pista. Para esto necesitará
tener
visibilidad
de
elementos
horizontales (para la referencia de
cabeceo) y parte del área de la toma de
contacto. Deberá chequear la posición
lateral y la velocidad de trayectoria
cruzada y, si no está dentro de los límites
laterales, deberá realizar un “go-around”.
También deberá chequear el progreso
longitudinal y la visibilidad del umbral de
aterrizaje es útil para este propósito, como
también la vista de las luces de la zona de
la toma de contacto.
3.3
En el evento de una falla del
sistema de guía del vuelo automático bajo
la altura de decisión, existen dos posibles
cursos de acción; el primero es un
procedimiento que permite al piloto
completar el aterrizaje manualmente si
hubiera referencia visual adecuada que se
lo permita, o iniciar un go-around si no lo
hubiera; lo segundo sería realizar un goaround mandatorio si hubiera una
desconexión del sistema, sin importar la
referencia visual disponible del piloto.
a.
Si la primera opción es
seleccionada, entonces el requisito en la
determinación de RVR mínimos es para
indicaciones visuales suficientes para ser
disponibles en y por debajo de la altura de
decisión para que el piloto pueda llevar a
cabo un aterrizaje manual. Los datos
presentados en el Doc 17 mostraron que
un valor mínimo de 300 metros daría una
alta probabilidad de que las indicaciones
necesitadas por el piloto para evaluar a la
aeronave en el cabeceo y banqueo
estuvieran disponibles y esto debería de
ser el RVR mínimo para este
procedimiento.
b.
La segunda opción, para requerir
que un go-around se lleve a cabo y que el
sistema de asesoramiento de vuelo falle
por debajo de la altura de decisión,
permitirá un RVR mínimo menor debido
a que el requisito de referencia visual será
menor ya que no existiría la posibilidad
de un aterrizaje manual. Sin embargo,
esta opción sería aceptable solamente si
se pudiera mostrar que la probabilidad de
una falla del sistema por debajo de la
altura de decisión sea aceptablemente
baja. Debería de reconocerse que la
inclinación de un piloto que experimenta
dicha falla sería de continuar el aterrizaje
manualmente pero los resultados de
pruebas de vuelo en condiciones actuales
y de experimentos de simulador muestran
que los pilotos no siempre reconocen que
las indicaciones visuales son inadecuadas
en dichas situaciones y los datos actuales
registrados revelan que el rendimiento de
aterrizaje de los pilotos se reduce
progresivamente conforme el RVR es
reducido por debajo de los 300 metros.
También hay que reconocer que existe
riesgo en llevar a cabo un go-around
manual por debajo de 50 pies con muy
poca visibilidad y por lo tanto debería ser
aceptado que un RVR menor a 300
metros sea autorizado, el procedimiento
de la cabina de mando normalmente no
permitiría al piloto continuar con el
aterrizaje manualmente en dichas
condiciones y el sistema del avión debe
ser confiable para que el régimen de goaround sea bajo.
3.4
Este criterio es diferente en el caso
de una aeronave con un sistema de
aterrizaje automático de falla pasiva que
se complementa con un “display headup”, lo cual no califica como un sistema
de fallo operacional pero que ofrece un
asesoramiento que permite al piloto
completar un aterrizaje en el evento de
una falla del sistema de aterrizaje
automático. En este caso no es necesario
realizar un go-around mandatorio en el
evento de una falla del sistema de
aterrizaje automático cuando el RVR es
menor a 300 metros.
4
Operaciones de Falla Operacional
de Categoría III - Con una Altura
de Decisión
4.1
Para operaciones de Categoría III
utilizando un sistema de aterrizaje de falla
de operación con una Altura de Decisión,
un piloto debería de poder ver por lo
menos 1 luz de la línea central.
4.2
Para operaciones de Categoría III
utilizando un sistema de aterrizaje híbrido
de falla de operación con una Altura de
Decisión, un piloto debería tener una
referencia
visual
conteniendo
un
segmento de por lo menso 3 luces
consecutivas de las luces de la línea
central de la pista.
5
Operaciones de Falla Operacional
de Categoría III- Sin Altura de Decisión
5.1
Para Operaciones de Categoría III
sin una Altura de Decisión el piloto no
requiere ver la pista antes de la toma de
contacto. El RVR permitido depende del
nivel del equipo de la aeronave.
5.2
Una pista de Categoría III puede
soportar las operaciones sin Altura de
Decisión a manos que se especifique
como “específicamente restringido” como
está publicado en el AIP o NOTAM.
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS
1.430, párrafo (f)
Maniobras Visuales (Círculos)
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.430,
párrafo (f)
1
El objetivo de este MEI es
suministrar a los operadores con
información complementaria con respecto
a la aplicación de los mínimos de
operación de aeródromos con respecto a
las aproximaciones en círculo.
2
Conducta de Vuelo - General
2.1
Para estos procedimientos, la
visibilidad aplicable es la visibilidad
meteorológica (VIS)
2.2
Los mínimos de MDA/H y
OCA/H incluidos en el procedimiento se
relacionan a la elevación del aeródromo.
3
Aproximación fallida
3.1
Si la decisión de realizar una
aproximación fallida se toma cuando la
aeronave está posicionada en el eje de
aproximación definido por las ayudas de
radio-navegación, el procedimiento de
aproximación fallida debe ser seguido. Si
la referencia visual es perdida mientras se
circula para aterrizar desde una
aproximación por instrumentos, la
aproximación fallida especificada para
esa aproximación por instrumentos
particular, debe ser cumplida. Se espera
que el piloto realice un viraje ascendente
inicial hacia la pista de aterrizaje y
sobrevolar
el
aeródromo
donde
establecerá el avión en un ascenso sobre
la trayectoria de aproximación fallida. La
maniobra de circular se puede lograr en
más de una dirección, diferentes patrones
se requerirán para establecer el avión
sobre el curso de aproximación fallida
prescrita dependiendo de su posición a la
hora de que se pierda la referencia visual,
a menos que se prescriba otra cosa.
3.2
Si
el
procedimiento
de
aproximación por instrumentos se lleva a
cabo con la ayuda de un ILS, el Punto de
Aproximación Fallida asociado con un
procedimiento ILS sin una trayectoria de
planeo, debería de tomarse en cuenta.
4
La aproximación por Instrumentos
seguida por las maniobras visuales
(circulando) sin trayectorias prescritas.
4.1
Antes de establecer la referencia
visual, pero no por debajo de MDA/H- El
vuelo debería seguir el procedimiento de
aproximación
por
instrumentos
correspondiente.
4.2
Al inicio de la fase de vuelo
nivelado en, o por encima de MDA/HDesde el inicio de la fase de vuelo
nivelado, la trayectoria de aproximación
por instrumentos determinada por las
ayudas de navegación de radio se
deberían de mantener hasta que:
contacto visual con la pista o ambiente de
la pista sea mantenido en todo momento.
4.5
Las maniobras de vuelo deberían
de ser llevadas a cabo a una altitud/peso
no menor que la altura descenso/altitud
mínima de circulación (MDA/H).
4.6
Descensos por debajo de MDA/H
no deberían de iniciarse hasta que el
umbral de la pista que se va a usar haya
sido identificado y el avión esté en una
posición de continuar con un régimen de
descenso normal y aterrizar dentro de la
zona de la toma de contacto.
a.
El piloto estime que, en toda
probabilidad, el contacto visual con la
pista o el ambiente de la pista se
mantendrá durante el procedimiento
entero;
5
Aproximación por instrumentos
seguido por una maniobrabilidad visual
(circulando) con una trayectoria prescrita.
b.
El piloto estime que su aeronave
está dentro del área de circulación antes
de comenzar a circular; y
5.1
Antes de establecer la referencia
visual, pero no por debajo de MDA/H- El
vuelo debería de seguir el procedimiento
de aproximación por instrumentos
correspondiente.
c.
El piloto pueda determinar la
posición de su aeronave con respecto a la
pista con la ayuda de las referencias
externas.
4.3
Si las condiciones en el párrafo
4.2 arriba, no se cumplen por el MAPt,
una aproximación fallida debe ser llevada
a cabo de acuerdo con el procedimiento
de aproximación por instrumentos.
4.4
Después de que el avión haya
dejado la trayectoria del procedimiento de
aproximación
por
instrumentos
correspondiente, la fase de vuelo hacia
afuera desde la pista debería de limitarse
a la distancia que es requerida para
alinear el avión para la aproximación
final. Las maniobras de vuelo deberían
de ser llevadas a cabo dentro del área de
circulación y de tal manera que el
5.2
El avión debería de establecerse
en vuelo nivelado en, o por encima del
MDA/H y la trayectoria de aproximación
por instrumentos determinada por las
ayudas de radio-navegación mantenidas
hasta que se pueda lograr el contacto
visual y ser mantenido. En el punto de
divergencia, el avión debería dejar la
trayectoria
de
aproximación
por
instrumentos y la ruta y altitudes seguidas
publicadas.
5.3
Si el punto de divergencia es
alcanzado antes de obtener la referencia
visual necesaria, un procedimiento de
aproximación fallida debería de ser
iniciado no después del MAPt y llevado a
cabo de acuerdo con el procedimiento de
aproximación por instrumentos.
5.4
La trayectoria de aproximación
por instrumentos determinada por las
ayudas de radio-navegación deberían de
dejarse en el punto de divergencia
prescrito donde solamente las rutas
publicadas y altitudes deberían de
seguirse.
5.5
A menos que se especifique otra
cosa en el procedimiento, el descenso
final no debe de iniciarse hasta que el
umbral de la pista que se va a usar se
haya identificado y el avión esté en una
posición de continuar con un régimen de
descenso normal y aterrizar dentro de la
zona de toma de contacto.
MEI del Apéndice 1 de RAC-OPS
1.440, párrafo (b)
Criterios para una aproximación y
aterrizaje automático exitoso de CAT
II/III
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.440,
párrafo (b)
1
El objetivo de este MEI es de
suministrar a los operadores con
información complementaria con respecto
a los criterios de una aproximación y
aterrizaje exitoso para facilitar el
cumplimiento de los requisitos prescritos
en el Apéndice 1 de RAC-OPS 1.440,
párrafo (b).
2.2
Desde 300 pies hasta DH:
a.
No
excesiva; y
ocurre
una
desviación
b.
Ningún aviso centralizado dé un
comando de go-around (si está instalado).
3
Un aterrizaje
considera exitoso si:
automático
se
a.
No ocurren fallos relevantes del
sistema;
b.
No ocurre una falla de “flare”;
c.
No ocurre ningún fallo “de-crab”
(si está instalado);
d. La toma de contacto longitudinal es
más allá de un punto en la pista a 60
metros después del umbral y antes del
final de la zona de luces de la toma de
contacto(900 metros del umbral);
e. La toma de contacto lateral con el
tren de aterrizaje no está afuera del borde
de la zona de luces de la toma de
contacto;
f. El régimen de hundimiento no es
excesivo;
puede
g. El ángulo de banqueo no excede un
límite de ángulo de banqueo; y
2.1
Desde 500 pies hasta el inicio del
“flare”(posición de la aeronave previa al
aterrizaje”:
h. No ocurre ninguna falla de “roll-out”
o desviación (si está instalado).
2
Una aproximación
considerar exitosa si:
se
a.
La velocidad es mantenida como
se especifica en ACJ-AWO 231, párrafo
1.1.b; y
b.
No ocurren fallos relevantes del
sistema; y
4 Más detalles se pueden encontrar en
RAC-AWO 131, RAC-AWO 231 Y ACJAWO 231.
MEI OPS 1.450 (g) (1)
Operaciones de Baja Visibilidad Entrenamiento y Cualificaciones
Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.450
El número de aproximaciones a los que se
hace referencia en 1.450 (g)(1) incluye
una aproximación y aterrizaje que puede
ser llevado a cabo en el avión usando
procedimientos aprobados de Categoría
II/III. Estas aproximaciones y aterrizajes
pueden ser llevados a cabo como
operaciones normales o como vuelos de
entrenamiento. Se asume que dichos
vuelos serán llevados a cabo por pilotos
habilitados de acuerdo con RAC-OPS
1.940 y habilitados para la Categoría
particular de la operación.
MAC/MEI F- RENDIMIENTO
GENERAL
MAC OPS 1.475(b)
Aterrizaje- Crédito del
reversible
Véase RAC-OPS 1.475(b)
publicada en el Manual de Vuelo de
Aeronaves(AFM) incluye límites de
seguridad equivalentes a aquellos
contenidos en RAC-OPS 1.515(a)(1) y
RAC-OPS 1.520, la masa de aterrizaje de
la aeronave debería de ser el menor de:
a.
La masa de aterrizaje determinada
de acuerdo con RAC-OPS 1.515(a)(1) o
RAC-OPS 1.520, como sea apropiado; o
b.
La masa de aterrizaje determinada
para la distancia de aterrizaje automático
para la condición de la superficie
apropiada dada en AFM, o el documento
equivalente. Los incrementos debidos a
las características del sistema tales como
la ubicación o elevación de radiofaros, o
procedimientos tales como el uso de
exceso de velocidad, también deben ser
incluidos).
empuje
MAC/MEI G – RENDIMIENTO
CLASE A
Los datos referentes a la distancia de
aterrizaje incluidos en AFM (o POH etc)
con crédito para el empuje reversible solo
pueden ser considerados para ser
aprobados para el propósito de mostrar el
cumplimiento
con
los
requisitos
aplicables si contienen una mención
específica
de
la
Autoridad
de
Aeronavegabilidad apropiada, afirmando
que cumplen con un código de
aeronavegabilidad reconocido.( Ej: RAC
23/25)
MEI OPS 1.475(b)
Factoreo
de
Información
Rendimiento de la Distancia
Aterrizaje Automático
Véase RAC OPS 1.475(b)
del
del
1
En aquellos casos donde el
aterrizaje requiere el uso de un sistema de
aterrizaje automático, y la distancia
MEI OPS 1485(b)
General - Datos de Pistas Mojadas y
Contaminadas
Véase RAC-OPS 1.485(b)
Si los datos del rendimiento se han
determinado sobre la base del coeficiente
medido de fricción de la pista, los
operadores
deben
utilizar
un
procedimiento que haga una correlación
entre el coeficiente medido de fricción de
la pista y el coeficiente efectivo de
frenado del tipo de aeronave sobre el
margen requerido de velocidades para las
condiciones existentes de la pista.
MEI OPS 1.490(c)(3)
Despegue - Condición de la superficie
de la pista
Véase RAC-OPS 1 .490(c)(3)
1
Las operaciones en pistas
contaminadas con agua, aguanieve, nieve
o hielo implica incertidumbres con
respecto a la fricción de la pista y la
resistencia de los contaminantes y, por
consiguiente, al rendimiento y el control
de la aeronave que se pueden lograr
durante el despegue, puesto que las
condiciones reales pueden no ser
completamente iguales a las hipótesis
sobre las que se basa la información de
rendimiento. En el caso de una pista
contaminada, la primera opción del
comandante es esperar hasta que se
limpie la pista. Si esto no es posible,
puede pensar en un despegue, siempre
que haya aplicado los ajustes aplicables
del rendimiento, y cualquier medida
adicional de seguridad que crea
justificada en las condiciones imperantes.
2
Só1o se podrá mantener un nivel
global aceptable de seguridad si se
limitan las operaciones de acuerdo con
RAC-25 AMJ 25X1591 a contadísimas
ocasiones. Cuando la frecuencia de esas
operaciones en pistas contaminadas no se
limita a contadísimas ocasiones, los
operadores deben proporcionar medidas
adicionales que aseguren un nivel
equivalente de seguridad. Tales medidas
podrían incluir entrenamiento especial de
las tripulaciones, factores adicionales para
calcular la distancia y limitaciones de
viento más restrictivas.
MEI OPS 1.490(c)(6)
Pérdida del largo de la pista debido al
alineamiento
Véase RAC-OPS 1.490(c)(6)
1
Introducción
1.1
El largo de la pista que se usa para
el cálculo de TODA, ASDA, y TORA, no
justifica el alineamiento del avión en la
dirección del despegue de la pista que se
está usando.
Esta distancia de
alineamiento depende de la geometría del
avión y de la posibilidad de acceso de la
pista que se está usando.
La
responsabilidad es requerida usualmente
para una entrada de pista de rodaje de 90
grados a una pista de 180 grados de turnaround sobre la pista.
Se deben
considerar dos distancias:
a.
La distancia mínima del
principal desde el inicio de la pista
determinar TODA y TORA, “L”; y
b.
La distancia mínima del
delantero desde el inicio de la pista
determinar ASDA, “N”.
tren
para
tren
para
MEI OPS 1.495(a)
Franqueamiento de obstáculos para el
despegue
Véase RAC-OPS 1.495(a)
1
De acuerdo con las definiciones
empleadas en la preparación de los datos
de la distancia de despegue y la
trayectoria de vuelo de despegue que se
facilitan en el Manual de Vuelo de la
Aeronave:
a.
Se considera que la trayectoria de
vuelo neta de despegue empieza a una
altura de 35 pies por encima de la pista o
la zona libre de obstáculos al final de la
distancia de despegue que se determina
para la aeronave de acuerdo con el
siguiente subpárrafo (b)..
b.
La distancia de despegue es la más
larga de las siguientes distancias:
i.
115% de la distancia con todos los
motores en funcionamiento desde el
inicio del despegue hasta el punto en que
la aeronave alcanza los 35 pies por
encima de la pista o zona libre de
obstáculos; o
ii.
La distancia desde el inicio del
despegue hasta el punto en que la
aeronave alcanza los 35 pies por encima
de la pista o la zona libre de obstáculos,
suponiéndose que el fallo del motor
crítico tiene lugar en el punto que se
corresponde con la velocidad de decisión
(V1) para una pista seca; o
iii.
Si la pista está mojada o
contaminada, la distancia entre el inicio
del despegue y el punto en que la
aeronave alcanza los 15 pies por encima
de la pista o zona libre de obstáculos,
suponiéndose que el fallo del motor
crítico tiene lugar en el punto que se
corresponde con la velocidad de decisión
(V1) para una pista mojada o
contaminada.
2
RAC-OPS 1.495(a) especifica que
la trayectoria de vuelo neta de despegue,
determinada de los datos que se dan en el
Manual de Vuelo de la Aeronave según
los anteriores subpárrafos 1(a) y 1(b),
deberán franquear todos los obstáculos
pertinentes por una distancia vertical de
35 pies. Cuando se despegue en una pista
mojada o contaminada y tiene lugar un
fallo de un motor en el punto que se
corresponde con la velocidad de decisión
(V1) para una pista mojada o
contaminada, esto implica que la
aeronave puede estar inicialmente tanto
INCLINACION VELOCIDAD
15 grados
V2
20 grados
V2+5 nudos
25 grados
V2+10 nudos
como 20 pies por debajo de la trayectoria
de vuelo neta de despegue de acuerdo con
el anterior subpárrafo 1 y, por
consiguiente, podrá franquear los
obstáculos cercanos por sólo 15 pies.
Cuando se despega de pistas mojadas o
contaminadas, los operadores deben tener
especial cuidado con respecto a la
evaluación
de
los
obstáculos,
particularmente si un despegue está
limitado por obstáculos y la densidad de
los obstáculos es alta.
MAC OPS 1 .495(c)(4)
Franqueamiento de obstáculos para el
despegue
Véase RAC-OPS 1.495(c)
1
El Manual de Vuelo de la
Aeronave normalmente proporciona una
reducción de la pendiente de subida para
un viraje inclinado de 15 grados. Para
ángulos de inclinación menores de 15
grados, se debe aplicar una cantidad
proporcional, a no ser que el fabricante
del Manual de Vuelo de la Aeronave haya
proporcionado otros datos.
2
A no ser que especifique lo
contrario en el Manual de Vuelo de la
Aeronave u otros manuales de
actuaciones u operaciones del fabricante,
ajustes aceptables para asegurar márgenes
adecuados de pérdida de velocidad y
correcciones de la pendiente se
proporcionan en la siguiente tabla:
CORRECCION DE LA PENDIENTE
1 * pérdida de pendiente de 15 grados del Manual de
Vuelo de la Aeronave
2 * pérdida de pendiente de 15 grados del Manual de
Vuelo de la Aeronave
3 * pérdida de pendiente de 15 grados del Manual de
Vuelo de la Aeronave
MAC OPS 1.495(d)(1) &(e)(1)
Precisión de Navegación Requerida
Véase RAC-OPS 1.495(d)(1) & (e)(1)
1
Sistemas de la cabina de mando.
Los obstáculos entre 300 m (véase RACOPS 1,495 (d) (1)) y 600 m (véase RACOPS 1,495 (e) (1)) se pueden usar si el
sistema de navegación bajo condiciones
con un motor inoperativo, proporciona
una exactitud de desviación de dos
estándares (2 s) de 150 m y 300 m
respectivamente.
2
Guía del Curso visual
2.1
Los obstáculos entre de 300 m
(véase RAC-OPS 1,495 (d) (1) y 600 m
(véase RAC-OPS 1,495 (e) (1) se pueden
usar donde se asegura en absoluto los
puntos pertinentes en la trayectoria de
vuelo por uso de referencias externas. Se
consideran estas referencias visibles
desde la cabina de mando si se sitúan más
de 45 grados en ambos lados de la
trayectoria deseada y con una depresión
no mayor de 20 grados del horizontal.
2.2
Para la navegación de curso
visual, un operador debe asegurar que las
condiciones del tiempo prevalecientes al
tiempo de la operación, incluso techo y
visibilidad, sean tales que los obstáculos
y/o puntos de referencia de la tierra se
puedan ver y ser identificados.
El
Manual de Operaciones debe especificar,
para los aeródromos concernientes, las
condiciones mínimas del tiempo que
habilitan a la tripulación de vuelo a
continuamente determinar y mantener la
trayectoria del vuelo correcto con
respecto a los puntos de referencia de la
tierra, para proporcionar un despacho
seguro con respecto a obstrucciones y
terreno como sigue:
a.
Se debe definir el procedimiento
correctamente con respecto a los puntos
de referencia de la tierra, de manera que
la trayectoria que se va a volar se pueda
analizar
bajo
los
requisitos
de
franqueamiento de obstáculos;
b.
El procedimiento debe estar entre
las capacidades del avión con respecto a
la velocidad delantera, ángulo trasero y
efectos del viento;
c.
Una descripción escrita y/o gráfica
del procedimiento debería de estar
disponible para el uso de la tripulación;
d.
Las condiciones ambientales
limitantes (tales como el viento, la base
de la nube más baja, techo, visibilidad,
día/noche,
iluminación
ambiental,
iluminación de obstrucción) también
deberían de especificarse.
MEI OPS 1.495 (f)
Procedimientos de falla de motor
Véase RAC-OPS 1.495 (f)
Si el cumplimiento con RAC-OPS 1.495
(f) se basa en una ruta de falla de motor
que difiere de la ruta de salida del motor o
salida normal SID, un "punto de
desviación” se puede identificar donde la
falla del motor se desvía de la ruta de
salida normal. El franqueamiento de
obstáculos adecuado a lo largo de la
salida normal con falla del motor crítico
al punto de la desviación normalmente
estará disponible. Sin embargo, en ciertas
situaciones el franqueamiento del
obstáculo a lo largo de la ruta de la salida
normal podría ser marginal y se debe
verificar para asegurarse que, en caso de
una falla del motor después del punto de
la desviación, un vuelo puede proceder
seguramente a lo largo de la salida
normal.
MAC OPS 1.500
En Ruta - Un Motor Parado
Véase RAC-OPS 1.500
1
El análisis de terreno elevado u
obstáculos que se requiere para mostrar el
cumplimiento con RAC-OPS 1.500 se
puede efectuar en una de dos formas,
según se explica en los siguientes tres
párrafos.
2
Un análisis detallado de la ruta se
debe efectuar utilizando mapas con
curvas de nivel del terreno elevado y
trazando los puntos más elevados en la
anchura requerida del corredor a lo largo
de la ruta. El siguiente paso es la
determinación de si es posible mantener
un vuelo horizontal con un motor parado
a 1000 pies por encima del punto más alto
de la travesía. Si no es posible, o si las
penalizaciones de carga asociadas son
inaceptables, se debe calcular un
procedimiento de descenso en crucero,
basándose en el fallo del motor en el
punto más critico y franqueando los
obstáculos críticos durante el descenso en
crucero por 2000 pies, como mínimo. La
altitud mínima de crucero se determina
por la intersección de las dos trayectorias
de descenso en crucero, teniendo en
cuenta tolerancias para la toma de
decisiones (véase Figura 1). Este método
es laborioso y requiere la disponibilidad
de mapas detallados del terreno.
3
Alternativamente, las altitudes
mínimas de vuelo publicadas (Altitud
Mínima de Ruta, MEA o Altitud Mínima
fuera de la Ruta, MORA) se podrían
utilizar para determinar si es posible el
vuelo horizontal con un motor parado a la
altitud mínima de vuelo o si es necesario
utilizar las altitudes mínimas de vuelo
publicadas
como
base
para
la
construcción del descenso en crucero (ver
Figura 1). Este procedimiento evita un
análisis detallado de los contornos del
terreno elevado, pero puede producir
mayores penalizaciones que cuando se
tiene en cuenta el perfil real del terreno
según se indica en el párrafo 2.
4
Para cumplir con RAC-OPS
1.500(c), un medio de cumplimiento es la
utilización de MORA y, con RAC-OPS
1.500(d), MEA, siempre que la aeronave
cumpla la norma de equipamiento de
navegación que se supone en la definición
de la MEA.
Nota: MEA o MORA normalmente
proporcionan el franqueamiento de
obstáculos requerido de 2000 pies para el
descenso en crucero. Sin embargo, en y
por debajo de una altitud de 6000 pies,
MEA y MORA no se pueden utilizar
directamente puesto que sólo se asegura
un franqueamiento de 1000 pies.
MEI OPS 1.510(b)
Aterrizaje - Aeródromos de Destino y
Alternativos
Véase RAC-OPS 1.510(b)
El procedimiento de aproximación
frustrada de una aproximación por
instrumentos según se muestra en las
cartas de aproximación por instrumentos
se basa normalmente en una superficie de
franqueamiento de obstáculos con una
pendiente de 2.5%. No todas las
aeronaves pueden alcanzar esto cuando
están operando con o cerca de la masa
certificada de aterrizaje y en condiciones
de motores parados. Los operadores de
tales aeronaves deben considerar las
limitaciones de masa, altitud y
temperatura y el viento para la
aproximación frustrada en los aeródromos
que son críticos debido a obstáculos en
las zonas de aproximación frustrada.
Puede requerirse, por consiguiente, un
aumento en la altitud/altura de decisión o
altitud/altura mínima de descenso.
con RAC-OPS 1.515(a), se debería basar
el despacho sobre esta masa menor.
5
MAC OPS 1.510 y 1.515
Aterrizaje - Aeródromos de Destino y
Alternativos
Aterrizaje - Pistas Secas
Véase RAC-OPS 1.510 y 1.515
Al mostrar el cumplimiento con RACOPS 1.510 y RAC-OPS 1.515, los
operadores deben utilizar la altitud
barométrica o la altitud geométrica para
su operación y ello se debe reflejar en el
Manual de Operaciones.
MEI OPS 1.515(c)
Aterrizaje - Pista Seca
Véase RAC-OPS 1.515(c)
1
RAC-OPS 1.515(c) establece dos
consideraciones en la determinación de la
masa máxima de aterrizaje permitida en
los aeródromos de destino y alternativos.
2
Primero, la masa de la aeronave
será tal que en la llegada se pueda
aterrizar la aeronave en el 60% ó 70%
(según el caso) de la distancia de
aterrizaje disponible en la pista más
favorable (normalmente la más larga) con
el aire en calma. Con independencia de
las condiciones del viento, no se podrá
rebasar la masa máxima de aterrizaje para
una configuración de aeródromo y
aeronave en un aeródromo determinado.
3
Segundo, se deben tener en cuenta
las
condiciones
y
circunstancias
esperadas. El viento esperado, o
procedimientos de ATC y para reducir el
ruido, pueden aconsejar la utilización de
otra pista. Estos factores pueden resultar
en una masa de aterrizaje inferior de la
que se permite en el anterior párrafo 2, en
cuyo caso, para mostrar el cumplimiento
El viento esperado al que se hace
referencia en el párrafo 3 es el
viento cuya existencia se espera
en el momento de la llegada.