MEDIDAS RELATIVAS A LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Anuncio
MEDIDAS RELATIVAS A LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE se ha estimado que el uso de un autobús en lugar de un automóvil particular equipado con un convertidor catalítico da como resultado una reducción del 40% de las emisiones de NOx, 95% de las emisiones de HC y 98% de las emisiones de CO por pasajero-kilómetro transportado (cuadro 3.18). Si se supone que el automóvil particular no tiene ningún tipo de control de emisiones, las reducciones serían aún superiores: un 70% de NOx y más del 99% de HC y CO. Por otra parte, un mayor uso del transporte colectivo reduce la gran demanda de uso vial y mejora la circulación, lo que reduce aún más las emisiones de contaminantes. El conjunto de opciones de gestión del transporte escogido debe adaptarse a cada centro urbano porque es necesario tener en cuenta muchos factores, como la infraestructura física, las características del sistema de transporte urbano, la configuración de la zona urbana y la demanda de transporte. En todos los casos, las opciones seleccionadas deben satisfacer necesidades específicas, ser beneficiosas y justas para toda la comunidad, lo suficientemente flexibles para responder a nuevas situaciones, sencillas y fáciles de hacer cumplir y los usuarios no deberán tener dificultades para entenderlas y respetarlas (ECMT 1990). Muchas grandes ciudades, también en América Latina, padecen problemas de congestionamiento de tránsito causados por la rápida proliferación de automóviles particulares. Además, el número creciente de vehículos de transporte colectivo, que utilizan vías urbanas para satisfacer las necesidades de transporte de poblaciones urbanas de bajos y medianos ingresos en rápido crecimiento, se suma al problema. El congestionamiento del tránsito atenta contra la productividad debido al costo del tiempo perdido en transporte. Además, el lento movimiento de los vehículos automotores en calles congestionadas provoca un consumo más elevado de combustible y mayores emisiones de contaminantes. En la figura 3.3 se presentan las relaciones típicas entre las velocidades de los vehículos y los índices de emisiones de los principales contaminantes atmosféricos de los automóviles de gasolina, vehículos pesados de gasolina y vehículos pesados diesel. Como puede observarse en la figura, las emisiones de HC y CO de todos los tipos de vehículos y las emisiones de NOx de los vehículos pesados se reducen a velocidades de circulación de 50 a 60 km/h, lo que es posible cuando la seguridad de la vía pública y la configuración física de la zona urbana lo permiten. A su vez, puede mejorarse la seguridad y resolverse problemas de configuración urbana mediante medidas de gestión del transporte. En su mayoría, las opciones de gestión del transporte se dirigen al fomento del uso del transporte colectivo en lugar de los automóviles particulares. El uso del transporte colectivo puede reducir las emisiones por cada pasajero transportado. Por ejemplo, en la Ciudad de México, Prohibición de circulación Se han tomado medidas para reducir la contaminación atmosférica en centros urbanos prohibiendo la circulación con base en el tipo de vehículos, el día de la semana, la hora del día o el lugar. Se han utilizado prohibiciones de cir- 111 112 Capítulo 3 Figura 3.3 Indices de emisión de contaminantes de vehículos en función de su velocidad Monóxido de carbono CO (g/km) 900 Vehículo pesado 800 de gasolina 700 600 500 400 Vehículo pesado 300 diesel 200 Automóvil particular 100 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 60 70 80 90 Velocidad (km/h) Hidrocarburos HC (g/km) 50 45 40 35 30 Vehículo 25 Vehículo pesado de gasolina pesado 20 diesel 15 Automóvil particular 10 5 0 0 10 20 30 40 50 Velocidad (km/h) Oxidos de nitrógeno NOx (g/km) 35 30 25 Vehículo pesado diesel 20 15 10 Vehículo pesado de gasolina 5 Automóvil particular 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Velocidad (km/h) Nota: Los índices de emisión corresponden a vehículos no equipados con mecanismos de control de la contaminación. Fuente: Faiz, Weaver y Walsh 1996. Medidas relativas a la gestión del transporte 113 Cuadro 3.18 Emisiones de contaminantes de diferentes medios de transporte en la Ciudad de México (gramos por pasajero-kilómetro recorrido) Medio de transporte Automóvil particular (equipado con convertidor catalítico) Taxi Microbús Autobús urbano CO HC NOx 45,2 96,9 9,7 0,7 4,4 9,5 1,2 0,2 1,0 2,2 0,2 0,6 Nota: Para efectos de comparación se estima que los camiones emiten 20,77 g de NOx, 7,71 g de HC, y 18,76 g de CO por pasajero-kilómetro recorrido. Fuente: CMPCCA 1995. culación en diferentes formas en distintos centros urbanos. Una de las más conocidas es la de números pares e impares. Según este mecanismo, los vehículos cuyas placas de circulación terminen en número impar podrán circular los días impares y los vehículos cuyas placas de circulación terminen en número par podrán circular los días pares. Desde 1989 la Ciudad de México ha utilizado otra forma de prohibición de circulación mediante la cual se prohíbe a los automóviles circular un día por semana dependiendo del último número de su placa de circulación. Esta prohibición no ha demostrado ser eficiente porque muchas familias de la Ciudad de México han adquirido un segundo automóvil con un número diferente de placa de circulación para utilizar el día en que no puedan circular con el primer vehículo. Además, la mayoría de estos segundos automóviles, adquiridos en otras partes de México, han afectado la calidad del aire ambiente porque son modelos más viejos que no cuentan con equipo de control de la contaminación o este es muy limitado. Como resultado del fracaso evidente de la prohibición de circulación, desde diciembre de 1995 se ha instaurado un nuevo programa, según el cual 40% de los vehículos (con excepción de los autobuses) de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México no pueden circular cuando el nivel de contaminación atmosférica excede un valor dado (IMECA 250). Esta medida de emergencia se ha aplicado solamente una vez y recibió una respuesta muy negativa por parte del público. En Buenos Aires se puso en práctica un programa similar durante un breve período, pero fue suspendido por su falta de eficacia. Además, en Buenos Aires y en Santiago no se permite el ingreso de taxis sin pasajeros a ciertas zonas del centro. Como resultado de este programa y de las medidas de prohibición del estacionamiento, se redujo en un 30% la circulación en una sección de 40 manzanas de Santiago. Se emplean prohibiciones de circulación en algunas ciudades europeas como Boloña, Colonia y Ruán (ECMT 1990). El gobierno de Atenas, después de implementar un programa que permitía que los automóviles ingresen a la zona del centro solamente en días alternos, inició una prohibición total experimental de tres meses para automóviles, taxis y motocicletas en abril de 1995 (The Times, 11 de abril de 1995). La circulación de automóviles pesados, si bien es necesaria para algunas empresas que operan en el centro de las ciudades, genera contaminación atmosférica y ruido. Además, los camiones pueden ser peligrosos para otros usuarios, como los peatones y los ciclistas, y dañan los caminos debido a su elevado peso. Se restringe el paso de camiones en carreteras estrechas y sobre puentes débiles o bajos basándose en su peso, ancho o largo. Algunas zonas urbanas han puesto en práctica prohibiciones a la circulación de camiones en un esfuerzo por mantener una circulación fluida del tránsito durante las horas diurnas o durante las horas punta. En algunas ciudades (por ejemplo, Windsor en el Reino Unido) se ha prohibido totalmente la circulación de camiones. La prohibición de circular en zonas comerciales muy congestionadas o en zonas residenciales ecológicamente delicadas de los centros urbanos reduce la contaminación atmosférica de esas secciones. Para las zonas comerciales, esta medida es aún más eficiente si los peatones que 114 Capítulo 3 circulan en la zona de la prohibición se benefician de mejores servicios de transporte colectivo. Se han impuesto este tipo de prohibiciones en algunas ciudades de América Latina, entre ellas Buenos Aires, Córdoba, Lima, Mendoza y San José. En San José (Costa Rica) el municipio cerró al tránsito la avenida Central. Para ello, la municipalidad, que se encontraba en una situación financiera deficiente, convenció a las empresas locales de que financiaran el 50% de las obras necesarias. Se prohibió además la presencia de vendedores ambulantes en la avenida Central y la observancia de esta disposición es muy estricta. Esta zona peatonal constituye un ambiente agradable para los habitantes de San José. En Cartagena, sin embargo, tras la prohibición de circulación de ciertas secciones de la parte colonial de la ciudad, las calles quedaron inundadas por comerciantes callejeros. Debido a las quejas presentadas por los empresarios locales y los residentes, se levantó la prohibición antes de haber transcurrido tres años de su puesta en práctica. En algunas ciudades alemanas se han cerrado al tráfico las calles de ciertas zonas del centro desde finales de los años setenta, medida que ha tenido un éxito notable en el incremento del número de peatones y en la reducción del tránsito vehicular. Por ejemplo, en menos de un año, la circulación peatonal se había elevado en un 40% en Banberg y en 25% en Aachen (Hass-Klau 1993). Restricciones al estacionamiento y al comercio en la vía pública En muchas zonas urbanas se reduce en gran medida la capacidad de circulación debido a que los vehículos se estacionan en la vía pública o se detienen para cargar y descargar pasajeros y mercaderías. Estos movimientos, especialmente durante las horas punta, desaceleran el tránsito y elevan las emisiones de contaminantes de vehículos automotores. La circulación del tránsito en las calles muy congestionadas puede mejorarse imponiendo restricciones al estacionamiento en la vía pública, medidas que pueden implementarse en todo momento, durante las horas diurnas o sólo en las horas punta. Para ello es necesario instalar señales y contar con un firme mecanismo de vigilancia por medio de multas, inmovilización de las ruedas y grúas. Si bien las restricciones al estacionamiento en la vía pública son sencillas y poco costosas para su puesta en práctica, pueden generar considerable oposición pública y, por esta razón, al diseñar una estrategia sobre restricciones al estacionamiento, deberá darse prioridad al tránsito por razones de negocios y comerciales y no a los automóviles, cuyos propietarios pueden utilizar el transporte colectivo. Para mejorar la circulación del tránsito en la zona central de San José, se impusieron restricciones al estacionamiento y se impidió el estacionamiento de vehículos a lo largo de las rutas prioritarias para autobuses en el marco de un proyecto financiado por el Banco Mundial. Se instalaron asimismo parquímetros para favorecer la rotación rápida de vehículos, se asignaron espacios formales para carga y descarga y se fortaleció la observancia. Estas medidas demostraron ser eficientes porque mejoraron las velocidades de circulación de los autobuses y del resto de los vehículos (World Bank 1986). El comercio callejero en zonas de mucho congestionamiento puede afectar la circulación del tránsito porque atrae a los peatones. Este problema puede evitarse introduciendo controles a los vendedores ambulantes. En Lima, Perú, se atacó este problema estableciendo una fuerza especial de cumplimiento de las regulaciones sobre el comercio callejero y reasignando esta actividad hacia lugares más adecuados. Además, el establecimiento de calles peatonales atrajo tanto a peatones como a vendedores ambulantes. Como resultado, mejoró la circulación del transporte en la zona central (World Bank 1986). Medidas de prioridad de circulación para los autobuses Este tipo de medidas aplicadas en los centros urbanos mejoran el servicio de autobuses porque reducen el tiempo de transporte y le dan más fiabilidad. Además, tienen beneficios ambientales dado que reducen el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes al facilitar mayores velocidades de los autobuses y al eliminar la circulación de automóviles porque la población hace mayor uso del transporte colectivo. En el cuadro 3.19 se presentan los tipos y la eficiencia de varias medidas de prioridad a la circulación de autobuses. Las más eficientes incluyen rutas y carriles exclusivos para autobuses, carriles en sentido contrario para autobuses Medidas relativas a la gestión del transporte 115 Cuadro 3.19 Efectos de las medidas de prioridad de tránsito a los autobuses sobre las emisiones del escape (porcentaje) Tipo de medida Porción afectada de los viajes diarios en autobús Horas punta con carriles para autobuses Carriles en sentido contrario para autobuses (todo el día) Privilegios en ejes viales Modificación de señales Rutas para autobuses Prioridad para doblar y otras medidas Reducción del tiempo de transporte en autobús Reducción de las emisiones del escape de los autobuses 5 15 20 2 1 20 2 5 30 50 10 50 5 35 60 12 60 7 Fuente: ECMT 1990. y carriles únicamente para autobuses durante las horas punta. En algunos centros urbanos de América Latina se han dispuesto rutas y carriles exclusivos para autobuses, físicamente separados del tránsito general por medio de barreras. Por ejemplo, en Santafé de Bogotá, se han separado físicamente dos carriles en ambos sentidos de una avenida importante. Esta configuración se ha empleado también en ciudades como Curitiba, Porto Alegre y Lima. Otra medida de prioridad es dedicar ciertos carriles de una ruta existente a los autobuses. Esto es muy común en ciudades de Europa y América del Norte y se utiliza también en algunas ciudades latinoamericanas (como Buenos Aires y Santiago). En algunas ciudades, los carriles para autobuses se emplean únicamente en horas punta (Washington, D.C.). La operación eficiente de estos carriles exige un estricto cumplimiento para que no sean ocupados por automóviles. El establecimiento de carriles para autobuses reduce el tiempo de transporte en autobús y en automóvil hasta en un 30% en Bangkok. En Manila, el tiempo de recorrido en autobús se redujo a la mitad porque, gracias a los carriles exclusivos, los autobuses pudieron aumentar su velocidad promedio de 9 a 18 km/h. En algunas ciudades se ha dispuesto la circulación en sentido contrario en un carril exclusivo para autobuses. Esta medida es eficiente porque asegura que los conductores de autobuses y el tránsito general se mantengan en su carril para evitar choques de frente. Los beneficios de las medidas que asignan prioridad a la circulación de autobuses compensan con creces sus costos sólo en corredores sumamente congestionados. No son muy eficientes en corredores donde el tráfico se vea interrumpido por el movimiento de vehículos que atraviesan esa ruta. Para reducir estas demoras, los autobuses de ciertas ciudades están equipados con mecanismos que les permiten modificar las señales de tránsito para tener prioridad de paso (es decir, el semáforo se mantiene en verde o cambia a verde cuando se acerca el autobús). Las medidas de asignación de prioridad de los autobuses cuestan menos que el tren subterráneo como medio de transporte colectivo. Por ejemplo, un carril exclusivo para autobús requiere una inversión de menos de US$1 millón por kilómetro, una vía para autobuses en un corredor existente cuesta alrededor de US$2 millones por kilómetro y una nueva ruta para autobuses cuesta US$7 millones a US$12 millones por kilómetro. Estos costos se comparan con un rango de US$22 millones a US$60 millones por kilómetro para un tren elevado y US$50 millones a US$165 millones por kilómetro para un tren subterráneo. Estos trenes, no obstante, tienen varias ventajas con respecto a las medidas de asignación de prioridades de los autobuses porque pueden operar a mayor velocidad (28 a 37 km/h frente a 15 a 22 km/h para los autobuses en carriles exclusivos) y transportan más pasajeros (50.000 a 75.000 pasajeros por hora por carril en el tren elevado o subterráneo en comparación con 10.000 a 25.000 pasajeros por 116 Capítulo 3 hora por carril en el que se han adoptado medidas de prioridad para los autobuses; UN 1994). Imposición de un número mínimo de pasajeros Otra opción para reducir el congestionamiento y la contaminación atmosférica es establecer el requisito de un número mínimo de pasajeros en vehículos livianos (automóviles y camionetas). En este caso es necesario construir infraestructura especial que incluya como mínimo rutas o carriles de dedicación exclusiva en una zona urbana. La medida es especialmente eficiente en lugares donde el congestionamiento del tránsito se extiende a los suburbios de una zona metropolitana. Se establecen prioridades de tránsito para los vehículos que transportan más de un pasajero, privilegios de estacionamiento, un servicio de registro de personas que viajan hacia los mismos lugares y un programa de incentivos de los empleadores (ECMT 1990).Por ejemplo, en los principales corredores de tránsito que convergen en Washington, D.C., se asignan carriles y rutas para vehículos que transportan más de un pasajero en el sentido de la circulación que se dirige hacia la ciudad durante las horas punta de la mañana y en el sentido opuesto durante las horas punta de la tarde. Dependiendo de la carretera, se fija como número mínimo dos o tres personas por vehículo. Además, estas personas disponen de espacios especiales de estacionamiento en zonas suburbanas cercanas a las rutas con carriles dedicados a vehículos que transportan más de un pasajero. Los interesados en hacer uso de este mecanismo pueden llamar a un número telefónico y registrarse en una lista. Para fomentar la aplicación de esta medida, los empleadores también ofrecen incentivos, como transporte proporcionado o coordinado por la empresa o estacionamiento gratuito. Horario escalonado de trabajo El congestionamiento del tránsito en zonas urbanas se produce generalmente antes y después del horario laboral, escolar y comercial. Una medida para aliviar el congestionamiento y reducir la contaminación atmosférica es escalonar estos horarios. Además, se reduce de esta manera la carga que debe soportar el sistema de trans- porte colectivo. Algunos gobiernos y empresas privadas han impuesto un horario de trabajo escalonado. Por ejemplo, una importante compañía de televisión de la República de Corea tiene horarios escalonados. En Singapur hay diferentes horas puntas para los dos turnos escolares y comerciales. En muchas ciudades europeas se retrasa el cierre de las tiendas en los días de más actividad del año para evitar conflictos con las horas punta (ECMT 1990). Cuando el tipo de empleo no exija que todos los empleados comiencen y terminen sus labores a la misma hora, se ha escalonado la jornada laboral por medio de un horario flexible. No obstante, en muchas empresas no es posible hacer uso de este mecanismo porque se reduce la interacción entre los trabajadores o con los clientes. Otro impedimento se debe a situaciones que requieren transportarse para diferentes propósitos, como llevar a los niños a la escuela en el camino al trabajo (Gwilliam 1995). Límites de velocidad y otras medidas de gestión del tránsito En las zonas urbanas se imponen límites de velocidad principalmente para facilitar la seguridad vial, pero la velocidad de los vehículos también afecta el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes del escape. El consumo de combustible comienza a incrementarse a velocidades superiores a 60 km/h. Si bien las emisiones de HC y CO no se reducen por encima de esa velocidad, las de NOx se elevan ligeramente en los vehículos de gasolina y bruscamente en los vehículos diesel. En zonas residenciales, la velocidad del tránsito puede controlarse eficazmente mediante una combinación de límites de velocidad y un cuidadoso diseño de la configuración vial (ECMT 1990). Se han intentado establecer otras medidas de gestión del tránsito para facilitar la circulación y dar más seguridad vial reduciendo al mínimo los movimientos entre vehículos y entre vehículos y peatones. Algunas de ellas incluyen la instalación de señales en las intersecciones, redireccionamiento del tránsito, prohibición de girar a la izquierda o a la derecha en intersecciones de mucha circulación, designación de calles de un solo sentido y separación del tránsito motorizado y no motorizado. Estas medidas son mucho menos costosas que la construcción de infraestructura adicional. La circulación pue- Medidas relativas a la gestión del transporte de mejorarse modificando la estructura existente, por ejemplo, ampliando las vías para construir carriles especiales para girar a la izquierda o a la derecha, carriles adicionales para autobuses expreso y vehículos que transportan más de un pasajero, la construcción de vías breves de enlace en lugares críticos y la construcción de puentes peatonales, pasos a desnivel o túneles para peatones. También puede mejorarse considerablemente la circulación modificando el sentido del tránsito en ciertas avenidas durante las horas punta. Este enfoque ha sido ampliamente adoptado en Estados Unidos y es común en varios países de América Latina y el Caribe. Una medida más moderna de gestión del tránsito es la utilización de sistemas de control que utilizan detectores de vehículos y señales de tránsito computarizadas para optimizar la circulación. Si bien esos sistemas son costosos, son muy eficientes para acelerar la circulación (World Bank 1986). Las medidas de gestión del tránsito que se escojan para una determinada zona urbana deben reflejar su configuración física, la densidad del espacio vial y las características del sistema de transporte urbano. Planificación y control del uso del suelo La planificación del uso del suelo establece perfiles para el desarrollo de centros urbanos. Al especificar zonas residenciales, escolares, comerciales, industriales y recreativas, la planificación controla la densidad demográfica futura de estas zonas que afectan la demanda de servicios de transporte y la contaminación de la atmósfera. La planificación eficaz del uso del suelo reduce el número y longitud de los viajes necesarios para ir a trabajar y realizar otras actividades al integrar escuelas, oficinas, tiendas e instalaciones recreativas en zonas residenciales. Una política ecológica del uso del suelo crea zonas urbanas multinucleares de distintos usos que permiten que la población se desplace a pie para recorridos cortos y utilice transporte colectivo para recorridos largos. Aun así, a pesar de que la planificación del uso del suelo puede crear un ambiente urbano favorable en el futuro, no puede resolver los problemas inmediatos de contaminación atmosférica relacionados con el tránsito. En Curitiba, se ha logrado mantener niveles aceptables de calidad del aire gracias a un plan maestro mediante el cual se integró la gestión 117 del uso del suelo, la política vial y la política de transporte. Este plan, que se preparó en 1965, dio lugar a una estructura de crecimiento urbano basado en el desarrollo urbano lineal con una limitada expansión física del área central. La legislación sobre el uso del suelo alentó el crecimiento urbano a lo largo de cinco ejes principales en los que se contaba con ser vicios de autobuses expreso. Antes de la construcción de estos caminos, el gobierno municipal adquirió terrenos a lo largo o cerca de ellos y construyó viviendas de alta densidad de uso para unas 17.000 familias de bajos ingresos. Los permisos de urbanización limitaban la razón entre la superficie total y el tamaño de la parcela en base a la distancia de los caminos donde circulaban autobuses colectivos. Por ejemplo, la razón máxima se fijó en seis para los desarrollos urbanos ubicados a lo largo de los cinco ejes principales y en cuatro para los que estaban cerca de los caminos en los que circulaban otros autobuses urbanos. Decreció la presión comercial en el centro de la ciudad y esta zona se volvió mucho más acogedora para los peatones. Además, se incrementó en dos órdenes de magnitud la superficie de las zonas recreativas al aire libre de la ciudad en 23 años (de 0,5 m 2 por habitante en 1970 a 50 m 2 por habitante en 1993; Rabinovitch 1993). No obstante, muchos otros centros urbanos de América Latina y el Caribe padecen problemas de transporte y ecológicos causados por el crecimiento sin la debida consideración de la planificación urbana. Por ejemplo, en Asunción, la mayoría de las calles construidas en las partes hacia donde se extendió la zona metropolitana durante los últimos 20 años no están conectadas al centro de la ciudad y, como resultado, las pocas avenidas que conectan los suburbios al centro están congestionadas por un intenso tránsito de camiones, autobuses y automóviles. Se espera que como parte del nuevo plan de desarrollo urbano de Asunción se resuelva este problema de transporte. Además, el plan contempla la prohibición de la circulación de vehículos automotores en la zona histórica de la ciudad. La preparación y la implementación de un plan urbano para una zona metropolitana exige coordinación entre distintas entidades administrativas que representan diferentes jurisdicciones dentro de la zona. En los centros urbanos de América Latina y el Caribe dicha coordinación tiende a ser bastante débil. Además, la tendencia regional hacia la descentrali- 118 Capítulo 3 zación de las responsabilidades administrativas e institucionales complicará este problema a menos que se realicen acciones apropiadas. Por ejemplo, uno de los factores que contribuye al problema del transporte en Asunción ha sido la falta de coordinación entre el Ministerio de Obras Públicas y las 24 municipalidades de la zona metropolitana de Asunción. En Venezuela, tras la promulgación de la Ley de 1989 que transfería la responsabilidad central a las autoridades locales, cada uno de los cinco municipios que forman la ciudad de Caracas prepararon una política urbana, un plan de desarrollo urbano y un plan de transporte urbano diferentes de conformidad con sus respectivas prioridades, aunque el gobierno central sigue siendo responsable de ciertas actividades vinculadas con el transporte. Por ejemplo, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones es responsable de la administración de los vehículos automotores y del cumplimiento de las reglas de tránsito (como la imposición de multas), y el Ministerio de Hacienda es responsable de establecer las tarifas de estacionamiento 1 . En noviembre de 1996, los cinco municipios finalmente acordaron formar una entidad metropolitana de transporte para la zona metropolitana de Caracas a fin de encontrar una solución integrada para los problemas de gestión del transporte de la ciudad. Para muchos centros urbanos de países en desarrollo, los controles del uso del suelo no han podido reducir la densidad vehicular ni la contaminación atmosférica causada por vehículos. La puesta en práctica de los planes urbanos se ha caracterizado por la falta de consideración de las regulaciones, un cumplimiento inadecuado de las mismas y la oposición popular. Peajes El congestionamiento en las calles urbanas impone costos no sólo para usuarios viales sino también para los peatones, empresas y comunidades expuestas a la contaminación atmosférica y al 25. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones expide licencias a los vehículos que se incorporan a la circulación pero no verifica sus emisiones. Como el Ministerio de Hacienda estableció la misma tarifa de estacionamiento para toda la ciudad de Caracas, no se desalienta a los vehículos a ingresar a las secciones congestionadas. ruido del tránsito. Los peajes son cargos que se imponen a los automovilistas para usar un camino o calle en un esfuerzo para alentar el uso del transporte colectivo, el transporte de más de un pasajero por vehículo, el uso de rutas alternativas no congestionadas o la circulación en horas que no sean punta. Si se cobra una cuota al automovilista por la demora que causa al utilizar una calle o camino, los utilizará únicamente si los beneficios exceden el costo de la cuota. La ventaja principal del peaje es que alienta a los propietarios de vehículos a encontrar formas de reducir el congestionamiento. Esto ha tenido un impacto directo sobre la calidad del aire ambiente porque un menor congestionamiento significa menos emisiones de contaminantes de los vehículos. La imposición de peajes es una tarea difícil desde el punto de vista técnico, administrativo y político. Técnicamente, es difícil estimar exactamente los costos sociales y de otra índole causados por el congestionamiento y la contaminación del aire. Además, predecir los efectos del peaje sobre el congestionamiento, los perfiles de tránsito y el transporte público o el transporte de más de un pasajero por vehículo puede ser una tarea compleja. Al considerar esta opción deberá examinarse cuidadosamente la disponibilidad de rutas alternativas no congestionadas y la eficiencia del sistema actual de transporte colectivo. Además, la infraestructura existente debe permitir el aislamiento de un camino de peaje sin impedir la circulación en otros caminos y la instalación de puntos de entrada al camino de peaje. Se requieren grandes superficies de espacio abierto para la instalación de las casetas de peajes y servicios auxiliares y la contratación de mucha mano de obra para la operación de las casetas. El diseño de los caminos de peaje también exige un sistema de observanciafuerza policíaca o dispositivos electrónicospara identificar a los conductores que tratan de eludir el pago de cuotas. Lo que es más importante, el cobro de las cuotas en las casetas puede provocar congestionamiento adicional, que puede reducirse mediante métodos de prepago (como cuotas mensuales) y la identificación adecuada de los vehículos. Por ejemplo, los vehículos autorizados para ingresar a la zona urbana durante horas punta deben llevar a la vista un permiso diario o mensual que las autoridades de tránsito puedan verificar sin detener la circulación. La combinación de peajes electrónicos con identificación automática de Medidas relativas a la gestión del transporte 119 Cuadro 3.20 Ejemplos de medidas de peaje para evitar congestionamiento, 1994 Tipo de medida Lugar Cargo uniforme por ingresar al centro de una zona metropolitana durante horas punta Singapur Hong Kong Cargo uniforme por ingresar al centro de una zona metropolitana Recargo de peaje en horas punta en una autopista interurbana Año en que se introdujo 1975 Probada en 198385 y abandonada Bergen 1986 Oslo 1990 Trondheim (Noruega) 1991 Estocolmo 1997 París 1992 Fuente: Gomez-Ibañez y Small 1994. vehículos requiere un sistema de transmisor y receptor (que puede ser óptico e infrarrojo, de circuito inducido, de radio frecuencia y microondas o de tarjetas inteligentes) que almacene un código único de identificación para cada vehículo, un sensor que lea y decodifique su identificación y un sistema de cómputo que transmita, analice y almacene los datos. El peaje electrónico es muy superior al manual desde la perspectiva de los usuarios, las autoridades viales y la sociedad en su conjunto (Hau 1992). Deberá también considerarse la sincronización y la duración de los peajes. Si los peajes se cobran durante períodos breves, probablemente se provoquen congestionamientos inmediatamente antes o después de dicho período, en tanto que períodos prolongados de peaje pueden llevar a la subutilización de la capacidad vial. En Singapur, por ejemplo, la entrada a la zona comercial del centro estaba sujeta a un cargo que originalmente se cobraba entre las 7.30 y las 9.30 h para los vehículos que tenían menos de cuatro pasajeros. Dado que esta medida dio como resultado un fuerte congestionamiento inmediatamente después de este período restringido, fue extendido hasta las 10.15 h, con lo que se eliminó el congestionamiento (World Bank 1986). En América Latina el sistema de peaje es usado en Buenos Aires (vease capítulo 4). En el cuadro 3.20 se presentan ejemplos de estrategias de peaje utilizadas en distintas partes del mundo. Singapur ha sido pionero en estos sistemas. En 1995 se convirtió el sistema manual (con casetas en 26 puntos de entrada) a un sistema de peaje electrónico. Las propuestas recibidas para la instalación abarcaban desde US$22,7 millones para un sistema sencillo de identifica- ción automática de vehículos a US$90,6 millones para un sistema avanzado de tarjetas inteligentes con numerosas opciones. Las autoridades adoptaron este último como la base de su sistema de peaje electrónico. Este sistema se basa en una comunicación de dos vías entre una unidad a bordo (que consta de una tarjeta inteligente, una lectora de tarjetas y un transmisor-receptor) y una antena instalada junto a la carretera. La instalación (incluido el sistema eléctrico de observancia) y cinco años de mantenimiento costaron US$44,2 millones y US$11,6 millones respectivamente (Hau 1992). En Hong Kong, el sistema de peaje electrónico probado en 2.500 vehículos permitió la imposición de cargos más precisos para el uso vial y eliminó el congestionamiento causado por las casetas al montar placas electrónicas debajo de los vehículos, registrando los vehículos en puntos de cobro equipados con circuitos electrónicos y facturando mensualmente los cargos correspondientes. La experiencia preliminar con el peaje en una autopista de Los Angeles ha demostrado ser eficaz. Antes de la introducción de esta medida se formaban intensos congestionamientos en una autopista de ocho carriles (cuatro en cada sentido) especialmente durante las horas punta. A través de un acuerdo de franquicia entre el estado de California y un contratista privado se construyeron cuatro carriles adicionales (dos en cada sentido) en la parte media de la autopista original. Se seleccionó un sistema de peaje electrónico que utiliza tecnología de radio para identificar los vehículos en la nueva autopista de 16 kilómetros. Esta tecnología emplea antenas elevadas y un transmisor-receptor pequeño montado en el parabrisas para registrar el pago del peaje electrónicamente sin detenerse en las casetas. 120 Capítulo 3 Por su diseño electrónico de avanzada, el sistema puede procesar hasta 2.500 vehículos por hora por carril y puede reconocer a los vehículos que circulan a velocidades muy superiores a los límites legales. Las unidades tienen una exactitud superior al 99,9%. El contratista privado puede fijar los peajes en base al congestionamiento del tránsito con la condición de que debe reintegrar al estado la mitad de los ingresos recibidos por encima de una tasa de rentabilidad acordada. El sistema actual, establecido para vehículos ocupados sólo por uno o dos pasajeros, tiene cuotas que oscilan entre US$0,25 para períodos de bajo tránsito y US$2,50 para horas punta. No se imponen cargos a vehículos que transportan varios pasajeros26. Otra característica de este sistema es que el mantenimiento vial y la operación del sistema de cobro, incluida su observancia, son responsabilidad de la compañía a la que se le adjudicó la franquicia. Las multas por contravenciones al sistema de peaje comienzan en US$100 y llegan hasta US$500. Desde que se puso en práctica este sistema en diciembre de 1995, el tránsito ha fluido sin congestionamientos y alta velocidad en el camino de peaje. La parte más antigua de la autopista sigue estando muy congestionada (Warriner 1996). Concesión de licencias de zona Se trata de un cargo que puede aplicarse para el uso de caminos en secciones designadas de la zona durante horas especificadas del día o en ciertos días de la semana. Cabe citar como ejemplo el mecanismo adoptado en Singapur en 1975. Originalmente fue diseñado para automóviles de pasajeros pero posteriormente fue modificado para incluir todos los vehículos con excepción de ambulancias, camiones de bomberos, vehículos policiales y autobuses colectivos. Se aplicó como parte de un conjunto de medidas encaminadas a mejorar el transporte público y el medio ambiente. Los automovilistas tienen que adquirir permisos especiales para ingresar a ciertas zonas restringidas durante las horas punta de la mañana. Otras medidas del plan incluyen pases gratuitos a la zona restringi- 26. Los vehículos en los que viajan tres o más personas reciben un transmisor-receptor con un código especial y deben utilizar carriles especiales. da para los automóviles que transportan varios pasajeros, cuotas más altas de estacionamiento dentro de la zona restringida, observancia estricta en los 28 puntos de entrada a la zona restringida e impuestos progresivamente más onerosos a la importación, compra y registro de automóviles (Bernstein 1991). Desde 1991 Singapur ha utilizado un plan que ofrece a los automovilistas una reducción del 70% de los impuestos viales y una devolución de impuestos de hasta US$9.600 si registran sus automóviles para uso en fines de semana. Los vehículos reciben placas de circulación de color rojo y pueden circular únicamente entre las 19.0 h y 7.0 h los días de semana, después de las 15.0 h los sábados y todo el día los domingos y días feriados. Si el propietario desea utilizar su vehículo fuera de estos períodos por un máximo de cinco días al año deberá adquirir una licencia diaria especial a un costo de US$13 (Carbajo 1994). Servicios de transporte colectivo Los sistemas de transporte colectivo tienen por objeto transportar eficientemente un gran número de personas por medio de autobuses, microbuses, camionetas, trolebuses, tranvías, trenes subterráneos o trenes de superficie. El transporte colectivo puede afectar la calidad atmosférica de los centros urbanos. Dado que la contaminación atmosférica inducida por el congestionamiento de los centros urbanos se atribuye principalmente al número cada vez mayor de automóviles particulares, el fomento del transporte colectivo puede considerarse una medida de control de la contaminación atmosférica. Si bien estos vehículos también emiten contaminantes, su contribución a la contaminación por persona transportada es mucho menor que la de los automóviles particulares. En cuanto a los medios de transporte, el ferrocarril es más atractivo que el transporte por carretera porque funciona sobre derechos de vía protegidos, transporta más pasajeros por viaje y presta un servicio más rápido y fiable en zonas altamente congestionadas y en distancias más largas. Además, el transporte en vías electrificadas es más ecológico, sobre todo cuando se utiliza gas natural como combustible para generar la electricidad. No obstante, el transporte ferroviario exige una mayor inversión y no puede cubrir tantos lugares como los servicios de trans- Medidas relativas a la gestión del transporte porte por carretera. El tren subterráneo es el medio de transporte que ofrece más capacidad a mayor velocidad pero requiere costos de construcción muy elevados y una tecnología avanzada. En la mayoría de los casos, el tren subterráneo se utiliza para viajes breves dentro de la zona central de áreas urbanas congestionadas (por ejemplo, en Buenos Aires) y lo aprovechan principalmente quienes viven o trabajan cerca de las estaciones del tren subterráneo. Los autobuses constituyen el medio menos costoso y más flexible para atender una variedad de demandas en zonas urbanas. El atractivo de los autobuses en las zonas congestionadas puede elevarse mediante medidas de asignación de prioridades y la designación de autobuses expreso para distancias largas en zonas donde no llega el ferrocarril. La operación de los autobuses expreso puede mejorarse aún más construyendo estacionamientos en el extremo suburbano de la ruta y una zona peatonal agradable en la estación de la ciudad. En los países en desarrollo se utilizan con mucha frecuencia los minibuses, con alta eficiencia en función de sus costos y gran aceptación de los usuarios. Estos vehículos, cuyo costo por asiento es inferior al de los grandes, pueden operar a mayor velocidad que los autobuses en calles estrechas y congestionadas y son financieramente viables en zonas de baja densidad, prestando servicios frecuentes pese a la baja demanda. En América Latina y el Caribe, la mayoría de los servicios de transporte colectivo son prestados por autobuses, minibuses y camionetas. En algunas ciudades de América del Sur (Buenos Aires, Montevideo, Rio de Janeiro, Santafé de Bogotá y Santiago) circulaban trolebuses pero fueron retirados del servicio. Actualmente sólo hay trolebuses en la Ciudad de México, Recife, São Paulo y Valparaíso. Se utiliza el tren subterráneo en Buenos Aires desde 1913, en la Ciudad de México desde 1969, en São Paulo desde 1974, en Santiago desde 1975, en Rio de Janeiro desde 1979 y en Caracas desde 1982. En otras ciudades (Belo Horizonte, Porto Alegre) se utiliza un tren eléctrico de superficie dedicado al transporte de pasajeros. En algunas ciudades, como Campinas, Buenos Aires y la Ciudad de México, se utilizan trenes livianos. En Buenos Aires y en la Ciudad de México, estos sistemas están conectados al tren subterráneo. Además, algunas ciudades de América del Sur (Buenos Aires, Rio de Janeiro, São Paulo) cuentan con un sistema de trenes suburbanos (UN 1994). 121 Para reducir el congestionamiento y reducir la contribución de los autobuses a la contaminación atmosférica, puede elevarse la capacidad de transporte de estos vehículos. Por ejemplo, en Porto Alegre, se acopla a los autobuses una unidad de extensión durante las horas punta (UN 1994). En Curitiba, se han utilizado autobuses de gran capacidad (270 personas) para prestar servicio expreso. La contención de la contaminación atmosférica en zonas urbanas puede fomentarse otorgando incentivos para el uso del transporte colectivo en lugar del automóvil particular, como por ejemplo: mejoras en la calidad del servicio de transporte colectivo, reducción de tarifas y simplificación de la estructura tarifaria. Estos incentivos tienen por objeto reducir para la población el costo total de utilización del sistema de transporte colectivo 27. Para los usuarios, uno de los atributos más importantes del sistema de transporte colectivo es la extensión y calidad de su servicio. Dado que el transporte colectivo es menos flexible en sus horarios y rutas que el transporte privado, tiene sus limitaciones. Para hacerlo más atractivo deberá suministrarse una red densa de servicio frecuente y fiable con combinaciones cómodas con otros medios de transporte. No se han determinado las elasticidades del servicio para los centros urbanos de América Latina, pero en ciudades europeas, es común que tengan un valor de 0,4 (ECMT 1990)28. La reducción de tarifas también alentaría el uso del transporte colectivo. No se han determinado las elasticidades de la tarifa para los centros urbanos de América Latina, pero en las ciudades europeas son de -0,3 (ECMT 1990)29 . En horas que no son pico las elasticidades de la tarifa son más altas debido a la disponibilidad de otros medios de transporte y del menor congestionamiento. La simplificación de la estructura tarifaria en cargos uniformes o por zonas además del uso 27. Este costo incluye el tiempo de acceso, espera y transporte, además de la tarifa. 28. En estas ciudades, un 10% de mejora de los servicios de transporte colectivo incrementaría en un 2% la utilización de este medio de transporte, suponiendo que el transporte privado y el transporte público participan en partes iguales. 29. Suponiendo una elasticidad de la tarifa de -0,3 y una división modal de 50:50 entre el transporte privado y el público, una reducción de tarifas del 10% elevaría la utilización del transporte colectivo en 1,5%. 122 Capítulo 3 de pases pagados por anticipado o tarifas integradas entre los distintos medios de transporte puede elevar el valor percibido del transporte colectivo e incrementar su utilización. Este mecanismo, utilizado por primera vez en Estocolmo a principios de los años setenta, ha sido utilizado en muchas grandes ciudades europeas. En Londres, sobre todo como resultado de la reestructuración y la integración de tarifas entre el sistema del tren subterráneo y los autobuses en 1983, la utilización de estos medios se elevó en un 30% en cinco años en tanto que el uso del automóvil particular se redujo en un 17% (ECMT 1990). Se ha logrado cierta integración tarifaria entre los sistemas de autobuses y tren subterráneo y los sistemas de autobuses y ferrocarriles de São Paulo, y del sistema de trenes subterrános y de superficie en Rio de Janeiro. No obstante, la falta de una integración tarifaria entre diferentes medios de transporteresultado de la debilidad de las instituciones que regulan el transporte y del deseo de las empresas privadas de autobuses de tener una participación mayor en las tarifases común en muchos otros centros urbanos de la región, entre ellos Buenos Aires y Santiago. El sector privado puede desempeñar una función importante para fomentar el transporte colectivo. Durante muchos decenios, los servicios de transporte colectivo en los centros urbanos de los países en desarrollo, entre ellos los de América Latina, estaban a cargo de grandes entidades gubernamentales bajo el pretexto de la protección contra la competencia desleal. Estas entidades públicas padecían una gran ineficiencia en función de los costos, competencia por los ingresos y falta de flexibilidad ante nuevas situaciones (por ejemplo, la capacidad de contratar y despedir personal). Se justificaban los subsidios, financiados con los impuestos que pagaba toda la ciudadaníalos usuarios de transporte colectivo y los demáspara proporcionar al público un servicio satisfactorio a tarifas accesibles. No obstante, estos subsidios no produjeron los resultados esperados porque no afectaban los perfiles de transporte de los automovilistas particulares que preferían la comodidad y conveniencia de conducir sus propios automóviles. Además, sólo la mitad de estos subsidios se reflejaron en tarifas más bajas y en muchos casos dieron lugar a aumentos de personal, salarios y costos unitarios. Dado que las grandes empresas públicas de transporte proporcionaban servicios de baja calidad, la gente que estaba dispuesta a pagar precios más altos por servicios mejores se vieron obligados a utilizar automóviles particulares o taxis. Esta tendencia elevó el congestionamiento y afectó los servicios de autobuses que utilizan principalmente las personas de bajos y medianos ingresos. Existe amplia evidencia de la eficiencia de los servicios de transporte proporcionadas por empresas privadas, que operan con fines de lucro y con responsabilización de su personal. Por ejemplo, los estudios del Banco Mundial indican que en Bangkok, Calcuta y Estambul, los costos de las empresas privadas de autobuses son de un 50% a 60% del de las empresas de autobuses públicas. En estos estudios no se encontró evidencia alguna de que las empresas privadas sean menos seguras o presten servicios más deficientes que las empresas públicas, o que sólo estén dispuestas a operar en las rutas más rentables (World Bank 1986). En muchos centros urbanos de América Latina y el Caribe operan empresas de autobuses privadas, entre ellos en Buenos Aires, Guatemala, Kingston, Porto Alegre, San José, Santafé de Bogotá, Santiago y São Paulo. Después de la disolución de la empresa pública de autobuses de Santiago, las empresas privadas de transporte comenzaron a proporcionar diferentes servicios de transporte colectivo con autobuses de 35 asientos, minibuses de 15 asientos y taxis colectivos. Entre 1978 y 1984, el número de vehículos de transporte colectivo se incrementó en un 50% para los autobuses, casi 100% para los minibuses y 300% para los taxis colectivos y regulares (Meyer y Gómez-Ibañez 1991). En Asunción, entre el 70% y el 80% de los viajes diarios se efectúa por transporte colectivo. Este sistema, que es totalmente privado, consta de 2.400 autobuses que operan en 165 rutas con tarifas fijas. El principal problema de gestión del transporte parece ser la falta de planeación de las rutas, que se debe a la falta de coordinación entre las diferentes entidades de transporte (el Ministerio de Obras Públicas y las 24 municipalidades de la zona metropolitana de Asunción). El transporte colectivo de Lima estaba a cargo de 4.000 autobuses viejos y con mal mantenimiento en un sistema de tarifas controladas. Tras un abrupto cambio de políticas, implementadas por decreto legislativo, se liberalizó la importación de autobuses y la fijación de rutas y tarifas. Como resultado, se incrementó espectacularmente a 43.000 el número de autobuses re- Medidas relativas a la gestión del transporte gistrados, la mayoría de los cuales eran pequeños (12 a 24 pasajeros). Debido a que estos microbuses elevaron el congestionamiento del tráfico, se subastaron 11 rutas. Los criterios de selección favorecían a los autobuses más grandes y más nuevos así como las grandes empresas de transporte. Mediante este proceso se mejoró considerablemente el servicio de autobuses para los usuarios. En Montevideo, el sistema de transporte colectivo incluía tranvías hasta los años cincuenta, pero fueron remplazados por trolebuses hasta fines de los años setenta y posteriormente por autobuses. Hasta 1975 la municipalidad proporcionaba el 40% de los servicios de transporte colectivo, que fueron transferidos a las cooperativas formadas por empleados públicos. La municipalidad todavía regula las rutas, las tarifas y los horarios de los autobuses. En 1990, debido a que la mayoría de los autobuses eran viejos y el sistema de transporte no estaba respondiendo a las necesidades de la población, se pusieron en práctica nuevas medidas, como la reestructuración de rutas previas, la creación de nuevas rutas y la desviación del sistema de autobuses diferenciales hacia los suburbios alejados del centro de la ciudad, ajustando las tarifas en base a estudios de costos, renovando la flotilla de autobuses, construyendo terminales de autobuses e instalando señales en las paradas. Actualmente, 1.460 autobuses operados por cinco empresas privadas (tres cooperativas y dos empresas constituidas en sociedad) prestan los servicios de transporte masivo. Estos autobuses representan el 63% de los viajes diarios que se efectúan en Montevideo. Sólo el 20% de los viajes se efectúan en automóviles particulares, el 12% en taxis y el 4% por otros medios. Los subsidios equivalen al 8% de la facturación de las compañías de autobuses para cubrir los viajes de estudiantes y jubilados. Curitiba es el mejor ejemplo latinoamericano de un centro urbano con un sistema eficiente de transporte colectivo. Durante los años sesenta, Curitiba se transformaba lentamente en una ciudad dominada por automóviles con cada vez más congestionamiento, en tanto que su sistema de autobuses era inadecuado para contener el uso del automóvil privado. Después de la puesta en práctica del plan maestro de 1965, se establecieron servicios de autobuses expreso en los años setenta en carriles restringidos que corrían a lo largo de cada uno de los cinco ejes de la ciudad. Los autobuses expreso se complemen- 123 taron con autobuses interdistritales que operaban en otras rutas. Cada tipo de autobús tenía un código de color. El sistema de transporte público estaba plenamente integrado a través de grandes terminales que se encontraban en el extremo de cada una de las cinco líneas expreso para facilitar la transferencia a los autobuses interdistritales o intermunicipales. Se construyeron terminales más pequeñas cada dos kilómetros a lo largo de cada ruta de autobuses expreso. Estas terminales estaban equipadas con puestos de periódicos, teléfonos públicos, oficinas de correos y pequeños establecimientos comerciales. Se estableció una tarifa única para todos los autobuses que circulaban dentro de Curitiba. Mediante un mecanismo de pagos anticipados se eliminó la necesidad de que los conductores del autobús cobraran los boletos y se liberó espacio para acomodar más pasajeros. La construcción de plataformas especiales tubulares en las estaciones, que se elevaban a la misma altura que el piso del autobús expreso, redujo el tiempo de ascenso y descenso de pasajeros en un 300%. Se estableció un sistema electrónico de semáforos activados por los autobuses para dar prioridad a este servicio de transporte. En la zona centro se dio más prioridad a los peatones que a los automóviles particulares. En 1992, se introdujeron autobuses expreso para 270 pasajeros (con cinco puertas laterales que facilitaban el ascenso y el descenso a las nuevas plataformas tubulares) para remplazar a los autobuses de menor capacidad (110 pasajeros). La vida promedio de los autobuses se mantuvo en tres años, casi la tercera parte del promedio de otras ciudades brasileñas. Los autobuses más viejos se reciclaban y se utilizaban como salones de clase para la formación vocacional (por ejemplo, para talleres de carpintería, peluquería y procesamiento de textos). Como resultado de estas medidas, se elevó drásticamente la utilización del transporte colectivo en Curitiba: dado que el 28% de los usuarios de autobuses expreso utilizaban anteriormente sus propios automóviles, el consumo de combustible de la ciudad se redujo un 25%. Actualmente, el sistema de transporte colectivo de Curitiba presta servicios a 1,3 millones de pasajeros por día y atrae a dos tercios de la población de la ciudad. Si bien Curitiba tiene el mayor número de automóviles per cápita de Brasil, la contaminación atmosférica es una de las más bajas de los centros urbanos brasileños (Rabinovitch 1993). 124 Capítulo 3 La red integrada de transporte de Curitiba está administrada por una compañía mixta creada por el gobierno municipal. Esta compañía es responsable de establecer horarios y frecuencias de autobuses, iniciar nuevas rutas, calcular el número necesario de autobuses, supervisar el desempeño de la red, capacitar a choferes y cobradores, responder a las sugerencias y quejas de los usuarios y administrar las terminales interestatales y municipales, los sistemas de estacionamiento público y los programas de pavimentación. Las tarifas, que se cuentan entre las más bajas de Brasil, son fijadas por esta compañía y el gobierno municipal en base al número de pasajeros transportados. Los autobuses son operados por empresas privadas a través de un sistema de permisos para rutas específicas. Desde 1987, la ciudad ha pagado a las empresas de autobuses en base al número de kilómetros de transporte proporcionado (Rabinovitch 1993). Fomento del transporte no motorizado Esta es otra medida que puede reducir el uso de los vehículos automotores y las emisiones de contaminantes a la atmósfera. Para que la gente camine deben construirse aceras, mejorar la calidad del ambiente para el peatón, reconfigurar zonas del centro de la ciudad y cerrar ciertas calles al tránsito de vehículos. Para fomentar el uso de bicicletas, deberán construirse senderos especiales, fomentar la manufactura nacional de bicicletas y reducir los impuestos a la importación de bicicletas. Además, puede mejorarse el tráfico no motorizado dando más seguridad. La falta de seguridad impide el desarrollo del tránsito no motorizado en ciertas secciones de ciudades de América Latina. Por ejemplo, si bien Lima cuenta con senderos para bicicletas, no se utilizan por temor a los ataques personales (World Bank 1996b). La falta de seguridad para los peatones o los ciclistas también es un problema de ciertas secciones de Rio de Janeiro. Curitiba ha logrado promover el transporte no motorizado. Su red vial está diseñada en forma tal que los peatones y ciclistas pueden compartir la vía pública con los automóviles. Para finales de 1992, la ciudad tenía 150 km de senderos para bicicletas integrados con la red de transporte colectivo y con áreas verdes. En el centro, los peatones tienen más prioridad que los automóviles particulares (Rabinovitch 1993). En Santafé de Bogotá y Rio de Janeiro, ciertas avenidas se convierten en zonas para ciclistas y peatones los días domingos y festivos. En Dinamarca existen 4,2 millones de bicicletas para una población de 5,2 millones de habitantes y en Copenhague aproximadamente la tercera parte de los trabajadores y empleados se dirigen a sus puestos de trabajo en bicicleta. Estacionamiento fuera de la vía publica En zonas donde se restringe o prohíbe el estacionamiento en la vía pública deberá disponerse de estacionamiento fuera de las zonas urbanas congestionadas, especialmente donde predominan las actividades comerciales. Estas instalaciones de estacionamiento deberán construirse en lugares adecuados mediante la regulación del uso del suelo, y su operaciónincluyendo la fijación de cuotasdebe quedar en manos del sector privado. Los impuestos al estacionamiento pueden proporcionar al sector público un control adicional del flujo de tránsito. El aumento del costo o la restricción de la oferta de estacionamiento fuera de la vía pública, en tanto se hacen cumplir las limitaciones al estacionamiento en la vía pública, pueden ser mecanismos eficaces para reducir la circulación, pero el uso combinado de estas medidas probablemente genere oposición de los comerciantes locales. La restricción del estacionamiento fuera de la vía pública se ha utilizado con eficiencia en Seúl (World Bank 1996b). En el centro de Singapur se han incrementado significativamente las cuotas de estacionamiento para desalentar el ingreso de automóviles a la ciudad.
