Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la
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Comercio internacional Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización Antonio Soriano-Ávila*, Orlando Sereno-Patiño** Resumen El presente artículo de investigación tiene como propósito mostrar el papel de las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización y su contribución al desarrollo portuario, específicamente en el contexto del comercio exterior colombiano a partir de la expedición de la Ley Primera de 1991, que a más que privatizar el sistema portuario del país, vía concesiones, diseñó nuevas estrategias que ameritan ser revisadas para evaluar su cumplimiento. La metodología es de carácter exploratoriodescriptiva porque se trata de ayudar al lector a comprender mejor las políticas por su incidencia en el crecimiento económico del país. Por otra parte, la temática se aborda desde la óptica de la Comisión Económica de América Latina (cepal) y las políticas que ha tomado el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes). Por tanto, se concluye que, a pesar de que existe una normatividad con las exigencias de la internacionalización, las falencias en infraestructura y las presiones ejercidas por las multinacionales neutralizan la aplicación de la normatividad existente. No obstante, la privatización ha creado un nuevo entorno que se refleja en mayor productividad y competitividad frente a otros puertos de América Latina en particular y del mundo en general. Palabras clave: concesiones portuarias, globalización, indicadores operacionales, sostenibilidad. Colombian Regional Port Societies and Globalization Abstract * Especialista en Administración de Empresas. Profesor de tiempo completo, Universidad Cooperativa de Colombia, Bogotá, Colombia. Correo electrónico: [email protected] ** Magíster (c) en Derecho Internacional de los Negocios. Profesor de tiempo completo, Universidad Cooperativa de Colombia, Bogotá, Colombia. Correo electrónico: [email protected] Recibido: 1 de abril del 2013 Aprobado: 4 de noviembre del 2014 Cómo citar este artículo: Soriano, A., Sereno, O. y Cadena de la Torre, A. (2014). Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización. Estrategias, 12(22), 37-50. doi: http://dx.doi. org/10.16925/es.v12i22.962 This investigative article is aimed to show the role of Colombian regional port societies regarding globalization and its contribution to port development, specifically in the context of the Colombian foreign trade, as of the issuance of the First Law (Ley Primera) in 1991, which, more than privatizing the country’s port system by means of concessions, designed new strategies, who deserve to be reviewed to evaluate if they have been complied with. The methodology has an exploratory-descriptive nature, since the idea is to help the reader to better understand policies based on their impact on the economic growth of the country. On the other hand, the topic is addressed from the point of view of the United Nations Economic Comission for Latin America and the Caribbean (ECLAC) and the policies adopted by the Consejo Nacional de Política Económica y Social (Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes). So the conclusion is, in spite of the existence of a regulation which sets forth the demands for internationalization, the flaws in the facilities and the pressure exercised by multinational corporations neutralize the application of the existing regulations. However, privatization has created a new environment with a higher productivity and competitively, in comparison to other Latin American ports and the world. Keywords: port concessions, globalization, operative indicators, sustainability. As sociedades portuárias regionais colombianas frente à globalização Resumo Este artigo de investigação tem o intuito de mostrar o papel das sociedades portuárias regionais colombianas frente à globalização e sua contribuição ao desenvolvimento portuário, especificamente no contexto do comercio exterior colombiano a partir da expedição da Lei Primeira de 1991, que mais do que privatizar o sistema portuário do país, via concessões, desenhou novas estratégias que devem ser revisitadas para avaliar sua adimplência. A metodologia é do tipo exploratório-descritiva porque se tenta auxiliar ao leitor a melhor compreender as políticas pela sua incidência no crescimento económico do país. Por sua vez, o tema é abordado da perspectiva da Comissão Económica da América Latina (cepal) e as políticas que tem assumido o Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes). Por tanto, é possível concluir que, embora exista uma normatividade com as exigências da internacionalização, as falências em infraestrutura e as pressões pelas multinacionais neutralizam a aplicação da normatividade existente. No entanto, a privatização criou um novo ambiente que se traduz em maior produtividade e competitividade perante os ouros portos da América Latina especificamente e do mundo em geral. Palavras-chave: concessões portuárias, globalização, indicadores operacionais, sustentabilidade. 38 Comercio internacional Introducción1 La mayoría de las economías de América Latina se encuentran en una dinámica de crecimiento sin precedentes en los últimos años como consecuencia de la globalización y la ampliación de las operaciones del comercio internacional. Colombia no es la excepción, por ello el presente artículo tiene por objeto describir las acciones y efectos obtenidos en desarrollo de una de las principales políticas gubernamentales y del comercio exterior, es decir, el papel de las sociedades portuarias en el desarrollo de la política comercial del país. El interés estriba en la importancia del sector portuario en el desarrollo económico de los países, ya que de la competitividad de los costos de transporte depende en mayor o menor grado su inserción en el mundo globalizado. Los agentes económicos nacionales e internacionales, así como la oferta productiva nacional (industria), está atenta a las novedades y modificaciones que con respecto al tema se presentan, por ello, su análisis descriptivo-exploratorio pretende mostrar la situación actual del sistema y su influencia en el desarrollo del comercio exterior colombiano. Influencia de la globalización en el desarrollo portuario Es una verdad sabida que el volumen del comercio mundial ha estado en constante crecimiento a partir del nuevo milenio y se ha convertido en un motor de desarrollo económico especialmente para los países exportadores de productos básicos. Con la introducción del contenedor en la década de los cincuenta del siglo pasado se incrementó de manera espectacular la construcción de buques con grandes capacidades que no es nada diferente al notable crecimiento de las mega embarcaciones y el consecuente incremento de buques alimentadores (feeders) y trasbordadores. Esto hace cada vez más fuerte el proceso de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras; al respecto, Carlos Gallegos, Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos (cip) de la Organización de Estados Americanos (oea), en su artículo “Las 1 Se agradece la valiosa colaboración del profesor Andrés Cadena de la Torre en la elaboración del proyecto “Análisis de las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización” (Convocatoria conadi, 2010), adscrito al grupo de investigación mercar del programa de Comercio Internacional de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad Cooperativa de Colombia, sede Bogotá, del que surge este artículo. Estrategias / Volumen 12, Número 22 / enero-diciembre 2014 tendencias del transporte marítimo y el desarrollo portuario en el contexto del comercio mundial”, afirma: El número y tamaño de buques contenedores “pospanamax” continuará creciendo, lo cual aumentará el transporte de contenedores, reducirá las paradas en las rutas principales y elevará, por lo tanto, los servicios de buques alimentadores (feeders). La capacidad de los barcos seguirá en alza y los puertos deberán ajustarse a esas dimensiones (2000, pp. 6-7). Adicionalmente, los servicios portuarios deberán intensificar el uso de las nuevas tecnologías de la información (tic) porque eso, entre otros aspectos, agiliza y permite ubicar el lugar exacto de la carga y de las demandas logísticas de cada puerto en particular. La actividad portuaria demandará cada vez más el uso de tecnologías de avanzada que sustituirán la documentación por la información electrónica. Estas características y tendencias de la industria naviera son consecuencia del desarrollo de la economía mundial y de su globalización, que han traído demandas por nuevos estándares de eficiencia para el transporte marítimo, así como nuevos retos a los puertos del mundo. Las reformas estatales en el marco de la globalización incluyen la privatización de las empresas públicas, en las que las empresas portuarias han sido uno de los ejes esenciales. Los acuerdos comerciales multilaterales han sido otro factor que viene acelerando el intercambio comercial, como la Comunidad Andina de Naciones (can), Mercosur, Mercado Común Centroamericano o Mercado del Caribe (Caricom), a la vez que los diferentes acuerdos bilaterales, como son los tratados de libre comercio, pretenden facilitar el intercambio y eliminar las barreras al libre comercio en el mundo. Hoy en día, se ha impuesto la figura del otorgamiento de concesiones mediante la cual la operación portuaria y su administración se otorgan total o parcialmente al sector privado, lo cual se ha visto reflejado en rebajas de tarifas para los usuarios portuarios, presionando a los puertos a ser mucho más eficientes, rápidos en el desarrollo de sus operaciones, y más seguros y con menores costos, tanto para los buques como para los importadores y los exportadores. Al respecto, Gallegos (2000) sostiene: Los puertos “landlord” en los que la autoridad portuaria deja de ser la operadora portuaria, provee la necesaria infraestructura y otorga concesiones al sector privado para la operación de los terminales y servicios complementarios, son los casos más frecuentes a escala regional (p. 13). Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización Igualmente, podemos afirmar que si aproximadamente el 90% del comercio mundial se moviliza por vía marítima, se vuelve una responsabilidad conjunta tanto de gobiernos, compañías marítimas, operadores portuarios, entre otros, poner todos sus esfuerzos en mejorar las condiciones de los puertos que por ende redundarán en beneficio especialmente de las economías emergentes. Respecto al papel que desempeñan los puertos, Mauricio Cuadros, en su artículo “Modernización en la gestión portuaria” (2010), argumenta: Los puertos como punto de interconexión nacional con el resto del mundo y su desarrollo, eficiencia, eficacia y productividad incidirán en los costos logísticos que repercuten en el consumidor final. No obstante, los puertos también dependen de otros factores decisivos como su conectividad, la burocracia (aduanera), la institucionalidad (regulación del Estado) y la buena práctica y administración de los mismos (p. 1). En el caso de Colombia, se observan con facilidad las falencias en infraestructura y de buenas prácticas en el manejo portuario, y fallas protuberantes en la relación puerto-ciudad, en especial en el caso de Buenaventura, donde se mueve la mayor parte de la carga marítima del país; el Estado trata de subsanar estos lunares con la expedición de la Ley 1 de 1991 y normas posteriores. Ahora bien, en materia de tecnologías de la información, el Estado deberá hacer ingentes esfuerzos para alcanzar los estándares mínimos de competitividad que cada día –debido a los avances en investigación– presentan los países desarrollados; de no ser así, el más afectado será el comercio exterior colombiano por falta de buenas prácticas. Es apenas natural que cada país en armonía con sus ventajas comparativas y competitivas tome sus propias decisiones en el manejo de sus puertos, teniendo en cuenta para tal efecto el contexto de la globalización. Cuadros (2010) agrega: 39 privada con la figura de las concesiones portuarias. En el artículo citado, Cuadros insiste en la incidencia de la globalización en el sector portuario al afirmar que: El fenómeno de la globalización ha desempeñado un papel preponderante en el desarrollo de las actividades portuarias, tras la apertura de fronteras al capital financiero, la suscripción de tratados comerciales y las reformas laborales económicas y fiscales que han permitido la participación de capital privado en inversiones de grandes cuantías en el caso de ampliaciones y nuevos equipos para los puertos (2010, p. 2). Estos aspectos, a pesar de que en Colombia se presentan avances significativos en particular en lo referente al tratamiento a la inversión extranjera y en la firma de tratados comerciales en especial con Estados Unidos, obligarán al país más temprano que tarde a ponerse a tono con las exigencias de los países avanzados. A riesgo de ser reiterativos, se insiste en que la eficiencia de las operaciones portuarias afecta significativamente los costos de transporte, pues el transporte marítimo como industria requiere grandes inversiones en bienes de capital. En este sentido, Gallegos plantea, entre otros aspectos, que la productividad puede mejorar con un mayor uso de la tecnología existente, es decir la utilización de maquinaria moderna como grúas pórtico. El flujo de documentación en los puertos, aunque muy ligado a las instituciones públicas, es un factor crítico que debería recibir atención en futuros estudios de productividad portuaria, pues los procedimientos burocráticos pueden contrarrestar cualquier mejora técnica en la productividad portuaria (Cepal, 2011). Al respecto, Gallegos (2000) insiste en que: Entre las dificultades burocráticas que afectan la productividad portuaria están la falta de control de normas, los problemas regulatorios para las empresas, tales como la resolución de controversias, marcos legales anticuados e impedimentos para la renegociación de contratos públicos; la falta de coherencia y de metas comunes en las políticas públicas, y de integridad en la planificación (…). La relación entre puertos, ciudades y su entorno debe ser el punto de partida de la planeación estratégica del sistema logístico (p. 4). Tomando como ejemplo el orden macroeconómico establecido por las potencias económicas como los Estados Unidos que se ve materializado en la liberalización, la desregularización, la privatización, la competencia y en general, las fuerzas del mercado que posibilitan el nacimiento de un modelo de manejo portuario con alta participación del sector privado, reduciendo en muchos casos el protagonismo del Estado (p. 1). Por otro lado, los puertos, especialmente en América Latina, son por definición: Este no es el caso de Colombia, puesto que en la ya mencionada ley primera se da cabida a la empresa Un nodo intermodal que conecta el transporte internacional con el transporte interno que, en la mayoría 40 Comercio internacional Estrategias / Volumen 12, Número 22 / enero-diciembre 2014 de los casos cuentan con una deficiente infraestructura portuaria, equipos obsoletos y tarifas de sobrevivencia que no les permiten invertir en nuevas tecnologías y mejores servicios. Esta situación representa un gran desafío para las autoridades sectoriales ya que cada vez la competitividad de los puertos depende en buena medida de la calidad de su conectividad con todos los servicios logísticos que provee. Es por eso tan importante que junto con resolver los problemas de infraestructura, se debe mejorar la conexión del puerto con su territorio, iniciando con un esfuerzo conjunto entre los participantes de la cadena logística y disponer de un diagnóstico claro de los desafíos y, en donde la aplicación de las nuevas tecnologías debe actuar como facilitador de ese proceso (Cepal, 2012). Las sociedades portuarias regionales colombianas (sprc) En la tabla 1, se observa que antes de la apertura económica y con el manejo de Colpuertos, la tarifa en promedio estaba en US$19.92 para el manejo de exportaciones. Con la puesta en marcha de las sociedades portuarias regionales (spr), esta ha sido de US$12,24 en promedio, para un ahorro de US$7.680.000 en exportaciones y para el rubro de las importaciones de US$21.900.000, para un ahorro total en el comercio de US$29.580.000, cifra que muestra por sí misma la eficiencia en el manejo de carga con el nuevo modelo. Valga mencionar que, comparativamente con los demás países de América Latina, la adaptación a la tendencia privatizadora portuaria en Colombia se caracterizó por la falta de planeación estratégica y el afán de liquidar a Colpuertos, dada la entrada en vigencia de un nuevo modelo económico que requería de puertos eficientes y competitivos, sin tener en cuenta el impacto fiscal especialmente en términos de pago del pasivo pensional. Tabla 1 Impacto de la reducción tarifaria Toneladas Tarifa US$ Movilizadas Colpuertos Exportaciones Importaciones 1.000.000 1.000.000 19.92 34.14 Tarifa US$ Ahorro S.P.R. US$ Promedio 12.24 7.680.000 12.24 21.900.000 Nota. Elaborada por Miguel Eduardo Latiff Gómez, asesor de la Superintendencia de Puertos y Transportes, República de Colombia, 2004. Con la limitación dada por la cifras disponibles (tabla 2), se ve claramente la tendencia al crecimiento de los volúmenes de toneladas trasportadas cuyo monto más representativo se da por vía marítima. Obsérvese cómo, a partir de los años noventa cuando se expidió el nuevo estatuto de concesiones portuarias, los crecimientos son realmente representativos y se explican por sí mismos. Tabla 2 Carga comercio exterior total por tipo de transporte (toneladas) Año Carretera Aéreo Marítimo 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 686 890 454 470 1 125 117 2 363 525 2 497 004 3 989 704 4 824 179 163 564 169 657 274 084 404 819 388 443 543 590 511 274 13 183 557 15 825 013 41 015 149 52 475 042 72 665 268 91 762 834 106 441 289 Total Comercio Exterior 14 034 011 16 449 140 42 414 350 55 243 386 75 550 715 96 296 128 111 776 742 Nota. Tomado de Anuarios estadísticos mt y el transporte en cifras 19951996, por el Ministerio de Transporte, 1997, p. 33. En forma complementaria, la figura 1 magnifica la participacion del transporte marítimo en los diferente modos de transporte del comercio exterior de Colombia, es decir la suma de las exportaciones y las importaciones que representaban para el 2007 el 95,23% del total de la carga internacional trasportada. 2007 2005 2000 1995 1990 1985 1980 90% 92% 94% Marítimo 96% Carretera 98% 100% Aéreo Figura 1. Carga comercio exterior total por tipo de transporte. Tomado de Anuarios estadísticos mt y el transporte en cifras 1995-1996, por el Ministerio de Transporte, 1997, p. 33. En el campo de las plataformas tecnológicas o sistemas inteligentes, la globalización exige una logística internacional en la que todos los actores se encuentren alineados en la armonización de procesos que generen altos valores agregados en tiempo real. Por ello, es de suma importancia las implementaciones de soluciones (software) que eleven el rendimiento de los puertos en términos de costos y de prestaciones de servicios. La respuesta está dada por la utilización de las tic, que es el hilo conductor que en forma expedita puede lograr esos objetivos, incrementando la productividad de los participantes vía control, trasmisión y procesamiento de información que antes de la Ley 1ª de 1991 era muy deficiente y que actualmente han permitido Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización mejorar la gestión de los recursos humanos. La adopción sistemática, planificada y continua de la tic permitirá satisfacer las necesidades de todos los actores de la operación cuya demanda es cada vez más creciente. En concordancia con las políticas internacionales y de globalización, el país experimentó a comienzos de los años noventa la llamada “Apertura económica” y las políticas “neoliberales” que, entre otros aspectos, propugnan por la reducción del Estado por medio de la privatización. En consecuencia, la Ley 1ª de 1991 facultó al sector privado para participar en la dirección y operación de los puertos por concesión dando origen a las sociedades portuarias regionales de economía mixta. Al amparo de la norma hubo dos hechos importantes: la liquidación de Colpuertos y la creación de la Superintendencia General de Puertos, que han permitido el incremento de su productividad y competitividad (Congreso Nacional de la República de Colombia, 1991). Para la Universidad icesi, el progreso del sistema portuario colombiano es claro y lo sustenta al afirmar: El actual sistema portuario colombiano se ha venido fortaleciendo en cumplimiento de las políticas estatales y, actualmente, comprende 122 instalaciones, de las cuales 5 corresponden a las sociedades portuarias regionales, 9 a las sociedades portuarias de servicio público, 7 a sociedades portuarias privadas de servicio privado, 44 a muelles homologados, 10 a embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y 47 a otras facilidades portuarias (Universidad icesi, 2010). La Universidad icesi agrega en el citado artículo que los ingresos portuarios están representados fundamentalmente en el cobro por concepto de muellaje, el uso de instalaciones de carga, el almacenamiento de mercancías de importación-exportación y de tránsito, y, en este sentido, el puerto de Buenaventura es el que capta mayor ingreso por operaciones y agrega: Para 2008 le ingresaban alrededor del 39 por ciento del total de ingresos, seguido por Cartagena con un 36 por ciento%; 13,4 por ciento de Barranquilla; 10,8 por ciento de Santa Marta; 0,54 por ciento San Andrés, y 0,1 por ciento para Tumaco (Universidad icesi, 2010). Con la ampliación de las concesiones a las sociedades portuarias regionales de Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla, las cuales terminarán en el 2033, el Gobierno nacional procura mejorar las operaciones portuarias de exportación y de importación al igual que optimizar su infraestructura, con miras a adaptarlas a 41 las exigencias del mercado internacional y a la firma de los diferentes tratados de libre comercio que ha venido suscribiendo el país. Las inversiones, que alcanzan aproximadamente los 750 millones de dólares, contemplan principalmente la ampliación de las bodegas, el aumento de muelles, la profundidad de los canales de acceso y el aumento de la capacidad operativa de estos puertos. Según el Documento Conpes 3744 del Consejo Nacional de Política Económica y Social, los puertos marítimos tienen como uno de sus principales objetivos aumentar su capacidad instalada que en la actualidad es de 144 millones de toneladas, incluyendo el carbón en la Guajira y Santa Marta y los muelles privados como el caso de Ecopetrol y Cementos Argos. El objetivo con esas ampliaciones es llegar a una capacidad de 250 millones de toneladas para este año. Por otro lado, para poder responder a los retos comerciales actuales, Colombia debe elevar la inversión en infraestructura a niveles superiores al 6% del pib. Asimismo, el Conpes observa que la calidad de la infraestructura en Colombia es deficiente y según el informe de Competitividad Global 2011-2012 del Foro Económico Mundial, “ubicó al país en el puesto 95 entre 142 países” (Observatorio de Competitividad, 2013), lo cual se ve reflejado en las demoras en el servicio, en los altos niveles de congestión de buques y en la lentitud en el desarrollo de los movimientos de las cargas de importación y exportación. En relación con la competitividad, el desarrollo sostenible y la ampliación del transporte marítimo, el Conpes precisa: Específicamente para el año 2012, el pib nacional presentó un crecimiento del 4% y, en términos del Comercio Exterior, las importaciones crecieron en un 31% y las exportaciones un 19% respecto al 2011. Entre las razones estructurales de este crecimiento económico nacional se encuentran: el incremento de la inversión extranjera directa, las exportaciones de origen mineroenergético, la tendencia incremental de sus precios internacionales y el mejoramiento en la eficiencia del sector productivo del país (Conpes, 2013, p. 8). En tanto que el Ministerio de Transporte (2011) afirma: Las Sociedades Portuarias Regionales (spr) de uso público y propiedad de la Nación, movilizaron 33 millones de toneladas en el 2010, de las cuales 22 millones de toneladas corresponden a comercio exterior, equivalentes al 69% del total movilizado para ese año. Las actividades 42 Comercio internacional fluviales, transbordo, tránsito y de cabotaje movilizaron el 31%. Se destacan en movilización de carga las spr de Cartagena, con el 37% y la spr de Buenaventura con el 30% del total del tráfico portuario de estas sociedades (Ministerio de Transporte, 2011, p. 76). Por otro lado, respecto a la nueva fórmula relacionada con el tema de las concesiones a favor del Estado, la revista Dinero, en su artículo “Nuevo esquema portuario permitirá contar con puertos de talla internacional”, menciona que: El nuevo esquema de contraprestación y concesiones le permitirá a la Nación recibir mayores ingresos, pues determina un porcentaje fijo del 17,5% de los ingresos brutos portuarios proyectados que se derivan de las tarifas por muellaje, el uso de instalaciones de carga y almacenamiento. Si estos llegan a estar por debajo de lo estimado, las Sociedades Portuarias tendrán que pagar el 17,5% sobre lo calculado y no sobre lo real y, si llegan a estar por encima, cancelarán un equivalente al 27,5% sobre el exceso de los ingresos brutos reales (2007, párr. 8). Según datos reportados por la Superintendencia de Puertos y Transporte, en el documento “La logística portuaria”, presentado por Paredes-Morata (2010, p. 40): El puerto de Buenaventura es el que capta mayor ingreso por operaciones. En ese sentido, para el 2008 le ingresaron alrededor del 39 por ciento del total de ingresos, seguido por Cartagena con un 36 por ciento, 13,4 por ciento para Barranquilla, 10,8 por ciento para Santa Marta, 0,54 por ciento para San Andrés y 0,1 por ciento para Tumaco. Doerr y Sánchez (2006) sostienen que: Aunque Buenaventura sea el que recibe más ingreso, cerca del 52 por ciento de lo que recibe el país representa el gasto portuario, al contrario de Cartagena que gasta alrededor de 14 por ciento en operaciones. Barranquilla, Santa Marta, San Andrés y Tumaco tienen gastos del 85 por ciento, 77 por ciento, 72 por ciento y 145 por ciento del total de ingresos, respectivamente. Entendiendo por endeudamiento el total pasivo sobre total activo, Buenaventura presentaba para 2008 un endeudamiento de 41 por ciento, cifra igual a la de Santa Marta. Barranquilla presentaba el mayor endeudamiento con un 72 por ciento, seguido de Cartagena con un 70 por ciento, San Andrés y Tumaco con 13 por ciento y ocho por ciento, respectivamente Estrategias / Volumen 12, Número 22 / enero-diciembre 2014 Ahora bien, no obstante las evidentes mejoras del sistema portuario en Colombia, específicamente en materia tecnológica, aún dista de estar cerca de los puertos más competitivos del mundo. Por ello, su esfuerzo debe estar encaminado a reforzar este aspecto. Ejemplo de ello es el puerto de Buenaventura, que con el paso del tiempo y después de mucho trabajo se ha convertido en un centro logístico y operacional de actividades portuarias para muchas economías y empresas extranjeras. Por otra parte, ha adquirido gran participación de las actividades de exportadores e importadores de Colombia, sin dejar a un lado la importancia y crecimiento de los demás puertos en el país. Al respecto, Rosas y Velásquez (2006) agregan: El pacífico colombiano cuenta actualmente con dos proyectos portuarios, Bahía Málaga en el Valle del Cauca y Tribugá en el departamento del Chocó. La región pacífica cuenta con el puerto de Buenaventura, elemento clave de las actividades de comercio exterior en Colombia. Sin embargo, eso no evita que este lugar tenga hoy problemas de dragado, ya que se necesita una mayor profundidad para cubrir las necesidades internacionales según las dimensiones de los nuevos buques, además de ciertos problemas de logística que retrasan los procesos portuarios, lo que genera mayor tiempo de revisión y sobrecostos en la carga. Frente a este tema, se destaca la importancia de los puertos de Bahía Málaga y Tribugá, ya que se convierten parte de la solución futura a estas dificultades. Los proyectos en mención elevan el optimismo de los sujetos económicos demandantes de estos servicios; no obstante, es de suma importancia no descuidar los aspectos de carácter medio ambiental y de sostenibilidad que pueden deteriorar no solo nuestros recursos, sino también la imagen y comercialización de los bienes del país. Identificación de los indicadores operacionales en los puertos marítimos colombianos ¿Cuáles son los indicadores de la capacidad operativa de las Sociedades Portuarias Regionales de Colombia en términos de una gestión y cobertura eficiente, eficaz y competitiva del servicio, según las demandas actuales del comercio internacional? Los indicadores operacionales recopilados, a continuación relacionados, fueron consolidados en la investigación efectuada como preámbulo al presente Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización escrito, la cual se fundamentó en el Documento de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), realizado por Doerr y Sánchez (2006), en la cual describen algunos indicadores (tabla 3). Indicador Tabla 3 Indicadores operacionales 1 Indicador Ranking 2 Canales de acceso 3 Almacenamiento Equipos (total) Grúas Montacargas Elevadores Tolvas Cargadores-cucharas 4 Succión para graneles Transportadores y rtg Remolcadores-dragas Plataformas de 40 y 45´ Puente grúa para manejo de vidrio Bombas para líquidos Tanques Sistema de bombeo 5 6 Operadores portuarios Movimiento importaciones y exportaciones 7 Tráfico portuario 8 Movimientos totales por tipos de carga Operador • Puesto en América Latina • Longitud (kilómetros) • Profundidad (metros) • Calado de muelles (pies) • Bodegas cubiertas (número) • Capacidad (ton) • Bodegas (carga general-gráneles sólidos) Área (m²) • Bodegas refrigeradas. Número cuartos • Área mínima en m² • Silos (número) • Capacidad (ton) • Patios (número) • Capacidad (ton) • Patios (contenedores, vehículos, carbón) Áreas (m²) • Cobertizos área (m²) • Número • Capacidad (ton) • Número (pórtico, tierra, rtg) • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Número de equipos • Capacidad (ton) • Exportaciones (ton) • Total (ton) • Teus (de 20 pies) (en ton) • Feus (de 40 pies) (en ton) • Sólidos (en ton) • Líquidos (en ton) • Contenedores (en ton) 43 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Operador • Aprovechamiento de bodegas • Aprovechamiento de patios al granel • Eficiencia operacional • Número de contenedores/hora • Número de toneladas/hora granel carbón • Número de toneladas/hora granel sólido Indicadores de desempeño • Número de toneladas/hora carga general • Número de reclamos • Número de toneladas/hora • Percepción de eficiencia • Percepción de infraestructura (%) • Percepción de seguridad (%) • Tiempo fondeo promedio por motonave Tarifas-muellaje de naves • us$/ Metros de Eslora Tarifas-uso instalaciones • us$/ton carga general portuarias • us$ contenedor de 20 pies-llenos • us$/ton-carga general cubierta Tarifas-almacenaje • us$ contenedor de 20 pies-llenos • Balance general activos • Balance general pasivos • Balance general patrimonio • Utilidad operacional • Utilidad antes de impuestos • Impuestos Indicadores financieros • Utilidad neta • Nivel de endeudamiento (pasivo/ activo) • Prueba ácida • Tasa interna de retorno • Valor presente neto • Inversiones • Calidad iso 9001: 2000 • Gestión ambiental iso 14001: 2004 Certificaciones • Seguridad marítima (pbip) • Anticontrabando basc 3-2008 • Carga general, graneleros, tanqueNúmero de buques atendiros, portacontenedores dos por año • Roll-On/Roll-Off: total buques Tráfico portuario por spr • Total (número en ton) Tráfico portuario por spr • Porcentaje (%) Capacidad Instalada • En millones de toneladas al año Utilización capacidad • En millones de toneladas al año instalada Porcentaje de utilización • Porcentaje (%) capacidad instalada Inversión pública • Millones de pesos • Carbón al granel • Granel líquido Tráfico portuario por tipo • Contenedores de carga en toneladas • Granel sólido • General • Total Nota. Elaboración propia adaptado de “Sistemas inteligentes de transporte en la logística portuaria latinoamericana”, por cepal, 2012, y de Indicadores de productividad para la industria portuaria. Aplicación en América Latina y el Caribe, O. Doerr y R. Sánchez, 2006. Los principales indicadores operativos, de desempeño y financieros, entre otros, muestran y reflejan el comportamiento de las sociedades portuarias regionales Comercio internacional Estrategias / Volumen 12, Número 22 / enero-diciembre 2014 Tabla 4 Desempeño operativo antes y después de la privatización Indicador Antes de 1993 2003 Tiempo promedio espera/Nave/Día 10 días No hay espera o es poca Tiempo/Buque/Puerto 10 días 1.5 Días, aveces es menor Horas Laborales/Día 16 horas/día 24 horas/día Ton/Buque/Día - Granel 500 2.500 mínimo Ton/Buque/Día - General 750 1.700 Contenedores/Buque/Hora 16 45 Reducción Tarifa de servicios a la nave y a la carga. - 60% Nota. Elaborado por Miguel Eduardo Latiff Gómez, 2004. RENDIMIENTO/NAVE/DIA 5000 4000 3000 2000 1000 0 1990 1992 1994 2003 Figura 2. Índices de productividad: rendimiento nave/día. Elaborado por Miguel Eduardo Latiff Gómez, 2004. La figura 2 (cifras disponibles) muestra la tendencia creciente de los rendimientos de las naves en el día en términos de tonelaje; después de la privatización de los puertos, con rendimiento de 1000 ton/día en 1990 pasó a 5000 ton/día en el 2003. Adicionalmente, el rendimiento de la carga de contenendores (figura 3) se vio materializado así: en 1993, se cargaban 15 contenedores/hora, y en el 2003, 45 contenedores/hora, lo cual significa –en términos de valores absolutos– un aumento de 30 contenedores/hora. La figura 4 es bastante significativa por su importancia en materia de costos, referente a la productividad de permanencia de buques en puerto. Obsérvese que en 1993 era de 10 días y en el 2003 de solo un día, productividad que se ve reflejada en una mayor competitividad portuaria. CONT/HORA colombianas en el manejo de las operaciones de importación, exportación y tránsito, producto de la llegada y salida de buques por estos puertos en el país. La medición de indicadores en la operación portuaria no solo es una herramienta para quienes están al frente en la toma de decisiones en la gestión portuaria, sino que también es una información muy útil para las autoridades gubernamentales con el fin de formular políticas y planes de desarrollo en beneficio de la sostenibilidad de dichos puertos y en beneficio del desarrollo en sus regiones de influencia. Para los agregados, existen indicadores (tabla 3) que nos determinan claramente el comportamiento o desempeño portuario antes y después del proceso de apertura económica (iniciación del proceso de globalización). De su lectura se colige fácilmente la bondad operativa de la puesta en marcha de la Ley 1 de 1991. Sin desconocer la importancia de cada uno de los indicadores operacionales reflejados en este, consideramos que el más representativo es el de reducción tarifaria de un 60% (pues subsume el resto de los indicadores) que aplica tanto a las naves como a los movimientos de exportación-importación, reflejándose en una disminución de costos portuarios y, por ende, en mejoramientos de la productividad y competitividad de nuestros productos en el mercado internacional. Uno de los efectos positivos de los procesos de inversión y modernización tecnológica, organizacional y administrativa de las sociedades portuarias regionales (spr) es el referente al aspecto tarifario, el cual se constituyó en una de las causas estructurales de la ineficiencia, posterior crisis y liquidación de Colpuertos. En la actualidad, dado el nuevo modelo tarifario basado en economías de escala, las spr manejan tarifas casi homogéneas para el uso de instalaciones para carga general y graneles. TON/NAVE/DÍA 44 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1993 2003 Figura 3. Índices de productividad: rendimiento contenedor/ hora. Elaborado por Miguel Edurado Latiff Gómez, 2004. En el trabajo sobre indicadores de la actividad portuaria de Doerr y Sánchez (2006), se observa que algunos puertos de la región con “volúmenes de tráfico significativos presentan productividades superiores a los observados en puertos más desarrollados”. Varias terminales de la región están aplicando las mismas tecnologías que sus similares en puertos, por ejemplo, de Europa con resultados incluso más productivos. Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización DÍAS 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1993 1995 1997 2003 Figura 4. Índices de productividad: permanencia buques. Elaborado por Miguel Edurado Latiff Gómez, 2004. En el trabajo sobre indicadores de la actividad portuaria de Doerr y Sánchez (2006), se observa que algunos puertos de la región con “volúmenes de tráfico significativos presentan productividades superiores a los observados en puertos más desarrollados” (p. 46). Varias terminales de la región están aplicando las mismas tecnologías que sus similares en puertos, por ejemplo, de Europa con resultados incluso más productivos. Para el desarrollo del trabajo de investigación, se han tomado algunos de los principales indicadores establecidos en el informe de la cepal, partiendo de la revisión de los canales de acceso, tipos de buques, capacidad de almacenamiento, equipos y capacidad de estos, operadores portuarios, movimiento de mercancías por tipos de carga y en contenedores tanto en importaciones como en exportaciones, tarifas portuarias, inversiones, indicadores de desempeño e indicadores financieros, como los más representativos para tener en cuenta en su revisión y análisis para las sociedades portuarias regionales colombianas (Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco). Teniendo en cuenta que existe una relación directa entre la productividad, el movimiento de carga de comercio exterior y la demanda de servicios de transporte marítimo, la revisión anteriormente expuesta revela un importante dinamismo sectorial, que implica que a medida que la producción exportable y las importaciones crezcan, los puertos colombianos deberán estar preparados a ofrecer una capacidad operativa que cubra los requerimientos que les imponga la demanda, en términos de eficiencia, eficacia y competitividad. Sin embargo, al revisar el principal índice operativo portuario de las cuatro sociedades portuarias (Buenaventura, Santa Marta, Cartagena y Barranquilla) de uso público, se encuentra que la capacidad instalada está siendo afectada por el alto tráfico portuario que se presenta en la actualidad, lo que puede incidir en eficiencia operativa con niveles de congestión. La 45 ampliación y acondicionamiento de los puertos marítimos y de su capacidad operativa constituye una prioridad a considerar en los lineamientos de política nacional, un aporte en la búsqueda de mayores niveles de competitividad comercial para el país, y en la deseable reducción de costos logísticos. Teniendo en cuenta la coyuntura económica actual, en la cual se presenta una desaceleración en la productividad mundial, en la demanda generalizada de bienes, y, como consecuencia, en la demanda de servicios de transporte marítimo, esta deberá ser tomada como una oportunidad para la mejora progresiva de la infraestructura actual y la reducción de los índices de congestión, que el crecimiento del comercio exterior ha generado en el sistema portuario nacional durante los últimos años, específicamente en el puerto de Buenaventura. Principales aspectos normativos La Ley 154 de 1959 creó la Empresa Puertos de Colombia (Colpuertos) y le asignó como función principal la administración centralizada de los puertos otorgándole el monopolio de la carga. Las deficiencias administrativas y la falta de competencia generaron problemas de ineficiencia en la empresa, lo que a su vez produjo sobrecostos que eran trasladados a los usuarios. Con la reforma portuaria de 1991, la crisis administrativa y financiera de Colpuertos se agravó en la década de los ochenta, por lo que se hizo necesaria una profunda reestructuración del sistema portuario. Esta ley planteó un nuevo marco legal e institucional del sector portuario, concentrando el papel del Estado en la planeación y regulación, y determinó básicamente lo siguiente: liquidar Colpuertos, autorizar la creación de un fondo encargado del pasivo pensional de la empresa en liquidación, crear la Superintendencia General de Puertos y las sociedades portuarias, y autorizar la constitución de empresas de operadores portuarios. Con base en la Ley 1 de 1991, el Gobierno nacional expidió el Decreto 36 de 1992, por medio del cual creaba el Fondo de Pasivos de la Empresa Puertos de Colombia (Foncolpuertos), adscrito al Ministerio de Transporte, y se crearon las sociedades portuarias como entes con autonomía administrativa, patrimonio propio (capital privado, público o mixto) y personería jurídica. Igualmente, el estatuto de puertos marítimos autorizó la conformación de empresas de operadores 46 Comercio internacional portuarios que podían ser constituidas por antiguos empleados de Colpuertos, si ellos así lo deseaban. Por otro lado, el Estatuto de Puertos Marítimos estableció las disposiciones para el sector portuario en cuanto a su reglamentación, organización y condiciones de operación. En este marco, la responsabilidad de la Nación se debe concentrar en la construcción, conservación y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos. Así mismo, en su artículo 2, establece los temas a los que deben referirse los Planes de Expansión Portuaria, centrándolos en “la conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias para facilitar el crecimiento del comercio exterior colombiano y reducir el impacto de los costos portuarios sobre la competitividad de los productos colombianos en los mercados internacionales” (Conpes, 2009, p. 2). Durante la última década, se ha adecuado la institucionalidad colombiana en dirección a un modelo de economía abierta caracterizado por una activa participación privada en la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura física. De esta manera, los Planes Nacionales de Desarrollo han priorizado las inversiones en los sectores que mayor productividad y competitividad agregada le generan al país. Así las cosas, dentro de la cronología normativa más sobresaliente se enumeran los siguientes artículos: •• El artículo 58, de nuestra Constitución Política, da pie a la política portuaria al garantizar la propiedad privada y demás derechos adquiridos con arreglo a las leyes civiles, y establece la propiedad como función social que implica obligaciones. •• Artículo 60, por el cual el Estado promueve el acceso a la propiedad. •• Artículo 63, por el cual se establece que los bienes de uso público, reservas naturales y demás bienes que determine la ley son inalienables, imprescriptibles e inembargables. •• Artículo 334, por el cual restablece que la dirección general de la economía estará a cargo del Estado, con el fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes. •• Artículo 365, por el cual restablece que los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. •• Ley 105, 30 de diciembre de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Estrategias / Volumen 12, Número 22 / enero-diciembre 2014 •• Ley 856, 23 de diciembre del 2003, por la cual se modifica el artículo 7 de la Ley 1 de 1991, el cual modifica el monto de las contraprestaciones. Los decretos son: •• Decreto 2910, 30 de diciembre de 1991, por el cual se dictan normas especiales para la formación de las sociedades portuarias regionales. •• Decreto 708, 27 de abril de 1992, por el cual se reglamentan las garantías que deben otorgarse según la Ley 1 de 1991. •• Decreto 838, 28 de mayo de 1992, por el cual se reglamenta el régimen de concesiones y licencias portuarias previstas en la Ley 1 de 1991. •• Decreto 2091, 28 de diciembre de 1992, por la cual se reglamenta la actividad de los operadores portuarios. •• Decreto 101, 2 de febrero del 2000, por la cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones. •• Decreto 1016, 6 de junio del 2000, por la cual se modifica la estructura de la Superintendencia de Puertos y Transporte. •• Decreto 433, 8 de febrero del 2010, por el cual se aclara, adiciona y modifica parcialmente el Decreto 4735 del 2009. •• Decreto 4735, 2 de diciembre del 2009, por medio del cual se reglamenta el trámite de solicitud de concesiones para el desarrollo de actividades portuarias, previstas en la Ley 1 de 1991 y en la Ley 1242 del 2008. •• Decreto 1099, 29 de mayo del 2013, por el cual se adoptó el Documento 3744 del Consejo Nacional de Política Económica y Social –Plan de Expansión Portuaria para un país moderno. Por otro lado, a partir de la aprobación del Estatuto Portuario, el Gobierno nacional ha expedido siete Planes de Expansión Portuaria, que coinciden en la necesidad de contar con un sistema enfocado hacia la internacionalización de la economía y servir como soporte del aumento de la competitividad del país, a saber: •• Documento Conpes 2550 de 1991, Plan de Expansión Portuaria. •• Documento Conpes 2680 de 1993, Plan de Expansión Portuaria 1993-1995. •• Documento Conpes 2839 de 1996, Plan de Expansión Portuaria 1996-1997. Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización •• Documento Conpes 2992 de 1998, Plan de Expansión Portuaria 1998-1999. •• Documento Conpes 3149 de 2001, Plan de Expansión Portuaria 2002-2003. •• Zonificación portuaria para el siglo xxi. •• Documento Conpes 3342 de 2005, Plan de Expansión Portuaria 2005-2006. •• Documento Conpes 3611 de 2009, Plan de Expansión Portuaria 2009-2011. •• Documento Conpes 3744 de 2012, Plan de Expansión Portuaria 2012-2014. Los Planes de Expansión Portuaria se constituyen en relevantes documentos de política pública en materia portuaria, en los que, además, se formulan directrices acerca del desarrollo de la infraestructura portuaria en el país. Parte de la temática que un Plan de Expansión Portuaria debe tratar se encuentra establecida por la Ley 1 de 1991 (Conpes, 2013). En igual sentido, dicha ley estableció la necesidad de ampliar la capacidad a la luz del creciente comercio exterior nacional e internacional que se proyectaba en el país desde ese momento con un enfoque sostenible en aspectos íntimamente relacionados con la actividad, como el transporte de carbón, regulado de tal manera que se mitigaran los impactos negativos con el medioambiente. Con el Documento Conpes 3611 se adoptó el Plan Integral de Ordenamiento Portuario (piop) como una herramienta valiosa de planificación en materia marítimo-portuaria a corto, mediano y largo plazo, ya que esta permite que las nuevas solicitudes de concesión portuaria sean consistentes con la política ambiental, social y de infraestructura de transporte: En cuanto al comercio exterior y su comportamiento positivo obedece principalmente a factores como el auge minero energético que actualmente experimenta el país, en el cual Colombia se destaca como el primer productor de carbón de América Latina, y el noveno a nivel mundial con 89.2 millones de toneladas producidas en 2012, un 4% más respecto a 2011. En términos de demanda de carbón, la tendencia mundial indica para los últimos 20 años (1990-2011) esta ha aumentado en un 78%, mientras que para el mismo periodo de tiempo en Colombia la oferta productiva de carbón aumentó en un 400%. (…) A largo plazo en términos de producción carbonífera según las proyecciones del Ministerio de Minas y Energía se espera que la producción llegue en el 2019 a alrededor de 140 mta. Las reservas totales están estimadas en cerca de 17.000 millones de toneladas, de las cuales, las reservas probadas son 6.507 millones 47 de toneladas. (…) Colombia está dirigiendo sus esfuerzos al descubrimiento de nuevos yacimientos y a la incorporación de nuevas reservas, es así como en el 2012 se firmaron 54 contratos de exploración y producción. En este sentido, se han priorizado las actividades de conocimiento del subsuelo dentro del presupuesto de inversión de la Agencia Nacional de Hidrocarburo” (Conpes, 2013, pp. 9-10). En lo referente a los beneficios aduaneros y tributarios de las sociedades portuarias regionales colombianas, la normatividad determina que las actividades para las cuales se declara la existencia como zonas francas permanentes de servicios a las spr titulares de la habilitación de puertos de servicios públicos se encuentran enmarcadas taxativamente en el artículo 3933 del Estatuto Aduanero Colombiano (Decreto 2685/99 y Decreto 4584/00). Así, la tarifa del 15% de impuestos sobre la renta gravable para las personas jurídicas que sean usuarios de zonas francas y consagradas en el artículo 241-1 del Estatuto Tributario aplica sobre renta obtenidas sobre las actividades que desarrolle el usuario industrial de las zonas francas permanentes de servicios portuarios (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia [dian], 2012). Medidas que deben fortalecerse para lograr un desarrollo sostenible portuario A fin de mitigar las externalidades ambientales que pueden generarse por las actividades portuarias, se han establecido una serie de normas para el manejo portuario relacionadas tanto con el manejo de vertimientos, agua y aire, como con la determinación de la viabilidad de ubicación de instalaciones portuarias en los litorales costeros. Con el propósito de constituir el transporte como una actividad ambientalmente sostenible, el Ministerio de Transporte contrató en el 2007 la “Actualización del estudio de ordenamiento físico portuario y ambiental de los litorales colombianos” (Corpes de Occidente, 1999). Esta actualización permitió estructurar el piop, que clasifica a las 10 Unidades Ambientales Costeras (uaco), en las que se encuentran divididos los litorales Pacífico y Atlántico colombianos, y que a su vez pertenecen a las Unidades Integrales de Planificación y Ordenamiento Ambiental Territorial, según su aptitud física y ambiental en tres niveles restrictivos: alto, medio y bajo. El piop permite adicionalmente que todas 48 Comercio internacional aquellas nuevas solicitudes de concesión portuaria sean consistentes con las políticas ambiental, social y de infraestructura de transporte por cuanto identifica y clasifica la aptitud física y ambiental de los litorales y de la región insular, jerarquizándolas en zonas de manejo portuario principales y secundarias. En consecuencia, el anterior Plan de Expansión Portuaria 2009-2011 adoptó el piop como un elemento integral de planificación marítima-portuaria que permite al Estado y a las instituciones ambientales regionales y municipales contar con una herramienta para informar sus decisiones, dentro del marco normativo de sus competencias, sobre los intereses públicos o privados en la destinación de zonas de uso público para desarrollos marítimos portuarios. Asimismo, el Plan Integral permite presentar lineamientos frente a las necesidades de ampliación de la capacidad portuaria, con el propósito de avanzar junto con el sector privado en un desarrollo ordenado y ambientalmente sostenible que responda de manera eficiente a las exigencias del comercio exterior y a las oportunidades de prestación de servicios portuarios y logísticos. En el mundo se han estado desarrollando nuevas tecnologías previendo las dificultades que se han presentado con la localización de nuevos pozos petroleros. En ese sentido, Deveraux (2009) en su artículo “La logística del offshore”, respecto a la logística de exploración y explotación de petróleo, señala que: La adquisición de sísmica offshore (offshore, palabra anglosajona que significa alejado de la costa o mar adentro, calificativo aplicable también a diferentes tipos de actividades que se realizan en alta mar como por ejemplo la explotación de plataformas petrolíferas o de obtención de energía eólica) es un elemento que se destaca dentro de la inversión, pues ya hay muestra de presencia de hidrocarburos en el Litoral Pacífico, así mismo las condiciones geológicas de las diferentes provincias del Litoral Caribe colombiano muestran un potencial exploratorio de diversas posibilidades para el país en lo que respecta a petróleo líquido o gas. Lo anterior conlleva igualmente al fortalecimiento del control y vigilancia de las actividades marítimas que se desarrollan en torno a la explotación de los recursos minero-energéticos en el mar, como una fuente relativamente inexplorada de recursos (transporte marítimo, explotación offshore de petróleo, gas u otros recursos, estudios de prospección, entre otros). (p. 46) Estrategias / Volumen 12, Número 22 / enero-diciembre 2014 Muy poco se sabe sobre el desarrollo sostenible en nuestros puertos, el cual se enfoca en satisfacer las necesidades tanto del presente como del futuro en tres pilares esenciales: medioambiental, económico y social. Ahora bien, ¿esto se está implementando? Según Frank Pearl, ex ministro del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible: “Si bien Colombia no está a la vanguardia de países desarrollados, existen tecnologías muy avanzadas que permiten estar al mismo nivel de los puertos internacionales, como lo es la extracción de minerales” (Conpes, 2013, p. 23). Sin embargo, dentro del sector minero-energético se ven muchos inconvenientes en el cumplimiento de la normatividad medioambiental y apoyo a las comunidades, lo cual se refleja en la calidad de vida de las personas y, por tanto, en las empresas, porque si no modifican la ejecución de sus políticas podrán ser sujetos de sanciones ante el incumplimiento de los parámetros de calidad exigibles por el Ministerio del Medio Ambiente. Los puertos han venido implementando el desarrollo sostenible y un ejemplo a seguir en Colombia es Puerto Bolívar en el Cerrejón, Guajira, el cual tiene como política principal: Conducir sus negocios en armonía con el medio ambiente y la sociedad, proteger la seguridad y salud de los trabajadores y contribuir con el desarrollo, bienestar y cultura de las comunidades en su área de influencia, así como trabajar para implementar las mejores prácticas de la industria minera en materia de seguridad, salud, medio ambiente y comunidades (Cerrejón, 2012, p. 73). Lo anterior se ve materializado en programas tanto medioambientales como sociales que se están ejecutando en este puerto, como son la educación ambiental, la biodiversidad, el manejo de residuos sólidos, la rehabilitación y gestión de tierras, las brigadas de salud, la educación, entre otros. Los puertos están desarrollando proyectos de sostenibilidad que se están ejecutando paulatinamente, muchos de ellos basados tanto en la concientización y sensibilización de la comunidad adyacente, como en velar por el bienestar de los trabajadores y las comunidades, brindándoles seguridad y bienestar con una infraestructura portuaria acorde con sus necesidades. Las sociedades portuarias regionales colombianas frente a la globalización Conclusiones De lo anteriormente expuesto se puede colegir que, a pesar del esfuerzo en la materialización de las políticas gubernamentales, se deben fortalecer de manera prioritaria los aspectos como el de infraestructura y, paralelamente, determinar y subsanar las fallas existentes en materia de productividad portuaria, lo cual nos hace menos competitivos frente a otros puertos marítimos de idéntico nivel. Se ratifica la importancia y prioridad de optimizar la infraestructura portuaria con miras a adaptarla a las renovadas exigencias del mercado internacional y la firma de los diferentes Acuerdos de Integración Económica que ha suscrito y seguirá suscribiendo el país, a fin de ponerse a tono con las nuevas demandas del transporte marítimo y portuario, especialmente con la ampliación del Canal de Panamá, culminación prevista para el 2015. La armonización de acciones debe orientarse prioritariamente a las disminución de costos logísticos, de tiempo de las operaciones y a un mayor grado de seguridad de la carga trasportada, lo cual demanda plataformas tecnológicas cada vez más sofisticadas que permitan afinar los procesos si se quiere alcanzar el objetivo de competitividad de otros países en similares condiciones, en especial en las interfaces de mercaderías, aduanas, puertos y estaciones multimodales. Requiere mucho empeño el emprendimiento, la innovación y el fortalecimiento de la capacitación del recurso humano conjuntamente con una temprana y agresiva adopción tecnológica para que ayuden sustantivamente a resolver las problemáticas de las cadenas logísticas de distribución tanto nacional como internacional. El Estado no debe descuidar su facultad de intervención en ejercicio de su potestad de imperio para garantizar la competencia, velando paralelamente por la protección del medio ambiente, el desarrollo sostenible y el equilibrio de los intereses públicos y privados. A pesar de mostrarse avances significativos con el nuevo modelo de privatización adoptado desde 1991, fenómenos como el narcotráfico y la inseguridad en las carreteras afectan negativamente la operación de los puertos, los cuales se verían minimizados si el Gobierno nacional asumiera los múltiples retos en materia de inversiones, infraestructura, conectividad del transporte y de política pública. Para ello, el gobierno debe diseñar e implementar urgentemente una política de transporte multimodal y realizar inversiones suficientes para 49 adecuar la infraestructura de logística y conectividad de los distritos y sus puertos por vía marítima, terrestre, aérea, férrea que les permitan responder eficientemente a los requerimientos de su creciente demanda y a los desafíos que imponen la globalización, los avances tecnológicos y los acuerdos de libre comercio. Estos retos cuentan con el suficiente presupuesto, ya que el Estado planea invertir en los próximos 10 años alrededor de $100 billones en infraestructura. En materia de sostenibilidad portuaria, especialmente en la ejecución de las políticas públicas y privadas, se debe priorizar el equilibrio entre lo socioeconómico y lo medioambiental, frente a las presiones ejercidas por los intereses de las multinacionales que hacen poco efectiva la aplicación de la normatividad existente. Descontando el crédito que merece el nuevo modelo de concesiones, este debe revisarse especialmente en lo relacionado con el pago de contraprestaciones por parte de las spr al Estado, el cual se debe dar en función de la evolución del tráfico portuario, y no en forma de canon fijo establecido por la Superintendencia de Puertos y Transporte, situación que disminuye los ingreso fiscales del Estado en favor de la contraparte. Además, dichos cánones deben liquidarse con base en la utilidad neta del ejercicio contable y no sobre los ingresos operacionales de las spr. Por último, y no menos importante, está el aspecto relacionado con la regulación laboral por cuanto la Ley 1 de 1991 reglamentó casi todos los aspectos de la actividad portuaria, menos el laboral, obteniéndose un alto grado de precarización e inestabilidad del trabajo portuario menos calificado que aún se mantiene. Referencias Cerrejón (2012). Informe de sostenibilidad 2012. 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